Безопасность транспортных средств

Скорость меньше , определенной по формуле (2.8) для случая равномерного движения автомобиля и разгона, примерно на 10-20%. При интенсивном торможении скорость , и даже небольшое отклонение от прямолинейного движения может привести к заносу.

По аналогии с (2.17) можно записать формулы, отражающие критические скорости переднего и заднего мостов:

(2.18)

где и - коэффициенты изменения вертикальных реакций при неравномерном движении (разгон, торможение).

Для двухосных автомобилей при разгоне = 0,8-0,9, = =1,05-1,10, а при торможении = 1,2-1,3, а =0,7-0,8.

В заднеприводных автомобилях в активном режиме , при торможении колеса заднего моста разгружаются, то есть >, поэтому в обоих случаях то есть наиболее вероятен занос заднего моста.

Рассмотрим движение автомобиля по дуге радиусом R (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Схема заноса автомобиля при повороте

В критическом режиме появление составляющей скорости приводит к тому, что задний мост начинает перемещаться по направлению вектора , a радиус поворота уменьшается до . Уменьшение радиуса поворота приводит к увеличению центробежной силы, что в свою очередь приведет к дальнейшему уменьшению радиуса. Такой режим движения автомобиля называется заносом. Занос чрезвычайно опасен своей быстротечностью и тем, что автомобиль может выйти из полосы своего движения или опрокинуться.

Для того чтобы прервать начавшийся занос, нужно прекратить торможение или уменьшить подачу топлива, уменьшив тем самым величину X. Кроме того, нужно повернуть передние колеса в сторону скольжения заднего моста. Это действие приводит к увеличению радиуса поворота и уменьшению центробежной силы.



2.4 Продольная устойчивость

Характерный пример утраты продольной устойчивости - сползание автомобиля назад на подъеме вследствие буксования ведущих колес.

Рассмотрим условия продольной устойчивости автопоезда (рис. 2.5.)

Рис. 2.5. Схема движения автопоезда на подъеме

Из уравнений равновесия системы

При движении автопоезда на грани буксования, когда , можно найти, что

Из последнего выражения видно, что критический угол, при котором наступает буксование, в первую очередь определяется коэффициентом сцепления и относительной массой тягача и прицепа . На дорогах с обледененным покрытием буксование может наступить уже при б=2-3⁰, то есть на относительно пологих подъемах.

Для одиночного автомобиля с задним приводом

Для автомобиля со всеми ведущими колесами сила сцепления и можно убедиться, что .

Такие автомобили могут преодолевать крутые подъемы без потери продольной устойчивости даже на мокром и скользком покрытии .

2.5 Вопросы для самопрверки

1. Что такое устойчивость автомобиля?

2. Что такое курсовая устойчивость?

3. Как рассчитать максимальную скорость движения автомобиля на пределе буксования ведущих колес?

4. Перечислите основные причины потери поперечной устойчивости автомобиля?

5. Как определяется радиус поворота автомобиля?

6. Как найти центробежную силу, возникающую при повороте?

7. Какие силы действуют на автомобиль при движении на вираже (антивираже)?

8. Как определить условие бокового скольжения на вираже?

9. Как вычислить предельную скорость движения автомобиля на грани опрокидывания?

10. Что такое коэффициент поперечной устойчивости?

11. Как доказать объективность заноса заднего моста автомобиля?

12. Как определить продольную устойчивость автопоезда?

13. Какие конструктивные параметры улучшают продольную устойчивость заднеприводных автомобилей?

14. Какие конструктивные параметры улучшают продольную устойчивость переднеприводных автомобилей?

15. Как оценить продольную устойчивость внедорожников (джипов)?



3. Управляемость автомобиля

При повороте рулевого колеса водителем задается новое направление движения автомобиля. При плохой управляемости действительное направление движения не совпадает с желательным, требуются дополнительные воздействия со стороны водителя. Это приводит к «рысканью» транспортного средства по дороге, увеличению динамического коридора и утомляемости водителя.

При особо неблагоприятных условиях плохая управляемость может быть причиной столкновения автомобилей, наезда на пешехода или выезда за пределы проезжей части.

Подавляющее большинство опасных дорожных ситуаций (80- 85%) ликвидируется путем поворота рулевого колеса и изменения направления движения.

Возможны два варианта выполнения маневра. Первый - отвод автомобиля под углом к препятствию, второй - выезд в соседний ряд (рис. 3.1).

Рассмотрим первый вариант проекции траектории движения автомобиля на ось х

проекция траектории движения автомобиля на ось y:

.

В предложенных соотношениях - расстояние от заднего моста до передней части автомобиля; - путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя; - путь, пройденный автомобилем за время срабатывания рулевого управления; - горизонтальная проекция траектории маневра; - угол поворота автомобиля в конце маневра; - интервал между автомобилем и препятствием; - ширина препятствия.

Приняв приближенно и , получим условие осуществления безопасного маневра

(3.1)

Рис. 3.1. Маневр автомобиля при неограниченной ширине дороги.

Для определения параметров криволинейного движения рассмотрим элемент маневра в положении автомобиля IV (рис. 3.1). Текущий курсовой угол в этом положении - , после поворота автомобиля на бесконечно малый угол средина заднего моста опишет дугу dS, причем . При движении с постоянной скоростью , таким образом,

а с учетом ранее найденного соотношения

(3.2)

Закон изменения угла по времени зависит от водителя. Пусть угловая скорость и в первой фазе поворота угол изменяется прямо пропорционально времени:

тогда с учетом (3.2)

(3.3)

можно утверждать, что курсовой угол изменяется пропорционально квадрату времени.

Текущие приращения координат положения автомобиля на повороте будут

а с учетом того, что величина обычно не превышает 10-12°

Следовательно, текущие координаты будут

(3.4)

Угловая скорость ограничена психофизиологическими возможностями водителя и находится в пределах 0,15-0,30 рад/с. С другой стороны, скорость не может быть особенно большой из соображений безопасности. Выполняя маневр, водитель должен избегать заноса или опрокидывания.

Понятно, что приведенные расчетные формулы не учитывают целого ряда конструктивных и эксплуатационных факторов и могут использоваться, в основном, для сравнительных расчетов.

3.1 Плавность хода автомобиля

Плавность хода - свойство автомобиля двигаться по неровным дорогам без больших колебаний подрессорных масс. Источник колебаний - неровности дорожного покрытия.

Динамические нагрузки, сопровождающие колебания, могут привести к ускоренному износу деталей и их поломкам. При колебаниях увеличивается сопротивление движению, повышается расход топлива, снижается производительность подвижного состава, так как водитель вынужден уменьшать скорость.

Ухудшение безопасности движения при больших колебаниях связано с утомляемостью водителя и возможностью отрыва колес от дороги.

Любое колебание характеризуется амплитудой, частотой, скоростью и ускорением. Наибольшее применение в оценке плавности хода получила частота колебаний. Организм человека привык к вертикальным перемещениям при спокойной ходьбе и хорошо приспособлен к частотам 1,7-2,5 Гц. Длительные вынужденные колебания с частотой 3-5 Гц и значительной амплитудой могут вызвать морскую болезнь. При частоте 5-11 Гц наблюдаются расстройства, вызванные возбуждением вестибулярного аппарата, а также резонансные колебания отдельных органов (желудка, кишечника, печени) и тела в целом. Колебания с частотой 11-45 Гц вызывают тошноту и рвоту, ухудшение зрения. Сильные колебания с частотой более 45 Гц могут привести к серьезному заболеванию -вибрационной болезни. Все колебания и вибрации, прежде всего, воспринимаются позвоночником человека, в связи с чем одним из основных профессиональных заболеваний водителя является остеохондроз.

Длительные колебания при езде отражаются на психофизиологической деятельности водителя, приводя к утомляемости, снижению работоспособности, потере бдительности в опасных ситуациях. Для защиты водителя и пассажиров от вредных колебаний улучшают характеристику сидений по их жесткости: в легковых автомобилях 80-120 Н/см, а в грузовых - 150-200 Н/см.

Частота собственных колебаний пассажира на сиденье должна быть в пределах 2-3 Гц, а в особо комфортабельных автомобилях - 1,0- 1,5 Гц.

3.2 Вопросы для самопроверки

1. Что такое управляемость автомобиля?

2. Как выглядит схема маневра автомобиля при объезде неподвижного препятствия?

3. Как найти траекторию движения автомобиля при маневре объезда неподвижного препятствия?

4. Каковы возможные угловые скорости вращения водителем рулевого колеса?

5. Чем оценить плавность хода автомобиля?

6. Как реагирует организм человека на вертикальные колебания различной частоты?

4. Информативность автомобиля

4.1 Общие положения

Информативность - свойство автомобиля обеспечивать участников движения информацией, необходимой для динамического функционирования системы «человек - автомобиль - дорога - окружающая среда» (ЧАДС). Человека (водителя) рассматривают как неотъемлемую составную часть системы ЧАДС (рис. 4.1). Сигналы, необходимые водителю для принятия решений, поступают через органы чувств (воздействие света, звука, осязание, обоняние, изменение температуры). Эти воздействия отражаются в сознании в форме ощущений. Восприятие сигналов зависит от их свойств: вероятности появление, длительности и интенсивности. Для визуальных сигналов (источник 90% всей информации) большое значение имеют размер, цвет, форма, положение и перемещение.

Рис. 4.1. Система ЧАДС

Водитель транспортного средства выступает в двух качествах: водитель-оператор и внешний участник движения. Он должен реагировать на информацию, исходящую от управляемого им автомобиля (внутренняя информативность), и информацию от других транспортных средств (внешняя информативность). Структурная классификация информативности приведена на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Структурная классификация информативности автомобиля

Внешней визуальной информативностью обладают кузов автомобиля, световозвращатели, система автономного освещения и система внешней световой сигнализации.

Рекомендации и нормативы по всем элементам информативности должны обеспечивать условия безопасности движения в любых дорожно-транспортных ситуациях. Внешней визуальной информативностью обладают кузов автомобиля, световозвращатели, система автономного освещения и система внешней световой сигнализации.

Окраска автомобиля должна обеспечивать световой и цветовой контраст с дорожным покрытием. Автомобили, окрашенные в яркие цвета (оранжевый, желтый, красный и белый), по статистике реже попадают в аварии, чем автомобили с черной, серой или коричневой окраской. Повышает информативность автомобиля использование световозвращающих покрытий на бамперах, номерных знаках.

Вместе с тем, избыток ярких цветов и световозвращающих покрытий приводит к утомляемости водителя в темное время суток, поэтому общей рекомендацией в этом плане является их использование для автомобилей небольших по размеру. Грузовые автомобили, автопоезда и автобусы рекомендовано окрашивать в так называемые холодные цвета (зеленый, голубой, синий) и их оттенки.

Система автономного освещения автомобиля обеспечивается фарами определенной конструкции. Основная цель системы - обеспечение физиологической видимости дороги и объектов, зависящей от яркости фона и объекта и оцениваемой величиной яркостного контраста

Чем выше значение К, тем более четко объект виден на фоне дороги. Однако при высоких значениях возможен эффект ослепления водителя.

Существует также понятие порогового (критического) значения , когда водитель в условиях непрерывного движения не успевает опознать объект. Понятно, что фактическое значение яркостного контраста .

При определении условий безопасности при езде в ночное время формула для определения остановочного пути корректируется:

где v - скорость автомобиля, м/с; - суммарное время (см. рис. 1.5);

К_Э- коэффициент эффективности торможения;

ср - коэффициент сцепления; - эмпирический коэффициент, учитывающий увеличение времени реакции водителя ночью ( 0,5).

Для создания необходимых условий видимости дороги автомобиль оборудуется фарами четырех типов: ближнего света, дальнего света, широкоугольно-противотуманными, скоростного света (прожекторы дальнего действия).

Число, расположение, цвет и углы установки фар регламентируются международным стандартом ISO-R-303.

4.2 Вопросы для самопроверки

1. Что такое информативность автомобиля?

2. Что такое система «ЧАДС»?

3. Как связаны друг с другом элементы системы «ЧАДС»?

4. Чем отличается внутренняя информативность от внешней?

5. Как выглядит структурная классификация информативности автомобиля?

