Управління транспортною логістикою

Размещено на http://allbest.ru

Лекція

Тема: Управління транспортною логістикою



План

Вступ

Управління транспортною логістикою на державному та корпоративному рівнях

Управління транспортною логістикою при перевезеннях залізничним транспортом

Організація вантажної і комерційної роботи на автомобільному транспорті

Управління транспортною логістикою при перевезеннях водним транспортом

Тара та упаковка - один з елементів транспортної логістики

Висновки по лекції



Вступ

Метою лекції є ознайомлення з характеристикою окремих елементів транспортної логістики

Задачі лекції:

- розглянути матеріально-технічну базу залізничного транспорту;

- ознайомитися із характеристикою автомобільного транспорту;

- охарактеризувати матеріально-технічну базу водного транспорта;

- ознайомитися із характеристикою авіаційного транспорту;

- розглянути призначення тари і упаковки як одного з елементів транспортної логістики.



Основні категорії, ключові поняття і визначення теми

Матеріально-технічної бази світової транспортної системи - мережа шляхів сполучення (сухопутних, водних, повітряних, електронних), рухомий склад усіх видів транспорту, транспортні корпорації, що організують комерційну та інвестиційну діяльність у цій галузі

Вантажопідйомність транспортного засобу (вагону, автомобіля, судна, літака) - маса вантажу, на перевезення якого розрахований даний транспортний засіб; основна експлуатаційна характеристика транспортного засобу.

Для сухопутних транспортних засобів (вагон, автомобіль) розрахункова вантажопійомність визначається допустимим навантаженням на вісь рухливого складу і на 1 км дороги; в морських судів -- при зануренні по вантажну марку, для судів внутрішнього плавання -- при нормальному або максимальному осіданні.

Вантажомісткість транспортного засобу (вагону, автомобіля, судна, літака) - об'єм його вантажних приміщень.

Вантажопотік -- це кількість вантажів (виміряна у натуральних показниках -- кг, т, м3 тощо), що переміщуються у заданому напрямку за одиницю часу.

Вантажообіг -- сума всіх вантажопотоків, що переміщуються виробничим транспортом за одиницю часу.

Собівартість вантажних перевезень (робіт, послуг) - це виражені у грошовій формі поточні витрати транспортних підприємств, безпосередньо пов'язані з підготовкою і здійсненням вантажоперевезень, а також виконанням робіт та послуг, які забезпечують перевезення (послуги з ремонту рухомого складу, послуги навантаження-розвантаження тощо).

Тара -- особливий вид промислових виробів, призначений для укладання і упаковки різних матеріальних ресурсів.

Упаковка -- засіб або комплекс засобів, забезпечуваних захист продукції від пошкоджень, втрат, а зовнішнє середовище від забруднень.

Контейнер -- це різновид багатообігової тари, наземна транспортна ємність, котра перевантажується за допомогою підйомно-транспортних засобів.

Технічна норма завантаження - кількість вантажу, яке повинно бути завантажено в вагон даного типу при найкращому використанні його вантажопідйомності і місткості.

Матеріально-технічна база залізничного транспорту

Для розробки оптимальних логістичних транспортних систем необхідно розглянути їх окремі елементи.

Матеріально-технічна база транспорту включає транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні устрої та спорудження (станції, депо, вантажні двори, порти тощо), а також ремонтні підприємства, шляхове господарство, засоби автоматики, телемеханіки та зв'язку.

До матеріально-технічної бази залізничного транспорту відносять шляхи і шляхове господарство, вагони і вагонне господарство, станції, вантажні двори, товарні контори, вантажне і вагове господарство.

Діяльність вантажних дворів і товарних контор здійснюється за єдиним технологічним процесом.

Вантажні двори є особливою частиною станційної території, на якій знаходяться комплекс будівель і дороги.

Завданням вантажних дворів є приймання, навантажування, розвантажування, видача, сортування і тимчасове зберігання вантажів.

Будують вантажні двори на станціях, які обслуговують великі населені пункти, де обсяги надходження та відправлення вантажів досить великі, а промисловим, будівельним та торговельним підприємствам економічно невигідно мати залізничні під'їзні шляхи.

На вантажному дворі зосереджуються усі основні об'єкти і пристрої комерційного характеру, що слугують для переробки вантажів (криті і відкриті склади, контейнерні майданчики, сортувальні платформи, майданчики для переробки вагових вантажів, будівлі та пристрої для спеціалізованого навантажування і розвантажування вантажів, ваги, вантажно-розвантажувальні механізми, службові і технічні приміщення).

Останнім часом на залізницях споруджують механізовані вантажні двори, де повністю механізовані процеси переробки вантажів та багато допоміжних операцій (відкриття і закриття люків піввагонів).

Вантажні двори будують глухими з паралельним або послідовним розміщенням виставочних доріг чи наскрізними з двобічним в'їздом і виїздом.

Фронти навантаження і розвантаження різних вантажів на них розміщують, забезпечуючи:

- хороший зв'язок з прилеглими промисловими підприємствами та населеними пунктами;

- найбільш економну технологію маневрених робіт -- подання й прибирання вагонів;

- потокову схему обслуговування вантажних фронтів автотранспортом, можливість встановлення автопричепів на ніч; тимчасову стоянку (у разі потреби) для тягачів і автомобілів; вільне встановлення їх для навантажування і розвантажування;

- можливість безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі і навпаки з особливою увагою до додержання санітарно-гігієнічних вимог та вимог охорони праці.

Вантажний двір -- це складова станції, тому його розташування і розвиток мають відповідати її загальним вимогам.

Остаточну схему розташування складів і доріг на вантажному дворі вибирають, порівнявши декілька техніко-економічних її варіантів.

Товарні контори призначені для оформлення вантажних перевезень та розрахунків з вантажовідправниками та вантажоодержувачами.

Територіально їх розміщують біля в'їзду на вантажні двори, що пояснюється характером їх роботи.

Щоб прискорити оформлення навантажень і розвантажень, на під'їзних шляхах організуються спеціальні відділення (філії) товарної контори.

