Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт занимает среди всех видов транспорта ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

- высокая провозная способность;

- эффективность перевозок массовых грузов и пассажиров на большие расстояния;

- сравнительно большие скорости;

- надежность и безопасность;

- низкая себестоимость перевозок;

- минимальное воздействие на окружающую среду, по сравнению с другими видами транспорта.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:

- размещения природных ресурсов и производительных сил;

- численности населения;

- размера территории;

- наличия незамерзающих водных путей.

В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.

Российские железные дороги - крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая система с развитой транспортной инфраструктурой. Железнодорожная сеть имеет протяженность более 85 тыс. км.

Пассажирские перевозки, являясь неотъемлемой частью работы транспорта, играют не только большую экономическую роль, но и имеют огромное социальное значение для жизни как общества в целом, так и отдельных его граждан. В условиях огромных размеров России обеспеченность пассажирскими перевозками оказывает большое влияние на транспортную доступность регионов и уровень транспортной подвижности граждан, что, в свою очередь, влияет на благосостояние населения.

Курсовой проект по организации пассажирского движения состоит из двух частей: перевозки в дальнем следовании и в пригородном сообщении. Курсовой проект включает введение, исследовательскую часть, заключение, список использованных источников. В список использованных источников включены научные, производственные издания, материалы периодической печати, электронные источники.



1. ДАЛЬНЕЕ ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

1.1 Категории пассажирских поездов

Для учёта особенностей различных групп пассажиров и наиболее рациональной организации перевозок пассажирские поезда делятся на ряд категорий.

По расстоянию следования и условиям проезда поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, подразделяются на:

а) дальние - следующие на расстояние свыше 150 км, в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании;

б) пригородные - следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.

По скорости движения поезда подразделяются на:

а) скоростные - маршрутная скорость движения которых составляет более 91 км/час и ходовая до 200 км/час;

б) скорые - маршрутная скорость движения которых от 50 до 91 км/час;

в) пассажирские - маршрутная скорость движения которых не превышает 50 км/час.

Также по железным дорогам обращаются высокоскоростные (движутся со скоростью более 200 км/ч), грузопассажирские и почтово-багажные поезда.

Пассажирские поезда обслуживают переменные пассажиропотоки, поэтому в графике предусмотрены остановки на промежуточных станциях. В нумерации пассажирских поездов закреплено их различие: дальние пассажирские 301 - 450, местные 601 - 698.

Скорые поезда обслуживают постоянные пассажиропотоки между крупными станциями, поэтому останавливаются только для выполнения технологических операций по смене локомотива или локомотивной бригады, технического осмотра и экипировки пассажирских вагонов и т.п. Для скорых поездов предназначены номера 1 - 150.

Скоростные поезда назначают с номерами 701 - 750, на линиях Петербург - Москва и Петербург - Хельсинки курсируют высокоскоростные поезда с номерами 751 - 798. Если в дальнем сообщении пассажиропотоки обслуживают поезда моторвагонной тяги, то им присваивают номера 801 - 898.

При следовании составов из пассажирских вагонов на пассажирские технические станции или обратно в пункты посадки пассажиров в графике движения используют номера 5001 - 5398. Если такой поезд следует на другую станцию для межоперационного перестоя до следующего отправления, то применяют номера 5401 - 5498.

Для передачи вагонов пассажирского парка между станциями Петербургского и Московского железнодорожных узлов выделены номера 941 - 970.

1.2 Определение характеристик расчетного полигона

К характеристикам расчетного полигона относятся:

- схема расчетного полигона;

- расстояния между узловыми станциями;

- пассажиропотоки между узловыми станциями;

- композиция составов пассажирских поездов.

Схема расчетного полигона (рис.1) строится на основании исходных данных и схемы железных дорог. На схеме указываем взаимное расположение станций, их названия, номера и расстояния между ними. Расстояния между узловыми станциями полигона определяются по схеме железных дорог и проверяются по тарифному руководству №4, книга 3 [8].

С целью сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования и соответствующих эксплуатационных расходов необходимо, чтобы маршрут движения любого поезда от одной станции полигона до другой был проложен по кратчайшему расстоянию между этими станциями.