5. Задания к Курсовой работе

5.1 Темы крусовых работ и их структура

Курсовая работа состоит из трех основных частей:

1. влияние на безопасность движение изучаемого свойства или узла автомобиля;

2. анализ и выявление возможностей внесения изменений в конструкцию автомобиля с целью повышения его пассивной или активной безопасности;

3. расчет влияния внесенных изменений на изучаемый параметр пассивной или активной безопасности автомобиля.

В качестве тем курсовых работ предлагается использовать следующий перечень заданий, при этом номер задания определяется ведущим преподавателем:

1. Основные принципы построения ABS и их эффективность.

2. Пассивная безопасность: ремни безопасности.

3. Антиблокировочная тормозная система автомобиля.

4. Управляемость автомобиля, параметры манёвра.

5. Влияние автомобилизации на окружающую среду.

6. Завод «ГАЗ».

7. История ГИБДД.

8. Исследование тормозной динамичности автомобиля.

9. Информативность автомобиля.

10. Исследование тяговой динамичности автомобиля в функции P_e^max.

11. Способы и средства обеспечения пассивной безопасности автомобиля.

12. Информативность автомобиля, основные требования и стандарты.

13. Исследование тормозной динамичности автомобиля MAZDA RX 8 в условиях различного коэффициента сцепления колёс с дорогой и различной скорости движения автомобиля.

14. Пассивная безопасность автомобилей. Ремни безопасности.

15. Курсовая устойчивость автомобиля и факторы, влияющие на неё.

16. Управляемость автомобиля, параметры манёвра ВАЗ - 21099.

17. Исследование тормозной динамичности в условиях различного коэффициента сцепления автомобильных колёс с дорогой.

18. Основные принципы построения ABS.

19. Пассивная безопасность автомобиля.

20. Пассивная безопасность автомобилей: ремни безопасности.

21. Способы и средства обеспечения пассивной безопасности автомобиля.

22. Способы и средства обеспечения пассивной безопасности автомобиля. Элементы кузова.

23. Параметры оценки пассивной безопасности автомобиля.

24. ABS.

25. Внутренняя информативность автомобиля.

26. Ремни безопасности.

27. Исследование тормозной динамичности автомобиля в условиях различного коэффициента сцепления колёс с дорогой и различной скорости движения автомобиля.

28. Курсовая устойчивость автомобиля и факторы, влияющие на неё.

29. Исследование тормозной динамичности автомобиля.

30. Основные принципы систем ABS и их эффективность.

31. Внутренняя пассивная безопасность. Ремни безопасности.

32. Исследование тормозной динамичности автомобиля в условиях различного коэффициента сцепления с дорогой.

33. Курсовая устойчивость автомобиля.

34. Устойчивость автомобиля и факторы, влияющие на неё.

35. Управляемость автомобиля, параметры манёвра.

36. Параметры оценки пассивной безопасности.

37. Методы повышения внешней пассивной безопасности.

38. Автоматическая коробка переменных передач.

39. Пассивная безопасность. Подушки безопасности.

40. Системы активной безопасности автомобиля.

41. Внешняя пассивная безопасность и пути её повышения.

5.2 Пример выполнения курсовой работы по БТС

Введение

Автомобиль ВАЗ-1111- единственный автомобиль особо малого класса, который могут предложить российские производители. ОКА показала себя с лучшей стороны. Новинка быстро пришлась по вкусу автолюбителям. Удобная в управлении, компактная, маневренная машина как нельзя лучше подходит для городской езды. Расход топлива на диво мал. "Один раз заправишься и всю жизнь ездишь",-шутили водители.

Со времени начала производства (1989 г.) ОКА претерпела лишь незначительные изменения кузова и интерьера, а также двигатель, ранее устанавливаемый на ВАЗ-1111 (29,3 л.с.) до 1994 года, заменили на более мощный и автомобиль получил индекс ВАЗ-11113 (32 л.с.). Но, согласно экологическим требованиям Евро- 2, СеАЗ вынужден был свернуть сборку автомобиля с двигателем 11113, и искать варианты установки нового двигателя, удовлетворяющего требованиям Евро-2. Сегодня ОКА оснащается 3-х цилиндровым двигателем мощностью 39 кВт (53 л.с.) производства китайской фирмы Tian Jin Faw. Этот двигатель обеспечивает наиболее качественные динамические характеристики, по сравнению с прежним двигателем, имея запас мощности и позволяя развивать достаточно высокую максимальную скорость и ускорение. Но все же не стоит забывать, что автомобиль ОКА разрабатывался для движения преимущественно в городских условиях, что показывает его экономичность и достаточно уверенное движение со скоростью 60-80 км/ч.

В данной курсовой работе проводится исследование тяговой динамичности автомобилей ВАЗ-11113 и ВАЗ-11116 путем анализа влияния повышения/снижения мощности на разгон и максимальную скорость автомобилей. А также рассматриваются возможные варианты повышения мощности двигателя ВАЗ-11113. На основании полученных результатов проводится сравнительный анализ изменения технических показателей автомобиля ОКА с различными ДВС.

1. Технические характеристики автомобилей ВАЗ-11113 и ВАЗ-11116.

Рисунок 1.1. Габаритные размеры автомобиля ВАЗ-11113.

Таблица 1.1. Технические характеристики автомобилей.

