Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский государственный экономический университет

Решение проблемы нехватки парковочных мест г. Великий Новгород

Грунев Д.В.



Анализ современного состояния транспортной инфраструктуры городов, системы организации дорожного движения, научных исследований в области организации дорожного движения показывает высокую актуальность данного направления, связанного с разработкой развития и управления парковочными системами. В последние годы особое внимание уделялось диспропорции между темпами развития автомобилизации и темпами развития дорожной сети, однако дефицит парковочного пространства в городах выдвигает на одно из центральных мест в транспортных проблемах городов задачу комплексного решения управления парковками. В городах России обеспеченность местами для хранения автомобилей по месту проживания населения составляет в среднем 35 - 40 %, а обеспеченность местами для парковки автомобилей у объектов тяготения в среднем не превышает 25 % от требуемого количества. Ситуация осложняется бесконтрольной парковкой транспортных средств, в связи с чем проезжая часть большинства улиц в центральной части городов используется для движения только на 30 - 50 %, а это в свою очередь приводит к соответствующему снижению пропускной способности улично-дорожной сети.

Несмотря на повышение активности при создании парковочного пространства, многие теоретические и прикладные задачи построения, функционирования и оценки эффективности управления парковками не решены на системном уровне. С позиций системного подхода требуется рассматривать задачу управления парковками во взаимосвязи с организацией дорожного движения и автомобильных перевозок с учетом ограничений в рамках транспортного планирования. Как и большинство задач организации дорожного движения, управление парковками требует использования системного подхода для нахождения баланса между противоречивыми целями участников движения. Необходимо осуществлять координацию мероприятий по развитию парковочного пространства с задачами управления транспортным спросом, ограничения доступа в перегруженные центры городов, развития системы общественного транспорта. Рациональная организация парковок является одним из ключевых факторов изменения поведения при выборе способа поездки на городской территории.

Поэтому актуальной в целом для России и российских городов и регионов в частности является разработка системных концепций, в основе которых лежит моделирование дорожного движения, определение граничных условий для смены вида передвижений, определение спроса на парковки, дифференциация функционирования парковок в зависимости от прогнозной длительности парковки.

Цель нашей работы - изучение проблем, связанных с повышением эффективности функционирования автомобильных парковок в Великом Новгороде и выработка соответствующих рекомендаций.

Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

- выявить основные подходы к организации автомобильных парковок;

- изучить состояние автомобильных парковок в Великом Новгороде;

- на основе проанализированных моделей и информации предложить ряд мероприятий по решению проблемы нехватки парковочных мест.

Объектом исследования в нашей работе являются автомобильные парковки.

Предметом выступают процессы функционирования автомобильных парковок в Великом Новгороде.

Корпорация IBM провела глобальное исследование автомобильных парковок (IBM Global Parking Survey). Исследование показало, что водители как в развитых, так и в развивающихся странах сталкиваются с одной и той же неудовлетворительной ситуацией и проблемами парковки. Опрошены были 8042 автомобилиста в 20 городах мира на шести континентах.

Проблема парковок остается неразрешенной во многих мегаполисах мира

Результаты опроса указывают, что водители ежедневно прилагают большие усилия для поиска свободного парковочного места. В прошлом году почти 6 из 10 опрошенных водителей, по крайней мере, один раз были вынуждены отказаться от поиска места для временной стоянки своего автомобиля и поехать в другое место, и свыше четверти респондентов вступали в спор с другими водителями за парковочное место.

Совершенно очевидно, что у автомобилистов во всем мире вызывают стрессовое состояние и чувство раздражения не только ежедневные поездки по городу, но также и поиск места для парковки. Несложно понять, что проблемы, связанные с парковками, могут влиять на работоспособность горожан и бизнес-возможности в городе. Способность сочетать полученные из разных источников данные о дорожно-транспортной ситуации в городе с более глубоким пониманием проблем парковок может помочь городским администрациям не только лучше соотносить число парковочных мест с потребностями автомобилистов, но и лучше прогнозировать и устранять потенциальные транспортные пробки, снижая перегруженность дорог.

Во многих исследованиях также отмечается, что наряду с обычными пробками более 30-40% из них возникают из-за того, что водители создают препятствия на дороге в процессе поиска парковочного места. Неэффективные системы организации автостоянок приводят к перегруженности на дорогах и увеличению выбросов выхлопных газов, из-за них также тратится впустую время водителей и пассажиров, снижается эффективность труда и теряются экономические возможности.

Например, в Москве 29% опрошенных водителей отметили, что самое долгое время, которое они проводили в поисках парковки за последний год, - от 11 до 20 минут, и 20% назвали цифру от 21 до 30 минут. К тому же Москва находится на втором месте по количеству полученных водителями штрафов за парковку в неположенном месте (среднее количество полученных штрафов за год - 8,5) и на четвертом месте среди мировых мегаполисов.

Основная проблема с парковкой кроется в огромном количестве автомобилей на дорогах, которые строились десятки лет назад и не были рассчитаны под такое число машин, комментируют исследование в Fibo Group. К тому же конструкция зданий в Москве не всегда позволяет создать парковку на цокольном этаже и ниже, как это сделано в большинстве европейских городов. Помимо прочего, в России совершенно иная культура вождения: мало кто опасается штрафов, как в Европе (возможно, из-за небольшой стоимости российского наказания), еще один фактор - это специфика менталитета.

Проблемы пробок и парковок достигли кризисного уровня во всем мире, считают в IBM, а выбросы выхлопных газов автомобилей еще больше усугубляют неблагоприятную экологическую ситуацию. Все эти факторы оказывают отрицательное влияние на жизнь людей во всем мире, где правительства, частный сектор и общественность ищут новые эффективные средства, в том числе строительство новых дорог, для смягчения и устранения негативных последствий от возросшей загруженности дорог.

Налицо дилемма: либо сносить старое под корень и строить новые города, учитывающие все требования автомобилистов, либо менять организацию труда и деловую культуру. Ведь в современных городах до двух третей поездок носят иррациональный характер: работники едут в офис на авто, а не на метро или пригородной электричке, чтобы подтвердить свой социальный статус, начальство по той же причине "мечется" по городу по встречам вместо того, чтобы поговорить по телефону и т.д.

Второй путь более реалистичен и уже есть первые подвижки: из-за стоимости аренды многие мелкие компании переводят сотрудников на удаленную работу, благо современные средства коммуникации это позволяют, крупные компании реализуют проекты компактного размещения персонала (покупают или снимают жилье рядом с работой). Но процесс идет довольно медленно, и в случае с Москвой, где приток рабочей силы уже 15 лет бьет все мыслимые рекорды, это, конечно, не помогает.

И как любая проблема порождает новые решения и инновационные подходы, так и в этой сфере уже сейчас существуют новейшие технологии, ключевыми чертами которых являются устойчивое развитие и высокое качество обслуживания, свидетельствуют данные международной организации International Parking Institute. Другое дело, что внедрение этих инноваций требует больших объемов инвестиций и вложений, и маловероятно, что парковка в ближайшее время станет в России и Москве высокотехнологичной сферой.

Оценка ситуации в Великом Новгороде

Каждый, кто хочет собственную машину, получает её без особых проблем: в городе работает более 20 автосалонов, ещё столько же авторынков, около 10 автошкол, много доступных автокредитов, полная парковочная свобода: «паркуйся, где хочешь». А так как все хотят поближе к дому, то -- где успеешь или где сможешь.

По статистике, в последние несколько лет в Великом Новгороде ежегодно регистрируется около 5 тысяч автомобилей. Сейчас их уже более 80 тысяч (у каждого третьего новгородца, включая младенцев и стариков). И основная масса их паркуется во дворах.

Вот необязательное, но железное доказательство парковки во дворах:

По действующему нормативу на одно парковочное место отводится 25 мІ (3Ч5 м + проезд). Это разумный стандарт для всех приличных стран. На конец лета 2013 года в Великом Новгороде заключено 34 договора аренды земель под парковки (учитываются только временные сооружения), общей площадью 76,742 мІ.



Рассчитаем, сколько может поместиться автомобилей на этой площади:

76742 делим нужно разделить на 25 и получаем 3069,68 машин.

Другими словами в городе официальных платных парковок по текущему нормативу всего на 3 тысячи автомобилей.

Опустимся с капота на землю, и возьмём приближенный к нашей действительности норматив: хозяин стоянки заинтересован, чтобы постояльцев поместилось больше, поэтому чертит разметку так, чтобы машины жались друг к другу плотнее, как шпроты -- 3Ч4=12 мІ (проезд --

в уме).

Получаем: 76742 / 12 = 6395,16. Это максимум, автомобилей, которые могут вместиться на платных стоянках города. 6 тысяч машино-мест на 80 тысяч машин.

При этом новгородцы не особо стремятся занимать эти несчастные 6 тысяч мест -- полной годовой загрузки на платных стоянках практически не бывает. Почему? Потому что больше нет бандитов, которые раньше держали стоянки и добивались их полной заполненности прокалыванием шин и царапанием дверей у автомобилей, припаркованных во дворах, а дворы остались и строятся новые.

Во дворах многоквартирных домов выше 5 этажей пока действует норматив, по которому одно парковочное место отводится на две квартиры (минимальное количество машино-мест для постоянного хранения легковых автомобилей для многоквартирных домов в отдельно стоящих гаражах, гаражных сооружениях, встроенных в жилые дома гаражах, на открытых стоянках -- одно машино-место на две жилые единицы).

Возьмём обычную девятиэтажку на 180--200 квартир. По этому нормативу получается, что в её дворе как бы должны поместиться 90--100 машин на площади около 2500 мІ (25Ч100)! Строители должны спроектировать и построить эту парковку, чтобы сдать дом. Даже, если этот огромный кусок асфальта появится на бумаге, его всё равно не хватит для реальной жизни: в новых домах машина есть почти в каждой квартире, а то и по две. Поэтому по факту дворы фаршируются автомобилями, в ущерб детским и спортивным площадкам, местам отдыха и развлечений.

Представьте, если утром под вашими окнами на такой парковке в две с половиной тысячи квадратных метров заведётся хотя бы 15% автомобилей, а зимой затарахтят ещё 15%, жильцам придётся ходить по дому в противогазах.

Но проблема не только в этом.

Норматив предусматривает постоянное хранение автомобиля рядом с домом только в гаражах или на открытой стоянке, которая должна располагаться не ближе 50 метров от границ дома. У подъезда машину можно оставлять только для временного хранения (предполагается, что на незначительное время, например, выгрузить продукты, забрать детей, пообедать), но т. к. временной период в нормативе неоднозначен, машины обитают во дворах постоянно, уезжая на время по делам.

Идя на поводу у автовладельцев, новгородские власти уже разработали увеличенный норматив в 1,5 машино-места на две квартиры. Скоро по нему будут проходить общественные слушания, и, если всё пройдёт гладко, то норматив начнёт действовать ещё до конца 2013 года. И с нового года строители должны будут предусматривать больше места под автомобили рядом с новостройками.

Власти увеличивают количество парковочных мест, понимая, что людям некуда ставить автомобили, но тем самым поощряют парковку прямо возле домов, детских площадок и скамеек. Получается замкнутый круг.

Кардинально решить проблему могли бы парковки во дворах под землёй и многоуровневые наземные парковки на небольшом расстоянии от дома. Дворы в Европе давно отданы жильцам, а не автомобилям. Например, в Словакии норматив ещё жёстче: одно место на одну квартиру, но все машины спрятаны под землёй, -- говорит главный архитектор Великого Новгорода Евгений Жилин.

