Организация контейнерных перевозок в международном сообщении

????????? ?? http://www.allbest.ru

????????? ?? http://www.allbest.ru

Введение

В условиях современной экономики значению транспорта уделяется наибольшее внимание. Именно транспорт позволяет увеличить торгово-распределительную сеть предприятия не только на уровне государства, но и на международном.

Транспорт является одной из самых важных составляющих материальной базы экономической системы страны. От работы транспорта зависит не только прибыль конкретного предприятия, но и эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей государства. Нарушение транспортного процесса приводит не только к дополнительным расходам сторон договора купли-продажи, но и зачастую сказывается на стоимости товара, что в свою очередь может повлиять на его конкурентоспособность.

Транспортировка грузов осуществляется различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и речным транспортом, но не заканчивается только на одном. На данный момент все чаще используют смешанные перевозки, которые задействуют несколько видов транспорта на одном маршруте. Однако, наибольшее признание получили контейнерные перевозки, как наиболее экономичный и надежный способ транспортировки грузов.

В данной работе будут рассмотрены теоретические аспекты контейнерных перевозок, правовое регулирование, а также методы оптимизации международной транспортировки грузов. Проблемой данного исследования является поиск наиболее рационального способа и маршрута транспортировки грузов.

Цель данной работы заключается в выборе наилучшего логистического посредника и построении оптимального маршрута для транспортировки груза из г. Красноярск, Россия в г. Бразилиа, Бразилия.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

- изучить виды контейнеров, их характеристики, а также условия их применения и техническое обеспечение;

- изучить правовые документы, регулирующие международные перевозки;

- изучение и анализ моделей и методов, используемых при организации международной перевозки;

- построение оптимального маршрута и выбор логистических посредников на основе изученных методов и моделей.

Объектом исследования в данной работе является процесс организации международной грузоперевозки. Предметом исследования - методы построения маршрута и выбора провайдеров международной перевозки.

Теоретической базой исследования выступают учебно-методические пособия для высших учебных заведений, научные исследования, статьи, а также информационные ресурсы сети Интернет. Для реализации исследования были взяты источники отечественных и зарубежных авторов.

Методами исследования являются теоретический анализ источников и математические методы для определения посредников и маршрутов. В работе рассматриваются модели выбора логистических посредников, включая анализ качественных и количественных параметров. Исследование также включает метод парных сравнений, использованный в заключительной части, для получения окончательного вывода о проведенных расчетах.

Проблема, рассматриваемая в данной работе, имеет больше распространение, что делает ее актуальной для организаций, работающих в сфере международных перевозок.

Структура выпускной квалификационной работы включает введение, три главы и заключение. В первой главе даются теоретические основы контейнерных перевозок, включая подробный разбор видов контейнеров с их характеристиками, преимущества и недостатки использования контейнерных перевозок и способы их правового регулирования. Вторая глава содержит описание видов договоров согласно Инкотермс, основные термины, применяемые к международным перевозкам, а также анализ методов и моделей при организации транспортировки груза в международном сообщении. В третьей главе дипломной работы представлены расчеты оптимального маршрута и выбора логистического посредника при организации международной перевозки.

1. Особенности организации контейнерных перевозок

Контейнерные перевозки - один из наиболее распространенных, надежных и экономичных способов перевозки товаров большими партиями. Они позволяют доставлять грузы без промежуточной перегрузки от производителя к потребителю, тем самым сокращая время и другие затраты на погрузо-разгрузочные работы.

Транспортировка грузов с помощью контейнеров особенно актуальна при перевозке на большие расстояния, особенно если для этого понадобится использование нескольких видов транспорта. Товар единожды загружается в контейнер и разгружается лишь на складе покупателя. Это позволяет значительно сократить издержки на перегрузку товара с одного транспортного средства на другое.

1.1 Понятие контейнера, их виды и особенности маркировки

Контейнер представляет собой стандартизированную многооборотную тару, предназначенную для перевозки грузов различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским и воздушным). Все контейнеры также имеют специальные механизмы для обеспечения удобной погрузки, выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой.

Контейнеры имеют различные формы и изготавливаются из разных материалов, что позволяет осуществлять доставку грузов любого вида. Например, для перевозки сыпучих грузов были созданы специализированные контейнеры, оснащенные верхней и нижней системой люков для ускорения погрузки и разгрузки, исключающие необходимость применения физической силы. Особенности конструкции и размеры контейнеров также зависят от габаритов и грузоподъемности транспортного средства.

Вне зависимости от материала контейнера, они очень прочны и герметичны. Груз также фиксируется специальными приспособлениями, что позволяет обеспечить ему высокую безопасность и исключить возможность хищения.

При употреблении термина «контейнер» подразумевается средство для перевозки груза представляющее собой либо полностью, либо частично закрытую емкость, в которую помещается груз. Внутренний объем контейнера составляет не менее одного кубического метра.

По своему назначению контейнеры разделяются на универсальные и специализированные. Первые используются для транспортировки генеральных грузов, не требующих специфических условий для перевозки, хранения, а также особых требований к проведению погрузо-разгрузочных работ. Специализированные контейнеры предназначены для грузов, требующих при перевозке особых условий, к таким относятся: жидкие, газообразные, сыпучие, скоропортящиеся и т.д [42]. Рассмотрим подробнее основные виды контейнеров и их особенности:

Стандартный морской контейнер. Самый часто используемый вид контейнеров. Грузы, отправляемые такими контейнерами не требуют особых условий перевозки. Стандартные морские контейнеры имеют прямоугольную форму, стенки сделаны из рифленого металла, а пол из дерева.

Существует 4 типа стандартных контейнеров:

- 20' Dry Van

- 40' Dry Van

- 40' High Cube

- 45' High Cube

Характеристики каждого контейнера представлены в Таблице 1.