Автомобиль / параметры	ВАЗ-11113	ВАЗ-11116
Число мест/дверей	4/3	4/3
Длина, мм	3200	3200
Ширина, мм	1420	1420
Высота, мм	1400	1400
Количество мест	4	4
Полезная масса, кг:	340	340
Масса перевозимого груза, кг: - при водителе и трех пассажирах - при водителе и пассажире	40 190	40 190
Масса снаряженного автомобиля (полностью заправленного и снаряженного, но без полезной нагрузки), кг	645	660
Просвет автомобиля с полной массой при статическом радиусе шин 237 мм (для ВАЗ 11116- 256 мм), не менее, мм: - до подрамника - до поддона картера двигателя	150 170	170 190
Внешний наименьший радиус поворота по оси следа переднего колеса, не более, м.	4,6	4,6
Максимальная скорость, км/ч: - с водителем и одним пассажиром	135	150
Время разгона с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с: - полной массой - водителем и одним пассажиром	24 20	22 18
Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем с полной массой, на участке сухого ровного и твердого грунта без разгона на первой передаче (для обкатанного автомобиля с приработанным двигателем, протяженность подъема не менее двойной длины автомобиля), %	30	30
Тормозной путь автомобиля с наибольшей нагрузкой со скорости 80 км/ч на горизонтальном участке сухого ровного асфальтированного шоссе, не более, м: - при использовании рабочей тормозной системы - при использовании одного из контуров рабочей системы	43,2 93,3	43,2 93,3
Расход (город), л/100 км	6,4	при скорости 90 км/ч на четвертой передаче 4,5 для городского цикла 6,2
	Двигатель
Тип	четырехтактный, бензиновый, карбюраторный	четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД
Число и расположение цилиндров	2, в ряд	3, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	82x71	76x73
Рабочий объем, л	0,749	0,993
Степень сжатия	9,9	9,5
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин по ГОСТ 14846--81 (нетто), кВт (л.с.)	24,3 (33)	-
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин по ГОСТ 14846-88 (брутто), кВт (л.с.)	-	39 (53)
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3200 об/мин по ГОСТ 14846--81 (нетто), Н.м(кгс. м)	50 (5,1)	-
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин по ГОСТ 14846-88 (брутто), Н.м(кгс. м)	-	77 (7,8)
	Трансмиссия
Сцепление	однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной Привод выключения сцепления - тросовый, беззазорный	однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной Привод выключения сцепления - тросовый, с беззазорной установкой подшипника выключения сцепления
Коробка передач	четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Главная передача цилиндрическая, косозубая	пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Главная передача цилиндрическая, косозубая
Дифференциал	конический, двухсателлитный	конический, двухсателлитный
Привод передних колес	валы с шарнирами равных угловых скоростей	валы с шарнирами равных угловых скоростей
	Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	на продольных, взаимосвязанных рычагах, с винтовыми цилиндрическими пружинами и телескопическими, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия	на продольных, взаимосвязанных рычагах, с винтовыми цилиндрическими пружинами и телескопическими, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия
Колеса	дисковые, штампованные размер обода 4B-12H2 для камерных и бескамерных шин	дисковые, штампованные размер обода 5Jх13H2 для камерных и бескамерных шин
Шины	радиальные, низкопрофильные, камерные или бескамерные. Размер - 135/80 R12	радиальные, низкопрофильные, камерные или бескамерные. Размер - 155/70R13
	Кузов
Модель	ВАЗ-1111	Хэтчбек
Тип	Цельнометаллический, несущий, трехдверный	Цельнометаллический, несущий, трехдверный
Передаточные числа коробки передач:
первая передача	3,7	3,42
вторая передача	2,06	1,95
третья передача	1,27	1,28
четвертая передача	0,9	0,97
пятая передача	-	0,76
задний ход	3,67	3,67
главная передача	4,54 (4,1)	4,1

2. Методы повышения мощности двигателя

Когда имеется в виду мощность двигателя, необходимо не забывать о том, что эта величина является расчетной. Реальная величина механической энергии, выдаваемой двигателем внутреннего сгорания, измеряется в крутящем моменте при определенных оборотах. Произведение крутящего момента и оборотов, при которых он измерен, и называют мощностью.

Мощность вычисляется по формуле Лейдермана:

- коэффициенты, зависящие от типа ДВС

Рассмотрим практические методы повышения мощности двигателя:

1. Увеличение рабочего объема двигателя.

2. Увеличение степени сжатия.

3. Уменьшение механических потерь.

4. Оптимизация процессов горения смеси.

5. Увеличение наполнения цилиндров.

Рассмотрим каждый из перечисленных методов по отдельности.

2.1 Увеличение рабочего объема двигателя

Увеличить рабочий объем двигателя можно: заменив коленчатый вал на другой с большим ходом, увеличив диаметр цилиндра или то и другое одновременно. Не надо забывать, что при изменении объема двигателя, необходимо увеличить объем камеры сгорания - для компенсации увеличения объема цилиндра.

Для ВАЗовских двигателей, используемых на переднеприводных автомобилях существуют коленвалы с ходом 60.6, 71, 74.8, 75.6, 78, 80, 84 мм. При установке коленвала с большим ходом необходимо доработать (либо заменить) шатуны или поршни.

К расточке цилиндров блока на значительную величину (2 мм.) нужно подходить осторожно. Например, при расточке серийного блока ВАЗ 21083 с 82 мм. до 84 мм. у двигателя наблюдается повышенный расход масла. Это происходит за счет потери жесткости блока. В этом случае лучше использовать специальную толстостенную отливку блока. Такие блоки ВАЗ выпускает мелкими сериями.

Рисунок 2.1.Изменение внешней скоростной характеристики серийного двигателя ВАЗ 21083 при замене колен.вала с ходом 71.0 на колен.вал с ходом 74.8.

Увеличение объема двигателя приводит к увеличению максимального крутящего момента, но при этом происходит снижение оборотов максимальной мощности. Это происходит из-за уменьшения механического КПД. Если повышение объема происходит за счет увеличения диаметра цилиндров, то возрастает площадь контакта между стенками цилиндра и поршнем с поршневыми кольцами. Как следствие повышается трение. Если повышение объема происходит за счет увеличения хода коленвала, то возрастает средняя скорость поршня, что приводит к тем же результатам. В любом случае повышение объема приводит к падению общего КПД двигателя.



2.2 Увеличение степени сжатия

Термический КПД

Увеличение степени сжатия (степени расширения) является эффективным способом повышения КПД двигателя. Геометрическая степень сжатия рассчитывается по формуле:

,

где

- объем цилиндра

- объем камеры сгорания

Геометрический объем камеры сгорания складывается из:

1. Объем камеры сгорания в головке

2. Объем в прокладке

3. Объем, созданный не доходом поршня до плоскости разъема

4. Объем выборки в поршне

При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85 мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта.

Степень сжатия зависит от фаз газораспределения (запаздывания закрытия впускного клапана) и угла открытия дроссельной заслонки. Так, на серийных двигателях угол зажигания при частичных нагрузках превышает 40 градусов. Это возможно благодаря низкому наполнению цилиндров и как следствию понижению степени сжатия. Чем выше наполнение, тем выше степень сжатия. Существует понятие - динамическая степень сжатия. У большинства двигателей, дорожных и гоночных, динамическая степень сжатия находится в диапазоне от 7 до 10 и зависит от октанового числа используемого бензина. Очень высокая геометрическая степень сжатия спортивных двигателей в первую очередь объясняется применением распред. валов с широкими фазами. Установка на двигатель модифицированного распред. вала с широкими фазами позволяет несколько увеличить геометрическую степень сжатия. Повышение степени сжатия с переходом на бензин с более высоким октановым числом приводит к увеличению мощности во всем диапазоне оборотов.