движение поезд пригородный пассажирский

Рис. 1.1. Схема расчетного полигона

Пассажиропотоки между станциями определяются по гравитационной модели:

(1.1)

где А_ij - максимальный суточный пассажиропоток между станциями i и j;

Н_i, H_j - население городов i и j соответственно, чел;

l_ij - расстояние между станциями, км;

г - коэффициент, равный 1Ч10^-4.



Таблица 1.1

Номер города	Название города	Численность, тыс.чел.
1	Пермь	1007
2	Екатеринбург	1387
3	Тюмень	622
4	Новосибирск	1511
5	Курган	327
6	Челяинск	1150
7	Уфа	1075

Пример рассчета пассажиропотоков:

Пермь-Екатеринург А₁₂ = · 10^-4 = 1015 чел. в сутки

Пермь-Тюмень А₁₃ = · 10^-4 = 126 чел. в сутки

Пассажиропотоки и кратчайшие маршруты следования пассажиров приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2. Кратчайшие маршруты следования пассажиров и пассажиропотоки



После определения кратчайших расстояний между станциями полигона и пассажиропотоков строим диаграмму густоты пассажиропотоков.

Диаграмма густоты пассажиропотоков представляет собой условное графическое изображение мощности пассажиропотоков, следующих по участкам заданного полигона, и служит основой для определения размеров движения пассажирских поездов.

Рис. 1.2. Диаграмма густоты пассажиропотоков

Далее определяется композиция составов пассажирских поездов.

Порядок следования вагонов в составе поезда определяется документом, который называется схемой поезда.

Под композицией понимают порядок размещения в определенной последовательности пассажирских вагонов разных типов (мягких, купейных, плацкартных, вагона-ресторана, почтово-багажных и других) и их количество. В соответствии с действующим расписанием в пассажирские поезда включаются 16-20 вагонов.

Вес купейного (К), плацкартного (ПЛ) и вагона-ресторана (ВР) в курсовом проекте принимается равным 56 т, а почтового вагона (ПЧТ) - 68 т; длина всех вагонов - 24,5 м.

Определим общее число вагонов:

n = (L_пл - l_л - 10)/24,5 (1.2)

где n - число вагонов;

где L_пл - длина пассажирской платформы (из задания), 475 м;

l_л - длина локомотива (из задания), 22,6 м;

10 - запас неточности установки состава в пределах платформы, м.

n = (475-22,6-10)/24,5 = 18 вагонов в составе

(Q_с + Q_л )? Q_бр (1.3)

где Q_бр - весовая норма состава по заданию, 1150 т. скорый, 1250 т.пас.;

Q_с - вес состава поезда по выбранной композиции, т;

Q_л - вес локомотива по заданию, 129 т.

Q_с = qn (1.4)

где n - число вагонов;

q - вес вагона, по условию принимаем 56т. для К, ПЛ, ВР, и 68т. ПЧТ

Для скорого:

(18·56+129) ? 1150

1137 ? 1150

Для пассажирского:

(17·56+68+129) ? 1250

1149?1250

Полученные данные сведем в таблицу композиции составов (табл. 1.3.)



Таблица 1.3. - Композиция составов пассажирских поездов

Категория поезда	Категория вагонов	Число вагонов группы	Общий вес группы вагонов, т	Вмест - ть вагона	Общая длина группы вагонов, м
СКОРЫЙ (протяжённость маршрута свыше 700 км)	К ПЛ ВР	7 10 1	ваг	сост	ваг	сост	ваг	сост
			56 56 56	392 560 56	36 54 -	252 540 -	24,5 24,5 24,5	171,5 245 24,5
Итого	-	18	-	1008	-	792	-	441
ПАССАЖИРСКИЙ (протяжённость маршрута до 700 км)	К ПЛ ПЧТ	7 10 1	ваг	сост	ваг	сост	ваг	сост
			56 56 68	392 560 68	36 54 -	252 540 -	24,5 24,5 24,5	171,5 245 24,5
Итого	-	18	-	1020	-	792	-	441

Принятую схему поездов изобразим в виде таблиц.

