Модификация подвижного состава и особенности организации его работы учитываются с помощью коэффициента K₂ (табл. 4) и влияют на нормативную трудоемкость ТО и ТР, нормативный пробег до КР и расход запасных частей.

Природно-климатические условия учитываются с помощью коэффициента K₃ (табл. 5) и влияют на периодичность ТО, трудоемкость ТР, нормы пробега до КР и расход запасных частей.

Таблица 4. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы - K2

Таблица 5. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий - K3 = K3 x K3

Коэффициент K₃ определяется как произведение двух коэффициентов:

- определяется по климатическому региону;

- учитывает агрессивность окружающей среды.

Пробег автомобиля с начала эксплуатации оценивается в долях нормативного пробега до капитального ремонта и учитывается коэффициентом K₄ (табл. 6). Он влияет на норматив удельной трудоемкости ТР и норматив простоя в ТО и ТР.

Таблица 6. Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (K₄) и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте (K₄) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Уровень концентрации подвижного состава в АТП, а также разномарочность парка учитываются с помощью коэффициента K₅ (табл. 7) и влияют на трудоемкость ТО и ТР.

2. Определить периодичность ТО-1 для автомобиля МАЗ-533501, работающего в республике Коми за пределами пригородной зоны на дорогах с гравийным покрытием со слабохолмистым рельефом местности. Среднесуточный пробег автомобиля - 215 км.

Корректировка нормативов.

Таблица 7. Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава - K₅

До ТО-1: 3000 км.

До КР: 320000 км.

Холодный климат.

К₃: Коэффициент корректирования пробега до ТО равен 0,9 пробег до КР 0,8.

К₂: базовая модель 1,0.

Категория дорог V (Д₆-Р₂) К₁=0,6

Корректирование пробега до ТО проводим по формуле:

Где - скорректированный пробег до ТО

- нормативный пробег до ТО:

До ТО-1 =3000 км.

До ТО-2 =12000 км

Корректирование пробега до КР.

- нормативный пробег до КР = 320000 км.

Расчет количества технических воздействий за цикл.

Число капитальных ремонтов:

Число ТО-2:

Число ТО-1:

Число ЕО:

где - среднесуточный пробег автомобиля.

Определение количества ТО и КР за год. Необходимо определить плановый коэффициент технической готовности , зная который можно рассчитать годовой пробег автомобиля (парка) и в результате определить годовую программу по ТО и КР автомобиля.

Коэффициент технической готовности выражается следующей формулой:

где Д_эц- количество дней эксплуатации автомобиля за цикл;

Д_рц - количество дней простоя автомобиля в ремонте и ТО-2 за цикл.

Так как продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в Положении предусматривается в виде общей удельной массе на 1000 км, то количество дней простоя автомобиля за цикл Д_рц может быть выражена в следующем виде:

где - норма простоя автомобиля в КР - 22 дн.

- норма простоя автомобиля на всех видах ТО и ТР в днях на 1000 км. - 0,5 дн.

Число дней эксплуатации автомобиля за цикл определяется из выражения:

На основании рассчитанного значения коэффициента технической готовности определяется годовой пробег автомобиля.

Коэффициент перехода от цикла к году. По известным значениям годового L_Г и циклового L_KР пробегов автомобиля определяется коэффициент перехода от цикла к году:

Рассчитываем количество ТО-1 и ТО-2 на один автомобиль в год:

Периодичность ТО-1: 305/27=11 дней.

3. Установка для мойки автомобилей модели М-107

3.1 Назначение и область применения установки

Для станций технического обслуживания автомобилей и небольших автотранспортных предприятий, где загрузка моечного поста более или менее равномерна и производительность 12-14 автомобилей - в час достаточна, необходимо использовать моечные установки с подвижными рабочими органами, например, монтируемые на перемещающейся по рельсовому пути П-образной раме. Такие установки менее металлоемки и энергоемки, чем конвейерные, занимают небольшую производственную площадь, просты в эксплуатации.

В связи с тем что перед постановкой на техническое обслуживание или ремонт требуется более тщательная мойка автомобиля, моечные отделения АТП и станций технического обслуживания следует оснащать установками для шланговой мойки. Такие установки находят применение как у нас, так и за рубежом.

3.2 Устройство установки (ответ пояснить конструктивной схемой установки)

Основным агрегатом установки (рис. 1) является трех-плунжерный несамовсасывающий насос высокого давления (до 22 кгс/см²) с приводом от электродвигателя АОЛ2-22-4 мощностью 1,5 кВт через эксцентриковый вал. Насос забирает воду из промежуточного бака, куда она поступает от водопроводной сети. Все узлы установки закрыты кожухом с откидной крышкой.

Установка двухпостовая, т. е. с двумя шлангами с моечными пистолетами, создающими струю кинжальной и веерообразной формы.

Рис. 1. Схема установки модели M-l07 для шланговой мойки автомобилей: 1 - запорный клапан; 2 - промежуточный бак; 3 - электродвигатель; 4 - эксцентриковый вал; 5 - плунжер; 6 - нагнетательный клапан; 7 - всасывающий клапан; 8 - регулировочный винт перепускного клапана; 9 - обратный клапан; 10 - манометр с демпфером; 11 - шланг с моечным пистолетом; 12 - перепускной клапан; 13 - поршень перепускного клапана; 14 - регулировочная игла

Установка оснащена системой регуляторов и клапанов, обеспечивающих:

настройку насоса на определенное рабочее давление (в пределах развиваемого насосом) при помощи регулировочного винта обратного клапана;

оперативное изменение давления в шлангах в процессе работы посредством регулировочной иглы, сообщающей всасывающую камеру насоса с атмосферой;

постоянство уровня воды в промежуточном баке с помощью запорного клапана;

возможность использования как одного, так и двух моечных пистолетов, при этом предупреждаются гидравлические перегрузки работающего насоса при закрытых пистолетах, что обеспечивается перепускным клапаном, отводящим часть воды при повышении давления выше заданного из нагнетательной камеры насоса во всасывающую.

В установке обеспечивается равномерная (без пульсации) подача воды к моечным пистолетам, что достигается благодаря многоплунжерной конструкции насоса и развороту по фазе начала работы каждого плунжера на 120°, а также наличию в нагнетательной камере лабиринта и обратного клапана.

К недостаткам моечной установки М-107 следует отнести невысокое давление моющей струи, что приводит к излишнему расходу воды и повышению трудозатрат на мойку автомобиля, так как требуется больше времени на выполнение этих операций с помощью ручного шланга.

3.3 Порядок работы установки

Мойка автомобилей и автобусов с помощью установки высокого давления для наружной мойки модели М-107 осуществляется следующим образом.

Окрашенные и полированные части кузова, а также ветровое, боковое и задние стёкла (для автобусов) моют холодной водой высокого давления. Мойка автомобиля или автобуса осуществляется последовательно: сверху - вниз при помощи одного или двух моечных пистолетов. Тем же способом производят мойку кузова грузового автомобиля и нижней части шасси.

Причем, для обеспечения удобного доступа к автомобилю при обмывании его нижней части на посту ручной мойки боковые канавы узкого типа, широкие канавы с коленным мостиком, эстакады и подъемники.

3.4 Краткая техническая характеристика установки

Таблица 8

4. Техническое обслуживание системы питания двигателя ЗИЛ-508.10

4.1 Отказы и неисправности системы питания и их внешние признаки

Таблица 9

4.2 Перечислить диагностируемые параметры и указать их предельные значения

Предремонтная диагностика двигателя позволяет определить необходимость ремонта узлов и агрегатов двигателя и тем самым сократить объем ремонтных работ.

Капитальный ремонт двигателя ЗиЛ-508.10 определяется в первую очередь износом цилиндров, а общий - необходимостью замены поршней и поршневых колец (иногда только поршневых колец). Одновременно с ремонтом цилиндров ремонтируется коленчатый вал и заменяются другие детали кривошипно-шатунного механизма.

Признаками необходимости ремонта двигателя ЗиЛ-508.10 являются увеличенный расход масла на доливки, дымление из сапуна (прорыв газов в картер), резко увеличенный расход топлива, резкое снижение мощности двигателя и затрудненный пуск зимой.

Наибольшее влияние на рабочие характеристики двигателя ЗиЛ-508.10 оказывает техническое состояние его деталей и систем и прежде всего износ деталей цилиндро-поршневой группы: цилиндров, поршневых колец, и поршней. Неисправность этих деталей также определяет необходимость ремонта двигателя. Диагностические параметры двигателей 3ИЛ-508.10 приведены ниже.

Таблица 10

Приведенные диагностические параметры позволяют определить техническое состояние отдельных его механизмов, систем и сборочных единиц, но не дают возможности оценить в целом состояние двигателя. Поэтому на практике надо использовать одновременно несколько методов и параметров или выбирать наиболее подходящие для данного случая.