У товарній конторі оформляють документи на вантажі, призначені для перевезення; проводять грошові розрахунки за перевезення; стягують штрафи та збори; передають інформацію одержувачам про надходження вантажу; здійснюють облік виконання плану перевезень; приймають замовлення на подання вагонів для навантаження; відшукують вантаж і складають комерційні акти та проводять інші операції.

Нині у відділеннях залізниць створені вузлові розрахункові контори, що виконують основні функції товарних контор усіх станцій. Це дає змогу механізувати та централізувати багато комерційних операцій, широко використовувати ЕОМ.

Тривалість роботи встановлюється такою, щоб можна було якомога краще обслуговувати відправників та одержувачів вантажів, а також якнайраціональніше використовувати засоби для перевезення.

На великих станціях товарні контори працюють цілодобово, а на дрібних -- в одну або дві зміни.

Вантажний двір має працювати в тому самому режимі, що й товарна станція. У нічний час на вантажному дворі можуть, наприклад, лише видавати або тільки приймати вантажі для перевезення.

На станціях, де організовано централізоване завезення і вивезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, вантажний двір, як правило, працює цілодобово.

До рухомого складу залізничного транспорту належать локомотиви й вагони.

На залізницях України використовують два види тяги: тепловозну й електровозну.

Вагонний парк складається з простих вагонів, платформ, піввагонів, цистерн, ізотермічних та спеціальних вагонів.

Найбільше тут піввагонів. Усі вагони за кількістю осей поділяються на чотири-, шести-, й восьмивісні.

Вагонний парк складається з пасажирських і вантажних вагонів. Вантажні вагони поділяються на універсальні (криті, напіввагони, платформи, цистерни) та спеціалізовані, пристосовані для перевезень певного виду вантажу (ізотермічні, цементовози, кислотні цистерни та ін.).

Криті вагони використовують для перевезення цінних вантажів, і вантажів, що бояться атмосферних опадів.

Напіввагони - для масових навалювальних і лісових вантажів; цистерни - для наливних вантажів (бензин, гас і ін.).

Великовагові і великогабаритні вантажі перевозять в транспортерах вантажопідйомністю 400 т.

Кожен тип вагона характеризується вантажопідйомністю, місткістю, масою тари вагона і іншими показниками.

Вантажопідйомність визначається кількістю вантажу в тоннах, яке може бути завантажено в даний вагон відповідно до міцності його ходових частин, рами і кузова, місткістю - добутком довжини вагона на його ширину і висоту.

Основні типи вагонів, що застосовуються під час перевезення продукції, наведені на рис. 1, а технічна характеристика деяких типів вагонів - в табл. 1.

Нижче наведемо деякі показники, що характеризують використання вагонів під час перевезення продукції.



Рисунок 1 - Залізничні вагони основних типів

Примітка: а - суцільнометалевий восьмивісний напіввагон;

б - цистерна восьмивісний для перевезення світлих нафтопродуктів;

в - суцільнометалевий критий вагон з розширеним дверним прорізом

Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона Кгр визначається відношенням маси вантажу у вагоні Мгр (т) до його вантажопідйомності q (т):



Коефіцієнт місткості вагона Квм розраховують як частка від ділення обсягу вантажу в вагоні Vгр (м3) на місткість вагона км (м3):

Чим ближче до одиниці значення цих коефіцієнтів, тим вище показник вантажопідйомності або місткості вагона.

Порівняно часто відправник пред'являє до перевезення вантажі, що володіють різною об'ємною щільністю. Роздільна їх перевезення призводить до того, що під час перевезення високоякісного вантажу вантажопідйомність вагона використовується добре, а місткість - недостатньо.

Протилежний результат виходить при перевезенні вантажу, що володіє невеликою об'ємною щільністю: місткість вагона використовується добре, а вантажопідйомність - недостатньо.

У тих випадках, коли це можливо, доцільна поєднана (комбінована) перевезення в одному вагоні високо- і низькощільних вантажів.

Таблиця 1 - Характеристика вагонів

Вагон	Вантажопійомність, т	Повний обсяг кузова, м3	Питома вантажопійомність, т/м3	Довжина загону по осях зчеплення, м	Масса тари, т	Технічний коеффіцієнт тари
Чотиривісний суцільнометалевий	64	120,0	0,530	14,73	23,0	0,359
Восьмивісний піввагон суцільнометалевий	125	137,5	0,909	20,24	45,5	0,364
Чотиривісних платформа з металевими бортами	66	-	-	14,62	21,0	0,354
Двадцатіосний транспортер	400	-	-	58,14	195,6	0,490
Чотиривісний автономний рефрижераторний	39	99,8	0,391	22,08	45,0	1,154



На залізничному транспорті існують і інші показники:

коефіцієнт тари вагона,

навантажувальний коефіцієнт тари вагона,

коефіцієнт питомої обсягу вагона,

коефіцієнт питомої вантажопідйомності вагона.

Розрахункові формули такі:

де Мт - маса тари вагона, т; q - вантажопідйомність вагона, т; Мгр - маса вантажу в вагоні, т; Vваг - місткість кузова вагона, т.

Особливе значення мають технічні норми завантаження вагонів.

Технічна норма завантаження - кількість вантажу, яке повинно бути завантажено в вагон даного типу при найкращому використанні його вантажопідйомності і місткості.

З огляду на те що врахувати все розмаїття вантажів, способів їх підготовки і навантаження не можна, розробляються місцеві технічні норми. Ці норми узгоджуються з вантажовідправниками. Технічну норму завантаження визначають для тарних вантажів з урахуванням їх властивостей і схеми укладання, а для навалювальних і насипних розраховують окремо для перевезення в критих вагонах і на відкритому рухомому складі.

Технічну норму завантаження вагонів обчислюють за такими формулами:

- криті вагони:



- відкриті вагони:

де Vв - повний обсяг вагона, м3; kвм - коефіцієнт використання об'єму вагона при перевезенні даного вантажу; Vг - обсяг основної частини вантажу, м; VШ - обсяг "шапки", м3; с - масова щільність вантажу, т / м3.

О - оборот вагону:

де l - відстань перевезення, км; Vy - середня швидкість на ділянці, км / год; Lтех - вагонне плече, км; Lтех - середній простій вагона на одній технічній станції, год.; К - коефіцієнт місцевої роботи; tгс - середній простій вагона на одній станції з вантажною операцією.

Види вантажних повідомлень: місцеве в межах однієї дороги; пряме - в межах двох і більше доріг; пряме змішане залізнично-водне - перевезення за єдиним перевізним документом за участю залізничного і водного транспорту або прямого змішаного; залізнично-автомобільний - за єдиним перевізним документом за участю залізничного та автомобільного транспорту; пряме міжнародне - але єдиним перевізним документом за участю доріг двох або більше держав. Крім того, існують прямі змішані залізнично-водно-автомобільне, залізнично-повітряне та інші повідомлення.

Залежно від кількості вантажу, прийнятого за однією накладною, перевезення виконуються дрібними, малотоннажними, вагонними, груповими і маршрутними відправками:

* дрібна - партія вантажу масою понад 5 т і об'ємом не більше 1/3 місткості критого четирехостного вагона, напіввагона або площі четирехостной платформи. У деяких випадках, спеціально обумовлених Правилами, допускається дрібна відправка масою до 10 т;

* малотоннажна - партія вантажу масою від 10 до 20 т і обсягом не більше половини місткості четирехостного вагона;

* вагонними - потрібен окремий вагон;

* групова - кількість вантажу, для якого потрібно більше одного вагона, але менше маршруту;

* маршрутна - партія вантажу, який перевозиться за однією накладною, для якого необхідно кількість вагонів, відповідне по масі нормі маршруту (поїзда).

Швидкість доставки поділяють на такі види: вантажна - перевезення здійснюються в звичайних вантажних поїздах; велика - в прискорених поїздах (швидкопсувні вантажі); пасажирська - перевезення багажу і вантажів з пасажирським поїздом.

Використання залізничного транспорту в логістичних системах. Послуги залізничного транспорту. Основними видами послуг залізниць, затребуваними в сучасних логістичних системах, є:

- перевезення масових вантажів маршрутами. Маршрутом називається поїзд, який без зміни складу і вантажу слід від пункту відправлення до пункту призначення. Так перевозяться вугілля, нафта, руди, добрива, металопродукція, будівельні матеріали.

Основним конкурентом в даному сегменті є внутрішній водний транспорт, коли водні комунікації збігаються з залізничними за напрямками. Тарифи можуть бути привабливі для клієнтури, оскільки маршрутні перевезення виключають сортувальні операції в шляху, що значно скорочує витрати;

- перевезення інтермодальних транспортних одиниць (контейнери, контрейлер, знімні кузова), що виконуються за розкладами спеціалізованими поїздами. Такі перевезення є складовою частиною інтермодальних сервісів і відчувають значну конкуренцію з боку автомобільного транспорту, однак розвиваються в багатьох країнах досить впевнено. Інтермодальні поїзда, як і маршрути, які не піддаються переформовування в дорозі і йдуть «по твердим ниткам графіка» як пасажирські поїзди. Ця особливість забезпечує конкурентні переваги залізничних інтермодальних сервісів. Тарифи на такі перевезення можуть бути порівняно високими, по, оскільки перевозяться дорогі товари, клієнтура готова платити за швидкість і пунктуальність доставки;

- перевезення вантажів окремими вагонами та групами вагонів в складі "змішаних" - вантажних поїздів. Цей сегмент, де перевозяться, в основному, досить дорогі промислові вантажі, що транспортуються без контейнерів, є для більшості залізниць світу проблемним. Саме тут вони найбільш помітно втрачають свою частку ринку на користь автомобільного транспорту.

На відміну від маршрутних і контейнерних сервісів, вагонні перевезення засновані на традиційній технології формування поїздів. Клієнт пред'являє до перевезення вагон або групу вагонів, які включаються до складу поїзда і, просуваючись від однієї сортувальної станції до іншої, досягають, врешті-решт, пункту призначення. При цьому вагони послідовно включаються до складу декількох - іноді трьох-чотирьох - вантажних поїздів.

Наскрізні розкладу і гарантії щодо термінів доставки при цьому відсутні, стеження за відправленнями, як правило, не здійснюється, а час виконання перевезення є непередбачуваним для клієнта. Транспортна послуга, таким чином, не може бути включена в ланцюг поставок як елемент цього ланцюга зі стабільними характеристиками.

Ці особливості технології роблять повагонні залізничні перевезення все менш привабливими в сучасній логістиці. Клієнтура, незважаючи на відносну дешевизну таких сервісів, вважає за краще звертатися до послуг автомобільного транспорту.

Поряд з перевізними послугами на залізничному транспорті широко практикується надання вагонів в оренду.

Необхідно відзначити, що для більшості залізниць світу властива недостатня гнучкість обслуговування, труднощі пристосування до вимог ланцюгів поставок і окремих клієнтів. Причинами є як особливості організації та технології залізничних перевезень, про які говорилося вище, так і традиційна позиція природного монополіста, з якої продовжують діяти багато менеджерів залізничних компаній навіть в умовах наростаючої міжвидової конкуренції.

Одне із завдань залізничних реформ полягає в тому, щоб зробити залізні дороги ринково орієнтованої галуззю, керованої з урахуванням реальної конкурентної ситуації на ринку транспортних послуг.

Технологічний процес роботи підприємств залізниці - це система організації вантажних і комерційних робіт по прийому, підготовці, відвантаженню і доставці продукції споживачам.

Пред'явлений до перевезення вантаж повинен бути відповідним чином підготовлений і оформлений. Підготовка вантажу до транспортування полягає в його належній упаковці та постачанні ясними відмітними знаками і марками (маркуванням), що наносяться на вантажні місця.

Пред'являючи вантаж до перевезення, відправник зобов'язаний заповнити накладну, строго керуючись Правилами перевезень вантажів на певному виді транспорту.

У пунктах відправлення, під час перевезення та призначення відправники та одержувачі виконують так званікомерційні операції (підготовку і прийом вантажів до перевезення, оформлення перевізних документів, стягнення провізних плат і зборів, пломбування вагонів, оформлення переадресування, зберігання вантажу на станціях призначення, видачу одержувачам) , які є складовою частиною перевізного процесу.

Крім перерахованих операцій роблять операції але навантаження, прибуття, зберігання і видачі вантажу.