Таблица 1 - Характеристика стандартных контейнеров

Параметры	20'Dry Van	40' Dry Van	40' High Cube	45' High Cube
Объем, мі	33	67	76	85
Вес груза, т	21-22	26-27	26-27	28
Масса тары, т	2 - 2,3	3,7 - 3,9	3,9 - 4	4,1 - 4,5
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59	2,43/12,19/2,59	2,43/12,19/2,89	2,43/13,7/2,89
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,35/5,9/2,39	2,35/12/2,39	2,35/12/2,69	2,35/13,5/2,69

Рефрижераторный морской контейнер. Грузы, перевозимые в таких контейнерах требуют соблюдение температурного режима и влажности воздуха. В основном в рефрижераторных контейнерах перевозят различные продукты питания, мясо, рыбу, фрукты, овощи. Такие контейнеры оборудованы холодильными установками и термоизолирующими материалами, что позволяет поддерживать температуру от -25 єС до +25 єС. Стенки и двери контейнера обшиты пенополиуретановыми панелями, а пол состоит из алюминиевого профиля. Для работы холодильной установки необходимо подключение к внешнему источнику электропитания, который находится на морских судах, в портах и на грузовых автомобилях. Без подключения к электричеству контейнер действует как изотерм, он препятствует резкому изменению температуры благодаря термоизолированным стенам. Рефрижераторные контейнеры делятся на:

- 20' RE

- 40' RE

- 40' HCRef

Характеристика рефрижераторных контейнеров показана в Таблице 2.

Таблица 2 - Характеристика рефрижераторных контейнеров

Параметры	20' Reefer	40' Reefer	40' Reefer High Cube
Объем, мі	28	60	66
Вес груза, т	21-22	26-27	26-27
Масса тары, т	2,5 - 3,2	4,3 - 4,5	4,2
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59	2,43/12,19/2,59	2,43/12,19/2,89
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,28/5,4/2,28	2,28/11,55/2,28	2,28/11,55/2,5

Морской контейнер с открытым верхом. Контейнер, по своим характеристикам схожий со стандартным, но не имеющий жесткую крышу. Используется в случаях, когда из-за габаритов груз может быть загружен/выгружен только сверху или если габариты грузы превышают вместимость стандартного контейнера. Съемная крыша представляет собой гибкий съемный или раздвижной чехол, изготовленный из брезента ( реже пластика). Такой чехол поддерживается откидными или съемными балками крыши. В очень редких случаях используют Hard Top Container с жесткой снимаемой крышей. Контейнеры с открытым верхом могут иметь съемные или откидные верхние торцевые поперечные элементы над торцевыми дверями. Есть всего два вида таких контейнеров:

- 20' Open Top

- 40' Open Top

Характеристика контейнеров приведена в Таблице 3.

Таблица 3 - Характеристика контейнеров с открытым верхом

Параметры	20' Open Top	40' Open Top
Объем, мі	32	66
Вес груза, т	21-22	26-27
Масса тары, т	2,2 - 2,4	3,8 - 4,4
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59	2,43/12,19/2,59
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,35/5,9/2,35	2,35/12/2,35

Морской контейнер-платформа со стенками. Вид контейнеров, использующийся для транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов. У него отсутствуют крыша и боковые стенки. Для наиболее удобного проведения погрузо-разгрузочных работ торцевые стенки могут складываться. Классификация и характеристика (Табл.4) контейнеров приведены ниже:

- 20' Flat Rack

- 40' Flat Rack

Таблица 4 - Характеристика контейнеров-платформ со стенками

Параметры	20' Flat Rack	40' Flat Rack
Вес груза, т	20	40
Масса тары, т	3	3
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59	2,43/12,19/2,59
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,2/5,7/2,17-2,2	2,2/12/2

Морской контейнер-платформа. Платформа, предназначенная для транспортировки крупногабаритных и крупнотоннажных грузов, не имеющая стенок. Эти платформы имеют крепежные кольца на угловых опорах и боковых балках для крепления и перемещения груза. В свою очередь они делятся на два вида и характеризуются как (Таблица 5):

- 20' Platform

- 40' Platform

Таблица 5 - Характеристика контейнеров-платформ

Параметры	20' Platform	40' Platform
Вес груза, т	28	40
Масса тары, т	2,5 - 2,7	4,2 - 5,8
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/0,23 - 0,42	2,43/12,19/0,61 - 0,64

Морской насыпной контейнер. Используется для перевозки сыпучих грузов (как правило, зерновых) без необходимости использования дополнительной тары. Отличительной чертой является наличие трех погрузочных люков на крыше и разгрузочных (на боковых стенках или дверях). Он полностью закрытый и водонепроницаемый. Контейнер имеет жесткие крышу, боковые и торцевые стенки. Существует всего один вид такого контейнера - 20' Bulk (Таблица 6).

Таблица 6 - Характеристика насыпных контейнеров

Параметры	20' Bulk
Объем, мі	32
Вес груза, т	21 - 22
Масса тары, т	2,4 - 2,5
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,35/5,9/2,34 - 2,37

Танк-контейнер. Контейнер-цистерна предназначен для транспортировки жидких наливных грузов (нефтепродуктов, сжиженных газов, химических и продуктовых грузов) водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Доставка осуществляется по принципу «от двери до двери». Это способствует достижению максимальной сохранности груза и его безопасность, так как отсутствует необходимость промежуточного перелива продукта во время смены типа транспорта.

Контейнер состоит из металлического каркаса и цистерны, вмонтированной в него. Такая форма позволяет производить погрузо-разгрузочные работы как со стандартными контейнерами. Габариты могут варьироваться в зависимости от назначения танк-контейнера. Материалы, используемые для изготовления тары всегда нейтральные, во избежание начала химических реакций, но также зависят от вида перевозимого груза. Цистерны могут представлять собой как единую емкость, так и разделяться на несколько секций.

При необходимости цистерны могут быть оснащены двойными стенками для заполнения изолирующими веществами.

Загрузка осуществляется через люки, находящиеся в верхней части цистерны. Выгрузка проходит двумя путями: самотеком или выкачкой под давлением через нижний вентиль. Контейнер имеет теплоизолирующий слой и систему подогрева необходимые для разгрузки при низких температурах. Подробная характеристика представлена в Таблице 7.

транспортный экономический контейнерный

Таблица 7 - Характеристика танк-контейнеров

Параметры	20' Tank Container
Объем, мі	24
Вес груза, т	26
Масса тары, т	3 - 4
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59

Морской вентилируемый контейнер. Стандартный контейнер, оборудованный дополнительными открываемыми отверстиями, для естественной или принудительной вентиляции. Предназначен для транспортировки грузов, требующих обеспечения доступа к воздуху и удаления из герметичного контейнера неопасных испарений и конденсата. Ниже представлена характеристика контейнера 20' VC (Таблица 8).

Таблица 8 - Характеристика вентилируемых контейнеров

Параметры	20' Ventilated Container
Объем, мі	32
Вес груза, т	21 - 22
Масса тары, т	2,4 - 2,6
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,32/5,9/2,36

Морской термоизолированный контейнер. Изотермический контейнер, предназначенный для транспортировки грузов, требующих поддержания определенной температуры на протяжении длительного времени. В отличие от рефрижераторного не имеет холодильную установку. По своим габаритам похож на стандартный контейнер. Внешняя часть контейнера обшита сталью или алюминиевым сплавом, внутренняя изготовлена из нержавеющей стали. Главным отличием является наличие двойной обшивки с теплоизолирующим материалом, что дает ему конкурентное преимущество в цене. Характеристика дана в Таблице 9.

Таблица 9 - Характеристика термоизолированных контейнеров

Параметры	20' Insulated Container
Объем, мі	27
Вес груза, т	21 - 22
Масса тары, т	2,8 - 3
Внешние размеры (ш/д/в), м	2,43/6/2,59
Внутренние размеры (ш/д/в), м	2,28/5,7/2,1

Для определения оптимального типа контейнера и возможности отслеживания текущего состояния груза была создана единая система маркировки контейнеров. Система маркировки была предложена Международной организацией по стандартизации (International Organization for Standardization, ISO) и основные ее принципы отображены в стандарте ISO 6346:1995.

Все морские контейнеры имеют свои опознавательные знаки и коды. Система идентификации контейнера состоит из следующих пунктов [1]:

а) идентификация контейнера:

1) код владельца

2) идентификатор категории оборудования

3) серийный номер

4) контрольная цифра

б) код страны

в) код размера и типа контейнера

г) оперативные знаки

Расположение идентификационных обозначений контейнера представлено на Рисунке 1.

Рисунок 1 - Обозначения на морских контейнерах

Код владельца состоит из трех заглавных букв латинского алфавита. Он служит для обозначения основного владельца или оператора контейнера. Каждый код уникален и должен пройти регистрацию в Международном бюро контейнеров (BIC) в Париже.

Четвертой буквой в идентификаторе контейнера обозначается категория оборудования. Обозначается она одной из трех букв:

- U (грузовые контейнеры)

- J (съемное оборудование, относящееся к грузовым контейнерам)

- Z (трейлеры и шасси)

Следующие шесть арабских цифр обозначают серийный номер, присвоенный каждому владельцу или оператору контейнера.

Контрольная цифра является средством контроля достоверности кода владельца и серийного номера контейнера.

Код страны - единственное обозначение, которое указывается вариативно. Оно состоит из двух заглавных букв латинского алфавита, согласно стандарту ISO 3166. Код обозначает именно государство и зависимые территории, а не национальную принадлежность владельца или оператора контейнера.

Код размера и типа контейнера состоит из четырех символов. Первый означает длину контейнера (Таблица 10).

Таблица 10 - Маркировка длины контейнера

Символ маркировки	Значение в футах	Значение в дюймах	Значение в сантиметрах
1	10		299,1
2	20		606,8
3	30		912,5
4	40		1219,2
A			715,0
B	24		731,5
C	24	6	743,0
D			745,0
E			782,0
F			810,0
G	41		1250,0
H	43		1310,6
K			1360,0
L	45		1371,6
M	48		1463,0
N	49		1493,5
P			1615,4

Второй буквенно-цифровой символ описывает ширину и высоту контейнера (Таблица 11).

Таблица 11 - Маркировка ширины и высоты контейнера

Символ	Высота
Значение ширины, см
243,8	243,9 - 250,0	более 250,1	футы	дюймы	сантиметры
0			8		243,8
2	C	L	8	6	259,1
	D	M	9	4	274,3
5	E	N	9	6	289,5
6	F	P	более 9	6	более 289,5
8			4	3	129,5

Третий символ характеризует тип контейнера, а четвертый указывает на тип груза.

Если высота контейнера превышает 8 футов и 6 дюймов (2,6 м) необходимо наличие знака (Рисунок 2). Знак представляет собой цифры черного цвета на желтом фоне, обведенные черной рамкой.

Верхнее число означает высоту контейнера в метрах с точностью до десятой. Нижнее число указывает высоту в футах и дюймах с точностью 1/4 фута. Вместо буквенного обозначения используют символы «ґ» и «ґґ».Значения не должны быть меньше фактической высоты

Размер знака должен быть не менее 6 х 4,5 дюйма (155 х 115 мм). Такой знак располагается справа на каждой боковой стенке на расстоянии не более 4 футов (1,2 м) от крыши и в пределах 2 футов (0,6 м) от правого края ниже идентификационного номера контейнера.

На контейнер также могут наноситься другие опознавательные знаки в зависимости от характера груза и условий эксплуатации.

Рисунок 2 - Маркировка контейнеров с увеличенной высотой

1.2 Преимущества и недостатки контейнерных перевозок

Среди всех видов грузоперевозок контейнерные пользуются большей популярностью. Это связанно с тем, что они наиболее выгодны по ряду причин. Рассмотрим основные преимущества контейнерных перевозок.

Первым и самым главным преимуществом является низкая стоимость перевозки. Она достигается большим объемом груза, перевозимом в одном контейнере и отсутствием необходимости в перегрузке товара при смене транспорта.

Контейнеры - один из самых надежных видов транспортировки груза. Он защищает товар от хищения и повреждения. Груз в контейнере фиксируется специальными креплениями, благодаря чему он не может повредиться при неполной загруженности тары. Также прочные материалы защищают груз от погодных условий и иных физических воздействий.

Существует огромное количество различных контейнеров, позволяющих транспортировать грузы всех типов (универсальные, жидкие, сыпучие, требующие поддержания определенный температурных условий и т.д.).

Стандартизированные размеры способствуют автоматизировать процессы погрузки и разгрузки, не применяя дополнительные мощности.

Перевозки в контейнерах также исключают необходимость использования складских помещений для хранения груза, даже если товар требует особых условий хранения (поддержания определенной температуры и т.д.).

Простота осуществления погрузо-разгрузочных работ сокращает время на доставку, а также время простоя дорогостоящего транспорта.

Контейнеры оборудованы системой контроля, что позволяет в режиме онлайн отследить месторасположение груза и оперативно реагировать в случае, если с товаром что-то случится.

Последним преимуществом является универсальность контейнеров и возможность использования их на любом виде транспорта.

Как и любые аспекты деятельности, контейнерные перевозки имеют свои недостатки. Однако их количество на порядок меньше.

При осуществлении перевозки морским или воздушным транспортом могут возникнуть задержки, связанные с погодными условиями, что увеличит время доставки. При перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом могут также возникнуть проблемы, связанные с отсутствием специальных приспособлений, необходимых для крепления контейнеров. Контейнер - многооборотная тара и при аренде контейнера, как правило, осуществляется доставка в обе стороны. При невозможности обеспечения полной загрузки контейнера стоимость аренды не сокращается, а значит, что часть средств не будет окупаться.

Последним недостатком является недостаточная оснащенность некоторых портов, что замедляет процесс погрузо-разгрузочных работ.

1.3 Инфраструктура и техническое обеспечение контейнерных перевозок

Одним из основных преимуществ контейнерных перевозок является скорость обслуживания. Для достижения минимального времени обработки больших партий контейнеров необходимо добиться соответствующего оснащения контейнерных терминалов и морских портов. Также, высокая стоимость контейнеровозов, рассчитанных на перевозку более тысячи контейнеров, вызывает необходимость в наиболее эффективном проведении погрузо-разгрузочных работ.

Морским контейнерным терминалом называется территория, расположенная недалеко от берега моря или реки, оснащенная техническими средствами и сооружениями (причалы, вокзалы, склады, краны, специальный транспорт и т.д.) для осуществления операций, связанных с контейнерными перевозками. К таким операциям можно отнести: прибытие и отправка судов, проведение погрузо-разгрузочных работ, сортировка и временное хранение контейнеров, техническое и коммерческое обслуживание тары.

Любой контейнерный пункт оснащен: одной или несколькими площадками, служебными и бытовыми помещениями, грузоподъемными машинами, погрузо-разгрузочными путями, подкрановыми путями и различным оборудованием для ремонта и осмотра контейнеров.

Контейнерные терминалы (КТ) условно делятся на три основные площадки [19]. Первая - зона хранения контейнеров. Контейнеры, как правило, хранятся штабелями, так как этот способ наиболее дешевый и более удобный в использовании. Зона хранения также оснащается: козловыми кранами (RMG - Rail Mounted Gantry), мостовыми портальными пневмоколесными кранами ППК (RTG - Rubber Tyred Gantry), автопогрузчиками с крановой стрелой АКС (ричстакеры) и портальными автопогрузчиками ПАП (SC - Straddle Carrier).

Второй площадкой является зона погрузки и разгрузки железнодорожного транспорта. Грузовой железнодорожный фронт является составной частью этого участка. Данный участок оборудуется козловыми рельсовыми кранами (RMG) и ричстакерами.

Последней выделяемой площадкой является участок погрузки и разгрузки автомобильного транспорта. К техническому оборудованию, используемому на данной зоне относятся: козловые рельсовые краны (RMG), безрельсовые пневмоколесные краны ППК (RTG), портальные автопогрузчики ПАП (SC) и ричстакеры.

Специфика устройства морского порта (МП) немного отличается от остальных. МП делятся на пять основных зон[47]:

- операционная зона грузовых причалов

- производственная зона

- зона общепортовых объектов

- пассажирских операций

- предпортовая зона

Для эффективного функционирования МП наибольшее значение имеют операционная зона грузовых причалов и производственная зона. Тем не менее, для нормальной работы всего порта необходимы достаточная величина площади порта и целесообразное расположение частей портовой территории.

В состав самой территории порта входят операционная зона (А), производственная (Б), тыловая автомобильная дорога (В) и зона общепортовых объектов (Г), представленные на Рисунке 3.

Рисунок 3 - Разделение территории и причала на зоны

Рассмотрим подробнее данные три зоны. Операционная зона грузовых причалов размещает различные технические объекты и средства порта, необходимые для осуществления перегрузочных процессов и не может располагать объекты, не относящиеся к перегрузочному процессу. К техническим объектам относятся: причалы, склады, перегрузочное оборудование, погрузочно-разгрузочные участки железнодорожного и автомобильного транспорта и оперативные (прикордонные и тыловые) железнодорожные пути. Иногда разрешается располагать в данной зоне небольшие производственные, служебные и подсобные помещения, такие как помещения для обогрева, курения, кладовые и уборные. Такие помещения должны быть объединены и, по возможности, должны являться пристройками складов.

Второй зоной, выделяемой на территории порта, является производственная зона. Она примыкает к первой и располагается за пределами территории осуществления перегрузочного процесса. Производственная зона оборудована различными объектами районного назначения (складами, не относящимися к операционной зоне, ремонтными мастерскими, гаражами, местами для зарядки электро- и автопогрузчиков, административными помещениями, различными железнодорожными путями, автодорогами и т.д.).

На территории МП также располагаются службы по управлению работы порта, они находятся в зоне общепортовых объектов. Они включают в себя: таможенную службу, инспекцию надзора, пожарное депо, вычислительные центры и т.д.

Можно также выделить четвертую зону - предпортовую. На данной зоне располагаются главное административное здание управления портом и здания организаций, обслуживающих судоходство.

Большая часть территории МП рассчитана на объекты комплексного обслуживания судов, которые расположены частично в предпортовой зоне и зоне общепортовых объектов.

Порт имеет контрольно-пропускной режим и к его территориям относятся операционная, производственная и общепортовая зоны. К нережимным объектам порта относятся здание порта, организаций, обслуживающих судоходство, а также пассажирский вокзал, привокзальная площадь и территория причалов.

Для эффективной работы порта все его части и объекты должны иметь оптимальное расположение. Встречаются ситуации, когда районы порта правильно спроектированы, но отсутствует связь между отдельными элементами, что сказывается на общей эффективности работы МП и, соответственно, увеличивает эксплуатационные расходы.

При проектировании порта необходимо добиться рационального расположения всех его элементов - акватории, водных подходов, подъездов для железнодорожного и автомобильного транспорта, перегрузочных комплексов, всех сооружений и оборудования.

Портовые бассейны и оградительные сооружения должны обеспечивать комфортное маневрирование судов, вход и выход без задержек и проведение погрузо-разгрузочных операций. Также вблизи от причалов должно быть расположено достаточное количество складских площадок, которые смогут обеспечить хранение всех прибывающих грузов.

При проектировании порта необходимо достичь не только минимальных расходов на строительство портовых объектов, но и обеспечить минимизацию дальнейших эксплуатационных издержек.

Автомобильные, железнодорожные, внутренние водные пути, а также трубопроводный транспорт должны обеспечивать своевременную доставку груза на причалы, либо на склады.

Районирование причалов осуществляться таким образом, чтобы родственные виды грузов перегружались на одной территории. Грузы, оказывающие неблагоприятное воздействие на другие, должны располагаться на достаточном расстоянии. Для хранения взрывоопасных и пожароопасных грузов предусмотрены изолированные районы. Объекты МП, являющиеся источниками негативного влияния (радиоволны, шум, вибрации и т.д.) также находятся на санитарно-защитных зонах.

Вблизи от грузовых районов располагаются объекты, обслуживающие морской флот. К ним относятся бункеровочные базы, судоремонтные предприятия с причалами для отстоя судов, базы снабжения продовольствием, здания, предназначенные для отдыха экипажа и рабочих.

При проектировании МП необходимо учитывать перспективы его дальнейшего развития, во избежание дополнительных расходов на переоборудование близлежащих территорий. Это также необходимо для того, чтобы при расширении порта можно было использовать существующие сооружения более эффективно или полностью их переоборудовать без существенного ущерба МП.

1.4 Правовое регулирование международных морских перевозок

Международные морские перевозки являются наиболее сложными с точки зрения таможенного оформления. Сложны они тем, что данный вид деятельности опирается на множество источников правового регулирования [5]. Помимо этого, существует большое количество различных норм, установленных внутренним законодательством стран, участвующих в перевозках и утвержденных в конвенциях.

Правовое регулирование международных морских перевозок основывается на трех основных конвенциях:

- «Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента»

- «Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента»

- «Конвенция Организации объединённых наций по морской перевозке грузов».

Несмотря на то, что морские перевозки регулируются тремя конвенциями, в некоторых случаях грузоперевозчик может опираться лишь на одну из них.

«Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента» была предложена в сентябре 1921 года и окончательно изменена 25 августа 1924 года в Брюсселе и известна под названием Гаагские Правила [38]. Данная конвенция содержит положения, определяющие границы ответственности перевозчиков при транспортировке груза по коносаментам.

В соответствии с Гаагскими правилами судовладелец обязан следить за надлежащим состоянием судна, снабдить его всем необходимым, укомплектовать личных состав, обеспечить пригодность грузовых помещений для размещения, транспортировки и сохранности груза. В обязанности перевозчика также входят погрузка, перевозка, выгрузка товара надлежащим образом. При заключении договора на перевозку перевозчик обязан выдать грузовладельцу коносамент, оформленный на стандартном формуляре.

В случае повреждения груза перевозчик обязан самостоятельно доказывать свою невиновность. С перевозчика снимается ответственность за потери или убытки только в случаях, если повреждение груза произошло по вине экипажа, или других служащих, находящихся на судне, а также по причинам скрытых недостатков груза, карантинных ограничений, военных действий, гражданских волнений и т.д. Отдельно рассматриваются ситуации, связанные, например, со спасением жизни человека. Если целесообразность принятого решения, ведущая к повреждению груза, будет доказана, с перевозчика также снимается ответственность за сохранность груза.

В случае, если договор перевозки содержит положения о снятии ответственности с перевозчика или снижении ее в отношении к существующим правилам, данные пункты считаются недействительными.

Гаагские правила являются самой старой из действующих на данный момент конвенций в сфере морских перевозок. Они были подвергнуты критике ввиду устаревших тарифов и понятия «навигационная ошибка», как причины снятия ответственности с перевозчика. По этой причине Гаагские правила были пересмотрены и модернизированы с учетом всех замечаний.

«Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента» был утвержден 23 февраля 1968 года в Брюсселе. Данная конвенция более известна под названием Правила Висби (Правила Гаага-Висби). Она является рядом поправок и изменений Гаагских правил, так как в ходе развития морских перевозок появилась необходимость в уменьшении объемов изъятий из ответственности перевозчика и повышении имущественной ответственности.

«Конвенция Организации объединённых наций по морской перевозке грузов» была принята 30 марта 1978 года Организацией Объединенных Наций в Гамбурге. Конвенция получила название Гамбургские правила [33].

Новый свод правил уделяет большее внимание формализму, благодаря этому они становятся более обстоятельной и предусмотрительной правовой базой перевозок. Важно отметить, что для перевозчика появилось новое ограничение, обязующее его доставить груз в указанный срок. Также был обозначен период времени, в который ответственность за товар лежит на перевозчике. Согласно Гаагской конвенции период был обозначен лишь временем самой перевозки, а в соответствии с Гамбургскими правилами ответственность переходит с момента приема груза до передачи его получателю.

Были внесены коррективы в используемую терминологию. Так, были пересмотрены и разделены понятия исполнителя и стороны, заключающей договор, так как в большинстве случаев это разные лица. Гамбургские правила также обязывают включать в коносамент 13 дополнительных реквизитов. Также увеличен срок исковой давности и составляет два года.

Особенностью конвенции является более широкая сфера действия. Данный свод правил уже рассматривает перевозки опасных грузов, животных и перевозки грузов на палубе.

Гамбургские правила сохраняют принцип презюмируемой вины перевозчика, но сформулированный уже в общей форме. Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза, или 2,5 СДР за 1 кг брутто поврежденного или утраченного груза.

Гамбургские правила, в отличие от предыдущих конвенций, содержат нормы о юрисдикции и об арбитраже. Они закрепили правило о множественности юрисдикций. При предъявлении иска истец может обратиться по своему выбору в суд по месту:

- порта погрузки или выгрузки;

- основного коммерческого предприятия ответчика;

- заключения договора международной морской перевозки в случае, если у ответчика имеется коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор, на данной территории;

- в любом месте, обозначенном в договоре международной перевозки.

Данная норма позволяет грузовладельцу подать иск на грузоперевозчика в любой, связанной морской с перевозкой, стране, даже если она не участвует в конвенции ООН.

Гамбургские правила чаще всего используют при заключении договора перевозки между двумя странами при условиях, если:

- порт погрузки находится на территории страны-участницы;

- порт выгрузки находится на территории страны-участницы;

- документ, достоверно свидетельствующий о заключении договора международной морской перевозки, был выдан на территории страны-участницы;

- договор перевозки был заключен в соответствии со всеми требованиями, установленными Гамбургскими правилами, или косвенно основан на них с помощью другого законодательства, опирающегося на данные Правила.

2. Организация международной перевозки

2.1 Мультимодальные перевозки и их особенности

Транспортировка - одна из ключевых функций логистического процесса, связанная с перемещением товаров различными видами транспортных средств и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п. При организации перевозки зачастую компании используют более одного вида транспорта. Таким образом, по количеству и видам транспорт все грузоперевозки можно классифицировать следующим образом:

- Унимодальные

- Смешанная

- Комбинированная

- Интермодальные

- Мультимодальные

Унимодальные перевозки - это транспортировка, осуществляемая только одним видом транспорта, например, автомобильным или железнодорожным. Как правило, такой вид перевозки используется, когда известны начальный и конечный пункты и логистическая цепь не предполагает промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Смешанная перевозка предполагает использование нескольких видов транспорта. При смешанной грузоперевозке до места перевалки используется один вид транспорта, например, автомобильный, а после - другой (железнодорожный или авиатранспорт). Главным отличием такого типа транспортировки грузов является наличие отдельного договора на перевозку для каждого вида транспорта.

Комбинированная перевозка осуществляется также несколькими видами транспорта. Этот вид перевозки очень похож на предыдущий, однако, главной отличительной чертой является использование контейнера.

Интермодальной перевозкой называется перевозка груза, осуществляемая двумя и более транспортными средствами, при этом на каждый отдельный вид транспорта оформляются различные транспортные документы.

Мультимодальная перевозка - это перевозка с использованием нескольких видов транспорта, которая осуществляется под ответственностью одного перевозчика и выполняется по единому транспортному документу, с использованием единой сквозной ставкой.

Зачастую понятие мультимодальной перевозки путают с «комбинированной», «смешанной» или «интермодальной». Связано это с тем, что на данный момент не существует единого подхода к определению данного типа перевозки, ввиду отсутствия императивного закрепления в законодательстве государств.

Согласно общепринятому определению условиями мультимодальной перевозки являются:

- Единый договор смешанной перевозки на всем пути следования

- Наличие двух и более видов транспорта

- Наличие оператора мультимодальной перевозки (ОМП - транспортная или экспедиторская компания)

- Перевозка груза осуществляется не в свободной форме, а в закрытой грузовой таре (контейнере).

Наибольшее признание, и в дальнейшем ставшая стандартной практикой международной торговли, концепция мультимодальной перевозки получила во время контейнерной революции. Именно в этот момент международные перевозки, а также некоторые внутренние, начали осуществляться с помощью ОМП.

В зависимости от направления данный вид грузоперевозок задействует различные виды транспорта: морской, речной, автомобильный, железнодорожный, авиатранспорт. Используемые виды транспорта могут сочетаться в различных комбинациях, которые определяются ограничениями, поставленными заказчиком - времени, стоимости доставки или промежуточными пунктами.