Многоуровневый наземный паркинг обычно располагается в нескольких сотнях метров от границ дома, под крышей, и у каждого собственника своё место. Проекта такой парковки в Великом Новгороде ещё нет, но уже заложено строительство 7 подобных парковок в Псковском микрорайоне. Первый тендер уже разыгран. Появились предварительные подсчёты строителей: одно место на паркинге с четырьмя ярусами можно будет выкупить где-то за 500--700 тысяч рублей. Квартиры с личным местом на паркинге подорожают, зато дворы стали бы комфортными и благоустроенными, и воевать за место под окном собственнику больше не пришлось бы.

Если считать, что средняя месячная плата на стоянке по городу -- 2000 рублей (от 1500 до 3000 рублей), то собственное место на многоуровневой парковке окупится через 30 лет (700 тысяч рублей / 2 тысячи в месяц / 12 месяцев = 29,16 лет), и достанется детям по наследству вместе с квартирой.

Только сценарий, при котором новгородские автовладельцы вдруг откажутся от халявной парковки во дворах, и бросятся платить тысячи рублей в месяц за аренду или сотни тысяч рублей за владение парковочным местом -- сегодня фантастичен. Пока нет ни законодательных запретов (реальные штрафы за постоянное хранение автомобиля во дворе), ни правительственных стимулов (например, дешёвая ипотека на более дорогое, но комфортное жильё), ни культуры собственников автомобилей и жилья.

Предложения по решению проблемы

В Великом Новгороде разрабатывается программа развития парковок. Специалистами комитета архитектуры, градостроительства и земельных ресурсов Администрации Великого Новгорода подготовлен развернутый анализ ситуации с наличием парковочных мест в целом по городу и по каждому из микрорайонов с указанием дефицита машино-мест. В соответствии с действующими правилами землепользования и застройки Великого Новгорода за основу принят норматив - одно парковочное место на две жилые единицы. Исходя из количества квартир, для хранения личного транспорта жителям многоэтажек требуется 41 999 мест. В настоящее время в областном центре имеется 42 стоянки на 4711 машино-мест, кроме того, в разных районах города насчитывается 44 гаражных комплексов, в которых хранятся 14500 личных автомобилей. Исходя из этих данных, а также учитывая статистику ГИБДД (на начало 2011 года в Великом Новгороде зарегистрировано 52326 единиц личного автомобильного транспорта) дефицит парковочных мест составляет 22788.

На основе анализа по каждому микрорайону (картина везде разная, наибольшие проблемы в районах старого жилого фонда, вообще не приспособленного для размещения машино-мест) начинает разрабатываться программа организации новых парковочных площадок, гостевых парковок, в том числе в исторической части города, а также перехватывающих стоянок на подходе к ним. Комитет архитектуры, градостроительства и земельных ресурсов Администрации Великого Новгорода готов рассмотреть все возможные варианты размещения парковочных мест на территориях, прилегающих к нежилым зданиям. Основные требования при этом - сохранение газонов, то есть, создание экопарковок. Прорабатываются и другие меры.

При подготовке будущей программы и формировании схемы размещения парковок и паркингов Администрация города готова рассмотреть предложения и пожелания граждан и будет их учитывать при принятии решения.



По мнению начальника управления по транспорту и связи Администрации Великого Новгорода Павла Морозова, есть несколько путей решения этой проблемы. Для центра города можно применить опыт европейских городов, где все парковки в историческом центре платные. Хочешь остановиться, чтобы осмотреть достопримечательности, - изволь заплатить. Такая парковка уже оборудована, например, на Сенной площади. Первые полчаса машину там можно оставить бесплатно. За последующий час владелец машины платит 50 рублей, за второй час 40 рублей, за третий и все последующие часы по 30 рублей. Для туристов из Москвы или СанктПетербурга ситуация вполне привычная. А вот машин с новгородскими номерами на платной стоянке практически нет. Увы, но для новгородцев поставить машину на платную стоянку в собственном городе - дело пока малопривычное.

Видимо, поэтому популярностью у горожан пользуется другая парковка - возле Монумента Победы. Там оборудовано примерно 70 мест, причем машину можно оставлять бесплатно. Однако здесь возникает другая проблема - вечером парковку часто используют как место для минипикников, после чего на площадке остаются мусор и пустые бутылки...

Другой путь решения проблемы - оборудование дополнительных парковочных мест во дворах, строительство временных стоянок. В Западном районе, например, уже имеется опыт, когда собственники обращаются в свои управляющие компании или ТСЖ с просьбой определить места дляпарковки автотранспорта во дворе без ущерба для тротуаров, детских площадок и зеленых зон. Компании при определении мест парковки, в свою очередь, подготавливают проект и согласовывают его с комитетом архитектуры, градостроительства и земельных ресурсов и отделом ГИБДД. За счет внебюджетных средств на территории города обустроено около 70 парковок для кратко-временной стоянки примерно на 1050-1150 мест.

Однако, как отмечают специалисты, временные парковки во дворах - это все-таки полумера. Да и жители не всегда в восторге от того, что рядом с детской площадкой выстраиваются «на ночлег» автомобили.

Жилые кварталы в городе застроены плотно. А значит, решить проблему стоянок и парковок возможно строительством многоярусных стоянок, парковок - пристроек к зданиям, паркингов на кровле зданий, и такие проекты уже есть. Существует проект многоэтажного гаража-стоянки в Псковском жилом районе, за ул. Сенной, а недавно специалисты ООО «Перспектива» представили проекты многоуровневых парковок во дворах. Авторы попытались адаптировать к условиям города конструкции, которые положительно зарекомендовали себя во многих европейских городах. Двух- и трехэтажные парковки предлагается изготавливать из легких металлических модулей. Вместимость таких парковок 50-56 автомобилей. По подсчетам авторов проекта одно парковочное место будет стоить в пределах 95-100 тысяч рублей. Для новгородцев - это пока тоже в новинку, хотя во всем мире платные стоянки и парковки - прибыльный бизнес.

