«Какой специализированной компанией Вы пользуетесь?» Так звучал вопрос № 5 анкеты. Результаты распределились следующим образом. 48% респондентов предпочитают пользоваться услугами коммерческого пассажирского транспорта, 31% - транспортом частных предпринимателей, 21% респондентов используют пассажирский транспорт муниципального предприятия, свой вариант не представил никто (рисунок 2).

Рисунок 1 - Распределение ответов на вопрос № 3 анкеты

Рисунок 2- Распределение ответов на вопрос № 5 анкеты

Причины использования видов специализированных компаний были выявлены при подсчете ответов на вопрос № 6 анкеты. Здесь получены следующие результаты. Часто ездят - так решили 69% опрошенных, ниже цена проезда - 31% (рисунок 3).

Рисунок 3 - Распределение ответов на вопрос № 6 анкеты

Наиболее важным при изучении любого рынка является исследование потребительских предпочтений в отношении цены услуги. Эта характеристика наиболее важна для основной массы потребителей услуг, в частности, услуг пассажирской перевозок.

На вопрос о цене проезда были получены ответы: 18 человек из 50 опрошенных приобретают билеты по цене 19 руб., также и по цене 18 руб. стоимость поездок такси варируеться от 40 до 70 рублей в пределах одного района, и от 120 до 350 в пределах города Нижний тагил.

«Приобретаете ли Вы льготные преимущества?» - это вопрос № 8 анкеты. Естественно, что рядовой потребитель очень чувствителен кразного рода скидкам и льготам. Здесь были получены следующие результаты: 12 человек не приобретают льготные преимущества, 38 человек - пользуются льготами при проезде на пассажирском транспорте (таблица 4).

При выяснении, какими льготами пользуются пассажиры, выяснилось следующее: 43 % опрошенных ездят по льготному билету, по пенсионному удостоверению ездит 34% респондентов, 23 % - пользуются удостоверением ветерана труда (рис. 7).

Результаты в области частоты пользования услугами пассажирского автотранспорта показали, что большинство опрошенных тагильчан используют автотранспорт 2 раза в день (92%), всего 8% используют пассажирский автотранспорт 1 раз в день (рисунок 4).

Рисунок 4 - Распределение ответов на вопрос № 10 анкеты

Одним из важных факторов, определяющих спрос на российском рынке услуг, является цена. Результаты исследования в области того, откажутся ли потребители от услуг ГПП в случае увеличения цены перевозки, большинство респондентов показали, что не откажутся от услуг ГПП (56%), 16% респондентов отметили, что перейдут на более дешевое средство, откажутся - 12% опрошенных, и 16% отметили, что готовы ходить пешком.

Критерии оценки важности услуг ГПП дали следующие результаты. Для потребителя важны практически все характеристики в обслуживании на ГПП: качество перевозки, качество обслуживания, получили средний балл важности «4», а критерий «комфортность салона» был оценен на оценочный балл «5», также как и цена перевозки. Наверняка, это говорит о минимальности комфортности салонов, в целом и высокой цене услуги (таблица 3).

Таблица 3- Распределение ответов на вопрос № 12 анкеты

Заключительными вопросами анкеты были вопросы классификационного характера, где задавались вопросы о поле, возрасте, уровне дохода.

В отношении половых характеристик выяснилось, что соотношение полов почти равнозначно: 56% женщины, 44 %- мужчины. Возраст совершенно различный - он колеблется от 20 до 60 лет и старше. В отношении дохода пассажиров следует сказать, что они имеют средний по величине доход - от 5 000 до 15 000 руб.

Таким образом, исследование рынка городских пассажирских перевозок г.Нижний Тагил и потребительских предпочтений населения позволили сделать следующие основные выводы:

1. Рынок развития рынка пассажирских перевозок в Свердловской области и городе Нижний Тагил достаточно насыщен. Имеет динамику развития. Наиболее распространенным является вид ГПП - автотранспортный (коммерческий и муниципальный).

2. Жители города, в основной массе, пользуются услугами автотранспорта. Однако, причинами того, почему не пользуется часть респондентов данными услугами, является, пусть даже получившие минимальное количество ответов, но все же «некомфортность салонов» и «нарушение водителей правил дорожного движения».

3. Рынок ГПП специфический, имеет свою структуру предложения и потребления, особенности потребительских предпочтений. Большая доля пассажиров уже определила свои предпочтения. При выборе транспортного средства выбор пал в основном, на маршрутные автобусы, далее - трамваи, и такси - пользуются наименьшим спросом. Высокое предпочтение автобусов объясняется тем, что они более удобны в использовании и часто выходят на маршруты трамваи получили оценку ниже, так как они реже выходят на маршруты, причем тот факт, что это муниципальный транспорт говорит о том, что им пользуются, в основной массе, пенсионеры (здесь роль отдается не скорости транспорта, а цене перевозки). Кроме того, основная масса, все же пользуется услугами специализированных компаний, а не услугами муниципального транспорта. Это, в основном, услуги коммерческого пассажирского транспорта, транспорт частных предпринимателей, и только 21% пассажиров используют транспорт муниципального предприятия. Причины использования видов специализированных компаний: чаще ездят, и цена проезда.

4. Рынок автотранспортных перевозок достаточно насыщен, услуги имеют свой довольно широкий ценовой интервал, что позволяет пассажиру выбирать вид услуги в соответствии с его платежеспособностью. Характеристика цены наиболее важна для основной массы потребителей услуг, в частности, услуг пассажирской перевозок. Большинство клиентов предпочитают более низкие по цене перевозки, малая часть в перевозках отдана услугам такси - всего 2% опрошенных предпочитают этот транспорт. Большинство респондентов показали, что не откажутся от услуг ГПП - это подтвердили 56% опрошенных респондентов.

5. Пассажиры городских перевозок чувствительны к льготным преимуществам. Основная масса пассажиров пользуется льготами при проезде на пассажирском транспорте. 43% пассажиров ездят по льготному билету, по пенсионному удостоверению ездит 34% респондентов, 23 % - пользуются удостоверением ветерана труда. Данный факт говорит о невысоком уровне жизни пассажиров, в частности, пенсионеров и инвалидов.

6. Результаты в области частоты пользования услугами пассажирского автотранспорта показали, что большинство опрошенных тагильчан используют автотранспорт 2 раза в день. Данный факт говорит о высокой востребованности услуг ГПП.

7. Критерии оценки важности услуг ГПП дали весомые результаты. Для потребителя важны практически все характеристики в обслуживании на ГПП. Однако, необходимо обратить внимание на то, что пассажиры отметили высоким критерием комфортность салона и цены перевозки. Наверняка, это говорит о минимальности комфортности салонов, и высокой цене услуги. То, что пассажиры обращают внимание на ценовые параметры, говорит и тот факт, что респонденты отметили в анкетах средний по величине доход.

Резюмируя проведенный анализ маркетингового исследования рынка городских автотранспортных перевозок, следует заключить, что реализация целей и задач, поставленных в плане исследования, подтвердила основную гипотезу: рынок городских пассажирских перевозок активно функционирует, формируя спрос на свою услугу. Одним из главных его показателей развития является уровень платежеспособного спроса населения, а также качество предоставляемых услуг.

Несмотря на то, что рынок достаточно быстро насыщается предложением, ещё долгое время будет сохранена перспектива для его дальнейшего развития.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ

Для развития городского общественного транспорта на сегодняшний день необходимо внедрение инновационных технологий и более строгих мер по контролю за исполняем законодательной базы.

Одним из новшеств последних лет является ГЛОНАСС, который устанавливается, во-первых, для улучшения логистики управления транспортом. С помощью спутниковой навигации можно точно знать, где в данный конкретный момент находится автобус, понять, сколько времени тратится на маршрут, и таким образом оптимизировать перевозки, сделать их более комфортными для пассажиров. И в итоге - сэкономить деньги.

Во-вторых, для повышения безопасности пассажирских перевозок. В случае возникновения форс-мажорных ситуаций оператор в диспетчерском центре может предупредить о них водителей. А если беды избежать не удалось - оперативно направить помощь.

3.1 Проблемы управления городским пассажирским транспортом

Снижение тарифов органами местного самоуправления ставит МУП в ситуацию, когда оно терпит колоссальные убытки. Каждый километр пути обходится в несколько рублей, а денежное вознаграждение составляет копейки, т.е. получает МУП почти в два раза меньше. Средств едва хватает на выплату зарплат, техника работает на пределе. По словам представителей транспортных компаний в автопарке есть автобусы, выпущенные 35 лет назад, требующие постоянного ремонта. Замена запчастей кардинально ситуации не меняет, у таких машин идет износ металла. Содержать подвижной состав в исправности, да еще и с такими заниженными тарифами, очень сложно.

При анализе договоров, заключаемых администрацией города с частными перевозчиками, обращают на себя внимание главные недостатки:

1. Городские власти передают в частные руки право осваивать сектор городского рынка пассажирских перевозок на, практически, безвозмездной основе;

2. В договоре не оговорен график движения микроавтобусов, их общее количество, номера машин, которые будут обслуживать маршрут;

3. Ни один перевозчик добровольно не возьмет на себя обязательство по обслуживанию льготников без целевого финансирования этой статьи своих затрат со стороны мэрии. С другой стороны, перевозчик будет вынужден обслуживать льготные категории граждан, если это будет одним из основных условий договора;

4. Частные перевозчики платят за диспетчерское регулирование, но нет документально зафиксированных полномочий администрации влиять на перевозчиков, исходя из информации, полученной от диспетчерских пунктов. Даже налоговая инспекция отказывается пользоваться информацией диспетчерских пунктов. Это дает возможность некоторым перевозчикам предоставлять в налоговую инспекцию фальшивые справки, выданные станциями технического обслуживания, о том, что перевозчик весь отчетный налоговый период стоял на ремонте и рейсов не выполнял. Соответственно, налоги не уплачиваются.

3.2 Стратегические направления развития городского пассажирского транспорта в современный период

Пассажирские перевозки являются прибыльным бизнесом. Об этом говорит и тот факт, что, ежеквартально выдается около 200 лицензий на осуществление пассажирских перевозок. Правда, в это число входят и лицензии, которые вновь выдаются после окончания срока действующей лицензии.

На сегодняшний день перспективами совершенствования деятельности муниципальных предприятий общественного транспорта должны стать следующие:

1. Перевод затратных неспециализированных служб на аутсорсинг.

Аутсорсинг или передача неключевых функций (бухгалтерский учет, выполнение работ и услуг, на которых предприятие не специализируется) организациям, субподрядчикам и квалифицированным специалистам - метод кооперации и оптимизации затрат, используемый во всем мире. Подобная форма позволяет сократить расходы на налоги, заработную плату, приобретение материалов и т.д. При этом помещения, оборудование и другое имущество остается на балансе предприятия.

Если служба будет передана на аутсорсинг, появится возможность привлечь квалифицированных специалистов, которые станут получать большие деньги и компетентно, с помощью новейших компьютерных программ, обслуживать многомиллионный основной капитал, принадлежащий муниципалитету и нести ответственность за свою работу, в том числе и административную.

Создание единой ремонтной службы даст возможность применить сдельный механизм оплаты, контролировать качество работ и получать гарантию, что работа будет выполнена в срок.

Органами местного самоуправления города Нижнего Тагила запланировано введение электронных терминалов, подобные кассовым аппаратам в магазинах, и пассажиры смогут рассчитываться за проезд пластиковой картой, а расчеты с кондуктором станут безналичными. Пассажир будет получать билет в виде кассового чека, где указана стоимость, время и протяженность поездки, номер маршрута и даже название предприятия, оказавшего услугу - это тоже дополнительная опция безналичных расчетов и, по сути, страховка.

Данная мера, безусловно, повысит привлекательность общественного транспорта.

Пассажир всегда сможет доказать на каком транспортном средстве он ехал в определенное время, если случится какая-то непредвиденная ситуация. А предприятия будут застрахованы от недобросовестного персонала. По опыту других городов при внедрении безналичной формы оплаты проезда выручка увеличивается на 10%.

Универсальная карта, которая в будущем может стать приложением к программе соцобеспечения, внедряемой российским правительством, не только откроет для горожан возможность экономить на проезде, но и получать скидки в других городских сферах. Универсальность транспортной карты заключается в том, что на цифровой носитель можно записать любую форму бонусов для ее владельца. Транспортный электронный ключ «открывает» в перспективе льготный вход в кино, театры, музеи и парковки, покупки в магазинах.