2.3 Уменьшение механических потерь

Механический КПД

Механические потери двигателя складываются из:

1) Потери на трение.

2) Насосные потери.

3) Потери на привод вспомогательного оборудования.

Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре. Потери зависят от площади трущихся деталей, жесткости и количества поршневых колец, толщины масляной пленки и средней скорости поршня. Средняя скорость поршня высчитывается по формуле:

, где

- скорость поршня, м/сек

- ход поршня, м

- обороты двигателя, об/мин

При превышении средней скорости поршня выше 20 м./сек. резко возрастают потери на трение и нагрузки на детали КШМ. Поэтому на высокофорсированных двигателях для увеличения механического КПД необходимо уменьшать ход поршня.

Для уменьшения потерь на трение в паре поршень - цилиндр, необходимо использовать сборные маслосъемные кольца, также целесообразно несколько увеличить зазор между поршнем и цилиндром.

Облегчение шатуна, особенно верхней головки, уменьшает боковое давление на поршень, с этой же целью нужно использовать по возможности более длинный шатун, что благоприятно скажется на уменьшении потерь на трение. Теоретически необходимо подогнать по весу и отбалансировать все детали КШМ.

Был произведен эксперимент. Был испытан на стенде серийный двигатель ВАЗ 21083. После чего его разобрали, все детали КШМ тщательно подогнали по весу. Отбалансировали колен. вал и шатуны (шатуны балансируются на специальном приспособлении, позволяющем развесить шатуны так, чтобы центр масс у всех находился в одной точке). После повторных испытаний на стенде мы не заметили прибавки мощности. Можно себя успокаивать тем, что хуже не будет.

Для уменьшения потерь на трение в гоночные моторы устанавливаются новые поршни со значительно уменьшенной площадью юбки, одним компрессионным кольцом, высотой 1.2 мм. и сборным маслосъемным кольцом высотой 2 мм. Также используются специально изготовленные шатуны Н-образного сечения, которые длинней серийного 2108 на 12 мм. и намного жестче и легче.

Для уменьшения трения в шейках колен.вала, необходимо хонингованием увеличить на 0.02мм.(от номинального вазовского размера) внутренний диаметр нижней головки шатуна и постелей колен.вала. Падение давления масла при этом не происходит. Также необходимо проконтролировать легкость вращения распред.вала.

При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Таким же образом благотворно сказывается установка распред.валов с более широкими фазами.

Уровень масла в поддоне серийного двигателе находится в непосредственной близости от вращающегося колен.вала. При боковых и линейных ускорениях автомобиля масло попадает на противовесы и шейки колен.вала и тормозит его вращение. Применение системы "сухой картер", когда масло откачивается из поддона в отдельную емкость, позволяет увеличить мощность двигателя, особенно при высоких оборотах.

Часть энергии двигателя используется на привод вспомогательного оборудования, такого как: привод механизма ГРМ, водяной насос, генератор и т.д. Для форсированных двигателей, используемых на высоких оборотах, целесообразно увеличить передаточное отношение привода водяного насоса и генератора. При установке кондиционера и гидроусилителя руля эффективная мощность двигателя снижается.

2.4 Оптимизация процессов горения смеси

Характеристики ДВС в конечном счете зависят от процессов происходящих в камере сгорания, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую работу. Перемешивание свежего заряда с остаточными газами, воспламенение смеси, протекание горения и потери теплоты зависят от конструкции камеры сгорания.

Конструкция камеры сгорания должна обеспечить перемешивание свежего заряда - для улучшения процессов сгорания, быть компактной - для уменьшения тепловых потерь и уменьшения вероятности возникновения детонации. Чем больше площадь поверхности камеры сгорания, тем больше тепла отводиться наружу и теряется, следовательно уменьшаться мощность. Чем на большее расстояние перемещается фронт пламени, тем больше вероятностью возникновения детонации потому, что увеличивается время контакта еще не воспламенившейся смеси с горящим зарядом.

Большая часть объема в камере сгорания должна быть сконцентрирована около свечи. Во время движения поршня к ВМТ смесь выдавливается из зазора между головкой поршня и плоскостью головки в сторону свечи зажигания, при этом происходит интенсивное движение (турбулизация) заряда, что способствует лучшему сгоранию. Чем меньше зазор, тем меньше вероятность возникновения детонации, так как уменьшается общее количество смеси отдаленной от свечи зажигания. Правда при этом работа двигателя становится жестче, из-за более высокой скорости нарастания давления.

Не следует распиливать камеру сгорания со стороны свечи до размеров цилиндра, хотя при этом и происходит большая концентрация смеси в оптимальной зоне. Необходимо создать небольшую зону противодавления, препятствующую забрызгиванию свечи зажигания.

Полирование поверхности камеры сгорания и днища поршня, способствует некоторому уменьшению тепловых потерь (повышению относительного КПД), хотя в процессе длительной работы двигателя они покрываются нагаром.

2.5 Увеличение наполнения цилиндров

Увеличение коэффициента наполнения цилиндров (объемного КПД) является самым эффективным способом повышения мощности двигателя. Все остальные мероприятия, весьма трудоемкие и дорогостоящие приводят к не очень высоким результатам.

Максимальный коэффициент наполнения серийного двигателя ВАЗ 21083 примерно равен 75%. То есть в двигатель попадает количество воздуха равное 75% от общего объема цилиндров. На лучших гоночных атмосферных двигателях (двигатели без наддува) коэффициент наполнения достигает 115-125%. При правильной настройке двигателя с низким сопротивлением впускной системы, можно добиться показателей коэффициента наполнения выше 100%.

Коэффициент наполнения меняется при разных режимах работы двигателя и достигает своего максимального значения при благоприятном перепаде давлений в цилиндре, впускной и выпускной системах в узком диапазоне оборотов, близком к оборотам максимального крутящего момента.

При работе двигателя во впускной и выпускной системах происходят волновые процессы, их свойства зависят от многих причин: геометрических размеров и аэродинамического сопротивления впускной и выпускной систем, фаз газораспределения, оборотов двигателя и других факторов. С изменением режимов работы двигателя форма, частота и амплитуда волн меняются.

Рисунок 2.2. Перепады давлений в серийном двигателе ВАЗ 21212 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой, на 3000 об/мин. и 6000 об/мин.

Для повышения максимальной мощности необходимо создать условия, при которых наибольший коэффициент наполнения сдвинется на более высокие обороты. Например, если на двигателе ВАЗ 21083 мы повышаем коэффициент наполнения до 100% на 3000 об./мин., то мощность возрастает с 48 до 62 - на 14 л.с., а если на 6000 об./мин. до тех же 100%, то мощность возрастает с 67 до 133 - на 66 л.с.

3. Установка разрезного шкива распределительного вала на автомобиль ВАЗ-11113.

Рассмотрим пример установки разрезного шкива распред. вала на двигатель автомобиля ВАЗ-11113, как способ повышения тяговых свойств двигателя. Следствием чего является повышение максимальной скорости в отличие от расчетной.

Рисунок 3.1. Разрезной шкив колен. вала.

Регулируя положение шкива, необходимо сдвинуть венец шкива от первоначального положения на 1...1,5 зуба против вращения (поправка - не венец шкива- венец сцеплен зубьями с ремнем ГРМ , а ступицу шкива вместе с распредвалом соответственно) относительно венца шкива.

Это необходимо проделать для того, чтобы появился дополнительный диапазон регулировки момента искрообразования (наиболее оптимальное положение датчика искрообразования: +4...+8 град).

Положительная сторона:

1. Увеличивается мощность двигателя на 2%

2. Увеличивается максимальная скорость автомобиля

3. Автомобиль быстрее набирает обороты

Отрицательная сторона - вероятно, выпускные клапаны сильно нагреваются - за каждые 15 тыс. км зазоры в клапанах уменьшаются на 0,02...0,05 мм

4. Внешняя скоростная характеристика двигателя

Внешняя скоростная характеристика двигателя - зависимость эффективной мощности N_e и крутящего момента М_е от частоты вращения коленчатого вала при полной подаче топлива.

Эффективной называется мощность, развиваемая на коленча-том валу двигателя.

Внешняя скоростная характеристика определяет возможности двигателя и характеризует его работу. По внешней скоростной ха-рактеристике определяют техническое состояние двигателя. Она позволяет сравнивать различные типы двигателей и судить о со-вершенстве новых двигателей.

На внешней скоростной характеристике (рис. 5) выделяют следующие точки, определяющие характерные режимы работы двигателя:

N_max - максимальная (номинальная) мощность;

n_N - частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности;

M_max - максимальный крутящий момент;

n_M - частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте;

n_min - минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель работает устойчиво при: полной подаче топлива;

n_max - максимальная частота вращения.

Из характеристики видно, что двигатель развивает максимальный момент при меньшей частоте вращения, чем максимальная мощность. Это необходимо для автоматического приспосабливания двигателя к возрастающему сопротивлению движения.

Для бензиновых двигателей увеличение (запас) крутящего момента достигает 30 %, а у дизелей -- 15 %.

В эксплуатации большую часть времени двигатели работают в диапазоне частот вращения n_M - n_N при которых развиваются соответственно максимальные крутящий момент и эффективная мощность.

Внешнюю скоростную характеристику двигателя строят по данным результатов его испытаний на специальном стенде. При испытаниях с двигателя снимают часть элементов систем охлаждения, питания и др. (вентилятор, радиатор, глушитель и др.), без которых обеспечивается его работа на стенде. Полученные при испытаниях мощность и крутящий момент приводят к нормаль-ным условиям, соответствующим давлению окружающего воздуха 1 атм и температуре 15 °С. Эти мощность и момент называются стендовыми, и они указываются в технических характеристиках, инструкциях, каталогах, проспектах и т. п.

В действительности мощность и момент двигателя, установленного на автомобиле, на 5... 10 % меньше, чем стендовые. Это связано с установкой на двигатель элементов, которые были сняты при испытаниях (насос гидроусилителя, компрессор и др.). Кроме того, давление и температура при работе двигателя на автомобиле отличаются от нормальных.

Рис. 4.1. Внешняя скоростная характеристика двигателя

Исходными данными для построения внешней скоростной характеристики двигателя является максимальная эффективная мощность Nе_max. График внешней скоростной характеристики показан на рисунке 4.1.

5. Расчетная часть.

Необходимые для расчета формулы

Мощность вычисляется по формуле Лейдермана:

- коэффициенты, зависящие от типа ДВС

- частота вращения коленчатого вала при достижении номинальной мощности

- текущая частота вращения коленчатого вала

Максимальная скорость достигается в тот момент, когда ускорение движения автомобиля равно 0.

км/ч

Максимальное ускорение вычисляется по формуле:

м/c², где

м/с²

, где

- максимальная номинальная мощность двигателя, Вт

- передаточное число трансмиссии

- КПД трансмиссии

- число оборотов двигателя, об/мин

- статический радиус колеса автомобиля, м

- сила сопротивления воздуха, H

- коэффициент обтекаемости

- лобовая площадь автомобиля, м²

- наибольшая ширина автомобиля, м

- наибольшая высота автомобиля, м

- коэффициент учета вращающихся масс автомобиля

- коэффициент сопротивления дороги

- коэффициент сопротивления качению колес

- коэффициент сопротивления уклону

5.1 Расчет максимальной скорости и ускорения автомобиля ВАЗ- 11113

Составим таблицу необходимых к расчету данных.

Параметр автомобиля	Размерность	Величина
	кВт (при расчете Вт)	10; 20; 24,3; 30; 40; 50; 60
	м	0,237
	-	4,086
	-	0,93
	-	1,05
	-	1,1
	-	1
	об/мин	5600
	-	0,3
	м2	1,772
	кг	645
	м/c2	9,81
	-	0,012
	-	1,05
(IV передача)	-	0,9
	-	4,54

Производим расчет.

Строим таблицу расчетных данных максимальной скорости и максимального ускорения при изменении номинальной мощности двигателя.

Расчетный параметр	Номинальная мощность двигателя,
	10	20	24,3	30	40	50	60
	83,938	117,92	127,21	136,89	149,2	157,9	164,47
	0,3496	0,851	1,0727	1,3698	1,897	2,429	2,9659
	0,7682	1,00494	1,1067	1,2416	1,478	1,714	1,9516
	8,8508	17,701	21,507	26,552	35,40	44,25	53,104
	211,29	498,52	622,03	785,75	1072	1360	1647,4

Найдем процентное соотношение эффективности изменения мощности:

Изменение () максимальной скорости в рассматриваемом интервале мощности [10 - 20] кВт:

Изменение () максимального ускорения в рассматриваемом интервале мощности [10 - 20] кВт:

Интервал мощности, кВт	Изменение ()	Изменение ()
[10 - 20]	28,82	58,92
[20 - 24,3]	7,30	20,67
[24,3 - 30]	7,07	21,69
[30 - 40]	8,27	27,80
[40 - 50]	5,52	21,92
[50 - 60]	3,96	18,07
[10 - 60]	48,97	88,21

Согласно построенному графику наблюдается неоспоримая тенденция увеличения как максимальной скорости, так и максимального ускорения, хотя диапазон увеличения разгонных характеристик отличен на разных интервалах мощности. Так, например, наибольший прирост максимальной скорости и максимального ускорения наблюдается при увеличении мощности с 10 до 20 кВт (но это мы не берем во внимание, т.к. нам более интересно увеличение мощности). Наибольший эффективный прирост характеристик разгона нам дает увеличение мощности с 30 до 40 кВт (см. таблицу п. 5.1). Поэтому инженерам стоит задуматься над этими показателями, и быть может использовать их для модернизации двигателя ВАЗ-11113. А вот дальнейшее увеличение мощности не придаст нам желаемого результата повышения динамических характеристик.

5.2 Расчет максимальной скорости и ускорения автомобиля ВАЗ- 11116

Составим таблицу необходимых к расчету данных.

Параметр автомобиля	Размерность	Величина
	кВт (при расчете Вт)	10; 20; 39; 30; 40; 50; 60
	м	0,242
	-	3,116
	-	0,93
	-	1,05
	-	1,1
	-	1
	об/мин	6000
	-	0,3
	м2	1,772
	кг	660
	м/c2	9,81
	-	0,012
	-	1,05
(V передача)	-	0,76
	-	4,1

Производим расчет. Строим таблицу расчетных данных максимальной скорости и максимального ускорения при изменении номинальной мощности двигателя.

Расчетный параметр	Номинальная мощность двигателя,
	10	20	24,3	39	50	60	70
	65,14789	103,2803	115,1415	145,6378	162,1669	174,2647	184,3479
	0,187701	0,504275	0,644172	1,134837	1,511323	1,858551	2,209435
	0,611759	0,691917	0,726385	0,844219	0,932393	1,012552	1,09271
	4,300515	8,601031	10,45025	16,77201	21,50258	25,80309	30,10361
	122,5189	322,733	408,8251	703,1398	923,3754	1123,589	1323,804

Найдем процентное соотношение эффективности изменения мощности:

Изменение () максимальной скорости в рассматриваемом интервале мощности [10 - 20] кВт:

Изменение () максимального ускорения в рассматриваемом интервале мощности [10 - 20] кВт:

Интервал мощности, кВт	Изменение ()	Изменение ()
[10 - 20]	36,92	62,78
[20 - 24,3]	10,30	21,72
[24,3 - 39]	20,94	43,23
[39 - 50]	10,19	24,91
[50 - 60]	6,94	18,69
[60 - 70]	5,47	15,88
[10 - 60]	62,62	89,90

Аналогично, как у автомобиля ВАЗ-11113 для автомобиля ОКА с двигателем производства Tian Jin Faw также наблюдается неоспоримая тенденция увеличения как максимальной скорости, так и максимального ускорения, хотя диапазон увеличения разгонных характеристик отличен на разных интервалах мощности. Наибольший прирост максимальной скорости и максимального ускорения наблюдается при увеличении мощности с 24,3 до 39 кВт. Но такие параметры нам на практике не доступны. Наибольший эффективный прирост характеристик разгона нам дает увеличение мощности с 39 до 50 кВт (см. таблицу п. 5.2). А вот дальнейшее увеличение мощности не придаст нам желаемого результата повышения динамических характеристик, т.к. при ее увеличении снижается прирост максимальной скорости и максимального ускорения.



Заключение

В своей курсовой работе я аналитически доказал, что автомобиль ВАЗ-11113 «ОКА» и ее преемнк ВАЗ-11116 являются по- настоящему городскими автомобилями, обладающими хорошими динамическими свойствами, позволяющими комфортно передвигаться в городском потоке.

На основе полученных данных видно, что автомобиль ВАЗ-11116 за счет большего запаса мощности является более динамичным по сравнению с ВАЗ-11113, что подтверждает подсчитанный процент изменения максимальной скорости и максимального ускорения в интервале мощности от 10 до 60 Вт.

Для автомобиля ВАЗ-11116.

Интервал мощности, кВт	Изменение ()	Изменение ()
[10 - 60]	62,62	89,90

Для автомобиля ВАЗ-11113.

Интервал мощности, кВт...

Подобные документы

• Активная безопасность транспортных средств

  Сущность активной безопасности автомобиля. Основные требования, предъявляемые к системам автомобиля, определяющим его активную безопасность. Компоновка автомобиля, тормозная динамичность, устойчивость и управляемость, информативность и комфортабельность.
  
  лекция [43,5 K], добавлен 07.05.2012
  

• Активная и пассивная безопасность автомобиля

  Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66-11. Активная безопасность автомобиля: тормозная динамичность, устойчивость, управляемость (поворачиваемость), комфортность. Пассивная безопасность автомобиля: ремни и подушки безопасности, подголовники.
  
  контрольная работа [1,2 M], добавлен 20.01.2011
  

• Устойчивость автомобиля УАЗ-39095

  Основные характеристики автомобиля УАЗ-39095. Определение параметров, характеризующих устойчивость и управляемость. Силы, действующие при повороте. Показатели маневренности, тормозная динамичность автомобиля. Остановочный путь и диаграмма торможения.
  