Особая проблема для города - стоянки такси. На сегодняшний день оборудованы 14 специальных стоянок. Это официально. А неофициально - это практически все автобусные и троллейбусные остановки, что создает для общественного транспорта немалые трудности.



Автобусам просто не подъехать к остановке так, как предписывают правила дорожного движения. Нерадивых таксистов штрафуют. В 2009 году контрольно-административным управлением Администрации города проведено 30 рейдов по контролю за несанкционированной парковкой такси, составлено 166 протоколов. А уже в этом году прошло 18 рейдов и составлено 93 протокола. Виновные оштрафованы на 117 тыс. рублей. Однако число стихийных стоянок не уменьшается.

Это вызывает тревогу городского управления по транспорту и связи. Количество официальных стоянок для такси для Великого Новгорода необходимо увеличивать в несколько раз. И управление готово рассматривать заявки и предложения таксомоторных компаний, где бы они хотели такие стоянки иметь. Они готовы не только рассматривать все предложения, но и проводить необходимые согласования с ГИБДД, комитетом архитектуры. Если необходимо строительство новых стоянок в отдельных местах, комитет рассмотрит и такие варианты.

Вместе с тем, сами новгородцы зачастую нарушают правила благоустройства совсем вопиющим образом, паркуясь на газонах, детских площадках, загромождая выезды со двора, создавая препятствия спецтранспорту. И с такими нарушителями нужно бороться. По данным контрольно-административного управления, с начала этого года специалистами составлено 49 протоколов. Сумма штрафов - более 67 тыс. рублей.

Решение проблемы на примере различных стран мира

В Финляндии законодательство, касающееся правил дорожного движения, распространено по всей территории государства. Дорожное движение и контроль за ним регулируются двумя законами: "Правилами дорожного движения" и "Законом о штрафах за неправильную парковку" (с его помощью контролируется соблюдение ограничений и запретов, касающихся остановки, стоянки и парковки, порядок обжалования и размеры штрафов за неправильную парковку).

Парковки в Финляндии есть платные и бесплатные. Платные бывают наземными (оплачиваются через парковочные автоматы) и подземными (оплачиваются через автомат на выезде с парковки). Бесплатные также подразделяются на две категории: обычные и с обязательным использованием парковочных часов.

За правильностью парковки в трех десятках городов Финляндии следят специальная муниципальная служба и полиция, на остальной территории - только полиция.

Штрафовать водителя может только муниципалитет, то есть городские власти, или полиция - как власть государственная. Частник штрафовать не имеет права, однако может обратиться в органы власти за возмещением ущерба.

Чуть более 15 лет назад в Финляндии появились так называемые "парковочные часы". Это панель синего цвета размером 10х15 сантиметров с вращающимся диском. На одной стороне часов написано "Начало парковки" на финском или шведском или на обоих языках. Поставив машину, надо выставить время прибытия, округленное до следующего ровного часа или получаса.

О том, что вам нужны парковочные часы, указывает специальный щит под знаком парковки. Важно то, что подходить и менять установленное время прибытия нельзя - это может быть зафиксировано камерами наружного наблюдения. Во время парковки за лобовым стеклом могут находиться всего одни парковочные часы.

В Великобритании правила парковки транспортных средств имеют свои особенности. Если вдоль края проезжей части нанесена двойная сплошная линия дорожной разметки - значит, парковка в данном месте запрещена круглосуточно. Такое же значение имеет одинарная желтая линия разметки, но в этом месте парковка может быть разрешена в соответствии со специальными уведомлениями. Если вдоль края проезжей части нанесена одинарная красная линия - имеются ограничения на парковку в определенное время. При двойной красной линии - парковка запрещена в любое время, нельзя даже останавливаться, чтобы высадить пассажира.

Если при парковке необходимо соблюдать какие-то особые правила (способ постановки транспортного средства и т.п.), то на это укажут соответствующие дорожные знаки.

В Лондоне в районах, где действует ограничение скорости 30 километров в час, в ночное время можно парковаться не дальше чем в 23 метрах от работающего уличного фонаря, но не ближе 14 метров к перекрестку. Днем в Лондоне нельзя парковаться нигде, кроме как на платных стоянках или там, где нет никаких линий и запрещающих знаков.

Оплата за парковку во многих местах производится с помощью паркоматов, выдающих водителю талон с отметкой о времени стоянки. Также в Великобритании имеются парковки по системе "оплатить и отобразить". Т.е. покупается талон на определенный промежуток времени и кладется под лобовое стекло.

С 2007 года в английском городке Истбурн, графство Сассекс, заработали первые мобильные парковки. Город оснастил парковки "умными" парковочными счетчиками, которые автоматически отправляют текстовое сообщение, если кто-то пытается их сломать или без оплаты занять место на парковке. 150 новых счетчиков типа "pay-and-display", оснащенных симкартами, также автоматически отправят сообщение, если случится поломка или отсек для сбора денег заполнится до отказа.

Во Франции парковка более 24 часов на одном и том же месте запрещена (если это не долгосрочная автостоянка). Во многих городах зоны парковки обозначаются как "голубая зона" - для кратковременной парковки (1-1,5 часа), как "зеленая зона" - для более длительной парковки и "красная зона" - где парковка запрещена. Отметка "Payant" или "P" означает место (очерчено белыми полосами) для платной парковки.

В некоторых городах используются счетчики оплачиваемого времени стоянки автомобилей.

В стране широко распространены парковочные автоматы (horodateurs).

Парковочные стоянки работают со специальными кредитными картами, которые можно купить в киосках с вывеской на французском языке "tabacs" (специально лицензированные табачные киоски, отмеченные красным знаком).

Если не указано иное, парковка бесплатна с 7 вечера до 9 утра и в выходные и праздничные дни, а также в течение всего августа. В небольших городах часто предоставляется бесплатная парковка с 12:00 до 13:30. Тарифы и время стоянки написаны на автомате.

Подземные паркинги, коих множество в Париже, открыты 24 часа в день, 7 дней в неделю для машин. Некоторые парковки позволяют парковать и мотоциклы. Парковки охраняются, имеется видеонаблюдение. Стоимость паркинга зависит от его местоположения.

В Париже можно предварительно забронировать парковку на сайте

Parkings de Paris (на английском языке). Парковка подбирается по высоте транспортного средства. Услуга бронирования бесплатна.

Место, которое занимают парковки в США, превышает 9 тысяч квадратных километров. Всего в США примерно 800 миллионов парковочных мест. Территория, которую занимают парковки, составляет от трети до четверти городского пространства. На каждый автомобиль в стране имеется, как минимум, три парковочных места, которые удобны для автовладельца, находятся неподалеку и даже свободны, но могут быть так и никогда не заняты той самой, конкретной машиной (например, парковки на некоторых стадионах разрешается использовать только 10 раз в год).

Самые распространенные паркинги в Америке - это многоэтажные здания без стен и крыш, похожие на многоярусные этажерки. Многоярусные парковочные места располагаются по обе стороны от проезжей части, а наверх и вниз ведут пандусы; различаются они только количеством этажей. Стоимость стоянки - в пределах 2-5 долларов в час, что гораздо ниже платы за стоянку в подземных гаражах - от 12 долларов в Вашингтоне и от 25-40 долларов в Нью-Йорке.

В первой половине 1970-х годов в США начали строить перехватывающие парковки. Например, в Бостоне только одна станция метро Alewife имеет парковку на 2595 машиномест и еще на 174 велосипеда, а всего при бостонском метро имеется около 46 тысяч парковочных мест. Таким образом, 75% бостонских автовладельцев оставляют машины на таких парковках, продолжая дальнейший свой путь на работу в центральные районы города в метро или пользуясь другими видами общественного транспорта.

В Японии, прежде чем зарегистрировать автомобиль в автоинспекции, человеку необходимо предоставить свидетельство о наличии места в стационарном паркинге.

Согласно закону о дорожном движении, парковка автомобиля в неположенном месте даже на короткое время считается правонарушением. Многочисленные видеокамеры фиксируют происходящее и передают сигнал в полицейские участки, а специальные патрульные группы расклеивают на автомобили штрафные квитанции.

Неуплата штрафа карается лишением прав или описыванием имущества нарушителя. Штраф может быть наложен не только на водителя, но и на официального владельца автомашины.

Во многих странах широко распространены так называемые перехватывающие паркинги. Они располагаются на окраинах города, рядом со станциями метро, для того, чтобы утром и днем оставлять автомобиль в надежном, охраняемом месте и ехать по своим городским делам на метро. Ночью перехватывающая парковка используется для хранения машин автовладельцев, которые проживают на прилегающей территории. В англоязычных странах этому понятию соответствует термин Park and ride -

"паркуй и скачи дальше" - и обозначается специальным знаком "P+R".

Виды парковок и их характеристика

Существует четыре основных фактора, определяющих, какой будет новая парковка: наземной или подземной, одноуровневой или многоуровневой. Это стоимость создания парковки, стоимость земли, разница в размере дохода от объекта, в зависимости от того, каким видом парковки он располагает, наконец - градостроительные и технические ограничения.

Преимущества подземных гаражей и стоянок очевидны. Прежде всего, подземные парковки экономят территорию, поскольку могут быть размещены под существующими зданиями, дорогами и озеленением. В экологическом отношении паркингов также имеют преимущества перед наземными: выброс выхлопных газов автомашин производится лишь через вентиляцию, и в приземном слое концентрация их получается ниже. Поэтому санитарно-гигиенические требования к размещению подземных парковок значительно мягче. Особо важен энергетический аспект: дело в том, что температура воздуха под землёй круглый год остаётся постоянной и может составлять 8-13°С (в зависимости от породы), что позволяет существенно уменьшить потребление энергии. Разумеется, для реализации этого преимущества необходима хорошая теплоизоляция сооружения.

Конечно, строительство наземной парковки обходится гораздо дешевле (в полтора-два раза), чем подземной. Однако размещение паркинга под землёй может оказаться выгоднее - в этом случае застройщик получает возможность максимально использовать площади под основную застройку: офисную, торговую, жилую - доходность которой гораздо выше. Поэтому подземная парковка обычно бывает оптимальным вариантом при строительстве в центре города.

Существуют и особенности при возведении различных объектов недвижимости, определяемые возможностями получения дохода от этих объектов. Так, при строительстве офисных центров (где места арендуются, а следовательно, вложения застройщика окупаются не сразу) или торговых комплексов (где стоянка, как правило, вообще бесплатна) застройщик старается сэкономить на парковке, выполняя лишь минимальные нормы обеспеченности стояночными местами. А вот места в паркингах жилых домов обычно продаются (причём отдельно от квартир). Рыночная стоимость самих квартир зависит от отнесения объекта к высокому классу, а одним из требований при этом является наличие подземного паркинга. В этом случае застройщики обычно не экономят на количестве машино-мест.

Напротив, стараются даже учесть особенности автомобилей потенциальных покупателей, и часть стояночных мест делают с габаритами большими, чем предусмотрено СНиП - они предназначены для авто представительского класса.

Важную роль играют и факторы, определяющие саму возможность создания парковки того или иного вида. С одной стороны, «уход под землю» является порой единственно возможным вариантом строительства в окружении исторической застройки. С другой - различного рода подземные коммуникации, сложная гидрогеологическая обстановка в городской застройке, необходимость укрепления фундаментов стоящих рядом домов лишь увеличивают и без того немалую стоимость подземных паркингов. Подземные парковки.