Операції з навантаження. Відповідно до ст. 30 Статуту залізниць України (далі - Статут) завантаження здійснюється:

* залізницею - в місцях загального користування, які мають необхідні пристрої і механізми;

* відправниками та одержувачами - в місцях не загального користування, а також у місцях загального користування, якщо навантаження, вивантаження вантажів не обов'язкові для залізниці.

Операції, що здійснюються після прибуття вантажів. Після прибуття поїзда на вантажний станції виробляються технічний і комерційний огляд, прийом документів від машиніста або складача поїздів, перевірка складу по телеграмі - натурному листу і крейдяний розмітка вагонів по пунктах вивантаження.

У технічній конторі на всіх дорожніх відомостях і вагонних листах ставиться календарний штемпель - дата і час прибуття вантажу. У вагонному листі вказується номер поїзда. Після цього документи записують у книгу здачі про товарній конторі, де вказуються номера вагона і накладної. Потім дорожню відомість і накладні передають в товарну контору, а вагонні листи - на вантажний двір або в пункт вивантаження.

Зберігання та видача вантажу. Розміщують і зберігають вантажі в складах за спеціалізацією, встановленої технологічним процесом. Однак Статут (ст. 36) вимагає від одержувача своєчасного прийому і вивезення зі станції вантажу, що прибув на його адресу.

При виникненні труднощів на станції через несвоєчасне вивезення вантажів одержувачами начальник дирекції залізничних перевезень має право збільшити плату за зберігання до двократного розміру (Статут, ст. 36), проте тільки після закінчення терміну і після оголошення на станції. Відповідальність за псування і пошкодження вантажу, що сталися через його несвоєчасне вивантаження і вивезення одержувачем, а також через затримку вагонів на залізничних під'їзних коліях і станціях з його вини, несе одержувач (Статут, ст. 47).

Перевізний процес закінчується видачею вантажу одержувачу. Для отримання вантажу представник повинен мати разову або постійну довіреність, підписану керівником і головним (старшим) бухгалтером, завірену печаткою. Разова довіреність після отримання вантажу додається до накладної. Постійну довіреність видають на певний термін, її зберігають у товарній конторі, а особа, яка отримує вантажі , має мати копію постійної довіреності.

Згідно ст. 48 Статуту вантажі видаються одержувачу після внесення платежів. При виявленні несправності вагона або визнання псування, пошкодження, недостачі вантажів складають акт загальної форми або комерційний акт.

При перевезенні вантажу може відбутися зміна первісної маси вантажу (природні втрати вантажу). Природний спад - це зміна початкової маси вантажу внаслідок його конкретних властивостей під впливом різних зовнішніх причин.

Для різних вантажів і різних умов зберігання і транспортування визначають середні значення неминучих масових втрат, які називають нормами природного убутку і виражають у відсотках. Ці норми встановлюють на основі експериментальних перевезень, перевірки природних властивостей вантажів і розрахунків; вони повинні бути узгоджені з відповідними державними інстанціями. Для різних районів країни, пори року та інших умов ці норми різняться.

Маса вантажу вважається правильно визначеної, якщо різниця її значень па станціях відправлення і призначення не перевищує норми природного убутку і норми розбіжності в показаннях ваг (0,1%) або диференційованої норми точності зважування.

Раніше детально було розглянуто технологічний процес виконання вантажних і комерційних операцій на залізничному транспорті. На морському та річковому транспорті при розгляді цього процесу необхідно враховувати специфіку роботи річкових і морських портів і причалів, а також знати перелік і зміст транспортних документів, що використовуються при перевезеннях па цих видах транспорту.

Різні види транспорту мають певні для них ходові швидкості, які обмежуються не тільки технічними можливостями, а й різким опором середовища, як, наприклад, на річковому і морському транспорті. Норми для обчислення строків доставки вантажів по залізниці приведені в табл. 2.

Таблиця 2 - Норми для обчислення строків доставки вантажів залізницею

Норма	Швидкість, км / су г
При перевезенні вантажів вантажною швидкістю:
* маршрутні відправки	550
* повагоннис відправки	330
* дрібні відправки	180
У разі перевезення з великою швидкістю	500-660

Швидкість доставки вантажу за видами транспорту залежить від дальності перевезення і збільшується тим відчутніше, ніж більший час витрачається на початково-кінцеві операції. Висока швидкість доставки вантажу може виявитися більшим чи меншим перевагою в залежності від властивостей самого вантажу. Що цінніший вантажі, що знаходяться в процесі перевезень, то більша кошти, омертвлені в перевізному процесі. Тому при перевезенні цінних вантажів необхідно використовувати види транспорту, що забезпечують більшу швидкість доставки. При цьому можна йти на деякі втрати в собівартості перевезень, якщо вони компенсуються економією з оборотних коштах, вкладених в вантажі, що знаходяться в дорозі. Перевага різних видів транспорту в швидкості доставки вантажу може бути виражено вартістю вантажний маси в шляху.

Зміна вартості вантажної маси в дорозі не завжди відповідає зміні оборотних коштів підприємства. Якщо скорочення терміну доставки вантажу означає прискорене його надходження в виробниче споживання, то вкладені в процес звернення оборотні кошти зменшуються. Однак якщо швидко доставлений продукт буде зайвим, то вивільнення оборотних коштів підприємства не відбувається.

При порівнянні варіантів освоєння перевезень для кожного з них можна визначити вартість вантажної маси в дорозі (Г) по вантажах, швидкість доставки яких впливає на величину оборотних коштів.

Величину вивільнених оборотних коштів при прискоренні доставки вантажу можна визначити наступним чином:

,

де М - маса вантажу, перевезена за рік, т; Ц - ціна 1 т вантажу, грн.; Д ', Д "- час доставки вантажу порівнюваними видами транспорту, діб.

Зміна вартості вантажної маси в дорозі не вичерпує повністю залежності оборотних коштів народного господарства від умов транспортного процесу.

Великий вплив на розмір оборотних коштів надає і величина партії вантажу, що надходить для поповнення запасу. Щоб враховувати вплив цього фактора, необхідно знати розміри добової потреби, розташування підприємств, які потребують однорідної продукції, і т.д. Відповідно до правил перевезень транспортні організації повинні доставити вантаж точно в строк. Своєчасна доставка вантажів споживачам - одна з найважливіших задач транспорту.