Мультимодальные грузоперевозки обладают рядом преимуществ:

- Наличие одного ответственного лица экономит время, сокращает стоимость процесса, а также сокращает риски неисполнения обязательств перевозчиком для заказчика

- Доставка осуществляется по принципу «от двери до двери»

- Экспедитор осуществляет подбор наиболее подходящего варианта доставки, с учетом стоимостных и временных требований заказчика

- Оператор предоставляет полный перечень дополнительных услуг, включая оформление всех грузовых документов, прием груза, его обработка, перевалка, экспедирование на территории порта и т.д.

- При транспортировке груза на территории страны производства, поиск перевозчиков не составит сложностей, так как информация об условиях перевозки находится в открытом доступе. Если же речь идет о международной перевозке, могут возникнуть трудности с поиском наиболее выгодных посредников, ввиду отличного месторасположения.

В большинстве случаев на основной части маршрута используют морской транспорт. Причиной является его низкая конкурентная стоимость. Другим часто используемым видом транспорта является железнодорожный. К нему прибегают, если протяженность железнодорожных путей большая и доступ к морю не достаточно открыт.

При выборе того или иного вида транспорта ОМП необходимо оценить конкурентные преимущества каждого вида транспорта для заданного направления. Для каждого маршрута они будут отличаться в зависимости от логистических посредников, обслуживающих отдельные участки. Однако, можно выделить общие преимущества по каждому виду транспорта (Таблица 12).

Таблица 12 - Конкурентные преимущества различных видов транспорта

Виды транспорта	Конкурентные преимущества
Морской	- Низкая стоимость транспортировки на большие расстояния - Единственный вид транспорта, способный осуществить перевозку больших партий груза на другой континент - Развитые маршруты, которые позволяют доставить груз в любую точку мира - Высокая грузоподъемность судов - Неограниченная пропускная способность - Отсутствие ограничений к перевозимому грузу
Автомобильный	- Возможность доставки по принципу «от двери до двери» - Низкая стоимость при перевозке на небольшие расстояния - Высокая мобильность и скорость доставки - Масштабы автопарков позволяют обеспечить бесперебойность отправок
Железнодорожный	- Относительно низкая стоимость (для перевозок от 200 км) - Независимость от климатических и метеорологических условий - Отсутствие ограничений к перевозимому грузу
Авиа	- Высокая скорость доставки груза - Высокая надежность и сохранность - Возможность доставки груза в удаленные районы, где затруднена или невозможна доставка другими транспортными средствами

Основным критерием мультимодальной перевозки является не только качество предоставляемых услуг, но и уровень контроля над каждым звеном цепи перевозки оператором. Данный критерий предполагает создание системы по управлению перевозкой, обеспечивающей свободу планирования и управления всем процессом, а также беспрепятственное взаимодействие между перевозчиками, участвующих в цепи поставки.

Таким образом, можно выделить основные задачи, которые стоят перед ОМП при организации мультимодальной перевозки:

- Минимизация возможных сбоев в цепи поставки

- Обеспечение своевременной доставки груза

- Минимизация затрат на грузоперевозку

- Минимизация времени транспортировки

- Использование наиболее доступного транспорта

- Обеспечение максимальной надежности.

2.2 Условия поставки INCOTERMS

Условия поставки Инкотермс 2010 (International Commercial Terms 2010) представляют собой свод правил, использующийся для увеличения эффективности, а также для приведения к общим стандартам условий договора поставки, принятый на международном уровне. Они стали неотъемлемой частью любого договора купли-продажи и распространяются на права и обязанности сторон, участвующих в сделке.

Впервые Инкотермс были опубликованы Международной торговой палатой (ICC) в 1936 году и были известны как «Инкотермс-1936». Далее свод правил дополнялся и редактировался в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 годах. Инкотермс-2010 не является окончательной версией свода правил внешней торговли, с 2016 года Международная торговая палата начала работу над следующей редакцией - «Инкотермс-2020».

Условия поставки Инкотермс-2010 определяют обязанности, стоимость и риски, которые могут возникнуть при доставке товара. Инкотермс-2010 состоят из одиннадцати терминов, семь из которых могут применяться для всех видов транспорта [44]. Каждый термин является аббревиатурой, состоящей из трех букв латинского алфавита. Первая буква каждого условия означает точку перехода рисков и обязанностей от продавца к покупателю. По данному критерию условия поставки делятся на четыре группы: E, F, C, D.

Группа E - условие, при котором переход обязательств переходит в месте отправки груза.

Группа F - это условие поставки, где обязательства переходят у порта погрузки и основная часть перевозки оплачивается покупателем.

Группа C - переход обязательств при данных условиях наступает по прибытии груза в порт назначения. В данном случае основная часть перевозки оплачивается непосредственно продавцом.

Группа D - условие, при котором все расходы и риски возлагаются на продавца до пункта доставки.

Визуально условия поставки Инкотермс выглядят следующим образом (Рисунок 4):

Рисунок 4 - Условия поставки Incoterms

Рассмотрим подробно значения и права сторон при каждом условии поставки.

1) EXW (Ex Works) - франко-склад или франко-завод. Другими словами «самовывоз» товара со склада или завода продавца.

Термин «франко» означает место, где вся ответственность за перевозку и сохранность груза переходит на покупателя.

При данном условии продавец обязуется перед покупателем произвести товар в необходимом количестве, упаковать его и промаркировать в соответствии с требованиями, а также подготовить весь пакет документов на экспорт. Продавец по своему желанию может осуществить погрузку на транспортное средство, но это не является обязательным условием. Для покупателя данное условие сложнее в первую очередь из-за необходимости самостоятельного таможенного оформления груза как на экспорт, так и на импорт. Помимо этого на покупателя возлагается ответственность за: погрузо-разгрузочные работы, непосредственно транспортировку и страхование груза. Помимо этого, продавец может попросить компенсацию расходов за оформление различных сертификатов и лицензий на товар и покупатель будет обязан возместить данную стоимость.

Моментом перехода права собственности и рисков при условии EXW является прием товара покупателем или грузоперевозчиком на складе продавца. При данной поставке обязательным условием является указание месторасположения продавца после термина EXW.

Данные условия применяются если покупатель по каким-либо причинам не может самостоятельно пройти процедуру таможенного оформления. Продавец обязан оказать лишь содействие в экспортном таможенном оформлении при вывозе, но в его обязанности не входит полное оформление таможенной документации.

2) FCA (Free Carrier) - франко-перевозчик. Данное условие предполагает переход обязательств от продавца к покупателю в момент передачи товара перевозчику, который определяется покупателем.

Перевозчиком может являться любая компания, специализирующаяся в сфере транспортных услуг или любое другое доверенное лицо, с которым покупатель заключает договор на оказание услуг. Покупатель может выбрать на свое усмотрение мультимодальную, интермодальную или унимодальную перевозку.

Оплата расходов на погрузку зависит от франко-места. Если отгрузка происходит на территории продавца, то расходы обязан оплатить именно он, если франко-местом обозначено другое место, не находящееся в собственности продавца - расходы возлагаются на покупателя.

В отличие от базиса поставки EXW на продавца возлагается больше обязанностей. Помимо того, что он должен предоставить товар в необходимом количестве, со всеми сопутствующими документами (счета-фактуры и иная документация, прописанная в договоре), продавец обязан за свой счет получить лицензию на экспорт изготовленной продукции, а также подготовить полный пакет документов, включая свидетельства и таможенное оформление на вывоз. Продавец обязуется предоставить перевозчику товар в указанном в договоре месте с соблюдением обозначенных сроков. Все расходы до момента приема груза поставщиком (в том числе упаковка и маркировка), а также экспортные пошлины, налоги и прочие сборы оплачивает продавец. Продавец обязуется известить покупателя о поставке. Доказательствами поставки могут являться и электронные транспортные документы, если использование электронных средств связи прописано в договоре купли-продажи.

Помимо стоимости товара, покупатель обязуется оплатить:

- перевозку до пункта назначения от франко-места, в том числе все сопутствующие расходы

- оформление импортной лицензии

- возмещение расходов на таможенное оформление на импорт товара

- расходы, связанные с транзитом через третьи государства

- предпогрузочный осмотр

- страхование груза

- фрахт

Временем перехода всех прав и рисков является завершение погрузки товара в транспортное средство перевозчика. Если были нарушены условия договора и вывоз товара был перенесен, права и риски переходят с даты, которая изначально была указана в договоре купли-продажи.

Стоимость поставки по базису FCA включает в себя фрахтовую стоимость груза, экспортные пошлины на таможне и стоимость доставки груза до перевозчика.

Условие поставки FCA также предполагает использование дополнительной терминологии. Она дает детальное указание транспортного средства и объема груза. Таким образом для данного базиса обязательно указание одной из следующих аббревиатур:

- FOT (Free on Truck) - перевозка целого контейнера автотранспортом

- FIW (Free in Wagon) - ж/д перевозка целого контейнера

- FIB (Free into Barge) - перевозка целого контейнера на барже

- FT (Free Terminal) - перевозка консолидированного груза с терминала

- FOR (Free on Rail) - перевозка консолидированного груза с ж/д станции

- FFB (Free Ferry Berth) - перевозка консолидированного груза с паромного причала.

3) FAS (Free Alongside Ship) - условие поставки Инкотермс-2010, при котором риски переходят в порту отправления, но до момента погрузки товара на судно. Согласно своду правил, доставка продавцом производится не до самого порта, а до конкретного причала, прописанного в договоре. FAS применяется только при транспортировке груза по морю.

При составлении договора на условии FAS необходимо указать точный период, за который продавец должен доставить товар до порта погрузки. Помимо этого продавец обязуется:

- предоставить товар надлежащего качества в оговоренном количестве

- упаковать и промаркировать груз

- подготовка товарно-транспортных накладных

- подготовить всю сопроводительную документацию на вывоз из страны (лицензии, сертификаты, свидетельства и т.д.)

- оформление страховки груза

- погрузка и доставка до терминала погрузки

- выгрузка товара на терминале погрузки

В момент доставки груза в указанное место продавцу необходимо уведомить об этом покупателя. В случае, если покупатель не откликается на извещение продавца в течение указанного времени, то груз будет считаться доставленным надлежащим образом. Риски и расходы, связанные с хранением груза по истечении оговоренного срока возлагаются на покупателя.

В обязанности покупателя входят:

- своевременная оплата стоимости товара

- бронирование судна и извещение продавца о терминале погрузки

- прием груза в обозначенное время

- оплата расходов по инспекции груза, в случае если груз считается опасным

- оплата погрузо-разгрузочных работ в портах погрузки и назначения

- оплата таможенной очистки, а также сопутствующих налогов и сборов

- получение лицензий на ввоз товара

- доставка груза до пункта назначения.

Страховка груза не входит в обязанности ни одной из сторон. Но поскольку страхование остается в интересах покупателя, зачастую он самостоятельно оформляет данные документы.

Моментом перехода права собственности и рисков по условиям Инкотермс-2010 является доставка продавцом груза до обозначенного в договоре купли-продажи места.

В стоимость такой перевозки входят: стоимость товара, транспортные расходы, погрузо-разгрузочные работы до момента прибытия груза на причал и стоимость таможенной очистки при вывозе.

4) FOB (Free on Board) - базис поставки, при котором обязательства сторон переходят в момент погруз...