Также безналичная система оплаты проезда позволяет пассажирам планировать свои расходы на передвижения по городу и сокращать суммы затрат. При определенных авансовых платежах на электронную карту проезд становится дешевле и позволяет экономить значительные средства. Транспортные карты удобны и тем, что одной пластиковой «визиткой» можно пользоваться всей семьей, платить за друзей, точно рассчитать количество своих поездок и не переплачивать, как это бывает с проездным, рассчитанным на определенное число передвижений. Пассажир сам выбирает оптимальную для себя форму проезда.

Кроме того, что автоматизированная система безналичной формы оплаты проезда позволяет экономить всем без исключения пассажирам, она не отменяет льгот и преференций, которыми пользовались социально незащищенные граждане. Но, муниципалитет, благодаря безналичным расчетам, будет точно знать, сколько пассажиров воспользовалось услугами транспортных предприятий и оплатило проезд и сколько льготников проехало в том или ином направлении. А значит, и компенсировать предприятиям выпадающие доходы именно в том объеме, которые были затрачены в реальности.

Расписание движения городских транспортных средств не менялось с 80-х годов прошлого века. После того, как с помощью навигационной системы удалось выяснить, какие маршруты пользуются популярностью и где пассажир ждет общественный транспорт, расписание изменилось с учетом реально существующего пассажиропотока, а в часы пик число транспорта увеличилось.

Также Нижний Тагил стал одним из первых российских городов, где появилась уникальная система интернет-сервиса, совместившая расписание всех видов общественного транспорта.

Планировать поездки можно на несколько дней вперед - расписание позволяет «увидеть», когда нужная машина подойдет к остановке в любой день недели.

Нововведение помогает населению существенно экономить время - достаточно нажать на опцию «Поиск оптимального маршрута» и компьютер выдаст не только время появления нужного транспортного средства, но и высчитает наиболее короткую дорогу с меньшим числом пересадок.

Заключение

В курсовой работе был проведен анализ практики и проблем регулирования органами местного самоуправления г. Нижнего Тагила процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта.

В Нижнем Тагиле органы местного самоуправления руководствуются Концепцией развития транспортной отрасли города Нижнего Тагила и свердловской области, которой утверждены следующие направления развития городского транспорта общего пользования:

- во-первых, формирование маршрутной сети городского пассажирского транспорта;

- во-вторых, стабилизация работы комплекса муниципальных транспортных организаций.

Содержание положений данной Концепции оценивается положительно. Она носит стратегический характер и определяет долгосрочные цели и задачи развития процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта.

Основной транспортной работой муниципального автобусного парка является перевозка пассажиров. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться.

Проводимая в субъектах федерации (федеральных округах) транспортная политика не направлена на обеспечение рентабельности общественного транспорта; она является, с одной стороны, элементом социальной политики, с другой - не позволяет включить в цену транспортной услуги эффект, реализуемый за пределами предприятий пассажирского транспорта. Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета. Поэтому одной из отраслевых особенностей пассажирского транспорта является существование двух видов тарифа: платы за проезд и фактически сложившейся средней цены поездки одного пассажира. Второй показатель используется при определении размера дотаций из бюджета, выделяемых на покрытие убытков от услуг пассажирского транспорта. При этом политика покрытия убытков - прерогатива муниципальных образований, и она осуществляется местными органами власти как структурой и органами местного самоуправления, способной оценить эффективность работы каждой из систем жизнеобеспечения на подведомственной территории.

Анализ проблем регулирования органами местного самоуправления г. Нижнего Тагила процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта позволил выделить следующие направления совершенствования:

1. Перевод затратных неспециализированных служб на аутсорсинг;

2. Прозрачность и контроль выручки;

3. Оптимизация перевозочных процессов;

4. Замена изношенного парка.