Таблица 1.4. Схема скорого поезда

Порядковый № вагона	Тип вагона	Число мест
		СВ	Купейных	Плацкартных	общих
1	К	_	36	_	_
2	К	_	36	_	_
3	К	_	36	_	_
4	К	_	36	-	_
5	К	_	36	-	_
6	К	_	36	-	_
7	К	_	36	-	_
8	ПЛ	_	-	54	_
9	ПЛ	_	-	54	_
10	ВР	_	_	_	_
11	ПЛ	_	-	54	_
12	ПЛ	_	-	54	_
13	ПЛ	_	-	54	_
14	ПЛ	_	-	54	_
15	ПЛ	_	-	54	_
16	ПЛ	_	_	54	_
17	ПЛ	_	_	54	_
18	ПЛ	_	_	54	_
Итого	-	_	252	540	_

Таблица 1.5. Схема пассажирского поезда

Порядковый № вагона	Тип вагона	Число мест
		СВ	Купейных	Плацкартных	общих
	ПЧТ	_	_	_	_
1	К	_	36	_	_
2	К	_	36	_	_
3	К	_	36	_	_
4	К	_	36	-	_
5	К	_	36	-	_
6	К	_	36	-	_
7	К	_	36	-	_
8	ПЛ	_	_	54	_
9	ПЛ	_	_	54	_
10	ПЛ	_	-	54	_
11	ПЛ	_	_	54	_
12	ПЛ	_	_	54	_
13	ПЛ	_	-	54	_
14	ПЛ	_	-	54	_
15	ПЛ	_	_	54	_
16	ПЛ	_	_	54	_
17	ПЛ	_	_	54	_
Итого	-	_	252	540	_

1.3 План формирования пассажирских поездов

План формирования пассажирских поездов определяет размеры движения, станции формирования и назначения, а также категорию пассажирских поездов. Оптимальным планом формирования является тот, при котором сумма транспортных затрат на перевозки, а также затрат, оценивающих ходовую скорость поездов отдельных категорий, является минимальной.

Расходы, связанные с движением поездов отдельных категорий, определяются по формуле:



(1.5)

где - приведенные затраты на один поездо-км поезда i-ой категории, руб;

- длина маршрута рассматриваемого назначения, км.

Для расчета плана формирования необходимо выполнение следующего ограничения _ число мест в поездах на каждом расчетном участке заданного полигона должно превышать густоту пассажиропотока на этом же участке:

(1.6)

где A_j - густота пассажиропотока на j-том участке;

x_ij - число поездов i-той категории, следующих по j-му участку.

a_ij - расчетная населенность поезда i-той категории, следующего по j-ому участку.

Расчетная населенность пассажирских поездов a_ij различных категорий определяется с учетом существующих объективных колебаний пассажиропотоков по времени

(1.7)

где а_i - вместимость поезда i-той категории;

- коэффициент использования вместимости, равный для скорых поездов - 0,95; пассажирских - 0,9.

Задача расчета оптимального плана формирования пассажирских поездов формулируется следующим образом: необходимо определить такой вариант плана формирования, при котором будут обеспечены минимальные затраты на организацию и пропуск поездов, и суммарная населенность всех поездов по каждому участку будет превышать густоту пассажиропотока.

1.4 Расчет затрат, связанных с движением поездов

Для выбора оптимального варианта плана формирования необходимо произвести расчет приведенных затрат, связанных с назначением поездов.

Величина приведенных затрат, связанных с движением пассажирского поезда определяется из выражения:

(1.8)

где - энергетическая составляющая затрат, тыс. руб.;

- временная составляющая затрат, тыс. руб.

Величина энергетических затрат определяется из выражения:

(1.9)

где - механическая работа локомотива, т-км;

- расходная ставка на один тонно-километр работы локомотива, руб./т-км (в курсовом проекте для электровоза С_ткм = 0,112 руб.).

(1.10)

где - величина механической работы на направлении, связанная с передвижением поезда, ткм;

- потери кинетической энергии при остановке поезда, ткм;

- масса локомотива, т (из задания);

- масса состава, т;

- руководящий уклон, ‰ (из задания);

- основное удельное сопротивление движению поезда, определяемое по формуле:

(1.11)

L_р - длина расчетного направления, км (в курсовом проекте принимается как наименьший маршрут следования между двумя городами для которых производится расчёт, табл. 1.2);

б - отношение скорости начала торможения к ходовой, б= 0,8;

V_x - ходовая скорость, км/час (из задания);

К_ост - количество остановок поездов различной категории на расчетном направлении:

(1.12)

где l_ост - среднее расстояние между остановочными пунктами: для скорых поездов 100 км; для пассажирских поездов 50 км.

Временные затраты определяются по формуле:

(1.13)

где V_м - маршрутная скорость, км/час;

С_п-ч - приведенная стоимость поездо-часа с учетом оценки затрат времени пассажиров, (для курсового проекта С_п-ч=30 руб.)

Маршрутная скорость определяется по формуле:

(1.14)



где _м - коэффициент маршрутной скорости поездов, зависящий от количества и продолжительности их стоянок: для скорых поездов ; для пассажирских .

После расчета приведенных затрат на расчетном направлении определяются удельные затраты на 1 поездо-км по формуле:

(1.15)

Результаты расчетов затрат на расчетном направлении и удельных затрат на один поездо-км по каждому маршруту сводятся в табл. 1.6.

1.5 Расчет плана формирования пассажирских поездов

Исходными данными для расчета плана формирования пассажирских поездов являются: схема расчетного полигона; густота пассажиропотока на каждом участке; кратчайшие расстояния следования пассажиропотоков; расчетная населенность поездов различных категорий; расходы, связанные с обращением поездов различных категорий.

Расчет плана формирования выполняется в следующей последовательности:

1. Составляется график возможных назначений пассажирских поездов (рисунок 1.3).

2. Определяются кратчайшие расстояния следования по каждому назначению (табл. 1.1).

3. В зависимости от расстояния следования определяется категория поезда каждого назначения и его вместимость. Принимается, что скорые поезда следуют на расстояние свыше 700 км, пассажирские до 700 км.

Таблица 1.6 Приведенные затраты по маршрутам следования поездов

4. Для каждого назначения определяются приведенные затраты по ф-ле 15.

5. Расчетные характеристики назначений пассажирских поездов сводятся в таблицу 1.6.

6. Формулируется задача линейного программирования. Целевая функция должна подразумевать минимизацию суммы транспортных затрат на перевозки, а также затрат, оценивающих ходовую скорость поездов отдельных категорий при условии, что все пассажиры должны быть перевезены:

F=889х₁+1411х₂+3804х₃+1481х₄+1516х₅+1932х₆+805х₇+3063х₈+889х₉+

+628х₁₀+1430х₁₁+2393х₁₂+1270х₁₃+1432х₁₄+1862х₁₅+2329х₁₆+2844х₁₇+

+3804х₁₈+618х₁₉+1475х₂₀+1152х₂₁>min (1.16)

То есть суммарная вместимость всех поездов, следующих по участку, должна превышать густоту пассажиропотока на этом участке:

1-2: 713х₁+753х₂+753х₃+753х₄+713х₅+753х₆ ? 1647

2-3: 753х₂+753х₃+713х₇+753х₈+713х₁₄+753х₁₅ ? 1297

2-5: 753х₄+713х₉ ? 390

2-6: 713х₅+713х₁₀+713х₁₄ ? 2813

2-7: 753х₆+713х₁₁+753х₁₅ ? 611

3-4: 753х₃+753х₈+753х₁₂ ? 196

3-5: 713х₁₃ ? 72

4-5: 753х₁₆+753х₁₇+753х₁₈ ? 167

5-6: 753х₁₇+753х₁₈+713х₁₉+753х₂₀ ? 760

6-7: 753х₁₈+753х₂₀+713х₂₁ ? 643

Ограничения составляются с учетом табл. 1.6. Для каждого участка должно быть составлено отдельное уравнение. Полученные результаты сводятся в матрицу ограничений (табл. 1.7).

7. Одним из возможных методов (например, симплекс-методом) решается задача линейного программирования. В курсовом проекте задача линейного программирования решается с помощью MS Excel.