При проектировании подземных парковок необходимо обеспечить выполнение ряда общих требований. Это безопасность, технологичность, удобство въезда и выезда (они располагаются отдельно), хорошая гидроизоляция, наличие ряда инженерных систем, обеспечивающих микроклимат (вентиляции и контроля загазованности, отопления), а также пожаротушения и дымоудаления, связи, освещения, и наконец - достаточная для всех типов автомобилей высота потолков и ширина въездов-выездов и парковочных мест. В реальных условиях городской застройки обеспечить многие из этих требований - задача нетривиальная.

Гидрогеологические условия - одна из важнейших характеристик площадки, выбранной для строительства подземной парковки. Подземные воды и состав грунтов могут ограничить глубину заложения и усложнить процесс строительства. К тому же любое крупное сооружение само влияет на поземный водоток, и приходится учитывать влияние создаваемой парковки на фундаменты окружающих зданий. Именно неучёт этого обстоятельства иногда приводит к конфликтам с собственниками окружающих строений.

При проектировании учитывают и градостроительные ограничения, в частности - охранные зоны памятников архитектуры, различных коммуникаций и т.п. Вместе с тем необходимо выполнение требования по обеспечению 10-минутной пешеходной доступности для владельцев автомашин, если речь идёт о парковках, предназначенных для постоянного хранения автомобилей.

Наиболее сложной задачей является устройство подземных стоянок в жилой зоне и под дорогами. Создание подземных парковок на придомовой территории допускается под проездами, открытыми автостоянками, спортивными площадками. В этом случае на первый план выходит обеспечение санитарных норм.

Расстояния от подземных парковок до жилых домов, общественных и административных зданий не нормируются. Однако необходимо выдерживать санитарные разрывы от мест выбросов загрязняющих веществ и источников шума. Согласно СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, расстояние от въезда-выезда и от вентиляционных шахт до этих зданий должно составлять не менее 15 метров.

Подземная автостоянка, организованная непосредственно под проезжей частью, - весьма удобна, однако требует больших затрат на усиление несущих конструкций и покрытия. Эти затраты будут оправданы при наличии нескольких подземных ярусов. С другой стороны, при увеличении числа подземных ярусов резко увеличиваются затраты, связанные с условиями производства работ.

В России подземные парковки строятся достаточно давно, и в этой области накоплен богатый опыт. В целом наша нормативная база в сфере строительства зачастую даже жёстче, чем западная, однако она имеет ряд пробелов, связанных с применением современных строительных технологий, которые не успевают включать в нормативы. Существует и ряд юридических сложностей, связанных с тем, что в российских нормативных документах недостаточно чётко определён статус подземного пространства. Устройство подземных парковок под участками, не находящимися в собственности владельца такой парковки, создаёт сложности при согласовании и базу для конфликтов в процессе эксплуатации.

Строительство паркингов в Европе ведётся с шестидесятых годов. Среди подземных парковок середины прошлого века имеются весьма сложные в техническом плане сооружения, которые и сегодня представляют интерес для архитекторов. Так, в Женеве был создан подземный гараж, построенный методом опускного колодца. Этот колодец с наружным диаметром 57 м под действием собственной массы и специальных ножей опущен на 28 м ниже уровня земли. На внутренней стороне железобетонной стены колодца установлена направляющая шириной 21,5 м, придающая жёсткость стенке колодца. Эта направляющая за восемь витков достигает в длину около 1000 м, две её полосы шириной по 9,5 м позволяют одновременное движение автомобилей в обоих направлениях. Места для стоянки автомобилей расположены с двух сторон полосы движения перпендикулярно к ней и разделены на 500 боксов.

Следующим этапом освоения подземного пространства стало строительство районных и городских систем подземных парковок, создаваемых по единому плану.

Позднее для многих крупных городов были разработаны проекты единой общегородской сети подземных гаражей и автостоянок. Один из наиболее крупных градостроительных проектов - схема организации и использования подземного пространства Москвы, впервые разработанная ещё в 1971-73 годах. Сегодня действует одобренная столичным правительством концепция освоения подземного пространства и основных направлений развития подземной урбанизации в городе. Сейчас в Москве доля подземных объектов составляет 8% от общей площади застройки, что существенно ниже, чем на Западе - там она достигает 20-25%, однако предполагается, что в дальнейшем под землёй будет размещено до 70% всех московских гаражей. При строительстве применяются лучшие мировые технологии. В частности, совместно с французскими компаниями осваиваются уникальные технологии возведения подземных гаражных комплексов закрытым проходческим методом, что особенно актуально для сохранения исторического ландшафта. К тому же при таком строительстве не нужно перекрывать движение транспорта.

По-настоящему массовым строительство подземных парковок стало с появлением на рынке новых строительных технологий и материалов, которые значительно снизили стоимость работ и уменьшили трудозатраты.

Создание высококачественной щитовой и тоннельной опалубки сделало применение монолитного железобетона при строительстве стен подземных парковок одним из наиболее часто используемых решений. Монолитные железобетонные конструкции достаточно дёшевы. Их преимуществом также является возможность строительства в стеснённых условиях. Использование таких конструкций позволяет строить парковки с параметрами (сетка колонн, высота этажа), точно соответствующими габаритам мест хранения и проездов. Применяются и готовые железобетонные конструкции, однако их использование затрудняется малым выбором вариантов плит, подходящих по модулю и техническим параметрам для строительства подземных стоянок.

Полы подземных парковок сегодня чаще всего устраивают бетонные с упрочнённым верхним слоем или с мастичным наливным покрытием. Преимущества таких полов: простая технология, низкие трудозатраты, высокая ударо-, водо- и маслостойкость, отсутствие пыли - сделали их исключительно популярным решением.

Перекрытия подземных стоянок могут быть балочными или монолитными. В перекрытиях балочного типа используют стальные или железобетонные балки (ригели). Железобетонные ригели рационально применять в каркасных стоянках с железобетонными колоннами и небольшими пролётами. Металлические балки позволяют перекрывать гораздо больший пролёт и применяются в каркасных зданиях - как с железобетонными, так и с металлическими колоннами. Перекрытия по стальным балкам осуществляются большеразмерными и мелкоразмерными железобетонными плитами. Использование последних позволяет снизить толщину перекрытия, а также уменьшить стоимость строительно-монтажных работ. Монолитные перекрытия имеют меньшую толщину по сравнению со сборными и дают возможность перекрывать здания сложной конфигурации в плане.

Рампы парковок могут быть обособленными для пропуска только въезжающих или только выезжающих автомобилей и совмещёнными для пропуска встречных потоков. Иногда устраивают полурампы, смещая перекрытия соседних помещений стоянки на половину высоты яруса. Возможно устраивать наклонные междуярусные перекрытия, на которых устанавливают автомобили. Такой вариант исключает необходимость создания рамп, экономя площадь, однако при этом значительно усложняются строительные работы. Несущие стены и перекрытия рамп выполняют железобетонными.

Важность гидроизоляции объясняется разрушением арматуры при недостаточной гидроизоляции бетона. Поэтому качественная гидроизоляция подземной парковки - это вопрос безопасности и долговечности сооружения. Как правило, в подземных парковках применяется литая и пропиточная гидроизоляция стен.

В последние годы появляются новые эффективные добавки, значительно повышающие плотность бетона, новые гидроизоляционные материалы и технологии, что приводит к улучшению качества и снижению стоимости гидроизоляционных работ. Среди таких технологий можно назвать инъекционную гидроизоляцию нагнетанием вяжущего материала в примыкающий грунт. Для её устройства всё шире применяются новые полимеры. Большое значение имеет гидроизоляция деформационных швов. Помимо водонепроницаемости, уплотнения швов должны обладать высокой гибкостью, чтобы они могли свободно следовать за деформациями сооружения.

При строительстве подземных парковок особое внимание уделяется пожарной безопасности, что в свою очередь отражается в более высоких требованиях к пределам огнестойкости железобетонных плит перекрытий, ригелей, колонн и систем вентиляции и дымоудаления. Основной причиной потери несущей способности железобетонных конструкций при пожаре является быстрый прогрев бетона и армирующих элементов. Особенно это актуально для подземных парковок, где железобетонные плиты перекрытия эксплуатируются в режиме повышенной влажности. При объёмной влажности бетона более 5% потеря целостности конструкций может наступить после 5-20 минут воздействия пламени. Образование сквозных трещин во влажном бетоне - одна из самых важных проблем огнезащиты железобетонных конструкций. Если предотвратить потерю несущей и теплоизолирующей способности можно увеличением толщины плиты, то защита бетона от образования таких трещин возможна только с помощью дополнительной теплоизоляции. Кроме того, помимо создания необходимого предела огнестойкости, следует увеличить коэффициент сопротивления теплопередаче.

Сегодня при строительстве стоянок чаще всего применяется система огнезащиты железобетона на основе плит из каменной ваты, которая служит одновременно и теплоизоляцией. Плиты из каменной ваты - материал, способный выдерживать температуру около 1000 градусов, при этом не выделяющий в случае пожара токсичных веществ. Специализированные плиты из минеральной каменной ваты обеспечивают огнестойкость перекрытия до 4 часов. Кроме того, плиты из каменной ваты обеспечивают и необходимую теплоизоляцию. При этом они устойчивы к воздействию влаги, углеводородов и удобны в монтаже: крепятся к перекрытию механическим способом с помощью металлических анкеров, что позволяет проводить монтажные работы круглый год. автомобильный парковка администрация

Экологические парковки

Автомобильные парковки, по сути, представляют собой серьёзные неточечные источники загрязнения поверхностных вод. Дождевая вода, содержащая широкий спектр поллютантов поступает в ливневую канализацию и требует доочистки. Если этого не происходит, то всё это оказывается в водоёмах, в нашем случае в Чёрном море.

Традиционные парковки являются источником поступления в окружающую среду оксидов азота, ПАУ (полициклических ароматических углеводородов), которые обладают чётко выраженными канцерогенными, мутагенными и тератогенными свойствами, представляя угрозу для всего живого.



Традиционные парковки также способствуют беспрепятственному поступлению в водные объекты антифриза, топлива и всевозможных продуктов его сгорания, машинного масла, металла тормозных колодок, частиц резины с автомобильных покрышек.

Традиционное покрытие парковок препятствует инфильтрации дождевой воды вглубь почвы, нарушая её естественный гидрологический режим. Уровень грунтовых вод падает, что представляет угрозу для растительности в сухой период времени. Это необходимо учитывать при проектировании зелёных насаждений вокруг парковок.

Не стоит сбрасывать со счетов и отрицательное воздействие ливневого стока. Согласно ряду исследований заковывая поверхность земли в асфальтобетон мы увеличиваем поверхностных сток в 2-6 раза. Это значит, что нагрузка на ливневую канализацию значительно увеличивается, растёт вероятность появления аварийных ситуаций, а вода, имеющая более высокую температуру и высокое содержание биогенных веществ, попадая в природные водоёмы, способствует развитию эвтрофикационных процессов, вызывая коренную перестройку водных экосистем.

В Сочи негативное воздействие ливневого стока не следует недооценивать, так как здесь на побережье выпадает более 1600 мм осадков в год. А в Красной Поляне ещё больше, так гора Ачишхо вообще является самым влажным местом России. Здесь в год выпадает 3000 мм осадков. Т.е. сооружению парковок на Красной поляне необходимо уделить наиболее пристальное внимание.

Традиционные парковки способствуют проявлению «Эффекта теплового острова». Асфальтовое покрытие имеет низкое альбедо (отражающую способность солнечных лучей). Именно поэтому температура летом в городах на 2-8 градусов выше, чем в сельской местности. Парковки вносят существенный вклад в тепловой баланс городов. Дождевая вода при помощи ливневой канализации быстро удаляется с поверхности парковок, что способствует иссушению воздуха. Это ещё одна угроза для окружающей растительности. Впрочем, не только для растительности. «Эффект теплового острова»может привести к образованию смога, провоцируя развитие лёгочных и сердечных заболеваний у человека.

Кроме того, «эффект теплового острова» сопряжён со вполне реальными экономическими затратами. Расходы на кондиционирование помещений, располагающихся вблизи парковок, в летний период выше.

Традиционная парковка - это мёртвая среда обитания, которая влечёт за собой уменьшение площади зелёных насаждений города. Зелёные насаждения являются ограниченным ресурсом города, которого не бывает много и заменять его асфальто-бетоном не совсем правильно.

Кроме того, следует учитывать и косвенное негативное воздействие на окружающую среду, особенно если мы проводим Олимпийские игры под лозунгом «Игры без климатических изменений». Функционирование заводов по производству асфальта, цемента связано с выбросами оксидов азота, серы, углекислого газа, угарного газа, ПАУ, пыли и т.д.

Зелёные парковки если не сводят эти недостатки не «нет», то, по крайней мере, уменьшают.

Реализация идеи зелёной парковки включает несколько аспектов.

1. планирование

- уменьшение количества парковочных мест (строительство объектов вблизи транспортных артерий, что позволяет работникам добираться до места работы на общественном или корпоративном транспорте).

- уменьшение размеров парковочных мест, (не 25м2, а 18м2) для большинства автомобилей это будет вполне достаточно. Можно сделать парковочные места для компактных автомобилей, чтобы побуждать людей пересаживаться со своих внедорожников-монстров.

- использование парковки несколькими учреждениями. Например, днём парковка используются сотрудниками организации, а вечером посетителями ресторана.

- изменение места и формы парковки (размещение автостоянки за зданием, разделение её на части)

Кстати, разделение парковок на фрагменты благотворно сказывается на тепловом режиме, уменьшается «эффект теплового острова», уменьшается поверхностный сток, так как зелёные островки способствуют инфильтрации воды в почву.

2. Управление ливневыми стоками

В ряде западных стран к зелёным парковкам предъявляют очень высокие требования. В частности, в систему ливневой канализации должно поступать не более 10% от всего количества выпавших осадков, т. е. большее количество дождевой воды должно оставаться на месте. Нарушение естественного цикла воды должно быть минимальным. Это происходит за счёт инфильтрации дождевой воды в почву, испарения и абсорбции растениями.

Таким образом, зелёная парковка и прилегающие территории должны эффективно задерживать излишки воды, удалять поллютанты и способствовать инфильтрации воды в почву.

Это возможно за счёт создания инфильтрационных систем, которые задерживают, фильтруют и инфильтруют в почву дождевые воды. Это и неглубокие канальца и низины, заполненные камнями или другим пористым материалом или засаженные густой растительностью, замедляющей скорость потоков дождевой воды. Возможно создание более глубоких понижений, задерживающих излишки воды во время проливных дождей (на сутки или менее), частично удаляя поллютанты. Допустимо создание «зелёных островков», куда стекала бы дождевая вода.



3. Применение вместо традиционного асфальта более светлых материалов, как проницаемых, так и полупроницаемых: гравий, природный камень, бетонных и пластиковых газонных решёток, ячейки которых засеваются газонной травой. В результате чего парковка становится одним сплошным газоном.

На прошлом семинаре, проходившем в экологическом центре, выступал представитель немецкой фирмы Пауль Баудер, которая занимается озеленением крыш. Докладчик приводил цифры, красочно характеризующие влияние зелёных крыш на содержание в воздушной среде поллютантов, а именно снижение над зелёными кровлями оксида азота и диоксида серы на 5-

10% в Торонто (2003), снижение диоксида серы на 37% и угарного газа на 21% в Сингапуре. То же самое применимо и к зелёным парковкам.

4. Улучшение эстетики парковки за счёт применения зелёных насаждений, с помощью которых можно скрыть автомобильную парковку, соорудить живой барьер между паркующимися автомобилями и зданием, разделить парковку на островки и т.д.

В заключение хотелось бы добавить пару слов об ещё одном экологичном виде транспорта, который способствует бережному отношению к ограниченному пространству городов и способен частично решить проблему нехватки парковочных мест - это велосипед. Этот вид транспорта вполне успешно можно использовать в приморской части города Сочи.

В качестве примера хочется привести 3-ёх этажные велосипедные парковки Амстердама, парковки Копенгагена, велосипедный общественный транспорт Парижа, где за евро в сутки в Вашем распоряжении будет целая сеть велосипедных терминалов, расположенных друг от друга в 30 минутах езды по всему городу. Жителю города достаточно вставить карту втерминал, взять велосипед и можно ехать до места назначения.

Лифтовые парковочные системы

Лифтовые парковочные системы-решение проблемы нехватки парковок в мегаполисах. Неудовлетворительная ситуация с автомобильными парковками в Москве и других крупных городах принимает глобальный характер. Необходимость постоянного поиска места для временной стоянки транспортного средства является источником стресса у автомобилистов, причиной пробок и загруженности трасс. В то же самое время, грамотно организованные парковочные пространства позволяют оптимально соотнести потребности водителей с числом парко-мест, экономить время автомобилистов, снизить перегруженность на дорогах, улучшить экологическую ситуацию в городах.

Парковочные системы позволяют экономить до 35-50% полезного пространства, благодаря многоярусной структуре и использованию гидро- или электропривода с малым энергопотреблением, эквивалентным мощности электрочайника (2.2kW). На сегодняшний день парковочные системы успешно используются в развитых странах, демонстрируя надежность и высокие эксплуатационные характеристики. Гидравлический механизм, которым оборудована каждая подъемная парковочная система, осуществляя вертикальное перемещение автомобилей между уровнями парковки в отсутствие рампы, в условиях ограниченного пространства.

...