  курсовая работа [600,9 K], добавлен 30.01.2014
  

• Расчет основных характеристик автомобиля "Москвич 214122"

  Тягово-экономический расчет автомобиля "Москвич 214122". Внешняя скоростная характеристика. Ускорение, время и путь разгона. Мощностной баланс, плавность хода, вибрация. Тормозная динамика, топливная экономичность и эксплуатационные качества автомобиля.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 07.08.2013
  

• Управляемость автомобиля и безопасность движения

  Поворот автомобиля с эластичными колесами. Управляемость как эксплуатационное качество, обеспечивающее активную безопасность автомобиля. Устойчивость переднего и заднего мостов. Оценка управляемости автомобиля ГАЗ-31105. Увод автомобильного колеса.
  
  дипломная работа [3,3 M], добавлен 29.05.2015
  

• Управляемость автомобиля и безопасность движения

  Совершенствование эксплуатационных свойств автомобиля, направленное на снижение тяжести травм при ДТП. Выбор параметров автомобиля, обеспечивающих наилучшие характеристики управляемости. Влияние технического состояния автомобиля на его устойчивость.
  
  презентация [1,4 M], добавлен 29.05.2015
  

• Определение показателей эксплуатационных свойств автомобиля Kia Cerato 1.6 и проверочный расчет раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-66

  Технические характеристики Kia Cerato 1,6. Ускорение, время и путь разгона. Тормозная динамика автомобиля, его проходимость и управляемость. Проверочный расчет раздаточной коробки. Влияние крутящего момента двигателя на величину прогиба выходного вала.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 05.11.2013
  

• Оценка безопасности автомобиля марки ЛИАЗ 677

  Общие требования создания безопасного автомобиля. Техническая характеристика изучаемого автомобиля, его скоростная и тормозная динамичность. Исследование и оценка устойчивости и управляемости. Пожарная и экологическая безопасность заданного транспорта.
  
  курсовая работа [466,7 K], добавлен 04.02.2014
  

• Тормозной путь автомобиля

  Силы, действующие на автомобиль при его движении: сопротивление подъему и расчет необходимой мощности. Тормозная динамичность и безопасность движения, ее главные показатели. Вычисление тормозного пути автомобиля, этапы определения его устойчивости.
  
  контрольная работа [1,4 M], добавлен 04.01.2014
  

• Функциональные свойства автомобиля

  Скоростные и тормозные свойства, график тягового баланса автомобиля. Показатели скоростных свойств транспортных средств различных категорий. Устойчивость движения и положения автомобиля, курсовая устойчивость. Воздействие на органы управления автомобилем.
  
  реферат [709,8 K], добавлен 10.01.2014
  

• Проектирование легкового автомобиля с разработкой сцепления

  Поперечная устойчивость автомобиля на горизонтальной дороге. Внешняя скоростная характеристика двигателя. Определение передаточных чисел коробки передач. Тормозная динамика автомобиля. Время и путь разгона. Неисправности сцепления, способы их устранения.
  
  курсовая работа [2,6 M], добавлен 10.11.2015
  

• Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

  Назначение и типы кабин. Влияние вибрации на человека. Четырехзвенная конструкция подвески для ЗИЛа. Расчет ее стопорного кольца и поперечного рычага на прочность. Плавность хода автомобиля. Требования к обслуживанию и ремонту транспортных средств.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 16.06.2015
  

• Динамика ведущего моста автомобиля

  Устойчивость движения автомобиля при бортовой неравномерности коэффициентов сцепления и различной степени блокировки дифференциала. Определение условий устойчивого движения грузового автомобиля. Поворачивающий момент для полноприводного автомобиля.
  
  курсовая работа [620,7 K], добавлен 07.06.2011
  

• Расчёт параметров безопасности автомобиля

  Расчёт замедления автомобиля на разных дорожных покрытиях. Расчёт остановочного пути автомобиля при разных скоростях его движения. Влияние тормозных свойств на среднюю скорость движения. Определение коэффициента перераспределения тормозных сил автомобиля.
  
  курсовая работа [138,6 K], добавлен 04.04.2010
  

• Исследование влияния изменения ТЭП на выработку автомобиля

  Подготовка грузов к отправлению, их погрузка и выгрузка. Путь подвижного состава при выполнении перевозок. Плановое время работы автомобиля в микросистеме. Изменение выработки автомобиля. Выработка автомобиля в тоннах и общий пробег автомобиля.
  
  курсовая работа [198,2 K], добавлен 21.12.2011
  

• Анализ тягово-скоростных свойств автомобиля

  Тяговая характеристика автомобиля. Построение номограммы нагрузок. Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем. Скорость движения на затяжных подъемах. Максимальная скорость движения. Показатели проходимости, устойчивости и маневренности автомобиля.
  
  курсовая работа [315,2 K], добавлен 06.04.2015
  

• Эксплуатационные свойства автомобиля

  Мощность и момент, подводимые к ведущим колесам автомобиля. Потери мощности в трансмиссии. КПД и передаточное число трансмиссии. Радиусы колес автомобиля. Кинетическая энергия вращающихся частей. Факторы, которые определяют выбор транспортных средств.
  
  презентация [398,0 K], добавлен 13.03.2016
  

• Расчет основных параметров автомобиля

  Определение полного веса автомобиля и подбор шин. Методика построения динамического паспорта автомобиля. Анализ компоновочных схем. Построение графика ускорений автомобиля, времени, пути разгона и торможения. Расчет топливной экономичности автомобиля.
  
  курсовая работа [3,6 M], добавлен 25.09.2013
  

• Безопасность транспортных средств

  Изучение конструктивной безопасности автомобиля на основе анализа его управляемости и весовых параметров. Процесс столкновения автомобилей, определение показателей деформации и опасности. Характеристика и параметры пассивной и активной безопасности.
  
  курсовая работа [92,9 K], добавлен 16.01.2011
  

• Улучшение тормозных качеств автомобиля в эксплуатации

  Тормозная система с гидравлическим и с пневматическим приводом. Тормозная сила и уравнение движения автомобиля при торможении. Распределение тормозной силы между мостами. Определение показателей тормозной динамичности автомобиля на примере ГАЗ -3307.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 29.05.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам