Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Діагностування кермового керування на підприємствах з технічного обслуговування автомобілів

Діагностування кермового керування на підприємствах з технічного обслуговування автомобілів

Завдання діагностування в системі технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Визначення показників програми з технічного обслуговування і ремонту транспорту. Опис конструкції та розрахунок елементів пристрою для діагностування кермового керування.

Рубрика Транспорт
Вид отчет по практике
Язык украинский
Дата добавления 28.05.2019
Размер файла 441,8 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Анотація

діагностування кермовий автомобіль ремонт

Блюс І. М. Розроблення відділення Д-1 ПП „Фірма „ВМВ-Транс”, м. Львів:- Бакалаврська кваліфікаційна робота. - НУ ”Львівська політехніка”, кафедра ”Експлуатація та ремонт автомобільної техніки”.- Львів:, 2012.- 66 с.- Рис. 3.- Табл. 12.- Дж. 22.

Обґрунтовано тему, мету та задачі роботи. Наведено основні результати проходження практики, опис виробничо-технічної бази та принципів організації технічного обслуговування. Запроектовано технологічний процес і пристрій для відділення Д-1.

Розглянуто питання охорони праці і протипожежної безпеки у відділенні.

Розраховано економічний ефект від впровадження результатів роботи.

Annotation

Blyus I. Development of separation of the diagnosticating 1 of PP of „Firm „VMV Trance”, c. Lviv: -Bachelor theses. - “Lviv Polytechnic”, department of vehicles maintenance and repair. - Lviv, 2012.- 66 p.- Fig 9.- Tabl. 12.- Sources 22.

Theme purpose and tasks of theses grounded. The basic results of passing of practice, description of production technical base and principles of organization of technical service, are resulted. A technological process and stand is projected for a separation of the diagnosticating 1.

The question of labour and fire-prevention safety protection is considered in a separation of diagnosticating 1.

An economic effect is expected from introduction of job performances.

Зміст

Вступ

Розділ 1. Огляд технологій робіт діагностування автомобілів

1.1 Сутність і завдання діагностування в системі технічного обслуговування і ремонту автомобілів

1.2 Класифікація методів діагностування

1.3 Огляд обладнання та технологічних процесів діагностування

Розділ 2. Аналіз виробничої бази та діяльності підприємства

2.1 Характеристика базового підприємства та обґрунтування початкових даних

2.2 Визначення необхідних показників виробничої програми з ТО і ремонту автомобілів

2.3 Обсяг робіт, штати та кількість постів відділення Д-1

Розділ 3. Розроблення проектних рішень

3.1 Схема та опис технології робіт у відділенні

3.2 Підбір обладнання та розроблення планувального рішення відділення

3.3 Опис конструкції та розрахунок основних елементів пристрою для діагностування кермового керування

Розділ 4. Охорона праці

Розділ 5. Економічна частина

Висновки

Список використаних джерел

Вступ

Автомобільний транспорт грає велику роль у транспортному комплексі України, оскільки він регулярно обслуговує більше ніж 300 тисяч підприємств, організацій та інших юридичних чи фізичних осіб. Щорічно автомобільний транспорт перевозить більше 85 % вантажів, транспортом загального користування більше 80 % пасажирів.

Необхідність підтримки високого рівня працездатності вимагає, щоб велика частина несправностей була попереджена, тобто працездатність виробу була відновлена до настання несправності. Тому завдання ТО полягає головним чином в попередженні виникнення відмов і несправностей, а ремонту - в їх усуненні [9].

До системи ТО і ремонту автомобілів висуваються наступні вимоги [3, 6, 9]:

o Забезпечення заданих рівнів експлуатаційної надійності автомобільного парку при раціональних матеріальних і трудових витратах;

o Ресурсозбережувальна і екологічна спрямованість;

o Планово-нормативний характер, що дозволяє планувати і організовувати ТО і ремонт на всіх рівнях;

o Обов'язковість для всіх організацій і підприємств, що володіють автомобільним транспортом, незалежно від їх відомчої належності;

o Конкретність, доступність і придатність для керівництва і ухвалення рішень всіма ланками інженерно-технічної служби автомобільного транспорту;

o Стабільність основних принципів і гнучкість конкретних нормативів, що враховують зміну умов експлуатацій, конструкції і надійності автомобілів, а також господарського механізму;

o Облік різноманітності умов експлуатації автомобілів.

Трудоємність виготовлення сучасного вантажного автомобіля середньої вантажності дорівнює 120-140 людино-год., в той час як трудоємність обслуговування і ремонту в залежності від інтенсивності експлуатації може складати від 400 до 900 людино-год що зумовлює необхідність мати одного ремонтного робітника на 2-5 вантажних автомобілі. Структура трудових затрат на весь період експлуатації вантажного автомобіля визначається наступними співвідношеннями: технічна експлуатація що вимагає ТО і ПР складає 91%, проектування і виготовлення 2%, капітальний ремонт автомобіля, агрегатів і відновлення деталей 7% від загальних витрат.

Підтримання автомобілів у стані високої експлуатаційної надійності за мінімальних трудових і матеріальних витрат і створення безпеки праці для умов дорожнього руху і навколишнього середовища є головною метою діяльності служби технічної експлуатації (ТЕ). У зв'язку з цим особливого значення набувають питання сучасного проектування і раціонального обґрунтованої реконструкції підприємств автомобільного транспорту, покликані забезпечити відповідність вимог рухомого складу в технічному обслуговуванні і ремонті і можливостей виробничої технічної бази (ВТБ) цих підприємств. Це одна з головних умов поліпшення якості технічного обслуговування і ремонту автомобілів, підвищення продуктивності праці і ефективності всього суспільного виробництва.

Розділ 1. Огляд технологій робіт діагностування автомобілів

1.1 Сутність і завдання діагностування в системі технічного обслуговування і ремонту автомобілів

Діагностування є комплексом заходів з оцінки та визначення технічного стану автомобіля, а також окремих його систем, вузлів і агрегатів без розбирання, за зовнішніми ознаками, шляхом вимірювання величин (параметрів), що характеризують його стан, за допомогою різних стендів і приладів та зіставлення їх з нормативами.

Основними завданнями діагностування є наступні: загальна оцінка технічного стану автомобіля і його окремих систем, агрегатів, вузлів; визначення місця, характеру і причин виникнення дефекту (в першу чергу це відноситься до дефектів, що впливають на безпеку дорожнього руху і екологію); перевірка і уточнення несправностей і відмов в роботі систем і агрегатів автомобіля, вказаних його водієм або виявлених в процесі експлуатації, ТО і ремонту; видача інформації про технічний стан автомобіля, його систем і агрегатів (зокрема, прогнозування залишкового ресурсу) для керування ТО і ремонтом, тобто підготовки виробництва і раціональної технологічної маршрутизації руху автомобіля по виробничих ділянках; визначення готовності автомобіля до державного періодичного технічного огляду; контроль якості виконання робіт ТО і ремонту автомобіля, його систем і агрегатів; створення передумов для ощадливого використання трудових і матеріальних ресурсів; опосередкований вплив на зниження кількості дорожньо-транспортних пригод.

Відділення діагностики призначене для зменшення часу на проведення тех.нічного обслуговування та ремонту. Діагностування, будучи підсистемою інформації для управління виробництвом, одночасно є елементом самої системи технікного обслуговування та поточного ремонту (в основному виділяється з технічного обслуговування) і підсистемою контролю якості виконаних робіт та технічного стану автомобілів не тільки на автотранспортному підприємстві, а й за межами [9,13]. У зв'язку з можливістю визначення несправностей без розбирання вони при регулярному діагностуванні виявляються до настання відмови, що дозволяє планувати їх усунення, запобігає прогресуючому зношуванню деталей і знижує загальні витрати на технічне обслуговування і поточний ремонт. Діагностика сприяє також зменшенню витрати палива і забруднення навколишнього середовища, підвищення безпеки руху, технічної готовності автомобільного парку та інших техніко-економічних показників його використання.

Добре організований процес діагностування дає значний економічний ефект і забезпечує безпеку експлуатації автомобілів. Наприклад, розосередження діагностичного обладнання по спеціалізованих постів лінії ТО або на тупикових постах дозволяє проводити перевірки агрегатів і механізмів, усунення виявлених несправностей і контроль якості виконаних робіт безпосередньо на посту ТО або ремонту. Важливе значення має і раціональне використання обладнання, підвищення рівня механізації і автоматизації процесів ТО і діагностування.

Одним з елементів системи технічної експлуатації автомобілів є підсистема технічного діагностування, яка повинна мати гнучкістю в частині виконання різних технічних впливів на автомобіль. Це стосується в першу чергу виконання регулювальних і ремонтних робіт.

Загальне діагностування (Д-1) автомобіля проводять при ТО-1, контрольному огляді і поточному ремонті, а поелементне, поглиблене (Д-2) - при ТО-2, сезонному обслуговуванні і скеруванні на поточний ремонт.

Загальне діагностування Д-1 проводиться з періодичністю ТО-1. В процесі Д-1 виконуються необхідні регулювальні роботи (без демонтажу) вузлів і механізмів.

Однією з основних вимог, яким повинна відповідати організація робіт, є забезпечення гнучкості технологічних процесів в зонах ТО і ремонту, можливість різних поєднань виробничих операцій. Роль елементу керування, що зв'язує дані операції, виконує діагностування.

Таким чином, діагностування займає важливе місце в планово-попереджувальній системі технічного обслуговування і ремонту АТЗ. Далі необхідно уяснити згідно із загальноприйнятою класифікацією [6, 7, 14] місце самого об'єкту роботи серед інших подібних.

1.2 Класифікація методів діагностування

Всі несправності і відмови, що виникають в процесі експлуатації автомобілів, супроводжуються шумами, вібраціями, стуками, пульсаціями тиску, змінами функціональних показників (зниженням потужності, тягового зусилля, тиску, продуктивності тощо). Ці супутні несправностям і відмовам ознаки можуть служити діагностичними параметрами. Діагностичний параметр побічно характеризує працездатність елементу (системи, агрегату) автомобіля.

На практиці застосовуються наступні форми діагностування:

комплексне, тобто перевірка всіх параметрів автомобіля в межах технічних можливостей обладнання. Окремим випадком комплексного діагностування є експрес-діагностування, при якому об'єм робіт обмежений в першу чергу вузлами, що впливають на безпеку руху;

вибіркове, при якому здійснюються перевірки, заявлені водієм автомобіля. В цьому випадку всі операції діагностування розбивають на перевірки окремих систем автомобіля. Така форма дозволяє варіювати об'єми діагностування залежно від технічного стану автомобіля, і тому вона гнучкіша, ніж комплексне діагностування.

Розглянуті форми діагностування більше придатні для профілактичної перевірки технічного стану автомобіля, тобто для тих випадків, коли необхідно отримати висновок про несправність того або іншого агрегату, вузла. Проте якщо в процесі профілактичної перевірки буде виявлена несправність і виникає необхідність уточнення її причини, то для рішень цієї задачі можуть потрібно спеціальні методи і засоби діагностування.

В процесі виробництва на АТП виконується наступні види діагностування: технологічне діагностування при ТО і ремонті автомобіля, пов'язане з регулюваннями; контрольне діагностування.

Діагностування автомобілів при ТО і ремонті в основному використовується для проведення контрольно-регулювальних робіт, уточнення додаткових об'ємів робіт, передбачених переліком регламентних робіт ТО і заявою водія (по ПР). За наслідками діагностування може виникнути необхідність виконання додаткових об'ємів робіт, коректування маршруту переміщення автомобіля до робочих постів виробничих ділянок АТП.

Застосування діагностичних засобів при ТО і ПР автомобілів дозволяє істотно понизити трудомісткість проведення багатьох контрольно-регулювальних робіт, підвищити їх якість за рахунок виключення розбірно-складальних робіт, пов'язаних з необхідністю безпосереднього вимірювання структурних параметрів автомобіля (зазору між контактами переривника, важелями і штовхачами клапанів і т. п.). Економія часу може бути отримана і за рахунок скорочення підготовчо-завершальних операцій, наприклад, при перевірці тягових якостей автомобіля або трансмісії.

Контрольне діагностування проводиться для оцінки якості виконаних робіт по ТО і ремонту автомобіля, його систем і агрегатів. Якість виконаних робіт може бути перевірене на діагностичному обладнанні, що є на АТП. Наприклад, перевірка тягових якостей автомобілів при випробуваннях на стенді з біговими барабанами дозволяє не тільки повністю замінити складну в сучасних умовах перевірку автомобілів на дорозі, але і швидко, точно встановити, відповідають ці показники технічним умовам чи ні. Те ж саме можна сказати щодо перевірки ходової частини, двигуна, електрообладнання, гальм автомобіля.

Сучасна діагностична апаратура дозволяє контролювати велику кількість параметрів автомобілів. Проте використання її при контролі якості робіт по ТО і ПР в повному об'ємі в більшості випадків недоцільно, оскільки приводить до значного його ускладнення. Тому кількість параметрів, що перевіряються, повинна бути по можливості обмежене.

При виборі параметрів, що підлягають вимірюванню на ділянках технічного контролю, необхідно приймати до уваги, що вимірювані діагностичні параметри повинні давати уявлення про те, придатний або непридатний агрегат або система автомобіля до експлуатації після ТО і ПР.

За класифікаційною ознакою методи діагностування поділяють на суб'єктивні і об'єктивні. Суб'єктивні методи (органолептичні) припускають оцінювання за допомогою органів чуття діагноста (зору, слуху, дотику, нюху) і наступного суб'єктивного оброблення інформації.

Об'єктивне оцінювання здійснюється за допомогою спеціальних ЗТД -- приладів і комплектів стендового обладнання для вимірювання функціональних і структурних параметрів, параметрів робочих процесів, концентрації продуктів зносу, віброакустичних явищ, які видають інформацію про технічний стан автомобіля, його систем і агрегатів у вигляді: фіксації значення вимірюваного параметра; фіксації відхилення фактичного значення параметра від нормативного (граничного і допустимого); однозначної оцінки «та чи ні».

1.3 Огляд обладнання та технологічних процесів діагностування

У відділенні діагностування виконуються наступні основні види робіт: перевірка технічного стану автомобіля в цілому, двигуна та системи електрообладнання, зчеплення, трансмісії, ходової частини та кермового керування, гальмівної системи, освітлювальної апаратури і контрольно-вимірювальних приладів на самому автомобілі. Також у зоні діагностики проводять необхідні регулювальні роботи.

Технологічний процес діагностування визначає перелік і раціональну послідовність виконуваних операцій, їх трудомісткість, кваліфікацію (розряд) виконавця (оператора-діагноста), використовуване обладнання і інструмент, технічні вимоги (умови) на виконання робіт. Перелік операцій включає підготовчі, контрольно-діагностичні (власне діагностування) і регулювальні операції, що рекомендуються до виконання із застосуванням засобів технічного діагностування (ЗТД).

Завдання підвищення ефективності ЗТД і самого діагностування для кожного АТП вирішується диференційовано з урахуванням її виробничої програми і рентабельного використання дорогого і високопродуктивного обладнання. На малих АТП з обмеженому рівнем спеціалізації доцільне комплексне (багатоцільове) використання діагностичного обладнання, щоб уникнути простою робочих постів. На більших АТП на постах ділянки діагностування можуть виконуватися тільки основні контрольні функції, а в зону ТО і ремонту для полегшення регулювальних робіт вводяться ЗТД (наприклад, тестер для регулювання і контролю електрообладнання, стенд для регулювання і контролю кутів встановлення коліс і ін.).

Тягово-ощадливі показники автомобіля безпосередньо пов'язані з потужнісними показниками двигуна, технічним станом його систем. Так, в процесі експлуатації може відбуватися зниження ефективної потужності двигуна і збільшення витрати палива на 25--30% в основному (на 70%) унаслідок розрегулювання в його системах запалення, живлення і газорозподілу.

Діагностування тягово-економічних показників автомобіля і потужнісних показників двигуна безпосередньо на автомобілі здійснюється на спеціальних гальмівних стендах з біговими барабанами безгальмівними методами за допомогою малогабаритних приладів.

Динамометричний гальмівний стенд з біговими барабанами складається з роликового вузла, що включає бігові барабани (ролики), гальмівний пристрій, інерційні маси, колонку з контрольно-вимірювальною апаратурою і установку для відсмоктування відпрацьованих газів. Додатково до складу стенду можуть входити вентилятор, витратомір палива, самописець для запису діаграми сили тяги або потужності, що розвивається автомобілем на провідних колесах.

Стенди дозволяють відтворювати режими роботи двигуна і трансмісії, близькі до дорожніх, і вимірювати швидкість, силу тяги або потужність, яка передається ведучими колесами автомобіля на ролики стенду, час і шлях розгону (вибігу), витрату палива, втрати потужності в трансмісії.

Технологічна послідовність роботи на стендах з біговими барабанами наступна [19].

1. Автомобіль встановлюється на стенд, прогрівається до нормального експлуатаційного режиму, а потім двигун і агрегати трансмісії прослуховуються на всіх передачах і режимах.

2. Визначається і регулюється оптимальний кут випередження запалення з допомогою ЗТД двигуна і системи електрообладнання.

3. Визначається максимальна потужність або сила тяги на ведучих колесах.

4. Заміряється час розгону і вибігу автомобіля.

5. Перевіряються питома витрата палива і робота спідометра.

6. Проводиться з'їзд автомобіля із стенду.

Для пошуку і попередження відмов автомобілів застосовують спеціалізовані стаціонарні стенди і переносні прилади: стенди і прилади для діагностування системи електрообладнання; газоаналізатори; спеціалізовані прилади для перевірки стану кривошипно-шатунового і газорозподільного механізмів, систем живлення, охолоджування, змащувальної системи.

Методи діагностування цих систем і механізмів класифікуються на комплексні (функціональні) і поелементні. Комплексне діагностування здійснюється за тягово-ощадливими параметрами (потужності, обертового моменту, витратою палива), шумами і стуками, складом відпрацьованих газів. Поелементне діагностування проводиться за вихідними параметрами процесів, що періодично повторюються, віброакустичними параметрами, герметичністю робочих об'ємів, за тиском, продуктивністю, температурою оливи і палива, а також шляхом аналізу складу відпрацьованих газів тощо.

Всі ЗТД вказаного призначення можна розподілити в 3 групи: стаціонарні і пересувні (зокрема з ПК), такі, що забезпечують в основному вимірювання багатьох параметрів; переносні прилади для вимірювання 5--8 параметрів; прості (спеціалізовані) прилади для вимірювання 3--5 параметрів. Більшість з них мають осцилоскопи. Індикація залежно від типу приладів проводиться на стрілочні вимірювальні прилади або цифрові. Найчастіше здійснюється комбінована або паралельна індикація, чому сприяє розвиток мікроелектроніки і масове виробництво інтегральних мікросхем.

Для діагностування гальмівної системи автомобіля на АТП в основному використовуються силові роликові стенди, що забезпечуються постійною силою завантаження гальм від незалежного джерела енергії (на відміну від інерційних, де для цієї мети використовується інерція автомобіля при гальмуванні або мас приводних електродвигунів і додаткових обертових мас).

Найбільш перспективними і якісними силовими роликовими стендами можна вважати SBA 7000 (США) Nussbaum (Німеччина), СТС-10 (Росія). Окрім зазначених, можна відмітити стенди «Брекон-1», «Хофманн» (Німеччина), ХПА (Данія), ВОАС-7518, «Мотоков» (Чехія), ПХ-500 . «Полмот» (Польща).

Принцип роботи роликових стендів наступний: роликовий блок складається з двох роликів, з'єднаних між собою ланцюговою передачею, привідного мотор-редуктора і датчика вимірювання зусилля. Корпус мотор-редуктора встановлений в підшипникових опорах, і його реактивний момент при гальмуванні сприймається датчиком вимірювання зусилля і перетворюється на відповідному індукторі.

Планування поста і габарити монтажного майданчика визначаються розмірами автомобілів, що перевіряються.

Ефективність використання стендів залежить від правильного включення їх в технологічні процеси. Зарубіжна і вітчизняна практика показала, що стенди для перевірки гальм доцільно використовувати в наступних випадках: перевірці гальм автомобілів по заявці водія, перевірці і регулюванню гальм в процесі проведення ТО і ремонту.

Технологічна послідовність вимірювання параметрів на гальмівних стендах зводиться до наступного [19].

1. Встановити датчик вимірювання зусилля натиснення на гальмівну педаль.

2. Включити електродвигуни стенду і зміряти гальмівні сили (без натиснення на гальмівну педаль), викликані опором коченню коліс. Ця величина пропорційна вертикальному навантаженню на колесо і для вантажних автомобілів зазвичай складає 245--1960 Н.

3. Плавно натиснути на гальмівну педаль із зусиллям не більше 392 Н і зняти покази. Допустима різниця гальмівних сил для коліс однієї осі не повинна перевищувати 20%.

4. Плавно натиснути на гальмівну педаль так, щоб створити на кожному колесі гальмівну силу близько 490--784 Н і підтримувати її постійною впродовж 30--40 с.

Якщо є дуже велика різниця в показах гальмівних сил або стрілки приладів не рухаються, отже, в гальмівні механізми коліс потрапила волога.

5. При відпуску гальмівної педалі вимірювальні стрілки повертаються до мінімальних величин, створюваних опором коченню. За швидкістю і рівномірністю повернення стрілок оцінюють одночасність і якість розгальмування коліс.

6. Збільшуючи зусилля натиснення на гальмівну педаль до 490 Н, реєструють гальмівні сили до досягнення блокування коліс. В ході цих випробувань оцінюють рівномірність роботи гальм.

Якщо спостерігається мале збільшення гальмівних сил у обох коліс (наприклад, при зусиллі на педалі 98 Н гальмівне зусилля на колесах складає 833 Н; при збільшенні зусилля на педалі до 196 Н воно збільшується тільки до 1176 Н замість 1568--1666 Н), то це означає, що тип застосованих на автомобілі фрикційних накладок або непридатний із-за надмірно високої твердості, або ж їх поверхня кристалізувалася або замаслилася в процесі експлуатації.

7. Аналогічним чином перевіряють гальма задніх коліс.

8. Підсумовуючи гальмівні сили на кожному колесі, визначають величину гальмівної сили, яка повинна бути не менше 60% від повної маси автомобіля.

9. Для перевірки ручного (стоянкового) гальма необхідно поступово переміщати важіль гальма до початку блокування коліс. Переміщаючи важіль стоянкового гальма, підраховують кількість клацань храпового механізму для того, щоб перевірити правильність регулювання приводу. Одночасно перевіряють ефективність гальмування і рівномірність дії приводу. Технічно справне ручне гальмо повинне забезпечувати гальмівні сили на обох колесах, сума яких не повинна бути менше 25% від повної маси автомобіля.

Для діагностування ходової частини автомобілів застосовують різні стенди для перевірки і регулювання кутів керованих коліс, верстати для динамічного балансування коліс і стенди для перевірки амортизаторів. Узагальненим параметром, що характеризує технічний стан ходової частини, є бічна сила, що виникає при русі автомобіля в плямі контакту колеса з дорогою. Відхилення бічної сили від номінального значення свідчить про наявність несправностей ходової частини. Величину бічної сили вимірюють на спеціальних майданчикових або роликових стендах.

Знос деталей підвіски і кермового керування, що збільшується на високих швидкостях, а також знос шин змінюють геометрію встановлення коліс. Найчастіше порушується правильність сходження керованих коліс, що можна виявити при вимірюванні відстаней між їх ободами в передніх і задніх точках.

Сходження коліс регулюють шляхом зміни довжини поперечної кермової тяги. Решту параметрів встановлення коліс (кут розвалу, кути подовжнього і бічного нахилу шворнів і зворотне сходження на поворотах) регулюють за допомогою спеціального обладнання: Hunter (США), КДСО-Р (АМД, Росія), Техно Вектор (Росія), Sun-SAC (ГАРО)

Наявність неприпустимо великої бічної сили відведення в плямі контакту керованих коліс з дорожнім покриттям може обумовлюватися не тільки величинами настановних кутів коліс і осей автомобіля (розвал передніх і задніх коліс, нахил шворнів, сходження коліс, паралельність осей автомобіля і правильність їх розташування щодо подовжньої осі автомобіля), але і дисбалансом коліс.

Високі швидкості руху, зменшення діаметру коліс і невелике відношення висоти профілю шин до ширини, нові типи конструкцій каркаса шин, незалежна підвіска коліс, підрамники з амортизацією створюють умови для виникнення збурюючих високочастотних коливань у разі дисбалансу колеса, викликають погіршення стійкості і керованості автомобіля із-за появи значної відцентрової сили. Коливання заднього моста, пов'язані з незбалансованістю задніх коліс, приводять до бічного розгойдування кузова, посилення нерівномірності обертання коліс і погіршення керованості із-за додаткового спрацьовування диференціала на поворотах.

Все це викликає необхідність статичного і динамічного балансування коліс. Перевірка коліс тільки на статичне балансування недостатня, оскільки не виявляється динамічний дисбаланс, що викликає небезпечні коливання в площині, перпендикулярній осі обертання коліс.

Для усунення цих недоліків здійснюють комплексну перевірку коліс і шин, і окрім пристосування для балансування коліс, застосовують прилад для попередньої перевірки шин, установку, що вимірює бічне і радіальне биття шини, верстат для зачищення дотикової поверхні диска колеса. Визначення і усунення неприпустимого радіального і бічного биття, підбір взаємного положення обода колеса і шини, зачищення і подальше балансування повинні забезпечити стійкий рух за великих швидкостей.

Розділ 2. Аналіз виробничої бази та діяльності підприємства

2.1 Характеристика базового підприємства та обґрунтування початкових даних

Керівництво ПП фірми «ВМВ-Транс» розташована у м. Львові за адресою вул.. Пасічна, 160. На відстані близько 1,5 км по вул. Луганській, 3 знаходиться ремонтна зона підприємства, що складається з боксів площею 640 м2 з оглядовими канавами, загальна площа ремонтної зони близько 1200 м2.

«ВМВ-Транс» є членом Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України, свою діяльність здійснює на підставі відповідних ліцензій. Відповідальність фірми застрахована згідно Міжнародної конвенції CMR.

Фірма здійснює перевезення вантажів не тільки територією України, а і територіями таких держав як: Польща, Білорусія, Німеччина, Чехія, Словаччина, Бельгія, Голландія.

Приватне підприємство фірма «ВМВ-Транс» започаткована у березні 2003р., маючи у своєму розпорядженні один сідловий тягач. За шість років автопарк уже налічує близько тридцяти автопоїздів, який постійно зростає та оновлюється.

В таблиці 2.1 наведений список рухомого складу ПП. Загальна кількість транспортних засобів -- 54 одиниці, по 27 сідлових тягачів і причепів.

Всі автомобілі фірми задіяні в перевезеннях, у т.ч. міжнародному сполученні по перевезенню товарів народного споживання та автозапчастин до автомобілів.

Таблиця 2.1 Склад автомобільного парку "ВМВ-Транс"

№ п/п

Марка, модель транспортного засобу

Рік випуску

Тягачі, бортові вантажівки

1

Renault Premium

1999

2

Renault Premium

1999

3

Renault Premium

2001

4

Renault Premium

2001

5

Renault Magnum

2001

6

Renault Premium

2001

7

Renault Premium

2001

8

Renault Magnum

2003

9

Renault Magnum

2002

10

DAF

2001

11

DAF

1999

12

Renault Magnum

2002

13

Renault Magnum

2003

14

Renault Premium

2003

15

Renault Premium

2003

16

Renault Magnum

2003

17

Renault Premium

2004

18

Renault Magnum

2003

19

MAN

2008

20

DAF

2006

21

Renault Magnum

2005

22

Renault Magnum

2006

23

Renault Magnum

2004

24

Renault Premium

2007

25

Renault Premium

2006

26

Renault Premium

2007

27

Renault Magnum

2005

Причепи, напівпричепи

28

Koegel

2000

29

Wielton

2000

30

General Trailers

2004

31

Fruehauf

1999

32

Krone

1997

33

Fruehauf

1998

34

Krone

1998

35

Viberti

2001

36

ZREMB

2002

37

Koegel

2001

38

Leci Trailer

2000

39

Fruehauf

1998

40

Krone

2003

41

Krone

2003

42

Schmitz

2002

43

Schmitz

2002

44

Schmitz

2006

45

Fruehauf

2001

46

Coder

2000

47

Schwarzmueller

2004

48

Krone

1997

49

Schwarzmueller

2004

50

Fruehauf

2001

51

Schwarzmueller

2004

52

Schmitz

2004

53

Schmitz

2005

54

Schmitz

2006

Для проведення технічного обслуговування і поточного ремонту транспортних засобів ПП повинне бути забезпечене виробничо-технічною базою, а саме обладнанням і виробничими будівлями та спорудами. ПП забезпечене обладнанням, яке дозволяє із певною якістю провести ТО та ПР.

Експлуатаційний режим роботи: кількість робочих днів у році =255 днів; тривалість роботи рухомого складу на лінії становить 16 год; кількість змін роботи на лінії 2 по 8 год. Режими роботи ВТБ ПП 255 днів ; кількість змін одна.

Впродовж останніх років, завдяки придбанню автопоїздів RENAULT з напівпричепами об'ємом 100 м3 вантажообіг підприємства за 3 роки зріс у 3 рази в порівнянні з аналогічним періодом 2007 року. Автотранспорт, який є в наявності, вже не забезпечує об'єми перевезень, які пропонує ринок, тому необхідно збільшувати потужності рухомого складу та покращувати коефіцієнт його використання і коефіцієнт вантажності. Загальне перевезення вантажів за рік становить 35 тис тон, вантажообіг - 42,4 млн. ткм, обсяг реалізованих послуг - 8894900,00грн.

Перевезення вантажів здійснюється за допомогою автопоїздів, які складаються з сідлового тягача і напівпричепа або бортової вантажівки і причепа.

Сідловий тягач - вид тягача, який працює з напівпричепами, що приєднуються до машини за допомогою спеціального зчіпного механізму - сідла.

Середня експлуатаційна швидкість складає 70 км/год. Середнє значення вантажності 12,9 тон. Коефіцієнт використання пробігу складає - 0,99, автомобілі експлуатуються в основному на міжміських та міжнародних маршрутах.

Заборгованості по платежах у бюджет і по заробітній платі у ПТ відсутні. Постанова аудиторського висновку - підприємство є достатньо фінансово стійким і незалежним.

Автомобілі RENAULT з напівпричепами понад 100 м3, які є перспективними при розрахунках проекту, були і завжди будуть високотехнологічними, надійними, якісно новими транспортними засобами, які широко завойовують свої права на європейському ринку перевезень. Ці транспортні засоби надійні та відносно прості в експлуатації, вузли та механізми, які забезпечують безпеку руху, а також вихлопи відпрацьованих газів двигуна на рівні європейських параметрів і стандартів дають змогу їх використовувати поза Україною - в межах Європи.

На відміну від інших транспортних засобів, коефіцієнти пробігу та вантажності цих автомобілів є максимальними - 1,0, а коефіцієнт використання парку за рахунок збільшення кількості підмінних водіїв та спарених екіпажів наближаються до максимального. Ринок вантажів, які пропонуються, напрацьовані замовники автотранспорту, а також внормовані ефективні тарифи по даному класу транспортних засобів дадуть змогу бути рентабельними в межах 7-9%.

На підприємстві планується будівництво нової та реконструкція існуючої інфраструктури, залучення потужних інвестицій в зв'язку з підготовкою до європейської першості з футболу Євро -2012.

ПП "ВМВ-Транс" визначило пріоритетними перевезення вантажів сучасними великовантажними автопоїздами "від складу до складу", " від виробника до магазину", як по Україні, так і на Захід - в Європу.

Тому ринок перевезень, внаслідок цього, повинен зрости в 5-7 разів вже найближчим часом. На даний період в західній Україні основна левова частка аналогічного сучасного парку транспортних засобів належить індивідуальним власникам, які не мають засобів для утримання , огляду, їх технічного обслуговування і ремонту, стоянок, площадок для випробування гальмівної системи, випробування засобів освітлення тощо.

Крім цього, підприємство планує значно розширити обслуговування та ремонт вантажних автомобілів-тягачів сторонніх організацій за рахунок реконструкції виробничо-технічної бази і оснащення її сучасним передовим устаткування та технологіями.

На ділянці ремонтної зони ПП планується розмістити:

відкриту автостоянку, яка повинна забезпечувати зберігання 50-ти великовантажних автомобілів -тягачів та 50-ти причепів до них;

зварювальну та малярну дільниці в окремих будівлях;

накопичувальні майданчики для металобрухту та відпрацьованих шин;

шиномонтажну або шиноремонтну дільницю;

дільницю ремонту електрообладнання;

відділення діагностування;

дільницю пневматики.

Стоянку на 50 автопоїздів пропонується розташувати паралельно до західної межі ділянки. Для забезпечення нормального функціонування пропонується влаштувати круговий об'їзд стоянки.

Малярну та зварювальну дільницю пропонується виконати в окремих будівлях на вільній від забудови території в створі західним фасадом ремонтного цеху на відстані 22,5 м від північного фасаду для забезпечення нормативного проїзду та розвороту великогабаритних автомобілів.

В цілях економії території ділянки накопичувальні майданчики „для металобрухту та відпрацьованих шин" пропонується розмістити в межах розворотних кілець на обох кінцях стоянки автопїздів, а майданчик для випробування гальмівної системи автомобілів після ремонту та для регулювання світла фар сумістити з проїздом шириною 9,5м між західною межею ділянки та стоянкою автопоїздів.

2.2 Визначення необхідних показників виробничої програми з ТО і ремонту автомобілів

Методики проектування АТП, а, як наслідок, окремих його виробничих підрозділів, широко розглянуті у багатьох працях, найбільш цікавими серед яких можна вважати [1, 6, 7, 9, 11, 14]. Точкою відліку, початком проектування визнано технологічний розрахунок, послідовність виконання якого наведена нижче:

· Вибір і коректування нормативів ТО та ремонту АТЗ;

· Складання плану обслуговування та виробничої програми з ТО і ремонту АТЗ;

· Визначення обсягу виробництва і кількості персоналу АТП;

· Розрахунок кількості постів ТО та ремонту АТЗ.

В даній роботі необхідно виконати всі пункти, проте не у повному обсязі. Згідно з «Положенням про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту» (далі Положення) початкові нормативи для технологічного розрахунку АТП:

· періодичності ТО, для вантажних автомобілів при відсутності інших рекомендацій заводу-виробника 4000 км, 16000 км пробігу ([3] або [1], табл. 3.1);

· пробіг до КР у тис. км визначає завод-виробник ([1], табл. А.1);

· трудоємностей ТО і ПР , люд•год; та , люд•год; , люд•год/1000 км пробігу, наведених в [3] або в [1], додаток Е;

· тривалості простоїв АТЗ у ТО-2 і ПР (днів/1000 км пробігу) та у КР (днів), наведених у додатку Ж [1].

В реальних умовах експлуатації АТЗ початкові нормативи ТО і ремонту рухомого складу коректують за допомогою наступних коефіцієнтів:

1) категорії умов експлуатації - коефіцієнта (1], додаток З.1);

2) модифікації АТЗ та організації їх роботи - коефіцієнта ([1], додаток З.2);

3) природно - кліматичних умов - коефіцієнта ([1], додаток З.3);

4) пробігів АТЗ з початку експлуатації - коефіцієнтів і ([1], додаток З.4);

5) розмірів АТП та кількості технологічно-сумісних груп АТЗ - коефіцієнта ([1], додаток З.5).

Нормативи трудоємностей , люд•год; та , люд•год; , люд•год/1000 км пробігу, наведені в Положенні [3] або в [1], додаток Е.

Використовуючи дані про виробничу діяльність та аналіз зміни основних техніко-експлуатаційних показників (ТЕП) фірми «ВМВ-Транс», з урахуванням значного майбутнього розширення парку автомобілів, а також велику кількість напівпричепів (які за методикою [6] зведемо до тих же автомобілів), для складання виробничої програми приймаємо наступну структуру парку (в дужках зазначений середньодобовий пробіг на основі даних звітності підприємства):

КамАЗ-4325 - 33 одиниці ( км);

RENAULT - 23 одиниці ( км);

DAF - 34 одиниці ( км).

Категорія умов експлуатації (КУЕ) -- третя.

Експлуатаційний режим роботи: кількість робочих днів у році =255 днів; тривалість роботи рухомого складу на лінії 12 год; кількість змін роботи на лінії 1,5 по 8 год, для розрахунків приймемо 1 по 12 год.

Відкоректовані періодичності ТО

, км. (2.1)

Відкоректований пробіг до КР

, км, (2.2)

Відкоректовані трудоємності ТО і ПР розраховують за формулами:

, люд•год. (2.3)

. (2.4)

Трудоємність СО становить 20 % від трудоємності ТО-2:

, люд•год. (2.5)

Відкоректована тривалість простоїв АТЗ у ТО-2 і ПР

, днів/1000 км, (2.6)

де - коефіцієнт коректування нормативу тривалості простоїв ДТЗ у ТО-2 і ПР залежно від вікового складу автопарку ([1], додаток З.4).

Відкоректована тривалість простоїв АТЗ у КР ([1], додаток Ж) з урахуванням (10…20)% витрат часу на транспортування та оформлення у КР:

, днів. (2.7)

Для зручності складання графіків ТО автомобілів забезпечують кратність їх періодичностей пробігові до КР, а також середньодобовому пробігу АТЗ . Тому відношення , і заокруглюють до найближчих цілих чисел , і ; тоді відкоректовані періодичності:

, , км. (2.8)

Результати відкоректованих початкових нормативів ТО і ремонту автомобілів АТП зведені у таблицю відповідної форми (таблиці 2.2…2.4.)

Таблиця 2.2 Результати коректування нормативів ТО і ремонту автомобілів КамАЗ-4325

Види ТО і ремонту

Позначення

Одиниці виміру

Нор-ви

Коефіцієнти

Скоректований норматив

K1

K2

K3

K4

K4'

K5

І. Періодичність ТО і пробіг до КР

ТО-1

LкТО-1

км

4000

0,9

1

3492

ТО-2

LкТО-2

км

12000

10476

КР

LкКР

км

350000

1

314280

ІІ. Трудоємність ТО і ПР

ТО-1

tкТО-1

люд•год

3,4

1

1,15

3,91

ПР

tкПР

люд•год/ 1000км

6,7

1,1

1

1

1,236

1,15

10,479

ІІІ. Тривалість простою в ТО-2, ПР і КР

ТО-2, ПР

ДкТОР

днів/ 1000км

0,55

1,142

0,628

КР

ДкКР

днів

22

26

Таблиця 2.3 Результати коректування нормативів ТО і ремонту автомобілів RENAULT

Види ТО і ремонту

Позначення

Одиниці виміру

Нор-ви

Коефіцієнти

Скоректований норматив

K1

K2

K3

K4

K4'

K5

І. Періодичність ТО і пробіг до КР

ТО-1

LкТО-1

км

10000

0,9

1

9100,8

ТО-2

LкТО-2

км

30000

27302,4

КР

LкКР

км

600000

1

546048

ІІ. Трудоємність ТО і ПР

ТО-1

tкТО-1

люд•год

3,5

1

1,15

4,025

ПР

tкПР

люд•год/ 1000км

6,7

1,1

1

1

1,213

1,15

10,281

ІІІ. Тривалість простою в ТО-2, ПР і КР

ТО-2, ПР

ДкТОР

днів/ 1000км

0,55

1,135

0,624

КР

ДкКР

днів

22

26

Таблиця 2.4 Результати коректування нормативів ТО і ремонту автомобілів DAF

Види ТО і ремонту

Позначення

Одиниці виміру

Нор-ви

Коефіцієнти

Скоректований норматив

K1

K2

K3

K4

K4'

K5

І. Періодичність ТО і пробіг до КР

ТО-1

LкТО-1

км

4000

0,9

1

3466,8

ТО-2

LкТО-2

км

16000

13867,2

КР

LкКР

км

400000

1

360547

ІІ. Трудоємність ТО і ПР

ТО-1

tкТО-1

люд•год

3,8

1

1,15

4,37

ПР

tкПР

люд•год/ 1000км

6

1,1

1

1

1,229

1,15

9,331

ІІІ. Тривалість простою в ТО-2, ПР і КР

ТО-2, ПР

ДкТОР

днів/ 1000км

0,5

1,174

0,587

КР

ДкКР

днів

22

26

План обслуговування визначає кількість ТО і КР (далі дій) та їх трудоємність за рік, в тому числі ПР на один автомобіль, а виробнича програма - річну та змінну кількість дій і річний обсяг робіт по всьому парку автомобілів.

Оскільки роботи загального діагностування є частками робіт ТО-1 та ПР, то необхідні показники шукатимемо тільки для цих видів дій.

Для складання плану обслуговування необхідно знати середньодобовий пробіг автомобіля, періодичність та трудоємність дій, річну тривалість робочого періоду і річний пробіг автомобіля.

Річний пробіг автомобіля можна визначити різними способами, зокрема, виходячи з циклового пробігу та коефіцієнта переходу від циклу до року .

Тривалість простою автомобіля в експлуатаційний період включає тривалості простою в ТО-2 і ПР і простою в КР

, днів. (2.9)

Робоча (експлуатаційна) тривалість циклу

, днів. (2.10)

Загальна тривалість циклу

, днів. (2.11)

Коефіцієнт технічної готовності

. (2.12)

Коефіцієнт переходу від циклу до року

. (2.13)

Маючи , знаходять річний пробіг одного автомобіля:

, км. (2.14)

Аналогічно кількість дій за цикл визначається відношенням пробігу за цикл до пробігу (періодичності) даного виду дій. Через те, що пробіг автомобіля за цикл прийнятий таким, що дорівнює пробігові до КР, то кількість КР за цикл дорівнює одиниці:

. (2.15)

У разі, якщо пробіг становить , чергове ТО-2 не проводиться у зв'язку із скеруванням автомобіля в КР. Тому кількість ТО-2 за цикл

. (2.16)

Через те, що роботи ТО-1 входять в обсяг робіт з ТО-2, кількість ТО-1 за цикл буде дорівнювати

(2.17)

У разі дотримання кратності пробігу КР періодичностям обслуговування і середньодобовому пробігу кількість дій за цикл () завжди буде визначатися цілими числами. Річну кількість дій для одного автомобіля обчислюють за формулою:

. (2.18)

Експлуатаційна кількість рухомого складу

. (2.19)

Загальний добовий і річний пробіги рухомого складу

, км. (2.20)

, км. (2.21)

Загальну річну кількість дій обчислюють за формулою:

, (2.22)

заокруглюючи результат до найближчого цілого.

Режим роботи виробничо-технічної бази АТП визначений кількістю робочих днів на рік (), тривалістю робочої зміни () і кількістю робочих змін за добу (). Кількість прийнятих змін за добу для зон ЩО, ТО, зони і відділень ПР наведена в табл. 2.5…2.7.

Кількість дій за зміну

. (2.23)

Загальна річна трудоємність робіт ТО (ЩО), ПР і разом відповідно

, люд•год, (2.24)

, люд•год, (2.25)

Результати розрахунку плану обслуговування та виробничої програми з ТО і ПР подані у таблицях 2.5…2.7.

Таблиця 2.5 План обслуговування та виробнича програма з ТО і ПР автомобілів КамАЗ-4325

Показник

Одиниці виміру

Позначення

Види дій

Всього

ЩО

ТО-1

ТО-2

ПР

КР

1. Середньодобовий пробіг,

км

lсд

349,2

періодичність ТО і

LТО

3492

10476

пробіг до КР

LКР

314280

2. Тривалість простою автомобіля в експлуатаційний період

днів

Дцд

197

26

223

3. Робоча тривалість циклу

днів

Дце

900

4. Загальна тривалість циклу

днів

Дцз

1123

5. Коефіцієнт технічної готовності

бт

0,8014

6. Кількість робочих днів автомобіля за рік

днів

Др

255

7. Коефіцієнт переходу від циклу до року

зр

0,2112

8. Пробіг автомобіля за рік

км

Lр

66368

9. Кількість дій за цикл

дій

Nцд

60

1

10. Кількість дій за рік

дій

Nрд

12,67

11. Загальна трудоємність

люд•год

tкТО

3,91

однієї дії люд•год/1000 км

tкПР

10,48

12. Спискова кількість рухомого складу

авт.

Асп

33

13. Експлуатаційна кількість рухомого складу

авт.

Ае

24,60

14. Загальний добовий пробіг рухомого складу

км

Lз.д

8588,8

15. Загальний річний пробіг рухомого складу

км

Lз.р

2190151

16. Загальна річна кількість дій

дій

Nрзд

418

17. Річний робочий період

днів

Др

255

255

18. Тривалість робочої зміни

год

tзм

8

8

19. Кількість змін за добу

змін

nзм

1

1

20. Кількість дій за зміну

дій

Nзмд

1,64

21. Загальна річна трудоємність робіт

люд•год

Трз

1634,4

22950,2

Таблиця 2.6 План обслуговування та виробнича програма з ТО і ПР автомобілів RENAULT

Показник

Одиниці виміру

Позначення

Види дій

Всього
...

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены