Управление транспортной инфраструктурой муниципального образования

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

МИНЕСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Институт экономики и управления

Кафедра государственного и муниципального управления

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Управление муниципальным хозяйством»

на тему «Управление транспортной инфраструктурой муниципального образования»

Выполнил студент 4 курса

гр. ЗССПБ-38.03.04-Нт-45

Я.В. Судоргин

Научный руководитель

доцент, к.ю.н.

А.А. Иванова

Ижевск, 2019



Содержание

Введение

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ТРАНСПОРТА В МУНИЦИПАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ

1.1 Отраслевые особенности городского пассажирского транспорта

1.2 Система городского пассажирского транспорта как объект управления

1.3 Стратегические направления развития городского пассажирского транспорта в современный период

2. АНАЛИЗ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Анализ структуры управления городским общественным транспортом в городе Нижний Тагил

2.2 Эффективность управления городским пассажирским транспортом

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

3.1 Проблемы управления городским пассажирским транспортом

3.2 Стратегические направления развития городского пассажирского транспорта в современный период

Заключение

Список используемой литературы

управление пассажирский транспорт город



Введение

Актуальность. Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Транспортной стратегией РФ до 2030 года обозначена проблема городского общественного транспорта

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте. В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Наиболее больший объем пассажирских перевозок (90% перевозок пассажиров всем магистральным транспортом) выполняет автотранспорт общего пользования. Около 80% приходится на внутригородские перевозки.

Для подавляющего большинства малых городов автобусы являются единственным видом пассажирского транспорта, основной отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе в целом, в связи с чем организация его управления является одной из первоочередных задач местного самоуправления. В то же время за последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения неуклонно снижались. Среди устойчивых негативных тенденций следует отметить: физическое и моральное старение транспортных средств, увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок; снижение качества обслуживания пассажиров городского пассажирского транспорта, что, прежде всего сказывается на уменьшении эксплуатационной скорости и росте коэффициента использования вместимости; рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд в условиях значительного перевозок; превышения установленных тарифов над себестоимостью снижение эффективности работы муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта, в условиях отсутствия действенных стимулов к снижению собственных затрат.

Объект исследования -общественные отношения, регулирующие управление услугами общественного транспорта.

Предмет исследования - деятельность органов местного самоуправления г. Нижнего Тагила по обеспечению населения услугами общественного транспорта.

Цель исследования - разработка предложений по повышению качества управления по обеспечению населения услугами общественного транспорта предложить рекомендации по её совершенствованию.

На основании поставленной цели реализуются следующие задачи:

1. Рассматриваются организационно-правовые основы процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта;

2. Анализируется практика и проблемы регулирования органами местного самоуправления г. Нижнего Тагила процессов обеспечения населения услугами общественного автомобильного транспорта;

3. Выявляются проблемы деятельности органов местного самоуправления г. Нижнего Тагила по обеспечению населения услугами общественного транспорта;

4. Формулируются основные направления совершенствования деятельности органов местного самоуправления г. Нижнего Тагила по обеспечению населения услугами общественного транспорта.

Практическая значимость работы заключается в прикладном характере проводимых теоретических изысканий, позволяющем использовать ее результаты органам муниципального управления города Нижнего Тагила для обеспечения эффективного регулирования деятельности городского общественного транспорта.



1. Теоретические вопросы управления системой транспорта в муниципальном образовании

1.1 Отраслевые особенности городского пассажирского транспорта

Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.).

В советской экономической науке Инфраструктураделится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли Инфраструктура, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д. Характерной чертой инфраструктурных отраслей капиталистического хозяйства является их двойственный характер. С одной стороны, без развития этих отраслей невозможно существование промышленности и с.-х. предприятий, где производятся товары и создаётся прибавочная стоимость. В условиях научно-технической революции четко обнаружилась прямая зависимость темпов роста производства и его эффективности от развития отраслей Инфраструктура С другой стороны, создание этих отраслей и их функционирование не приносят прибыли тому, кто осуществляет капиталовложения в эти отрасли, но увеличивает прибыли промышленных и с.-х. компаний. Чем выше развитие производительных сил, тем больших капиталовложений требуют отрасли. Ряд отраслей стал объектом межимпериалистической конкурентной борьбы, например сфера науки, образования, подготовки кадров, отрасли транспорта, обеспечение хозяйства электроэнергией и т. д., так как от капиталовложений в них зависят рост производства и выигрыш в межимпериалистической конкурентной борьбе.

Двойственный характер Инфраструктура превратил проблему её создания из технической в социальную, а развитие государственно-монополистического капитализма сделало возможным переложение всех тягот по финансированию и развитию инфраструктурных отраслей на государственный бюджет, т. е. на плечи народных масс. В современных империалистических государствах произошло чёткое размежевание хозяйственных функций: частный капитал владеет предприятиями, где создаётся прибавочная стоимость, на государство возложены функции финансирования и развития отраслей Инфраструктура, способствующих увеличению прибылей частных компаний. Однако стремление монополистического капитала снять с себя бремя расходов по финансированию мало прибыльных или убыточных отраслей и переложить его на государство способствовало переходу этих отраслей Инфраструктура в собственность империалистических государств при сохранении монополиями права контроля над ними. [11, с. 80]

Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Нередко под термином транспорт подразумевают всю совокупность инфраструктуры, управления, транспортных средств и транспортных предприятий, составляющие транспортную систему, либо отрасль экономики14, с. 80-81.

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других20, с. 29-31.

Транспорт -- важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом10, с. 30.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

Основными задачами на сегодняшний день являются ликвидация транспортной недостаточности, повышение конкурентоспособности российский перевозчиков и снижение транспортных издержек. [12, с. 52-53]

Прогресс капиталистического производства невозможен без машинного транспорта. К. Маркс в своих трудах раскрывает значение транспорта для экономики капиталистического общества и подчеркивает важные характерные стороны транспорта как отрасли человеческой деятельности. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности,-- пишет он,-- существует еще четвертая отрасль материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары».Следует обратить внимание на то, что транспорт назван отраслью материального производства, хотя он самостоятельно не создает новых материальных ценностей. Чтобы понять, почему К. Маркс отнес транспорт к материальным отраслям производства, нужно обратиться к его фундаментальному труду «Капитал», где сказано следующее: «Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила -- например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты нагора». Это значит, что без транспорта невозможно ни одно производство и что транспорт представляет собой органический элемент самого производства. Действительно, нельзя произвести продукцию ( изделие), не передвигая предмет обработки, т. е. сырье, заготовку, полуфабрикат, например, от станка к станку, с одного участка на другой, из цеха в цех данного предприятия. И эти перемещения осуществляются соответственно средствами внутрицехового и межцехового транспорта. [3]

1.2 Система городского пассажирского транспорта как объект управления

Поиск оптимального варианта организации пассажирских перевозок во многих странах сопровождался значительными колебаниями степени государственного и муниципального участия в управлении перевозочным процессом. В общем случае можно выделить три основные системы пассажирского транспорта.

Административная система предполагает организацию транспортного обслуживания городского населения силами муниципальных предприятий под жестким контролем органов местного самоуправления. Механизмы рыночной самоорганизации, конкуренция не допускаются. Административная система может быть реализована при государственной или муниципальной собственности автотранспортных предприятий и инфраструктуры. Другими словами, такая система характеризуется государственной формой собственности на средства производства. При этом планирование, финансирование и управление перевозочным процессом осуществляется единым законодательно определенным органом. В условиях административной системы качество транспортного обслуживания не зависит от спроса, бюджетные дотации являются постоянными и в равной мере касаются всех зон обслуживания, вне зависимости от реального экономического потенциала того или иного маршрута, тарифная политика также однородна и не зависит от перевозчика.

В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.

Система регулируемого рынка - это наиболее распространенная система в европейских городах. Она исходит из признания того факта, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на рынке транспортных услуг. Рыночные регуляторы рассматриваются как средство для налаживания эффективного бизнеса, роста качества обслуживания, обеспечения большей привлекательности общественного транспорта. Развитие частного сектора и конкуренция - основа системы13, с. 78-79.

С другой стороны, учитывая социальный характер этих услуг, государство и городские власти регулируют деятельность операторов на этом рынке в интересах потребителей. В первую очередь обеспечивается мобильность малообеспеченных слоев населения, безопасность и охрана среды. В автомобилизированных странах решается задача роста привлекательности общественного транспорта, как реальной альтернативы использования личного автомобиля в повседневных поездках.

Особенности систем регулируемого рынка, сводятся к следующему:

1.Создается развитая правовая база, регулирующая транспортное обслуживание населения. В Европе она представлена законодательством (директивами) Европейского Союза, национальным законодательством, регулирующим правоотношения между администрациями городов, операторами и населением, местным законодательством (для стран с федеративным устройством) и нормативными актами городского самоуправления. В этих документах последовательно закреплены принципы рыночности и конкурентности, границы, полномочия и механизмы регулирования.

2.В городах создается специальный орган управления ГПТ, отделенный от операторов. В ряде случаев создается система диспетчерского управления ГПТ.

3.В городах вводится обязательное транспортное планирование. Установление маршрутной сети и расписаний осуществляется органом управления ГПТ.

4.Допуск на рынок осуществляется, как правило, на основе конкурсных процедур. Реже используется переговорный процесс, При этом последовательно реализуется процедура конкуренции за рынок.

5.Отношения операторов и органа управления ГПТ строятся на основе контрактом различной формы, в большинстве своем контракты основаны на основе оплаты валовой стоимости или чистой стоимости услуг. В них детально фиксируются обязанности и ответственность сторон. Все большее распространение получают контракты со стимулированием (установлением премий и штрафов за выполнение условий контракта).

6.Используется, как правило, рамочное тарифное регулирование (устанавливается максимальный или фиксированный тариф по результатам тендера) Применяются индивидуальная (наличный расчет, проездные билеты одного оператора) и интегрированная (проездные билеты, действующие у всех операторов) системы оплаты проезда. Все шире используются транспортные и социальные смарт-карты.

7.Проводится обязательный мониторинг и оценка качества обслуживания, как основа стимулирования операторов. Для этого могут использоваться различные системы мониторинга и диспетчеризации.

8.Устанавливается постоянная связь транспортных администраций с пассажирами на всех этапах транспортного планирования и организации транспортного обслуживания. Открытые публичные процедуры, в том числе с использованием возможностей сети Интернет, становятся обязательной частью системы ГПТ.

9.Обслуживание «льготников» осуществляется с полной компенсацией затрат и, как правило, обязательно для всех операторов. В ряде случаев используется перекрестное субсидирование перевозок «льготников» платными пассажирами. Однако ставится задача более строгого выполнения принципа «потребитель платит за услугу справедливую цену».

10. Субсидии и дотации используются повсеместно для поддержания движения ГПТ по социально-значимым маршрутам и (или) периодам времени, когда рентабельное функционирование оператора невозможно из-за низкого уровня пассажиропотока. Их размеры относительно ниже, чем при административной модели.

11. Платежи и субсидии транспортной администрации обычно рассчитываются, исходя из необходимости воспроизводства фондов операторов. Это вытекает из принципа автономности оператора, его коммерческой ответственности и независимости, в том числе и для муниципальных предприятий. В то же время развитие сети (новые линии) обычно финансируется транспортной администрацией. Целевое финансирование транспортной администрацией приобретения основных фондов (подвижного состава) возможно.

12. Развиты коммерческие инвестиции и кредитование.

Модель регулируемого рынка наиболее гибкая и жизнеспособная модель организации ГПТ. Она имеет возможность дальнейшего совершенствования и адаптации практически к любым условиям.

Система свободного рынка исходит из того, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на свободном рынке транспортных услуг с использованием в идеальном случае только рыночных регуляторов, преобладанием частного сектора и свободной справедливой конкуренции. Система на основе свободного рынка характеризуется практически полным отсутствием государственного и муниципального участия, и ситуация в ней определяется рыночными условиями.

Свободный рынок - среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирования: транспортные средства должны быть оборудованы для перевозки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая система распространена в городах многих развивающихся стран. Транспортные администрации все же стремятся к некоторому регулированию. В развитых странах лучший пример такой системы - города Великобритании (кроме Лондона). Но даже тут есть желание ввести некоторое регулирование, чтобы повысить качеств услуг.

Анализ систем и методов управления городским пассажирским транспортом в различных странах позволил установить основные тенденции развития системы городских пассажирских перевозок.

В частности, можно отметить, что за последние 30-40 лет развитые страны Европы претерпевали циклические изменения в развитии подходов к системам управления городским пассажирским транспортом. С началом этого процесса в управлении городским пассажирским транспортом проявлялись существенные противоречия. Национализация рассматривалась в качестве реальной альтернативы неуправляемому рынку. При этом наиболее существенные проблемы общественного транспорта заключались в снижении уровня спроса, недостаточном бюджетном финансировании и стремлении к увеличению уровня субсидий.

С другой стороны, муниципальные власти сознавали коммерческую и эксплуатационную неэффективность административной системы пассажирских перевозок. Поэтому после многолетних проблем в управлении ситуация вновь изменилась в сторону укрепления системы регулируемого или свободного рынка. Однако это не было возвратом к прежнему уровню управления, поскольку на данном этапе были учтены негативные аспекты и административной и рыночной систем.

Основные типовые ситуации и проблемные моменты, препятствующие повышению эффективности функционирования системы городских пассажирских перевозок, выявленные в ходе анализа развития систем управления, сводятся к следующему:

- рыночные механизмы не работают в условиях естественной монополии и высокой стоимости выхода на рынок;

- рыночные механизмы действуют лишь формально, когда действующие фирмы способны успешно препятствовать выходу на рынок новых операторов, способствовать ликвидации, слиянию компаний или добиваться уступок конкурентов и, таким образом, занимать доминирующую позицию на рынке транспортных услуг;

- рыночные механизмы действуют, но это не приводит к повышению эффективности работы системы. Это может происходить по причине существования внешних воздействий (например, со стороны окружающей среды), проявления социальных факторов, сдерживания более эффективной организации работы длительностью процедуры выхода на рынок пассажирских перевозок17, с. 45-49.

Таким образом, неэффективность рыночных подходов может быть обусловлена действием объективных причин, которые непосредственно связаны с транспортно-экономическими и социальными особенностями регулируемого сектора (государственная монополия и высокая стоимость выхода на рынок нейтрализуют рыночные механизмы), и субъективных, которые обусловлены применением неадекватных методов управления.

Наличие естественной монополии приводит к созданию барьеров и нарушению принципа свободного выхода на рынок. Установление высоких барьеров приводит к увеличению рыночных долей отдельных предприятий, укрупнению компаний и получению сверхприбыли, причем отдельным операторам могут предоставляться ограниченные монополистические права на обслуживание конкретного маршрута. Конкуренция при этом имеет место в процессе торгов, но не в процессе оказания услуг.

Напротив, возможность свободного выхода на рынок в условиях реальной конкуренции способствует развитию внутренней структуры перевозочного процесса в направлении усиления конкуренции. При отсутствии государственного регулирования экономическая эффективность в сфере транспортных услуг достигается либо путем обеспечения свободной конкуренции множества операторов, либо через использование механизма открытых конкурсных торгов, предусматривающих свободные условия выхода на рынок и отказа от своей доли.

Процессы реформирования, сопровождавшие развитие системы управления городским пассажирским транспортом, в основе своей содержали также на концепцию конкуренции и тендерных торгов. Наличие тендерного процесса является основным условием организации идеального конкурсного рынка. В свою очередь, идеальный тендер - это эталон совершенной организации перевозочного процесса.

Создание условий для устойчивого развития совершенного демонополизированного рынка способствует осуществлению перевозочного процесса с максимальной эффективностью. Если система городского пассажирского транспорта является естественной монополией, то вероятность появления нового участника рынка возрастает, как только действующий оператор повысит установленные тарифы, поскольку завышение цен спровоцирует замену действующего оператора более эффективным конкурентом. Однако занижение средней стоимости, в свою очередь, может привести к убыточному функционированию предприятия.

Практика показывает, что главной целью действующих предприятий в любом случае является сохранение контроля над рынком, как через принятие мер, препятствующих выходу на рынок новых операторов, так и путем жестких действий, направленных против новых перевозчиков.

Появление на рынке нового оператора также возможно, когда то или иное предприятие может предложить обслуживание неохваченных сегментов рынка, например, осуществлять перевозки в ранее не обслуживаемых жилых районах, или когда обнаружены свободные «ниши» рынка, например, связанные с оказанием услуг по доставке жителей пригородной зоны к железнодорожным станциям. Такие действия, вероятно, будут допускаться существующими операторами, за исключением случаев возникновения угрозы непосредственной конкуренции.

Согласно теории конкурсных рынков, постоянная угроза появления на рынке новых операторов и конкуренция будут поддерживать тарифы на естественно установившемся уровне. При этом тарифы будут примерно соответствовать средним эксплуатационным затратам операторов, а действия фирм направлены на поддержание максимальной эффективности работы и, следовательно, на минимизацию затрат, а значит и тарифов. Другими словами, при условии отсутствия монополизации перевозок и сохранении возможности функционирования на рынке двух и более операторов, тарифы на услуги будут максимально приближаться к себестоимости услуг.

1.3 Стратегические направления развития городского пассажирского транспорта в современный период

Развитие общественного пассажирского транспорта-обеспечение удобных пассажирских связей между всеми районами города с затратами времени в пределах нормативных значений, а также снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду24, с. 89-92.

Задачи:

- модернизация подвижного состава общественного пассажирского транспорта;

- оптимизация маршрутов движения, уменьшение количества транзитных маршрутов в центральной части города;

- организация контроля и планирования перевозок маршрутным такси, дальнейшее развитие сети их движения;

-строительство новых троллейбусных линий;

-развитие эстакадного транспорта;

В рамках направления предлагаются следующие стратегические программы.

1. Повышение эффективности использования ресурсов, направленная на оптимизацию перевозочного процесса.

2. Повышение квалификации персонала.

3. Модернизация технологий перевозочного процесса, ориентированная на внедрение информационных систем слежения и управления транспортом.

Падение объёмов перевозок муниципальным пассажирским транспортом и отсутствие эффективной координации работой коммерческого пассажирского транспорта предполагает необходимость поиска принципиально новой системы управления работой городского пассажирского транспорта.

Одним из перспективных вариантов можно считать создание единого диспетчерского центра ситуационного управления. Создание единого диспетчерского центра - насущная необходимость для города.Надежной считается такая транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив времени с учетом времени подхода, ожидания поездки, пересадки. Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая доля населения города в % проживает вне нормативной зоны доступности.

Транспортная подвижность - один из основных показателей, характеризующих транспортную систему города. Учитывая сложность и противоречивость данного показателя, традиционно фиксируется только одна его часть - транспортная подвижность с социально - культурными целями. К отраслевым показателям, которые определяются для каждого вида транспорта, относятся:

1. Объём перевозок пассажиров (млн. чел.)

2. Коэффициент выпуска подвижного состава на линию (%).

3. Коэффициент использования пассажировместимости (%).

Развитие логистических технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков-обеспечение условий для эффективного обслуживания транспортных потоков, привлечение инвестиций, увеличение бюджетных накоплений20, с. 93.

Задачи:

- формирование в городском округе логистического информационно-аналитического центра по обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и взаимодействию различных видов транспорта.

- оптимизация транспортных потоков на территории города в дневное время.

В рамках направления предлагаются следующие стратегические программы.

1. Создание регионального информационно - аналитического центра, ориентированного на информационное сопровождение региональных грузовых и пассажирских перевозок, предоставление аналитических услуг по транспортно - экспедиционному обслуживанию.

2. Организация пассажиропотоков через транспортный узел городского округа, обеспечивающая организацию транзитных перевозок пассажиров с участием нескольких видов транспорта, включая железнодорожный - воздушный - автомобильный.

Городская логистика, представляет собой совокупность терминальных, транспортных, информационных технологий, оптимизирующих процесс перевозки грузов в контуре жизнеобеспечения города. Городская логистика позволяет связать производство, складирование, транспортировку сырья и готовой продукции, а также снабжение города потребительскими товарами в единый регулируемый комплекс.



2. АНАЛИЗ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Анализ структуры управления городским общественным транспортом в городе Нижний Тагил

Субъектом управления в транспортном комплексе на территории муниципального образования выступают органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг.

Управление государственного автодорожного надзора по Свердловской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта является региональным территориальным органом федерального органа исполнительной власти - Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющим функции по надзору и контролю в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства на территории Свердловской области.

Официальное наименование:

- полное - Управление государственного автодорожного надзора по Свердловской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта;

- сокращенное - Уральское УГАДН Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Управление осуществляет контрольные и надзорные функции в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, а также другие функции, возложенные на него законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, в том числе:

- государственный контроль и надзор за исполнением субъектом Российской Федерации, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями и гражданами требований, установленных федеральными законами и другими нормативными актами, регламентирующими деятельность в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства;

- лицензирование вида деятельности: перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);

- допуск российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок;

- прием и учет уведомлений о начале осуществления юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями следующих видов деятельности:

- предоставление услуг по перевозкам пассажиров и багажа по заказам автомобильным транспортом (за исключением осуществления таких перевозок по маршрутам регулярных перевозок, а также для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей);

- предоставление услуг по перевозкам грузов автомобильным транспортом, грузоподъемность которого составляет свыше 2,5 тонн (за исключением таких перевозок, осуществляемых для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей);

- контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации и международных договоров о порядке осуществления международных перевозок (транспортный контроль);

- контроль за выполнением предприятиями и организациями, осуществляющими перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом, требований Положения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов, на которых возложена ответственность за обеспечение безопасности движения, организация и проведение такой аттестации;

- контроль за деятельностью хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по организации и проведению мероприятий, направленных на противодействие терроризму и другие.

В соответствии с Постановление Администрации г. НижнийТагил от 22.07.2015 N 1818-ПА «О внесении изменений в муниципальнуюпрограмму «Развитие и содержание объектовгородского и коммунального хозяйства городаНижний Тагил до 2021 года»наблюдается такаятендаенция:

- принятие нормативных правовых актов по вопросам организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам на территории города Нижний Тагил;

- утверждение формы и порядка оформления паспорта межмуниципального маршрута;

- утверждение формы и порядка выдачи маршрутной карты;

- утверждение формы и порядка ведения реестра межмуниципальных маршрутов;

- утверждение формы отчета перевозчика об исполнении договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту и установление сроков представления указанных отчетов.

К полномочиям органа исполнительной власти, уполномоченного на организацию транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам, относятся:

- изучение пассажиропотока и прогнозирование потребности в перевозках пассажиров и багажа по межмуниципальным маршрутам;

- установление (изменение) и отмена межмуниципального маршрута;

- согласование с органами местного самоуправления муниципальных районов, городских округов пути следования транспортного средства и остановочных пунктов по устанавливаемому (изменяемому) межмуниципальному маршруту, проходящему по территориям соответствующих муниципальных образований;

- согласование с автовокзалом города Нижний Тагил количества рейсов, в том числе в отдельные календарные дни и периоды суток, и категории транспортного средства для осуществления перевозок пассажиров и багажа по устанавливаемому (изменяемому) межмуниципальному маршруту;

- оформление паспорта межмуниципального маршрута;

- организация и проведение конкурса на право заключения договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

- утверждение формы протокола рассмотрения заявок на участие в конкурсе на право заключения договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту и формы протокола оценки и сопоставления заявок на участие в данном конкурсе;

- заключение с перевозчиком договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

- выдача маршрутной карты;

- ведение реестра межмуниципальных маршрутов, опубликование его в официальных печатных изданиях органов государственной власти города Нижниего Тагила и размещение на официальном сайте уполномоченного органа;

- осуществление контроля за соблюдением перевозчиком договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

- опубликование информации об установлении (изменении) и отмене межмуниципального маршрута в официальных печатных изданиях органов государственной власти и размещение ее на официальном сайте уполномоченного органа.

Перевозки пассажиров в России на коммерческой основе на основании выданной лицензии осуществляют более 17 тысяч предприятий всех отраслей экономики, являющихся владельцами автобусов, маршрутных такси, такси, в том числе порядка 3,7 тысячи предприятий, основным видом деятельности которых является перевозка пассажиров на коммерческой основе и, кроме того, 68 тысяч индивидуальных предпринимателей.

Перевозки пассажиров автобусным транспортом на маршрутах общего пользования осуществляют более двух тысяч крупных и средних автотранспортных предприятий. Автобусным транспортом общего пользования обслуживается 1120 городов и поселков городского типа, а также 75 959 населенных пунктов, расположенных в сельской местности.

За последнее десятилетие парк автобусов в крупных и средних предприятиях подотрасли уменьшился, это связано не только с сокращением прибыли, и ужесточением правил и норм перевозки людей. Около 55% эксплуатируемых в настоящее время маршрутных автобусов самортизированы, а более 45% из них подлежат безотлагательной выбраковке по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. Трамваев, имеющих срок службы свыше 15 лет, - около 72%. Троллейбусов, имеющих срок службы свыше 10 лет, - 65%.

Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий автотранспорта общего пользования составляет порядка 14 тысяч единиц, из них большой и особо большой вместимости - около 6,5 тысячи единиц. В последние годы пополнение парка производится на уровне 4-5 тысяч новых маршрутных автобусов, явно не обеспечивающем даже простого воспроизводства эксплуатационных автобусов. С обновлением трамвайного и троллейбусного парка складывается аналогичная ситуация. Процент обновления трамваев и троллейбусов (соответственно 0,8 и 4,3%) значительно ниже процента выбытия (порядка 6 и 7,5%). Обновление парка транспорта общего пользования исключительно за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время представляется нереалистичным, учитывая постоянный дефицит соответствующих бюджетов на протяжении последних лет.

В большинстве регионов, внедривших платные социальные проездные билеты, отмечается некоторое сокращение объемов перевозок. Это вполне объяснимо. Как только транспортные услуги стали платными, у граждан появилась заинтересованность в экономии транспортных расходов. В этих регионах предпринимаются шаги по оптимизации маршрутной сети и расписания движения с целью приведения объемов предложения транспортных услуг в соответствие с уменьшившимся спросом.

Нижний Тагил - территориально крупный город с развитой транспортной структурой. Городской транспорт в Нижнем Тагиле - это электротранспорт, маршрутные такси и автобусы.

На сегодняшний день транспортное обслуживание города Нижний Тагил обеспечивают:

МУП «Тагильский трамвай» осуществляет обслуживание маршрутов электротранспорта. В структуру предприятия входят: несколько трамвайных депо, служба пути, автохозяйство, энергохозяйство и другие службы, обеспечивающие перевозочный процесс.

МУП «Производственное объединение пассажирскогоавторанспорта» (ПОПАТ)осуществляет деятельность по перевозке пассажиров на внутримуниципальных, пригородных и междугородных автобусных маршрутах. В структуру предприятия включены четыре автобусных парка. Технические возможности предприятия позволяют осуществлять централизованный предрейсовый технический осмотр подвижного состава и предрейсовый медицинский осмотр водительского состава, производить сертифицированный ремонт и обслуживание подвижного состава.

МУП «Служба организации движения» обеспечивает общую координацию и управление движением на базе внедрения автоматизированной системы, которая позволит реализовать механизмы централизованного управления движением независимо от форм собственности, проведение анализа системной отчетности, что позволит достичь повышения устойчивости и управляемости работы автотранспорта, повышения эффективности использования ресурсов транспортной отрасли, получить объективную оценку деятельности всех составляющих городской транспортной сети.

Кроме муниципальных предприятий перевозку пассажиров в городе Нижний Тагил обеспечивают более 50 частных перевозчиков (лицензированных юридических лиц и индивидуальных предпринимателей).

Большое значение имеет городской электротранспорт в Нижнем Тагиле. Он представлен трамваями, направления которых связывают все части города. Зачастую пользоваться электротранспортом в Нижнем Тагиле удобнее, чем другим общественным транспортом, поскольку в городе появляется проблема пробок, особенно в утренние и вечерние часы. К тому же иногда проблематично сесть на нужную маршрутку, а электротранспорт позволяет быть уверенным, что через какое-то время поедешь в правильном направлении. Только в городском электротранспорте есть система льгот для учащихся, ветеранов, инвалидов и пенсионеров. Ответственной за движение трамваев в городе является Управляющая компания городским электротранспортом в Нижнем Тагиле.

Самым популярным общественным транспортом в Нижнем Тагиле по праву считаются маршрутные такси. Во-первых, в городе их очень много, а развитая дорожная инфраструктура позволяет создавать маршруты в разные части районов. Во-вторых, маршрутные такси - это удобно. Согласитесь, куда приятнее ехать сидя на мягком кресле после тяжелого рабочего дня, или утром, когда организм еще недостаточно взбодрился, чтобы «трястись» на ногах. Маршрутки в Нижнем Тагиле предпочитает подавляющее большинство горожан, поскольку они еще и мобильны.

Маршрутные такси - это тот общественный транспорт, где можно встретить людей самых разных возрастов и социальных статусов.

Тем не менее, маршрутки в Нижнем Тагилекурсируют больше всего в самом городе, а рейсов в пригород не так много. Для жителей пригородных районов в определенные часы ходят автобусы - они вместительны и столь же комфортабельны, как маршрутные такси в Нижнем Тагиле. Кроме того автобусы ездят от проходных крупных предприятий города и развозят рабочих. Зачастую именно автобусы становятся тем городским транспортом, на который есть возможность сесть в час-пик.

Администрация города Нижний Тагил в сфере организации пассажирских перевозок осуществляет следующие полномочия:

- утверждает нормативные правовые акты в сфере организации пассажирских перевозок;

- утверждает маршрутную сеть городского пассажирского транспорта;

- утверждает в установленном порядке программы развития пассажирского транспорта и меры его финансовой поддержки;

- утверждает состав Комиссии по организации транспортного обслуживания населения, проведению конкурсов на право заключения договора на обслуживание внутримуниципального маршрута по маршрутной сети города Нижний Тагил;

- утверждает состав Комиссии по обследованию условий организации перевозок по внутримуниципальным маршрутам;

- заключает договоры на обслуживание внутримуниципального маршрута по маршрутной сети города Нижний Тагил;

- согласовывает пути следования транспортного средства и остановочные пункты для посадки (высадки) пассажиров по межмуниципальному маршруту. Межмуниципальные и пригородные маршруты должны проходить до ближайших, по пути следования автовокзалов и автостанций кратчайшим путем согласно схеме маршрута, без права посадки (высадки) пассажиров на неуказанных в согласованных схемах остановочных пунктах, в соответствии с утвержденной нормативным правовым актом Администрации города Нижний Тагил схемой движения пригородного пассажирского транспорта по территории муниципального образования «город Нижний Тагил».