Городской пассажирский автотранспорт представляет собой социально значимую для Нижнего Тагила единую социально-экономическую систему, поэтому для обеспечения его развития необходима разработка стратегии двух уровней:

- городского пассажирского автотранспорта в целом (стратегический план развития пассажирского транспорта муниципального образования)

- конкретного автопредприятия;

В настоящей работе обосновано, что для экономической оптимизации транспортной системы Нижнего Тагила необходимо сохранение ведущего управленческого, финансового и социального влияния властных структур на создание, функционирование и развитие транспортных городских автобусных пассажирских предприятий.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Конституция Российской Федерации. Официальное издание.- М.:Юрид.лит.,2009.- 64с.

2.«Трудовой кодекс Российской Федерации» от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // Российская газета 8 апреля 2015 г. N 73

3.Гражданский кодекс РФ. Часть 1 от 30.11.1994 N 51-ФЗ (принят ГД ФС РФ 21.10.1994) (действующая редакция от 06.04.2015) // Собрание законодательства Российской Федерации от 6 апреля 2015 г. N 14 ст. 2022

4.Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая)» от 31.07.1998 N 146-ФЗ (ред. от 29.12.2014) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2015) http://base.consultant.ru/cons/cgi/ online.cgi?req=doc;base=LAW;n=1 57512;dst=0;ts=3654441C0F3C566F87AD65022FDE6FD7;rnd=0.8255409779958427

5.Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 N 145-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.09.2015) //Собрание законодательства РФ, 03.08.1998, N 31, ст. 3823,

6.Федеральный закон от 08.08.2001 N 129-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей» // «Российская газета», N 153-154, 10.08.2001

7.Федеральный закон от 26.10.2002 N 127-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О несостоятельности (банкротстве)» (с изм. и доп., вступ. в силу с 29.09.2015) //Собрание законодательства РФ, 28.10.2002, N 43, ст. 4190

8.Федеральный закон от 08.02.1998 N 14-ФЗ (ред. от 29.06.2015) «Об обществах с ограниченной ответственностью» // Собрание законодательства РФ, 16.02.1998, N 7, ст. 785

9.Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. - М.: Финансы и статистика, 2012. - 332с.

10.Авдеев, В.В. Управление персоналом. Оптимизация командной работы: Реинжиниринговая технология: Практикум / В.В. Авдеев. - М.: ФиС, 2008. - 256 c.

11.Антикризисное управление [Текст]: «От банкротства к финансовому оздоровлению», под ред. Г.П. Иванова. - ЮНИТИ.: Москва, 2010. - 258с.

12.Антикризисное управление [Текст]: Учебник/под ред.Э.М. Короткова,. - ИНФРА-М.: Москва, 2009. - 360с.

13.Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе // Управление в транспортных системах: Сб. науч. труд. Под ред. А.С. Бутова. СПб.: ЮНИТИ, 2009. 158 с.

14.Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте, М.: Транспорт, 2008. 279 с.

15.Евсюков М.А. Городской транспорт: поиски решения проблем // Автомобильный транспорт. 2007. №2. С. 8-15.

16.Ильин В.И. О дотировании пассажирских городских перевозок // Автомобильный транспорт. 2006. №11. С. 7-9.

17.Криницкий Е. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыночных условиях. // Автомобильный транспорт. 2008. №11. С. 14-17.

18.Криницкий Е.К. Городской транспорт - проблема общая // Автомобильный транспорт, 2008. №1. С. 25-30.

19.Литвинюк А.А., Салиев Ш.А., Хрисанова М.Л. Физические параметры продавца и их влияние на успешность продаж. -- В кн. Актуальные вопросы современного кадрового и информационного менеджмента. -- М.: РГТЭУ, 2007.

20.Нагапетьянц Н.А. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности. - М.: Изд-во Вузовский учебник, 2007.

21.Никитин В.А., Филоничева В.В. Управление качеством на базе стандартов ИСО 9000:2000: - 2 изд. - СПб.: Питер, 2009.

22.Кузнецов Г.И. Нужна эффективная структура управления автотранспорта России // Автомобильный транспорт. 2007. №5. С. 6-8.

23.Кузьмин М.А. Совершенствование законодательства о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом // Транспортное право. М.: Юрист, 2007. №3. С. 20-23.

24.Стрельникова И.А. Понятие и место транспортного права в системе права России. М: Инфра-М, 2009. 241 с.

25.Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред.проф. Образования. М.: Издательский центр «Академия», 2007. 240 с.

Размещено на Allbest.ru