Организация контейнерных перевозок в международном сообщении
Транспортная инфраструктура как важный компонент, входящий в состав материальной базы экономической системы государства. Контейнерные перевозки – один из наиболее распространенных, надежных и экономичных способов перевозки товаров большими партиями.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.12.2019 |
| Размер файла | 3,1 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
- товар перевозится не в контейнерах, а насыпью, в мешках или подобной упаковке, таким образом риски рациональнее распределяются между сторонами договора
- покупатель полностью арендует судно или заказывает чартерный рейс.
Важным, но необязательным, условием является указание сроков погрузки на судно. Связанно это с тем, что продавец понесет убытки, если покупатель не успел вовремя предоставить транспорт и необходимо оплатить хранение груза в порту. Такая ситуация может произойти и с покупателем, если судно ждет погрузки товара, но оно еще не прибыло на терминал.
Поставка FOB отличается более равномерным распределением обязанностей сторон. Полный перечень рисков и обязанностей продавца и покупателя можно представить в Таблице 13.
Таблица 13 - Обязанности и риски продавца и покупателя при условии поставки FOB
|
Обязанности и риски продавца |
Обязанности и риски покупателя |
|
|
- предоставление товара - упаковка и маркировка груза - подготовка и передача товарно-транспортных накладных - подготовка и оплата коносамента - оформление коммерческого счета-инвойса - подготовка лицензий и сертификатов на товар - получение лицензии на экспорт - доставка груза до терминала погрузки - погрузка на судно - оплата экспортной пошлины и сборов - оплата предпогрузочной инспекции |
- своевременная оплата стоимости груза - приобретение лицензии на импорт - своевременная бронь судна - оплата госпошлины, налогов и сборов в стране назначения - своевременное принятие груза на судне |
FOB, как и предыдущее условие поставки, не предполагает страхование груза, оно осуществляется по желанию покупателя.
Данное условие поставки также предусматривает два обстоятельства, при которых ответственность за груз переходит к покупателю до момента погрузки. Первое - если груз вовремя прибыл в порт, но продавцу не предоставили информацию о судне. Вторым является позднее прибытие зафрахтованного судна в порт.
Рассмотрев права и обязанности сторон, можно сделать вывод о том, из чего складывается стоимость поставки по условию FOB: стоимость товара, упаковка, маркировка, стоимость лицензий, госпошлины, налогов и сборов (как импортных, так и экспортных), доставка до порта погрузки, фрахт судна, погрузка товара на судно и его выгрузка в порте прибытия и доставка до места назначения.
Стоит учитывать, что при импорте товара могут возникнуть и другие расходы, которые будут зависеть от страны назначения. Это значит, что при расчете бюджета необходимо оценить все дополнительные издержки и убедиться, что поставка на данном условии будет выгодна как для продавца, как и для покупателя.
В качестве примера поставки на условиях FOB можно привести регулярный экспорт угля, древесины, металла и прочей подобной продукции из России за рубеж.
5) CFR (Cost and Freight) - условие, при котором покупатель обязуется оплатить полную стоимость товара и фрахта.
Согласно Инкотермс 2010, продавец обязуется организовать доставку груза до указанного в договоре купли-продажи порта страны назначения, включая погрузку на складе или на заводе, доставку до порта погрузки, погрузку на само судно и непосредственно морскую перевозку. Продавец самостоятельно заключает договор на транспортировку груза до судна, оплачивает стоимость его погрузки и фрахта.
К обязанностям продавца при CFR относятся:
- предоставление товара надлежащего качества в оговоренном количестве
- упаковка и маркировка груза
- доставка груза в порт назначения
- погрузка на судно
- оплата фрахта
- оплата вывозных пошлин
- оплата сборов при транспортировке через третьи государства
- оформление поручения на погрузку
- оформление коносамента и коммерческого счета-инвойса
- приобретение необходимых лицензий и разрешений для экспорта
- при необходимости предоставление лицензий и разрешений на импорт
- выгрузка товара в порту назначения
Страхование груза не относится к обязанностям продавца, но этот пункт может быть оговорен и прописан в договоре.
Покупатель в свою очередь оплачивает расходы, связанные с:
- стоимостью товара
- получением необходимых лицензий на ввоз
- таможенными пошлинами
- выгрузкой товара с судна
- причальными сборами
- инспекцией груза перед выгрузкой
- доставкой до места назначения.
Особенностью поставки CFR является различие перехода обязательств и рисков по времени и месту. Таким образом, обязательства продавца заканчиваются в момент поставки товара на судно, но риск за сохранность груза на покупателя переходит только в момент прибытия судна в порт назначения.
Для осуществления транспортировки по данному условию существует ряд обязательных для оформления документов. К ним относятся: транспортная накладная, экспортный инвойс, а также лицензия, свидетельство о качестве и безопасности товара, разрешительные документы в случае, если товар относится к категории опасных грузов.
Соответственно, цена товара на условиях CFR включает в себя: стоимость груза, доставка до порта погрузки, погрузочные работы и стоимость фрахта.
6) CIF (Cost, Insurance and Freight) - последнее условие Инкотермс-2010, применяемое только к водному транспорту. В переводе с английского означает «стоимость, страховка и фрахт».
Условие перевозки аналогично CFR, за исключением того, что продавец обязан оплатить страхование груза.
CIF, в основном, применяется при отправке больших партий груза с целью минимизации рисков и сокращения времени на решение организационных вопросов. Однако, данный термин не применяется для контейнерных перевозках. В последнем случае используется условие CIP.
7) CPT (Carriage Paid to) - условие, означающее «перевозка оплачена до». После указания данной аббревиатуры прописывается место назначения. Таким образом, ответственность продавца за товар распространяется до выполнения им обязательств по транспортировке груза в указанное в договоре место.
CPT четко обозначают обязанности и риски сторон (Таблица 14). Граница ответственности определяется передачей груза первому перевозчику, выбранному покупателем, с франко-места.
Таблица 14 - Обязанности и риски продавца и покупателя при условии поставки FOB
|
Обязанности и риски продавца |
Обязанности и риски покупателя |
|
|
- предоставить товар надлежащего качества в оговоренном количестве - упаковка и маркировка груза - подготовка счета-фактуры - подготовка сопроводительной документации - при необходимости подготовка экспертной лицензии для вывоза и ввоза - таможенное оформление - доставка груза до франко-места - оплата таможенной пошлины, а также налогов и иных сборов - транспортировка груза - оплата расходов на погрузо-разгрузочные работы - передача груза перевозчику покупателя или первому (если их несколько) - таможенная очистка товара при экспорте - соблюдение сроков поставки |
- своевременная оплата стоимости товара - получение импортной лицензии, если это необходимо для таможенной очистки - самостоятельное прохождение таможенных формальностей при перевозке транзитом через третьи государства - прием груза в указанном в договоре месте - выгрузка товара в порте назначения - доставка до места назначения - оплата импортных пошлин, налогов и сборов |
CPT не предусматривает оформление страховки, но при необходимости покупатель оформляет ее за свой счет.
Моментом перехода права собственности и рисков является передача груза первой транспортной компании.
Таможенная стоимость груза по базису CPT формируется из: заводской стоимости груза, расходов на упаковку, проведение погрузо-разгрузочных работ, транспортировку груза до границы государства и таможенное оформление в государстве-экспортере.
8) CIP (Carriage and Insurance Paid to) - «перевозка и страховка оплачены до». Данный базис предполагает доставку груза продавцом до указанного в контракте места и одновременное страхование товара.
Как и другие условия Инкотермс-2010 CIP разграничивает ответственность сторон. Таким образом, в обязанности продавца входят:
- предоставление товара
- упаковка и маркировка груза
- подготовка счета-фактуры
- подготовка сопроводительной документации
- получение лицензии на экспорт
- доставка груза до оговоренного места
- страховка груза
- доставка в строго обозначенные сроки.
Покупатель, в свою очередь, обязуется:
- своевременно оплатить полную стоимость товара
- оформить лицензии на импорт, если такое условие необходимо
- пройти таможенные процедуры при импорте
- принять груз в соответствии с указанными сроками в контракте.
Переход права собственности, как и при CPT, наступает в момент передачи груза перевозчику. Но в отличие от вышеуказанного условия, стоимость груза состоит из: стоимости товара, а также расходов связанных с доставкой, таких как фрахт и страховка.
Договор купли-продажи на условии CIP необходимо составлять с особым вниманием, так как может возникнуть много спорных вопросов. Необходимо прописать какие дополнительные расходы будут оплачиваться той или иной стороной. К таким расходам можно отнести транзит через третьи государства, оформление дополнительной страховки и т.д.
9) DAT (Delivered at Terminal) - термин означающий доставку и выгрузку товара на терминале за счет продавца.
Основными условиями DAT являются:
- перевозка товара и его разгрузка на терминале прибытия в указанные сроки и месте за счет продавца
- расходы, связанные с оформлением пошлин и иных платежей для осуществления экспорта возлагаются на продавца
- все расходы связанные с оформлением импортной документации осуществляются средствами покупателя.
Доставка считается оконченной в момент выгрузки товара и передачи полного комплекта документов покупателю.
Условие DAT подходит для перевозки любыми видами транспорта, в том числе и посредством мультимодальной перевозки. Оговоренным терминалом могут быть: морской порт или причал, терминал аэропорта или железнодорожная станция, любое складское помещение и т.д.
Со стороны продавца в стоимость поставки будут входить:
- стоимость товара
- расходы на транспортировку
- разгрузочные работы в терминале прибытия
- оформление документов на экспорт.
В расходы сторон не включена страховка, что также приведет к дополнительным расходам при оформлении.
10) DAP (Delivered at Place) - это доставка без конкретной привязки в виду транспорта до места, указанном в договоре купли-продажи, осуществляемая за счет средств продавца. Оплата пошлин и таможенная очистка производится покупателем.
Инкотермс-2010 обозначает завершение ответственности продавца в момент доставки груза в место назначения.
DAT отличается от DAP только тем, что доставка груза выполняется до терминала. Условие DAP предполагает доставку товара до конкретной точки.
Цена по базису складывается из:
- стоимости груза, расходов по его упаковке и маркировке
- доставка до места назначения
- таможенные расходы
- расходы по транзиту через третьи государства
- оформление экспортных лицензий и иных документов.
11) DDP (Delivered Duty Paid) - поставка с оплатой пошлины. Это условие, предполагающее доставку груза до места назначения уже полностью очищенного от всех пошлин и исключающая любые риски для покупателя.
Обязанности и риски продавца при DDP очень велики. Помимо предоставления упакованного и промаркированного груза, он должен быть подготовлен к разгрузке в месте назначения, а также иметь все необходимые документы (счет-инвойс, лицензию на импорт и экспорт, разрешительную документацию, сертификаты и т.п.). К расходам продавца также относятся: оплата транспорта, таможенных процедур, пошлин и сборов, погрузо-разгрузочных работ.
Несмотря на максимальную привлекательность DDP для покупателя, на него также возлагается ряд обязанностей:
- оплата товара
- оказание помощи продавцу в оформлении лицензий на импорт
- приемка груза в месте назначения
- оплата выгрузки в месте доставки
- оплата прочих расходов при несоблюдении покупателем условий договора.
Помимо условий Инкотермс-2010 для морских перевозок также используется терминология, описывающая взаимоотношения перевозчика и покупателя, когда первый свод правил определяет границы ответственности между покупателем и продавцом [4].
Существует четыре термина, описывающих условия погрузо-разгрузочных работ в портах:
- FI (Free In) - перевозка, не включающая погрузку в порту отправления
- FO (Free Out) - перевозка, не включающая выгрузку в порту назначения
- LI (Liner In) - перевозка, включающая погрузку в порту отправления
- LO (Liner Out) - перевозка, включающая выгрузку в порту назначения.
Таким образом, при организации грузоперевозки можно выделить четыре вида перевозки (Рисунок 5).
Рисунок 5 - Виды перевозок, относительно погрузо-разгрузочных работ: FIFO (Free In/Free Out) - перевозка, не включающая погрузо-разгрузочные работы. LIFO (Liner In/Free Out) - перевозка, в которую включена погрузка в порту отправления, но не предполагающая выгрузку в порту назначения (1)
FILO = FIFO + OTHC (1)
FILO (Free In/Liner Out) - перевозка обратная LIFO, без погрузки в порту отправления, но с оплаченной выгрузкой в порту назначения (2).
FILO = FIFO + DTHC (2)
LILO (Liner In/Liner Out) - перевозка, в которую включены погрузо-разгрузочные работы (3).
FILO = FIFO + OTHC + DTHC (3)
2.3 Анализ методов и моделей при организации международной перевозки
Теория логистики выделяет различные методы, структурированные и представленные на Рисунке 6 [21].
Рисунок 6 - Методы теории логистики
Лукинский В.С. предлагает дальнейшую классификацию моделей различных уровней, сохраняя индивидуальность использования для решения различных задач [17]. Данная классификация разделяет все модели на три класса:
- Модели без ограничений со стороны внешней среды, в условиях определенности
- Модели в условиях риска и неопределенности
- Модели с учетом ограничений (конкуренция).
Каждый из вышеперечисленных классов также использует разделение на виды и подгруппы по степени учета в анализируемой модели и их сложностью соответственно. Классификация моделей первого класса - без ограничений со стороны внешней среды, в условиях определенности - представлена в Таблице 15.
Таблица 15 - Классификация моделей первого класса
Первая группа А, моделей, охватывающих отдельные логистические функции, включает в себя модели:
- Выбора логистических посредников (поставщики, экспедиторы, транспортные средства и т.д.)
- Прогнозирования (количество сырья, готовой продукции, текущего, страхового запасов и т.д.)
- Определения номенклатурных групп (ABC- и XYZ-анализ)
- Аддитивные временные («Точно вовремя»)
- Управления запасами
- Определения потребностей и т.д.
Вторая группа Б описывает модели, которые используют процедуры оптимизации. К задачам, решаемым с использованием данных моделей можно отнести:
- Транспортные задачи закрепления поставщиков и потребителей
- Задача коммивояжера
- Различные комбинированные методы.
Второй вид - модели, охватывающие более двух логистических функций - формируется на основе моделей первого. Группа А описывает модели использующие всего один критерий или полностью исключающие оптимизацию, а группа Б - модели, решающие многокритериальные оптимизационные задачи. Второй вид включает модели:
- Определения оптимального объема заказа (складская и закупочная логистика)
- Формирования ассортимента распределительных и торговых центров
- Определения вида и способа транспортировки
- Управления запасами (транспортная, складская и закупочная логистика).
Третий вид - модели с учетом ограничений - включает все элементы логистических систем. Модели анализа издержек с реинжинирингом логистических систем входят в группу А, а модели проектирования (синтеза) логистических систем, действующих на основе принципов «минимизации общих логистических издержек» и «экономических компромиссов» относятся к группе Б.
2.4 Выбор логистических посредников
Одной из наиболее важных и часто встречаемых задач для транспортной логистики является выбор логистических посредников. Логистические посредники - это юридические лица, реже физические, оказывающие услуги в узконаправленной сфере, за счет собственных материальных и нематериальных ресурсов. В роли таких посредников могут выступать экспедиторы, перевозчики, а также поставщики и т.д.
На данный момент большую популярность набирает концепция цифрового экспедирования грузов (Digital Freight Forwarding). Сейчас она остается логистическим стартапом, в который постепенно начинают финансировать многомиллионные вложения, но эксперты утверждают, что данная концепция получит свое признание.
Цифровые экспедиторы - это новый вид транспортно-экспедиторских компаний, работающих на международном уровне. Они предоставляют сервисы по онлайн-расчету стоимости доставки для всех видов транспорта, в том числе для контейнерных перевозок, доставки консолидированных грузов, «от двери до двери» и т.д.
Существующие экспедиторские компании вручную обрабатывают запросы клиентов, пользуясь собственными базами данных транспортных компаний, организаций, занимающихся оформлением различных документов и т.д. При организации мультимодальной грузоперевозки экспедитор организует сложную логистическую цепь, в задачи которой входят: непосредственно составление маршрута, таможенное оформление и очистка, страховка, расчет окончательной стоимость и предоставление заказчику оптимальных вариантов доставки.
Сложность организации мультимодальной перевозки заключается в большом количестве контрагентов, которые предоставляют свои услуги с различными ставками, разброс которых может составлять до 30% [48]. Большую часть времени экспедиторские компании тратят на организацию контейнерных перевозок, она достигает 70%. Одним из самых дорогостоящих аспектов данной сферы является получение и обработка актуальных ставок морского фрахта. Согласно статистике ведущего независимого исследовательско-консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants порядка 500 млн USD ежегодно тратится на получение и обновление данной информации.
Концепция цифрового экспедирования заключается в создании электронных коммерческих платформ (маркетплейсы), нацеленных как на международные, так и на внутренние перевозки, которые будут сокращать существующие издержки, работающих на базе Big Data. Задачей данных маркетплейсов будет являться составление маршрута перевозки по заданным параметрам, расчет полной стоимости с учетом поставленных временных и стоимостных ограничений.
Чтобы данная концепция получила признание и были привлечены необходимые вложения, она должна быть выгодна для обеих сторон. Соответственно, необходимо определить преимущества платформы как для грузовладельцев, так и для перевозчиков.
Первым преимуществом для грузовладельцев является контроль груза по всей цепи поставок. Платформа будет предполагать как создание сайта, так и мобильных приложений, которые будут предоставлять полный доступ к информации о местонахождении груза. Немаловажным аспектом является прозрачность работы. Онлайн-мониторинг от заполнения заявки на перевозку до момента доставки делает логистику прозрачной и предсказуемой. А также возможность самостоятельно подобрать более оптимальный маршрут по критериям исключит вероятность лишних расходов из-за недобросовестных экспедиторов. Появляется возможность ведения электронного документооборота с контрагентами и получения отчетности без посредников. Надежность отправок будет обеспечиваться за счет проверки перевозчиков и круглосуточной работы службы поддержки. Интегративность системы, как описывалось выше, будет достигаться сведением в одну экосистему WMS, TMS и другие приложения как грузовладельца, так и его транспортно-логистических партнеров.
Для грузоперевозчиков данная платформа будет иметь три основных преимущества. Во-первых, это гарантия заказов. Платформа будет иметь рейтинговую систему, соответственно, при невыполнении своих обязательств рейтинг обеих сторон будет снижаться, а при достижении минимального порогового уровня доступ к ресурсу будет заблокирован. Во-вторых, большинство сделок совершается с помощью безналичной оплаты. Через маркетплейс оплата будет проходить без задержек в оговоренные в заявке сроки. Последним преимуществом является прозрачность. У перевозчика не будет необходимости в заполнении отчетности и принимать участие в сложном документообороте. Данными задачами будут заниматься сотрудники платформ.
Согласно предварительным данным концепция цифрового экспедирования грузов позволит увеличить уровень сервиса и соблюдения SLA до 98%. Сокращение затрат на перевозки и оптимизация всей системы логистики произойдет на 12%, и что самое главное, скорость выполнения логистических процессов увеличится на 60%
Данная концепция, несомненно, очень эффективна и будет иметь положительный эффект как для производителей, так и для грузоперевозчиков. Однако, на данный момент она находится только на стадии разработки, поэтому до момента ее внедрения проблему выбора оптимального посредника необходимо решать существующими методами.
Все зависимости от сферы деятельности, ввиду большой конкуренции, существует огромное количество логистических посредников, предоставляющие идентичные услуги с отличными условиями, такими как стоимость, время доставки, возможность консолидации грузов и т.д. Для определения оптимального логистического посредника выделяют два основных подхода: аналитический и экспертный.
Аналитический подход при выборе логистического посредника заключается в определении и расчете количественных параметров. Такой подход, очевидно, является многофункциональным, однако выбор параметров требует экспертной оценки.
Экспертный подход основывается на оценке экспертов каждого количественного и качественного параметра, после чего производится расчет интегральных рейтингов.
Алгоритм выбора логистических посредников состоит из шести этапов:
- Подготовительный этап
- Ранжирование данных
- Оценка показателей
- Обработка показателей количественных параметров
- Обработка показателей качественных параметров
- Расчет интегральных оценок и определение рейтинга логистических посредников.
Самый первый этап - подготовительный - предполагает определение критериев, по которым будет производиться выбор посредников. Выбранные критерии делятся на три категории: количественные, качественные и релейные. Далее составляется список потенциальных посредников и оцениваются значения по выбранным параметрам для каждого представителя. В первую очередь рассматриваются релейные критерии, так как они имеют всего два значения «да» и «нет» (например, наличие сертификата качества, возможность LCL отправки и т.д.). Это позволяет сразу исключить некоторых посредников и ускорить, упростить, а также увеличить объективность последующих расчетов.
Вторым этапом является ранжирование данных. Ранжирование необходимо для оценки значимости каждого критерия с последующим определением весовых коэффициентов. Для определения рангов каждого параметра рациональнее использовать метод парных сравнений.
Преимущество данного метода заключаются в отсутствии необходимости упорядочивания всех параметров, достаточно лишь в каждой из пар выявить наиболее значимый или установить их равенство. Еще одним преимуществом метода парных сравнений является то, что даже при очень большом количестве параметров или при совершенно незначительном различии между ними, критериям оценки можно присвоить ранги.
Метод предполагает составление матрицы парных сравнений размером nxn, где n - количество сравниваемых параметров (Рисунок 7).
Рисунок 7 - Матрица парных сравнений
Заполнение элементов матрицы происходит по следующему принципу:
2, если параметр i предпочтительнее параметра j (i > j)
1, если параметры равнозначны (i = j)
0, если параметр j предпочтительнее параметра i (i < j).
Оценка показателей строится по результатам ранжирования. Данный этап предполагает определение зависимости для последующего расчета весовых коэффициентов, которые, в свою очередь, будут влиять на интегральную оценку каждого логистического посредника.
Следующим этапом является обработка показателей количественных параметров. Так как количественные параметры имеют различную размерность, их значения необходимо привести к номинированным. Для обработки показателей будет использоваться квалиметрический подход.
Данный подход предполагает определение эталонного значения для каждого параметра. Эталонное значение определяется в зависимости от его влияния на общую оценку. Оно может быть как максимальным, так и минимальным. Таким образом, данный этап проходит по следующему алгоритму:
1) Составляется таблица с выбранными показателями и их значениями Aij по каждому логистическому посреднику
2) Для каждого показателя определяется его эталонное значение. Ai min - если наилучшим значением будет являться минимальное (стоимость, время доставки и т.д.) и Ai max - если максимальное (частота отправок, количество обслуживаемых терминалов и т.д.).
3) Подсчет номинированных значений. Если в качестве эталонного значения принято минимальное, то расчет значений происходит по формуле (4):
(4)
В случае, если эталонным значением является максимальное, формула для расчета выглядит следующим образом (5):
(5)
Для определения значений по каждому показателю используются оценки экспертов, а также различные источники данных: отчеты, официальные документы, результаты опросов и т.д.
Далее следует обработка показателей качественных параметров. Качественные оценки должны быть нормированы по отношению к максимальным значения по строкам. Это необходимо для стандартизации оценок. Расчет производится с помощью функции желательности (Рисунок 8), значения которой определяются по формуле (6):
(6)
где: ai - значение функции желательности
yi - значение i-го параметра по кодированной шкале
Рисунок 8 - Функция желательности
Оценка качества критериев и их интерпретированные значения по функции желательности приведены в Таблице 16. Использование функций желательности позволяет использовать вместо качественных оценок показателей количественные, в таком случае и те и другие находятся в интервале от 0 до 1.
Таблица 16 - Функция желательности
Последним этапом является расчет интегральных оценок и определение рейтинга логистических посредников. Интегральная оценка - это обобщенный показатель, рассчитанный на основе сумме оценок количественных и качественных показателей с учетом весового коэффициента критерия. Посреднику с наибольшей интегральной оценкой присваивается рейтинг 1, что соответствует наиболее приемлемому вариант, и наоборот, наименьшая интегральная оценка говорит, что от услуг данного посредника стоит сразу отказаться.
3. Выбор оптимального маршрута при организации международной перевозки
Компания N занимается деревообработкой и бумажным производством. Одним из производимых товаров на предприятии является клееная фанера. Клееная фанера - это материал, использующийся в ремонтно-отделочных работах, состоящий из трех или более слоев лущеного шпона, склеенных при взаимно-перпендикулярном расположении волокон (Рисунок 9).
Рисунок 9 - Клееная фанера
В компанию поступил заказ на партию клееной фанеры. Необходимо осуществить доставку груза из города Красноярск, Россия в город Бразилиа, Бразилия. Груз представляет собой 20 пачек фанеры, в каждую из которых упаковано по 22 листа. Точная характеристика груза представлена в Таблице 17.
Таблица 17 - Характеристика груза
|
Параметр |
1 лист |
1 пачка |
1 партия |
|
|
Длина, м |
2,5 |
2,5 |
||
|
Ширина, м |
1,25 |
1,25 |
||
|
Высота, м |
0,018 |
0,4 |
||
|
Вес, кг |
37,4 |
823 |
16460 |
|
|
Объем, мі |
0,056 |
1,24 |
24,8 |
Стандартный размер европаллеты составляет 800 х 1200 мм, а максимальный - 1200 х 1800 мм, что почти в два раза меньше площади листа. Это приводит к тому, что груз необходимо перевозить не штучно, а в одной закрытой таре. Ввиду данной особенности груза, а также необходимости неоднократной смены транспортных средств, на протяжении всего маршрута будет использоваться контейнерный способ перевозки. Это, в свою очередь, обеспечит большую сохранность груза и увеличит скорость перевозки.
Следовательно, необходимо определиться с типом контейнера, в котором будет транспортироваться товар. Клееная фанера относится к генеральным грузам, соответственно при выборе тары будут рассматриваться только стандартные контейнеры. Сравнительные характеристики представлены в Таблице 18.
Таблица 18 - Сравнительная характеристика стандартных контейнеров
|
Параметр |
20'DV |
40'DV |
40'HC |
45'HC |
|
|
Внешние размеры |
|||||
|
Длина, м |
6 |
12,19 |
12,19 |
13,7 |
|
|
Ширина, м |
2,43 |
2,43 |
2,43 |
2,43 |
|
|
Высота, м |
2,59 |
2,59 |
2,89 |
2,89 |
|
|
Внутренние размеры |
|||||
|
Длина, м |
5,9 |
12 |
12 |
13,5 |
|
|
Ширина, м |
2,35 |
2,35 |
2,35 |
2,35 |
|
|
Высота, м |
2,39 |
2,39 |
2,69 |
2,69 |
|
|
Дверной проём |
|||||
|
Ширина, м |
2,33 |
2,33 |
2,33 |
2,33 |
|
|
Высота, м |
2,29 |
2,29 |
2,59 |
2,59 |
|
|
Вместимость |
|||||
|
Максимальный объем, мі |
33 |
67 |
76 |
85 |
|
|
Грузоподъемность, т |
22 |
27 |
27 |
28 |
Объем партии груза составляет 24,80 мі, а общий вес - 16,460 т. По параметрам «Грузоподъемность» и «Объем» для транспортировки подходит каждый стандартный контейнер. Далее обратимся к внутренним параметрам каждого из вышеперечисленных контейнеров. Ширина двадцатифутового контейнера 20'DV составляет 2,35 м, длина 5,9 м, а высота 2,39 м. С учетом параметров груза при размещении штабелями в длину поместится две пачки фанеры. Таким образом, в высоту необходимо расположить по десять пачек. Общая высота десяти упаковок фанеры составит 4 м, но высота контейнера составляет всего 2,39 м. При использовании двадцатифутового контейнера будет необходимо арендовать две тары, что значительно увеличит расходы. Соответственно, для выбора контейнера, в котором будет перевозиться груз необходимо рассмотреть оставшиеся - 40'DV, 40'HC и 45'HC.
Поскольку длина сорокафутовых и сорока пяти футового контейнеров отличается больше чем в два раза, фанеру можно расположить в четыре ряда. Соответственно, груз необходимо укладывать по пять пачек в штабеле, что составит 2 м в высоту. По данному параметру, а также учитывая размеры дверных проемов, подходят все три типа контейнеров. Чтобы определить наиболее рациональный вариант рассчитаем коэффициент эффективного использования пространства по формуле (7):
(7)
где: бi - коэффициент эффективного использования пространства;
Vгр - общий объем партии груза
Vгр - внутренний объем контейнера
Коэффициент эффективного использования пространства для каждого контейнера составит:
Исходя из проведенных расчетов, наибольший коэффициент эффективного использования пространства принадлежит контейнеру 40'DV. Таким образом, для транспортировки клееной фанеры целесообразным будет выбрать сорокафутовый контейнер 40'DV.
Схема размещения единиц груза в трех измерениях представлена на Рисунке 10.
Рисунок 10 - Схема размещения груза в контейнере 40'DV
Выбор оптимального маршрута для грузоперевозки будет проводиться по следующей схеме:
1) Определение всех возможных вариантов мультимодальной перевозки
2) Определение оптимального вида транспорта на основе временных и стоимостных затрат, а также отбор наилучших посредников на каждом участке маршрута
4) Расчет временных и стоимостных затрат для каждого маршрута
5) Выбор оптимального маршрута доставки с учетом всех ограничений.
Грузоперевозка Красноярск - Бразилиа является межконтинентальной, поэтому промежуточным пунктом будет являться портовый город. Красноярск практически равноудален от восточного и западного побережья Евразии, поэтому для отправки груза судном будут рассматриваться четыре крупных порта: Санкт-Петербург, Россия; Новороссийск, Россия; Нава-Шева, Индия и Тяньцзинь, Китай. Поскольку главным критерием перевозки будет являться морской транспорт, изначально разделим маршруты по порту отправки. Выбор между авто и ж/д транспортом будет рассмотрен позднее.
Для организации оптимальной доставки груза были разработаны маршруты, представленные в Таблице 19.
Таблица 19 - Возможные варианты грузоперевозки
|
№ п/п |
Маршрут |
Виды транспорта |
|
|
1 |
Красноярск - Санкт-Петербург - Сантос - Бразилиа |
Авто/ж/д - морской - авто/ж/д |
|
|
2 |
Красноярск - Новороссийск - Сантос - Бразилиа |
Авто/ж/д - морской - авто/ж/д |
|
|
3 |
Красноярск - Нава-Шева - Сантос - Бразилиа |
Авто - морской - авто/ж/д |
|
|
4 |
Красноярск - Тяньцзинь - Сантос - Бразилиа |
Авто/ж/д - морской - авто/ж/д |
Расчет оптимального маршрута доставки начнем с определения наиболее выгодной судоходной линии по каждому направлению.
На данный момент существует множество судоходных линий, глобальных и локальных, предоставляющих свои услуги по различным направлениям. Для выбранных направлений были отобраны крупнейшие представители отрасли, ввиду доступности информации и обслуживания большого количества маршрутов во всех частях мира. По направлению Санкт-Петербург - Сантос грузоперевозки осуществляют пять крупных судоходных линий.
Для выбора логистических посредников будет использоваться экспертный метод.
Оценка будет производиться на основе четырех критериев:
1) Стоимость фрахта
2) Время доставки
3) Учет требований клиента
4) Надежность выполнения условий договора.
Был произведен сбор информации, после чего, все полученные данные были сведены в Таблице 20.
Таблица 20 - Показатели судоходных линий по направлению Санкт-Петербург - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
|||||
|
Maersk |
MSC |
CMA CGM |
COSCO |
Hapag-Lloyd |
||
|
Стоимость фрахта, руб |
157458 |
146832 |
161000 |
150374 |
153916 |
|
|
Время доставки, дни |
31 |
29 |
37 |
29 |
38 |
|
|
Учет требований клиента |
Отлично |
Хорошо |
Хорошо |
Очень хор. |
Удов. |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
Хорошо |
Очень хор. |
Удов. |
Хорошо |
Хорошо |
Для сравнения логистических посредников по выбранным критериям была составлена матрица парных сравнений, представленная в Таблице 21.
Таблица 21 - Матрица парных сравнений
|
Критерий оценки |
1 |
2 |
3 |
4 |
Сумма |
Ранг |
|
|
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
6 |
1 |
|
|
2 |
1 |
1 |
2 |
1 |
5 |
2 |
|
|
3 |
0 |
0 |
1 |
1 |
2 |
4 |
|
|
4 |
0 |
1 |
1 |
1 |
3 |
3 |
Чтобы рассчитать весовые коэффициенты для каждого показателя будет использоваться формула (8):
(8)
где: хi - середина i-го интервала,i = 1, 2…, N,
?x - интервал, рассчитываемый с учетом количества показателей и размаха значений x.
Для расчета примем ?x = 0,5. Таким образом, для показателя, имеющего ранг 1, середина интервала хi = 0,25:
Рассчитаем весовые коэффициенты для остальных критериев (Таблица 22):
Таблица 22 - Весовые коэффициенты по критериям
|
Критерий |
Весовой коэффициент |
|
|
Стоимость фрахта |
0,389 |
|
|
Время доставки |
0,236 |
|
|
Учет требований клиента |
0,086 |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
0,143 |
Далее приступаем к расчету количественных показателей - стоимость фрахта и время доставки. Для первого показателя эталонным значением будем являться 146832 руб., так как при выборе стоимости предпочтение наименьшей. Расчет производится с использованием формулы (9):
(9)
А11 = 146832/157458 = 0,933
А12 = 146832/146832 = 1
А13 = 146832/161000 = 0,912
А14 = 146832/150374 = 0,976
А15 = 146832/153916 = 0,954
Таким же образом рассчитаем количественные оценки для времени доставки. За эталонное значение примем 29.
А21 = 29/31 = 0,935
А22 = 29/29 = 1
А23 = 29/37 = 0,784
А24 = 29/29 = 1
А25 = 29/38 = 0,763
Расчет рейтинговых оценок производится по формуле (10):
(10)
Соответственно, для показателя «стоимость фрахта» рейтинговые оценки составят:
Аналогично производим расчет рейтинговых оценок для времени доставки:
Значения качественных показателей рассчитываются с использованием функции желательности (Таблица 16).
Расчет рейтинговых оценок для качественных показателей также производится по формуле 10. Таким образом для критерия «Учет требований клиента» рейтинговые оценки будут равны:
Значения критерия «Надежность выполнения условий договора», в свою очередь, составят:
После расчета интегральных оценок по каждому критерию необходимо составить сводную таблицу с окончательным рейтингом всех логистических посредников (Таблица 23).
Таблица 23 - Интегральная оценка и рейтинг логистических посредников по направлению Санкт-Петербург - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
|||||
|
Maersk |
MSC |
CMA CGM |
COSCO |
Hapag-Lloyd |
||
|
Стоимость фрахта |
0,363 |
0,389 |
0,355 |
0,379 |
0,371 |
|
|
Время доставки |
0,221 |
0,236 |
0,185 |
0,236 |
0,180 |
|
|
Учет требований клиента |
0,084 |
0,067 |
0,067 |
0,079 |
0,046 |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
0,112 |
0,131 |
0,076 |
0,112 |
0,112 |
|
|
Интегральная оценка |
0,780 |
0,823 |
0,683 |
0,806 |
0,709 |
|
|
Рейтинг |
3 |
1 |
5 |
2 |
4 |
Наибольшая интегральная оценка будет соответствовать наилучшей судоходной линии по данному маршруту. Таким образом, на маршруте Санкт-Петербург - Сантос наиболее выгодной компанией является MSC.
Таким же образом производим расчет показателей логистических посредников для следующих направлений.
Маршрут Новороссийск - Сантос обслуживают четыре судоходные линии: Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. Данные по выбранным компаниям представлены в Таблице 24.
Таблица 24 - Показатели судоходных линий по направлению Новороссийск - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
||||
|
Maersk |
MSC |
CMA CGM |
Hapag-Lloyd |
||
|
Стоимость фрахта, руб |
178066 |
153594 |
184506 |
171948 |
|
|
Время доставки, дни |
36 |
36 |
29 |
41 |
|
|
Учет требований клиента |
Отлично |
Хорошо |
Хорошо |
Удов. |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
Хорошо |
Очень хор. |
Удов. |
Хорошо |
Для определения логистического посредника для остальных морских маршрутов будут использоваться аналогичные критерии. Соответственно, весовые коэффициенты для расчета будут взяты так же из Таблицы 22.
Интегральная оценка и рейтинг судоходных линий на маршруте Новороссийск - Сантос представлены в Таблице 25.
Таблица 25 - Интегральная оценка и рейтинг логистических посредников по направлению Новороссийск - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
||||
|
Maersk |
MSC |
CMA CGM |
Hapag-Lloyd |
||
|
Стоимость фрахта |
0,336 |
0,389 |
0,324 |
0,347 |
|
|
Время доставки |
0,190 |
0,190 |
0,236 |
0,167 |
|
|
Учет требований клиента |
0,084 |
0,067 |
0,067 |
0,046 |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
0,112 |
0,131 |
0,076 |
0,112 |
|
|
Интегральная оценка |
0,722 |
0,777 |
0,703 |
0,672 |
|
|
Рейтинг |
2 |
1 |
3 |
4 |
В результате проведенных расчетов по направлению Новороссийск - Сантос стоит отдать предпочтение судоходной линии MSC.
Между портом Нава-Шева и портом Сантос действуют маршруты судоходных линий MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd и Evergreen. Информация о стоимости фрахта, времени доставки, уровне учета требований и надежности выполнения условий договора по каждой компании представлена в Таблице 26.
Таблица 26 - Показатели судоходных линий по направлению Нава-Шева - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
|||||
|
MSC |
CMA CGM |
COSCO |
Hapag-Lloyd |
Evergreen |
||
|
Стоимость фрахта, руб |
114543 |
122820 |
118686 |
126961 |
106264 |
|
|
Время доставки, дни |
32 |
35 |
38 |
51 |
38 |
|
|
Учет требований клиента |
Хорошо |
Хорошо |
Очень хор. |
Удов. |
Хорошо |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
Очень хор. |
Удов. |
Хорошо |
Хорошо |
Хорошо |
Выполнив расчет интегрального рейтинга, сведем полученные данные в Таблице 27.
Таблица 27 - Интегральная оценка и рейтинг логистических посредников по направлению Нава-Шева - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
|||||
|
MSC |
CMA CGM |
COSCO |
Hapag-Lloyd |
Evergreen |
||
|
Стоимость фрахта |
0,361 |
0,336 |
0,348 |
0,326 |
0,389 |
|
|
Время доставки |
0,236 |
0,216 |
0,199 |
0,148 |
0,199 |
|
|
Учет требований клиента |
0,067 |
0,067 |
0,079 |
0,046 |
0,067 |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
0,131 |
0,076 |
0,112 |
0,112 |
0,112 |
|
|
Интегральная оценка |
0,795 |
0,695 |
0,738 |
0,632 |
0,767 |
|
|
Рейтинг |
1 |
4 |
3 |
5 |
2 |
На основании проведенных расчетов можно сделать вывод, что на маршруте Нава-Шева - Сантос выгоднее воспользоваться услугами компании MSC.
На последнем рассматриваемом направлении - Тяньцзинь - Сантос - работают четыре крупнейшие судоходные линии. Условия перевозки компаниями MSC, CMA CGM, COSCO и Hapag-Lloyd представлены в Таблице 28.
Таблица 28 - Показатели судоходных линий по направлению Тяньцзинь - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
||||
|
MSC |
CMA CGM |
COSCO |
Hapag-Lloyd |
||
|
Стоимость фрахта, руб |
220800 |
225975 |
217353 |
228399 |
|
|
Время доставки, дни |
44 |
41 |
39 |
47 |
|
|
Учет требований клиента |
Хорошо |
Хорошо |
Очень хор. |
Удов. |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
Очень хор. |
Удов. |
Хорошо |
Хорошо |
Рейтинг крупнейших судоходных линий, обслуживающих маршрут Тяньцзинь - Сантос, представлен в Таблице 29.
Таблица 29 - Интегральная оценка и рейтинг логистических посредников по направлению Тяньцзинь - Сантос
|
Критерий |
Судоходные линии |
||||
|
MSC |
CMA CGM |
COSCO |
Hapag-Lloyd |
||
|
Стоимость фрахта |
0,383 |
0,374 |
0,389 |
0,370 |
|
|
Время доставки |
0,209 |
0,224 |
0,236 |
0,196 |
|
|
Учет требований клиента |
0,067 |
0,067 |
0,079 |
0,046 |
|
|
Надежность выполнения условий договора |
0,131 |
0,076 |
0,112 |
0,112 |
|
|
Интегральная оценка |
0,790 |
0,741 |
0,816 |
0,724 |
|
|
Рейтинг |
2 |
3 |
1 |
4 |
Самая большая интегральная оценка соответствует судоходной линии COSCO, значит на маршруте Тяньцзинь - Сантос выберем услуги именно этого перевозчика.
Вторым этапом необходимо определить способ транспортировки груза от города Красноярск, Россия до порта погрузки (Санкт-Петербург, Россия; Новороссийск; Россия; Нава-Шева, Индия и Тяньцзинь, Китай) и от порта назначения (Сантос, Бразилия) до города Бразилиа, Бразилия. По каждому направлению были взяты усредненные данные для одного контейнера 40'DV. Информация о стоимости и времени доставки из города Красноярск, Россия до порта погрузки представлена в Таблице 30.
Таблица 30 - Средние значения показателей автомобильного и железнодородного транспорта от города Красноярск до порта погрузки
|
Критерий |
Санкт-Петербург |
Новороссийск |
Нава-Шева |
Тяньцзинь |
||||
|
Авто |
Ж/д |
Авто |
Ж/д |
Авто |
Авто |
Ж/д |
||
|
Стоимость, руб. |
367080 |
437920 |
360640 |
270480 |
463680 |
264040 |
148120 |
|
|
Время доставки, дни |
11 |
23 |
12 |
24 |
15 |
9 |
17 |
Аналогично сравним способы доставки груза от порта Сантос, Бразилия до города Бразилиа, Бразилия (Таблица 31).
Таблица 31 - Средние значения показателей автомобильного и железнодорожного транспорта от порта Сантос до города Бразилиа
|
Критерий |
Авто |
Ж/д |
|
|
Стоимость, руб. |
29923 |
41860 |
|
|
Время доставки, дни |
1 |
1 |
Сравнив показатели по каждому направлению можно сделать вывод о том, такой вид транспорта будет наиболее предпочтительным. Таким образом можно сформировать окончательные маршруты от города Красноярск, Россия до города Бразилиа, Бразилия. Результаты представлены в Таблице 32.
Таблица 32 - Варианты грузоперевозки из Красноярска в город Бразилиа
|
№ п/п |
Маршрут |
Виды транспорта |
|
|
1 |
Красноярск - Санкт-Петербург - Сантос - Бразилиа |
Авто - морской - авто |
|
|
2 |
Красноярск - Новороссийск - Сантос - Бразилиа |
Авто - морской - авто |
|
|
3 |
Красноярск - Нава-Шева - Сантос - Бразилиа |
Авто - морской - авто |
|
|
4 |
Красноярск - Тяньцзинь - Сантос - Бразилиа |
Ж/д - морской - авто |
Для осуществления любой международной перевозки необходимо заранее подготовить полный пакет документов во избежание дополнительных расходов. Для каждой страны и каждого вида груза они сильно разнятся. Связано это с особенностями таможенного режима государств. После изучения и анализа источников были выделены документы, необходимые для осуществления грузоперевозки из России в Бразилию [31, 41]. Для большей наглядности документы были разделены на четыре функциональные категории: документы, необходимые для осуществления транспортировки груза, товаросопроводительные документы, таможенное оформление и таможенная очистка (Таблица 33).
Таблица 33 - Документы, необходимые для экспорта в Бразилию
|
Вид документа |
Трансп. груза |
ТСД |
Тамож. оформление |
Тамож. очистка |
|
|
Контракт, а также дополнительные соглашения и спецификации |
+ |
+ |
|||
|
Счет-фактура |
+ |
+ |
+ |
||
|
Инвойс |
+ |
+ |
+ |
+ |
|
|
Консульский инвойс |
+ |
+ |
+ |
+ |
|
|
Платежное поручение за таможенные сборы, пошлины и налоги |
+ |
+ |
|||
|
Лицензия на вывоз |
+ |
||||
|
Лицензия на ввоз |
+ |
||||
|
Погрузочное поручение |
+ |
||||
|
Отгрузочное поручение |
+ |
||||
|
Транспортные документы |
+ |
+ |
+ |
||