Терміном доставки вантажу називається нормований час, протягом якого прийнятий до перевезення вантаж повинен бути доставлений транспортом в пункт призначення. В термін доставки входить час на початково-кінцеві операції час на переміщення вантажу Т п, час на додаткові операції Т доп.

У загальному вигляді термін доставки вантажу можна виразити таким чином:



З = Т нк + Т п + Тдоп.

Для кожного виду транспорту, виходячи з норми пробігу транспортного засобу на добу, а також часу, витраченого на початково-кінцеві і додаткові операції, розраховують терміни доставки вантажу.

Терміни доставки вантажів по залізниці визначають також виходячи з виду відправки (маршрутні, вагонні, дрібні) - вантажна швидкість; категорії вантажів, способу і виду вантажу (швидкопсувні вантажі, живність і т.д.) - велика швидкість; і з норм обчислення строків доставки.

Характеристика автомобільного транспорту

Технічна база сучасного автомобільного транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення, технічних простоїв і будівель. Засобами сполучення є автомобілі, автомобілі-тягачі, напівпричепи, причепи транспортного призначення, що перевозять вантажі й пасажирів.

Засоби сполучення називаються рухомим складом автомобільного транспорту.

Вони поділяються на транспортні, призначені для перевезення вантажів, і спеціальні -- для виконання різних нетранспортних робіт завдяки встановленому на них обладнанню.

На автомобільному транспорті загального користування використовують переважно транспортні засоби загального призначення з кузовом типу «бортова платформа», що називається бортовим (бортовий автомобіль, бортовий причіп), та спеціального -- автомобілі, причепи, напівпричепи та причепи-розпуски транспортного призначення, кузови, що спеціально пристосовані для перевезення одного або кількох однорідних вантажів.

Залежно від типу двигуна розрізняють автомобілі й автомобілі-тягачі з карбюраторами, дизельними двигунами, газобалонні, електричні.

За прохідністю автомобілі поділяють на:

- дорожні (обмеженої прохідності) -- для роботи на дорогах, у тому числі й на ґрунтових;

- підвищеної і високої прохідності -- для роботи у важких дорожних умовах і на бездоріжжі. Залежно від конструкції двигуна (пристрою для перетворення енергії двигуна на роботу з подолання опору рухові транспортних засобів) автомобілі підвищеної і високої прохідності поділяються на колісні, напівгусеничні, колісно-гусеничніта амфібії. Автомобілі-тягачі поділяються на сідельні та буксирні.

Сідельні тягачі працюють у зчепленні з напівпричепами і не мають кузова. На рамі тягача встановлений опорно-зчіпний пристрій, який з'єднує напівпричіп з тягачем. Буксирні тягачі призначені для роботи з причепами-ваговозами. Їх роблять на базі шасі вантажних автомобілів і обладнують зчіпними пристроями.

Причепи буксируються автомобілями та автомобілями-тягачами, з'єднуючись з ними завдяки буксирному пристрою. За кількістю осей причепи бувають одно-, дво- і багатовісними.

Напівпричепи призначені для роботи у зчепленні із сідельними автомобілями-тягачами. Вони можуть бути одно- і двовісними, до того ж осі містяться в задній їх частині.

У передній частині напівпричепа є зчіпний пристрій для з'єднання з автомобілем-тягачем і стояки з котками для підтримання відчепленого напівпричепу в стійкому положенні. Причепи-розпуски застосовують для перевезення довгомірних вантажів. Вони бувають одно- та двовісними. Відстань між автомобілем і віссю причепа-розпуску може змінюватись при перевезенні вантажів різної довжини.

Автопоїзд є автомобілем чи автомобілем-тягачем у зчепленні з одним або кількома причепами чи автомобілем-тягачем з напівпричепом. Застосування автопоїздів забезпечує більш повне використання запасу потужностей автомобілів і автомобілів-тягачів, підвищення їх продуктивності порівняно з одиничними автомобілями, зниження витрат палива, собівартості перевезень, зменшення кількості водіїв. На думку західноєвропейських спеціалістів, найбільш економічним вантажним транспортним засобом є автопоїзд, що складається з двовісного тягача з тривісним причепом.

Вантажні автомобілі і причіпні засоби розрізняються за вантажопідйомністю і типом кузова.

Автомобілі, причепи, напівпричепи залежно від вантажопідйомності умовно поділяються на такі групи: особливо малої вантажопідйомності -- до 0,5 т; малої -- від 0,5 до 2 т; середньої -- від 2 до 5 т; великої -- від 5 до 15 т; особливо великої -- 15 т і більше.

Автомобілі особливо малої вантажопідйомності застосовуються переважно для розвезення товарів народного споживання і для торговельної мережі.

Автомобілі малої вантажопідйомності слугують для перевезень дрібних партій вантажів, а в містах -- як вантажні таксі. Автомобілі середньої та великої вантажопідйомності призначені для перевезень масових вантажів у різних галузях народного господарства. Автомобілі великої і особливо великої вантажопідйомності застосовують на великих будовах, для перевезення руди, вугілля, матеріально-будівельних та інших вантажів, при розробці родовищ корисних копалин.

На шасі автомобілів, причепів, напівпричепів встановлюються кузови різних типів: бортова та безбортова платформи, самоскидний кузов, цистерна, фургон, панелевіз, кузов, обладнаний для перевезення довгомірних вантажів.

Максимальне осьове навантаження показує частину повної маси автомобіля, що припадає на найбільш навантажену вісь, як правило, на задню. Цей показник є істотним для визначення маршруту транспортних засобів при перевезеннях вантажу, тому що для деяких шляхових споруд (мости, шляхопроводи) існує обмеження навантаження на осі автомобіля.

Шляхові автомобілі залежно від гранично допустимих осьових навантажень поділяються на групи «А» і «Б».

До групи «А» належать автомобілі й автопоїзди з критичним осьовим навантаженням не більше 10 мс, які можуть рухатись лише дорогами вищих класів, що мають більш стійке капітальне покриття, а до групи «Б» -- з максимальним навантаженням на вісь не більше 6 мс і такі, що можуть рухатися по всій мережі автодоріг країни.

Автомобілі й автопоїзди, в яких осьове навантаження перевищує 10 мс, належать до груп позашляхових. Габаритні розміри рухомого составу лімітують довжину, ширину й висоту автомобілів та автопоїздів, що має велике значення для забезпечення маневреності одиниці (особливо під час руху вулицями міст) та безпечності руху, а також для реалізації пропускної спроможності доріг та заданої швидкості. Загальна критична маса і габаритні розміри автомобіля (табл. 3) чи автопоїзда залежать від кількості його осей. Шляхи сполучення -- це шляхи руху рухомого составу, тобто доставки вантажів і пасажирів.

Таблиця 3 - Критична маса і габаритні розміри автомобілів

Тип автомобіля чи автопоїзда	Обмеження повної маси автомобілів груп	Габаритні розміри, м
	«А»	«Б»	Довжина	Ширина	Висота
Двовісний автомобіль або причіп	17,5	10,5	12	2,5	3,8
Тривісний автомобіль або причіп	25,0	15,0	12	2,5	3,8
Автопоїзд тривісний (тягач з напівпричепом)	25,0	16,0	20	2,5	3,8
Автопоїзд з 4 осями (автомобіль з причепом або тягач з напівпричепом)	33,0	20,0	20	2,5	3,8
Автопоїзд з 5 осями і більше	40,0	30,0	24	2,5	3,8

Залежно від адміністративного підпорядкування, економічного та культурного значення розрізняють автодороги: загальнодержавного, республіканського, обласного, районного значення, міські, населених пунктів (вулиці), підприємств і організацій промисловості, сільського, лісного господарства, по яких здійснюються внутрішньогосподарські перевезення, під'їзні шляхи до великих міст і промислових центрів.

За інтенсивністю руху (кількістю автомобілів за добу) розрізняють 5 категорій доріг:

1) понад 7000 автомобілів за добу;

2) від 3000 до 7000;

3) більш як 1000 до 3000;

4) більш як 200 до 1000;

5) до 200 автомобілів за добу.

До технічних пристроїв та будівель автомобільного транспорту належать гаражі, авторемонтні майстерні, станції технічного обслуговування.

Вантажні автомобільні перевезення розрізняють за:

1) галузевими ознаками -- перевезення промислових, будівельних, сільськогосподарських, торговельних вантажів, а також вантажів комунального господарства, поштових;

2) розміром партій вантажів -- масові перевезення великої кількості однорідних вантажів та дрібними партіями вантажів різної номенклатури;

3) територіальними ознаками -- внутрішньовиробничі, міські, приміські (до 50 км за межами населеного пункту), міжміські (більш як 50 км за межами міста), внутрішньорайонні, міжрайонні та міжнародні перевезення;

4) способом виконання: місцеві -- здійснюються одним автотранспортним підприємством; прямого сполучення -- при перевезенні діють кілька автотранспортних організацій; змішаного сполучення -- перевезення двома або кількома видами транспорту.

Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти та забезпечення високої якості вантажних і комерційних операцій пароплавства мають бути забезпечені вантажними та технічними причалами з необхідним обладнанням і устаткуванням, що забезпечують зберігання, навантаження і розвантаження вантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Велика різноманітність дорожніх умов і широка номенклатура вантажів, що перевозяться, зумовили значну кількість типів суден, які можна класифікувати так:

1) за наявністю джерел рушійної сили -- на самохідні й несамохідні;

2) за призначенням і складом перевезень -- на пасажирські, вантажні, вантажно-пасажирські, буксирні;

3) за характером вантажів, що перевозяться, -- на наливні й суховантажні, в тому числі на універсальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори);

4) за матеріалом, з якого зроблено корпус, -- на металеві, дерев'яні, композитні, пластмасові, залізобетонні;

5) за районами плавання -- на озерні, річкові;

6) за архітектурним оформленням та умовами перевезення -- на трюмні, палубні, напівпалубні, відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні, судна-майданчики;

7) за наявністю вантажних пристроїв -- на само- й несаморозвантажувальні;

8) за приписом до вантажних ліній -- на транзитні й місцеві.

Принциповою особливістю автомобільного транспорту з точки зору логістики є його гнучкість і пристосовність до вимог користувачів. Високий рівень конкуренції в галузі, невеликі розміри більшості автотранспортних підприємств, робота переважно з дрібними партіями вантажів максимально орієнтують автотранспортний бізнес на потреби конкретного клієнта. Тому автомобільний транспорт став домінуючим видом внутрішнього транспорту в більшості розвинених країн.

Основними сферами його застосування є:

- міжнародні та міжміські перевезення дорогих вантажів на середні та дальні відстані, де автомобільний транспорт конкурує, перш за все, із залізницями. Альтернативою прямий автомобільної перевезенні в цьому сегменті є також интермодальная перевезення;

- місцеві перевезення, обслуговування великих вантажоутворюючих об'єктів, виконання підвезення-розвезення для терміналів інших видів транспорту. У цьому сегменті короткопробіжних перевезень автотранспорт практично не має альтернатив. Згідно з наявними оцінками, в розвинених країнах більше 85% обсягу всіх вантажних перевезень виконується на відстані до 150 км.

Частка автотранспорту в транспортному балансі зростає незважаючи на те, що державна транспортна політика багатьох розвинених країн передбачає заходи, спрямовані на перемикання вантажопотоків па більш екологічні види транспорту - залізничний і водний (дорожні і екологічні збори, заборона руху по певних ділянок доріг в нічний час, вихідні і святкові дні і т.д.).

Основу інфраструктури автомобільного транспорту становить мережу автомобільних доріг загального користування.

За типом покриття автомобільні дороги поділяються на:

- дороги з твердим покриттям, в тому числі з удосконаленим (цементобстопним, асфальтобетонним, з щебеневим покриттям і гравію, оброблених в'яжучими матеріалами), а також з гравійно-щебеневим;

- грунтові дороги.

За належністю дороги поділяються на:

- дороги загального користування, які знаходяться, як правило, у власності федеральної, регіональної, муніципальної влади. Їх конструкція відповідає загальнонаціональним стандартам і обмеженням по навантаженнях і габаритам;

- відомчі та приватні дороги. Перебувають у власності організацій або окремих осіб, забезпечують технологічні та внутрішньовідомчі перевезення, під'їзд до виробничих або житлових об'єктів і вихід на дороги загального користування. Ці дороги проектуються за індивідуальними нормам.

Розвинена мережа автомобільних доріг є найважливішу складову частину національного багатства будь-якої країни. Автомобільні дороги мають величезне оборонне і соціальне значення, сприяють розвитку територій, є одним з факторів підвищення реального рівня життя, розвитку культури і бізнесу. Тому будівництво та поточне утримання автомобільних доріг загального користування, як правило, фінансується державою з коштів бюджетів різних рівнів.

У деяких країнах існують так звані захищені дорожні фонди. Вони наповнюються, в основному, за рахунок цільових податків (податок на придбання і експлуатацію транспортних засобів, акцизи на моторне паливо і т.д.), а їх кошти витрачаються виключно на цілі дорожнього сектора.

Важлива особливість автомобільного транспорту полягає в тому, що дорожньою інфраструктурою одночасно користуються і комерційні перевізники, і власники особистих автомобілів. Феноменальний зростання числа автомобілів в особистому користуванні в останній третині XX ст. зробив пропускну спроможність автошляхів "вузьким місцем" у розвитку вантажного автомобільного транспорту. Автомобільні дороги є надзвичайно капіталомісткий актив, тому навіть в найбільш розвинених країнах темпи нарощування дорожньої мережі неминуче відстають від темпів зростання числа автомобілів.

Проблемою є не тільки недостатня пропускна здатність доріг, але і їх прискорений знос.

Автопоїзд з повним завантаженням масою близько 40 т надає на дорогу руйнівний вплив в десятки тисяч разів інтенсивніше, ніж легковий автомобіль. Відповідний збиток не може бути відшкодована за рахунок податкових платежів, що вносяться в загальному порядку власниками вантажного автотранспорту. На його компенсацію спрямовані спеціальні цільові дорожні збори, які стягуються в даний час більш ніж в 40 країнах світу (Німеччина, Австрія, Франція, Швейцарія, Італія, Греція, Португалія, Іспанія, Швеція, Данія, країни Бенілюксу, Чехія, Словаччина, США, Японія, Чилі та ін.).

Дорожній збір може стягуватися або шляхом покупки так званої віньєтки - дозволу на користування дорогами протягом певного часу, або в формі оплати фактичного пробігу. В останньому випадку застосовуються спеціальні технічні засоби для автоматизованого обліку пробігу вантажних автомобілів по дорожньої мережі.

Ставки дорожніх зборів змінюються в досить широких межах. У різних країнах в залежності від повної маси транспортного засобу, числа осей, екологічних характеристик автомобіля і інших чинників вони еквівалентні сумі від 0,1 до 0,4 євро на 1 км.

Введення системи зборів з власників вантажних автомобілів, які реалізують принцип "користувач платить" передбачається і в Україні.

Перевантаження автодоріг на багатьох ділянках і цільові платежі, що стягуються з автомобільних перевізників, чинять негативний вплив на якість і вартість послуг автомобільного транспорту в логістичних системах, знижуючи його конкурентоспроможність.

Автомобільний транспорт спочатку розвивався як безперевалочний вид транспорту, а можливість прямої доставки вантажу "від дверей до дверей" традиційно розглядалася як його перевага. Однак зростання вантажопідйомності автотранспортних засобів, збільшення попиту на мелкопартіонних перевезення і розширення застосування обмінних напівпричепів стали причиною широкого розповсюдження термінальній технології і на автомобільному транспорті. Саме автотранспортні термінали в першу чергу стали перетворюватися з чисто транспортних в універсальні логістичні об'єкти.

Автотранспортні термінали можуть розташовуватися в промислових зонах, на території морських та річкових портів, аеропортів, логістичних центрів. Нерідко розташування автотранспортного терміналу визначається зручністю виходу на магістральні дороги або доступністю автодорожньої мережі з високими осьовими навантаженнями, що необхідно для експлуатації великотоннажних автопоїздів. На автотранспортних терміналах, на додаток до основних логістичних функцій, здійснюються технічне обслуговування, дрібний ремонт і заправка рухомого складу, є кімнати відпочинку водіїв, офіси компаній-партнерів і т.д.

Автотранспортні термінали створюються автомобільними перевізниками або експедиторами, які спеціалізуються на роботі з дрібними партіями, а також на експрес-доставці вантажів. Перевезення між терміналами виконуються зазвичай власним рухомим складом компанії. Для підвезення і розвезення вантажів термінальний оператор може використовувати свій парк або залучити місцеву автотранспортну компанію. Деякі клієнти воліють виконувати підвезення-розвіз своїми силами.

Автотранспортний термінал (рис. 2) розміщується на обгородженій території, де розміщується адміністративна будівля (іноді багатоповерхове), зблоковані з виробничим приміщенням (складом).

Рис. 2 - Типове планування автотранспортного терміналу

Примітка: 1 - під'їзна дорога; 2 - в'їзні ворота і КПП; 3 - виїзні ворота і КПП; 4 стоянка легкових автомобілів; 5 - адміністративна будівля; 6 - виробниче приміщення; 7 - дільниця обслуговування підвозу-розвезення; 8 - дільниця обслуговування магістральних перевезень; 9 - вхідні двері з драбинами; 10 - зона відстою напівпричепів; 11 - допоміжні приміщення; 12 - резервна територія



При будівництві складу зазвичай використовуються стандартні легковозводімих конструкції, що дозволяє при необхідності швидко змінювати його ємність.

Найбільш поширеною є компоновка складу, при якій навантажувальні ворота (доки, docks) знаходяться в площині фасаду, а автомобілі для навантаження або вивантаження подаються до них заднім ходом (рис. 3).

Таке рішення забезпечує найкраще збереження температури в приміщенні, захист від пилу і опадів, схоронність вантажів. Для створення необхідного ущільнення конструкція дока включає герметизатор (dock shelter), до якого при виконанні вантажних операцій щільно привалювати окантовка кузова. Ворота доків виконуються підйомними. Якщо висота будівлі не дозволяє використовувати жорстку стулку, то використовуються секційні або рулонні конструкції.

Рисунок 3 - Устаткування навантажувальної зони терміналу

Примітка: 1 - герметизатор; 2 - секційні ворота; 3 - доклевеллер з відкидною апареллю; 4 - відбійники-направляючі для коліс рухомого складу

На відміну від об'єктів складського призначення, де кількість доків визначається обсягами завезення і вивозу товарів, па автотранспортному терміналі доки займають всю довжину стін складу. На автотранспортному терміналі, розміщеному у великій промисловій зоні, може бути до 150-200 доків. Як правило, доки, розташовані на протилежних фасадах, призначаються для роботи тільки з магістральними автопоїздами - з одного боку будівлі і тільки з автомобілями підвозу-розвезення - з іншого. Для доступу персоналу на склад терміналу з території повинно бути передбачено кілька дверей.

Пандус зазвичай знаходиться па рівні вантажної висоти кузова автомобіля. Якщо на терміналі обробляються автомобілі різних типів, то навантажувальна висота може значно коливатися: від 800 мм для малотоннажних автомобілів до 1500 мм, коли обробляється контейнер, встановлений на напівпричепі. У цьому випадку невелика частина доків може бути оснащена зрівняльними пристроями (dock leveller) зі значним діапазоном зміни робочої висоти, а решта проектуються відповідно до параметрами найбільш характерних для даного терміналу автомобілів.

Деякі автотранспортні компанії виключають доступ на термінали "чужого" рухомого складу, що дозволяє домогтися максимальної уніфікації устаткування і виробничих процесів. У цьому випадку термінал проектується під параметри стандартних для компанії магістральних і підвозять-развозочних автомобілів.

Тривале зберігання вантажів у виробничому приміщенні терміналу зазвичай не проводиться. Вантажні одиниці після вивантаження відразу переміщаються до того доку, де відбувається накопичення партії для магістральної перевезення або для розвезення. При наявності значних обсягів перевезень за певними магістральним напрямкам або але зонам підвозу-розвезення за ними постійно закріплюється частина доків. Невелика площа може бути відділена тільки для короткочасного зберігання особливо цінних вантажів або "проблемних" відправок (пошкоджені вантажні місця, відмова клієнта від прийому вантажу і т.зв.).

Тимчасове зберігання вантажів, якщо воно виконується на прохання клієнта, може здійснюватися "на колесах" в завантажених напівпричепах або знімних кузовах на стоянці терміналу. Якщо на терміналі необхідно середньострокове зберігання великих обсягів товарів - наприклад, при використанні термінального об'єкта ЗРЬ- провайдером, то виробниче приміщення терміналу "стикується" з будівлею складу.

Важливою умовою ефективної роботи терміналу є раціональне планування шляхів під'їзду і виїзду, руху по території і зони навантаження. На терміналі повинно бути не менше двох воріт з КПП - окремо для в'їзду і виїзду. Рух по території має бути організовано навколо будівлі і направлено, але можливості, проти годинникової стрілки (у країнах з правостороннім рухом). Це виключає перетин транспортних потоків на в'їзді та виїзді і робить більш зручним для водіїв маневрування, зокрема, при русі заднім ходом.

Відстань між осями сусідніх доків повинно бути не менше 4 метрів. Борт автомобіля, що стоїть під вантаженням, повинен бути віддалений від найближчої стіни не менше ніж на півтора метра. Мінімальна відстань від краю пандуса до межі майданчика (інакше кажучи, від площини доків до огорожі) визначається зазвичай як "дві довжини автопоїзда плюс два метра". Досвід, однак, показує, що при проектуванні терміналів доцільно збільшувати наведені мінімальні значення з урахуванням таких факторів, як можливість появи на терміналі автопоїздів збільшеної довжини, звуження проїздів у зимовий час і т.д.

На території терміналу обов'язково має передбачатися резервна площа. Вона може використовуватися як для відстою рухомого складу, так і для подовження виробничого приміщення терміналу при збільшенні обсягів переробки.

Характеристика водного транспорту

Історично світова економіка отримувала все нові стимули до розвитку завдяки прогресу морських сполучень. У свою чергу, роль морського транспорту збільшувалася у міру зростання залежності індустріально розвинених країн від джерел сировини, а що розвиваються - від імпорту товарів промислового призначення.

Заміна вітрильних суден паровими, відкриття Суецького і Панамського каналів значно скоротили терміни транспортування, що не тільки сприяло розвитку "заморської" торгівлі, але прямо вплинуло на економічний розвиток багатьох регіонів світу.

Розвиток лінійних морських перевезень але твердим розкладом дозволило укладати угоди з гарантованими термінами поставки товарів. Вихід на морські шляхи танкерів і балкерів великої місткості зробив багато слаборозвинених держави рівноправними учасниками глобального сировинного ринку.

"Світова контейнерна революція" також почалася на морському транспорті. Завдяки контейнеризації вартість доставки промислової продукції знизилася настільки, що став можливим і доцільним перенесення виробництва багатьох товарів з розвинених країн в регіони світу з мінімальною вартістю трудових ресурсів. Таким чином, прогрес морського транспорту, серед інших чинників, зіграв роль "спускового гачка" глобалізації економіки.

Морський транспорт є основою інфраструктури глобальних ланцюгів поставок. Структура і динаміка морських перевезень відображають розвиток світової економіки. Постійне зростання вантажомісткості морських суден сприяє скороченню транспортних витрат і стабільності світових товарних ринків. залізничний транспорт автомобільний логістичний

Роботу морського транспорту забезпечують більше 3 тис. морських торговельних портів і близько 50 тис. Торгових суден. Вони перевозять понад 8 млрд т вантажів щорічно, що становить 90% усього обсягу світової торгівлі. Тому вдосконалення морських шляхів, портів і технологій морських перевезень вантажів в чому визначають тенденції розвитку інших видів транспорту і всієї світової транспортної системи в цілому.

Інфраструктура морського транспорту. Основою інфраструктури морського транспорту, а в значній мірі і світової економічної інфраструктури, є морські шляхи і морські порти.

Морський транспорт - найважливіша частина світової транспортної системи, йому належить основна роль у міжконтинентальному обміні товарами, він є самим масовим і дешевим та характеризується високою продуктивністю, вантажопідйомністю, невеликою кількістю задіяного персоналу і низькою собівартістю.

...