Таблица 1.7 - Матрица ограничений целевой функции

xi		Ei
	1-2	2-3	2-5	2-6	2-7	3-4	3-5	4-5	5-6	6-7
1	713	0	0	0	0	0	0	0	0	0	889
2	753	753	0	0	0	0	0	0	0	0	1411
3	753	753	0	0	0	753	0	0	0	0	3804
4	753	0	753	0	0	0	0	0	0	0	1481
5	713	0	0	713	0	0	0	0	0	0	1516
6	753	0	0	0	753	0	0	0	0	0	1932
7	0	713	0	0	0	0	0	0	0	0	805
8	0	753	0	0	0	753	0	0	0	0	3063
9	0	0	713	0	0	0	0	0	0	0	889
10	0	0	0	713	0	0	0	0	0	0	628
11	0	0	0	0	713	0	0	0	0	0	1430
12	0	0	0	0	0	753	0	0	0	0	2393
13	0	0	0	0	0	0	713	0	0	0	1270
14	0	713	0	713	0	0	0	0	0	0	1432
15	0	753	0	0	753	0	0	0	0	0	1862
16	0	0	0	0	0	0	0	753	0	0	2329
17	0	0	0	0	0	0	0	753	753	0	2844
18	0	0	0	0	0	0	0	753	753	753	3804
19	0	0	0	0	0	0	0	0	713	0	618
20	0	0	0	0	0	0	0	0	753	753	1475
21	0	0	0	0	0	0	0	0	0	713	1152
Аi	1647	1297	390	2813	611	196	72	167	760	643	-

Таблица 1.8. Оптимальные значения искомых переменных

суммарные затраты х1	0	4198,583789
Имя	Исходное значение	Окончательное значение
значения искомых переменных х1	0	0
значения искомых переменных х2	0	0
значения искомых переменных х3	0	0
значения искомых переменных х4	0	2,187250996
значения искомых переменных х5	0	0
значения искомых переменных х6	0	0
значения искомых переменных х7	0	0
значения искомых переменных х8	0	0
значения искомых переменных х9	0	0
значения искомых переменных х10	0	3,945301543
значения искомых переменных х11	0	0,856942496
значения искомых переменных х12	0	0,260292165
значения искомых переменных х13	0	0,100981767
значения искомых переменных х14	0	0
значения искомых переменных х15	0	0
значения искомых переменных х16	0	0
значения искомых переменных х17	0	0,221779548
значения искомых переменных х18	0	0
значения искомых переменных х19	0	0
значения искомых переменных х20	0	0,7875166
значения искомых переменных х21	0	0,070126227

Определяются назначения пассажирских поездов по категориям и их расчетные размеры движения и оформляются в виде таблицы 1.9. Значения x_i определяем следующим образом:

если x_i ? 0,24, то N = 0;

если 0,25 ? x_i ? 0,74, то N = 0,5;

если 0,75 ? x_i ? 1,24, то N = 1;

если 1,25 ? x_i ? 1,74, то N = 1,5 и т.д.

Значение N=0,5 означает, что поезд будет курсировать через день. На основании данных табл. 1.9 строим диаграмму оптимальных назначений поездов (рис. 1.3).

Таблица 1.9 Расчетные размеры движения пассажирских поездов

Назначение поезда	Маршрут следования по участкам	Категория поезда	Размеры движения (N), поездов/сутки
Х4	1-2-5	скорый	0,5
Х10	2-6	пассажирский	4
Х11	2-7	пассажирский	1
Х12	3-4	скорый	0,5
Х20	5-6-7	скорый	1
Суммарные затраты, тыс. руб.	4198,58

1.6 Технология обработки поездов и составов на станции

Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда. Технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей. Максимальное совмещение производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую продолжительность обработки состава.

Технология обработки состава пассажирского поезда своего формирования на технической станции основывается на «Типовом технологическом процессе работы пассажирской технической станции» [9] и включает в себя следующие операции:

· высадка пассажиров после прибытия поезда в пункт формирования;

· перестановка состава из парка приема пассажирской станции на техническую станцию;

· подготовка состава на технической станции;

· обратная перестановка на перронные пути;

· посадка пассажиров.

Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от населенности поезда, категории вагонов, высоты платформы, количества ручной клади.

Минимально необходимое время стоянки пассажирского поезда для высадки пассажиров из поезда на начальных и конечных станциях составляет

=? +t_инт , мин, (1.17)

где a_max - число мест в вагоне максимальной вместимости, пас;

t_выс - среднее время на посадку пассажира в вагон, с;

d_от - число открываемых тамбуров в вагоне;

t_инт - промежуток времени от окончания высадки до отправления поезда, с.