Таким образом, роль органов местного самоуправления в обеспечении населения услугами общественного транспорта первостепенна, т.к. пассажирский транспорт является одной из основных отраслей жизнеобеспечения. От него зависит нормальное функционирование хозяйственного комплекса и социальная обстановка в городе. Органы местного самоуправления обеспечивают доступность городского транспорта, в том числе для отдельных слоев населения, а также безопасность на транспорте.

Задача органов местного самоуправления Нижнего Тагила в современной ситуации - совершенствование пассажирских перевозок в городе, создание привлекательной для всех слоев населения транспортной системы, повышение эффективности расходов городского бюджета.

2.2 Эффективность управления городским пассажирским транспортом

В каждом регионе процесс становления рынка пассажирских перевозок проходит неодинаково, качество услуг и ценовые параметры различается вследствие видовых различий автотранспорта. На рыночную ситуацию в городе Нижний Тагил, как, впрочем, и в других регионах, влияют также экономические, демографические, климатические и другие условия в регионах.

Поэтому актуальным в настоящее время являются исследование существующей конъюнктуры рынка на городском пассажирском транспорте регионального рынка и предпочтений покупателей на нем, так как именно они, каждый в отдельности, а не общероссийские показатели, «поставляют» наиболее значимые данные для работы на этих рынках.

В данном случае были проведено исследование рынка пассажирских перевозок. Исследование потребительских предпочтений проводилось среди жителей города Нижний Тагил, объем выборки составил 50 человек. Характеристики выборочной совокупности полностью отражают характеристику генеральной совокупности.

В данном исследовании упор делался непосредственно на ценовые характеристики, качество услуг пассажирских автоперевозок. В качестве объектов исследования были выбраны улицы города и общественные места.

Целью настоящего исследования является получение и анализ первичной информации для выявления факторов, влияющих на отношение пассажиров к услугам пассажирского автотранспорта и выявление предпочтений потребителей.

Исходя из целей исследования, были определены его задачи:

- определить востребованность в данной услуге, вид предпочитаемого пассажирского транспорта;

- выяснить, пассажирским транспортом каких компаний пользуется пассажир;

- установить причину предпочтений при выборе компании;

- выяснить ценовые параметры при выборе услуги;

- установить, какими льготами пользуются пассажиры;

- определить частоту пользования услугой;

- установить степень приверженности к данной услуге;

- определить критерии оценки при выборе ГПП;

- определить демографический профиль пассажиров (возраст, пол, доход.

Инструмент реализации опроса в данной работе - анкета. С помощью вопросника получена первичная информация, необходимая для определения потребности пассажиров в услугах перевозок, охвата исследуемой проблемы.

Тип вопросов в анкете - закрытый. Варианты вопросов, используемых при проведении исследования - дихотомические и многовариантные, использование которых должно активизировать деятельность респондентов по заполнению анкет, облегчить процесс ввода полученных данных.

Первичные данные были собраны в течение нескольких дней. Подход к сбору данных - самостоятельный. Были получены ответы респондентов практически на все вопросы анкет.

Анализ анкет клиентов показал, что респонденты, в основной массе, пользуются услугами автотранспорта. «Да» - ответили 40 респондентов, 10 - «нет» (таблица 1).

Таблица 1 - Распределение ответов на вопрос № 1 анкеты

Варианты ответов	Всего опрошенных, чел.
Да	40
Нет	10
Всего:	50

Ответы на вопрос анкеты № 2, где спрашивалось, почему пассажиры не пользуются ГПП (таблица 2).

Таблица 2 - Распределение ответов на вопрос № 2 анкеты

Варианты ответов	Всего опрошенных, чел.
Имеется свое транспортное средство	8
Некомфортные салоны	1
Водители нарушают правила	1
Всего:	10

Далее респондентам задавался вопрос «Каким видом транспорта Вы пользуетесь?» Произведя анализ ответов, были получены следующие данные. Здесь лидирует маршрутные автобусы, их доля составила 74 %, далее - трамваи - 20% , такси - 6% (рисунок 1).

Далее, проанализировав ответы опрошенных на вопрос № 4 анкеты, где вопрошалось о том, используют ли респонденты специализированные компании по перевозке пассажиров, были получены следующие результаты: пользуются услугами специализированных компаний 48 человек, не пользуются - 2 из 50 опрошенных человек.

...