Общая продолжительность операций по отправлению пассажирских поездов на начальных и конечных станциях определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны.

При организации посадки пассажиров в поезда необходимо выполнение следующих основных условий:

· своевременная подача к пассажирской платформе поезда под посадку;

· своевременная информация пассажиров о поезде, начале посадки, расположении вагонов в составе поезда, номере платформы и пути, на которых производится посадка;

· рациональная специализация проходов, платформ и организация потока пассажиров у входов на платформу;

· разметка номеров вагонов на платформах для ориентации пассажиров в размещении вагонов;

· правильная организация работы поездной бригады.

Таблица 1.10 Примерный график продолжительности посадки пассажира в поезд

Операции	Время, мин
	скорый	пассажирский
Восприятие информации о поезде	0,4	0,4
Проход на платформу	5,0	5,0
Движение по платформе	6,0	6,0
Ожидание у входа в вагон проверки проездных документов	0,8	0,8
Проверка проводником проездных документов	0,4	0,4
Посадка в вагон С низкой платформы С высокой платформы	1,5 1,5	1,5 1,5
Ожидание отправления поезда	2,0	2,0
Продолжительность посадки пассажиров При низкой платформе При высокой платформе	14,7 14,65	14,7 14,65
Общее время	46,95	46,95

Минимально необходимая продолжительность стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров в поезда на начальных и конечных станциях определяется по формуле:

Нормирование времени на подготовку состава на технической станции приводится в табл. 1.11. В курсовом проекте время нахождения состава на пассажирской станции нормируется для периода и направления максимальных перевозок. Объект для расчета - станция Екатеринург.

В курсовом проекте принимаем 4 экипировщика.

Количество бригад осмотрщиков принимаем 1. В состав бригады входят: осмотрщик ходовых частей - 2 чел.; осмотрщик внутреннего оборудования - 1 чел.; осмотрщик электрооборудования - 2 чел.

Время нахождения поезда в пути рассчитывается по формуле:

Т = L/V_м (1.19)

где L - расстояние следования поезда.

Нормы времени на проведение ТО-1 рассчитаны исходя из условия параллельного проведения работ различных видов.

Таблица 1.11 Нормирование времени нахождения состава в пункте формирования

Операции	Норма времени, мин.
	скорые	пассажирские
1. операции, производимые до переформирования состава: 1.1. удаление мусора из вагона и экипировка вагонов топливом 1.2. операции в парке прибытия технической станции: 1.2.1.ограждение состава 1.2.2. санитарно - эпидемиологический контроль вагонов, санитарная обработка вагонов и оформление документов на отцепку вагонов в пункт дезинфекционной обработки, контроль технического состояния вагонов и оформление результатов осмотра 1.2.3. подключение состава к колонке высоковольтного отопления 1.2.4. снятия ограждения состава 1.3.прохождение состава через вагономоечный комплекс (ВМК) и обработка санузлов вагонов 2. переформирование состава: 2.1. переформирование включает одну отцепку: -отцепка почтового вагона -отцепка вагона-ресторана 3. подготовка состава в рейс: 3.1. Время на технический осмотр (ТО-1) частей и систем вагонов, а также текущий ремонт вагонов, на выгрузку из вагонов использованного постельного белья, на передачу вагонов от поездной бригады бригаде экипировщиков 3.2.врем на уборку вагонов, заправку вагонов водой, экипировку постельными принадлежностями и инвентарем 3.3. Время на передачу вагонов бригадой экипировщиков поездной бригаде 3.4. снятие ограждения 3.5. время на окончание формирования, на включение в состав вагонов-ресторанов, почтовых вагонов 4. прием состава поезда перед отправлением его в рейс: 4.1.ограждение состава в парке отправления 4.2. прием состава поезда 4.3. снятие ограждения 5. Перестановка сформированного состава из технической станции на путь отправления пассажирской станции 6. время на посадку пассажиров Общее время	50 5 42 Параллельно 1.2.2. 5 24 12 37 225 32 5 12 5 32 5 5,6 17,0 513,6	50 5 42 Параллельно 1.2.2 5 24 12 37 225 32 5 12 5 32 5 5,6 17,0 513,6

Табл. 1.12 нормирование времени нахождения состава в пункте оборота

Операции	Норма времени, мин.
	скорые	пассажирские
1. операции, производимые до переформирования состава 1.1. время на удаление мусора из вагона и экипировка вагонов топливом 1.2.операции в парке прибытия: 1.2.2. ограждение состава 1.2.2. время на СЭК вагонов, на санитарную обработку вагонов и оформление документов на отцепку вагонов в пункт дезинфекционной обработки, на контроль технического состояния вагонов и оформление результатов осмотра 1.2.3.подключение состава к колонке высоковольтного отопления 1.2.4. снятие ограждения 1.3. прохождение состава через вагономоечный комплекс (ВМК) и обработка санузлов вагонов 2 . переформирование состава: 2.1. переформирование включает одну отцепку: -отцепка почтового вагона -отцепка вагона-ресторана 3. подготовка состава в рейс: 3.1. Время на технический осмотр (ТО-1) частей и систем вагонов, а также текущий ремонт вагонов, на выгрузку из вагонов использованного постельного белья, на передачу вагонов от поездной бригады бригаде экипировщиков 3.2.врем на уборку вагонов, заправку вагонов водой, экипировку постельными принадлежностями и инвентарем 3.3. снятие ограждения 3.4. время на окончание формирования, на включение в состав вагонов-ресторанов, почтовых вагонов 4. прием состава поезда перед отправлением его в рейс: 4.1.ограждение состава в парке отправления 4.2. прием состава поезда 4.3. снятие ограждения 5. Перестановка сформированного состава из технической станции на путь отправления пассажирской станции 6. время на посадку пассажиров Общее время	21 5 42 параллельно 1.2.2 5 24 12 32 112 5 12 5 21 5 5,6 17,0 323,6	21 5 42 параллельно 1.2.2 5 24 12 32 112 5 12 5 21 5 5,6 17,0 323,6

Для всех остальных станций формирования и оборота время на подготовку составов берется из табл. 1.13.

Таблица 1.13 - Типовые нормативы времени на подготовку пассажирских составов своего формирования и по обороту, мин

Время в пути, сутки	Количество вагонов в составе
	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
	Станция формирования
менее 1	284	296	308	318	332	345	360	371	385	397	409	420	434	448	463	475	488	501	515
1-3	332	347	361	374	389	405	420	435	452	464	481	494	511	527	545	558	574	589	606
более 3	376	393	409	425	442	460	480	494	514	528	547	562	582	600	617	632	651	668	687
	Станция оборота
менее 1	180	190	199	210	220	230	240	249	264	274	284	293	305	316	330	339	350	361	373
1-3	233	244	255	266	278	290	300	313	328	339	350	365	373	385	401	411	423	435	448
более 3	272	287	301	314	329	345	360	375	392	404	421	434	451	467	485	498	514	529	546

1.7 Разработка схематического графика движения поездов и оборота пассажирских составов

Построение схематического (сокращенного) графика движения производится на расчетное число пассажирских поездов по каждому назначению. В результате его разработки устанавливают: время отправления и прибытия по начальным и конечным станциям пассажирских и специализированных грузовых поездов; время проследования поездами междорожных стыковых пунктов, крупных пассажирских станций и железнодорожных узлов; организацию оборота составов и определение их количества; последовательность занятия приемо-отправочных путей на технических, крупных пассажирских и узловых станциях; время нахождения на железных дорогах и маршрутную скорость движения пассажирских и специализированных грузовых поездов; режим стоянок для посадки-высадки пассажиров, погрузки-выгрузки почты, багажа и грузов в пути следования. После составления, согласования и утверждения схематического графика движения пассажирских и специализированных грузовых поездов осуществляют подробную постанционную прокладку поездов на железнодорожных полигонах (линиях).

Оборот состава - цикл технологических операций от отправления состава со станции формирования до следующего отправления того же состава по той же нитке графика. Последний является суммой технологических норм всех его составляющих элементов:

(1.20)

где - время следования поезда данного назначения соответственно в нечетном и четном направлениях (для предварительных расчетов в соответствии с величиной средней маршрутной скорости и протяженности маршрута), ч;

- технологические нормы нахождения состава, соответственно, в пунктах формирования и оборота (на перронных путях под посадкой-высадкой пассажиров и техническими операциями по обработке составов), ч. (из табл.1.13). Величину фактического оборота определяют, округляя полученное значение расчетного до целых суток в большую сторону.

Таблица 1.14 Расчет оборота составов

Назначение поезда	, км	, км/ч	, ч	, ч	, ч	, сут	, сут
Х4	742	59,5	12,47	7	5	1,54	2
Х10	262	34	7,71	6	4	1,06	2
Х11	597	34	17,56	7	5	1,96	2
Х12	1199	59,5	20,15	7	5	2,18	3
Х20	739	59,5	12,42	7	5	1,54	2

Величину фактического оборота определяют, округляя полученное значение расчетного до целых суток в большую сторону. Разница между фактическим и расчетным оборотом составляет резерв времени на станциях формирования и оборота составов или простой состава в ожидании отправления.

1.8 Показатели перевозок пассажиров дальнего следования

Для принятия управленческих решений по организации движения поездов применяется система показателей по перевозке пассажиров дальнего следования. Оценка объема выполненной работы производится по количественным показателям:

1) число отправленных пассажиров



?А_от = 2?А_ij (1.21)

где А_ij - величина пассажиропотока на участках протяженностью, l_ij км;

?А_от = 2(60+2324+418+65+64) =5682 пасс.

2) пассажирооборот, пасс. - км:

?Al = 2?А_ij·l_ij (1.22)

?Al =2(60*742+2324*262+418*597+65*1199+64*739) = 2056370 пасс. - км

3) работа подвижного состава

?Nl = 2( N₁L₁+N₂L₂+…+N_kL_k), поездо - км, (1.23)

где N₁, N₂,…,N_k - количество пар поездов 1-го,2-го и т.д. назначений протяженностью, соответственно, L₁, L₂,…,L_k, км;

?Nl = 2(2*742+4*262+1*597+0,5*1199+1*793) =9043 поездо - км

?Nlm = 2(N₁m₁L₁+N₂m₂L₂+…+N_km_kL_k), ваг. - км (1.24)

где m₁,m₂,…m_k - состав поезда в вагонах;

?Nlm = 2(2*742*18+4*262*18+1*597*18+0,5*1199*18+1*793*18) =

= 162774 ваг. - км

?Al_прдл=2(N₁а₁L₁+N₂а₂L₂+…+N_kа_kL_k), пассажиро - место - километры (1.25)

где а₁,а₂,…а_k - расчетная вместимость состава рассматриваемой категории, , соотвественно , 1-го, 2- го и т.д. назначений;

?Al_прдл =

2(2*753*742+4*713*262+1*713*597+0,5*753*1199+1*753*793) =

= 6677779 пассажиро - место - километры

Качественные показатели позволяют оценить резервные возможности повышения качества эксплуатационной работы. Рассчитывают:

4) среднюю дальность перевозки, км,

l_ср = ?Al / ?А_от (1.26)

l_ср =2056370/5862=350,8 км

5) среднюю густоту пассажиропотоков (показатель интенсивности на участках, т.е. количество проследовавших пассажиров в единицу времени по каждому километру железной дороги), пасс. - км /1км:

А_r = ?Al/2L_k (1.27)

где L_k - протяженность направления, км;

А_r = 2056370/(2*3539)=290,53 пасс. - км/1 км

6) средняя населенность на вагон:

а_в = ?Al/?Nlm (1.28)

а_в = 2056370/162774=13 пасс./ваг

7) средний состав поезда, ваг

m_ср = ?Nlm/?Nl (1.29)

m_ср = 162774/9043=18 ваг.

8) среднесуточный пробег состава:



, км/сут, (1.30)

км/сут

8) среднесуточный пробег вагона

, км/сут,

, км/сут,



2. ПРИГОРОДНОЕ ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

2.1 Особенности пригородных пассажирских перевозок

К пригородным перевозкам относят перевозки любым видом транспорта в пределах двухсот километров от городской черты.

К факторам, влияющим на спрос пассажиров, относятся: тариф,...