При измерении затрат энергии на преодоление сил трения в механизмах определяется техническое состояние подшипников коленчатого и распределительного валов, поршневых колец и механизма газораспределения.

Анализ шума и вибрации, возникающих при работе механизмов, дает возможность диагностировать все подвижные сопряжения, в которых возникают ударные нагрузки. Этим методом можно диагностировать состояние кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Проверка герметичности систем и сопряжений основана на измерении утечки газов или жидкостей. Результат измерения утечки газов из надпоршневого пространства дает представление о техническом состоянии деталей цилиндро-поршневой группы, о герметичности клапанов газораспределительного механизма, о целостности прокладки головки цилиндров. По герметичности системы охлаждения можно оценить работу клапанов пробки радиатора, плотность соединений системы в целом.

Давление в конце сжатия в цилиндре (компрессия) зависит от состояния клапанов газораспределительного механизма и в меньшей степени от износа цилиндро-поршневой группы. Недостатком этого метода диагностирования является то, что компрессия измеряется при вращении коленчатого вала двигателя стартером, а не при рабочем режиме двигателя. Кроме того на показания компрессометра оказывают влияние температура охлаждающей жидкости и масла в двигателе, скорость вращения и суммарная частота вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельных заслонок карбюратора. В некоторых случаях компрессия бывает у несколько изношенного двигателя более высокая, чем у нового, вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания и днище поршня.

По количеству газов, проходящих через впускную систему двигателя ЗиЛ-508.10, можно судить о засоренности воздушного фильтра, герметичности впускного тракта двигателя, а по перепаду давления воздуха во впускном тракте - о состоянии цилиндро-поршневой группы, клапанов газораспределения и работе системы зажигания.

Расход масла на угар в результате увеличенных зазоров в деталях цилиндро-поршневой группы является одним из лучших показателей износа двигателя, но имеет и недостатки. Главный недостаток этого способа заключается в том, что для определения угара масла требуется совершить пробег автомобиля не менее 50 км на эталонном участке дороги с определенной скоростью движения и нагрузкой, для чего потребуется около 3 ч. Методика измерения сгоревшего масла в двигателе с обеспечением нужной точности сложна и трудно осуществима в обычных условиях.

Использование же данных об угаре масла по доливкам в картер за определенный период не даст конкретных данных об износе двигателя и может служить лишь как дополнительный параметр без количественного выражения степени износа цилиндро-поршневой группы. Расход масла на угар зависит от скоростного и нагрузочного режимов двигателя, сорта масла, степени его разжижения топливом, от состояния системы вентиляции картера, температуры деталей двигателя и целого ряда других причин, не связанных с износом двигателя. Масло может вытекать через неплотности уплотнительных манжет и прокладок, а также при повышенном давлении газов в картере двигателя. При давлении в картере 0,0010...0,0012 МП а возможна течь масла через манжету заднего коренного подшипника коленчатого вала.

При диагностировании также используется такой параметр как давление газов в картере двигателя ЗиЛ-508.10, измеряемое пьезографом. Этот способ определения технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя основывается на измерении утечки газов из надпоршневого пространства. Чем больше газов в единицу времени прорывается в картер двигателя , тем выше в нем давление, так как выходу газов в окружающую среду препятствует уплотнитель картера и система, соединяющая картер с окружающей средой через маслозаливной патрубок, которая может осмоляться и засоряться. На двигателях последних лет выпуска установлена система вентиляции картера двигателя, но и она может при большой утечке газов в картер (более 60 л/мин) не обеспечивать полное их удаление. Следовательно, давление газов в картере зависит от износа цилиндро-поршневой группы при постоянной герметичности картера двигателя.

В настоящее время пока не удалось выявить количественную зависимость давления газов в картере от технического состояния двигателя, но для ориентировочной оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы этот метод вполне пригоден. Таким образом, одним из признаков неисправности двигателя является повышенные выбросы картерных газов из двигателя.

4.3 Перечень операций по ТО системы питания двигателя, выполняемых при отдельных его видах

Система питания двигателей ЗИЛ-130 принудительная с подачей топлива топливным насосом.

Топливные баки и фильтры двигателя ЗиЛ-508.10. На автомобилях ЗИЛ в зависимости от их назначения установлены топливные баки 125 или 170 л. На седельных тягачах могут быть установлены по два бака 125 или 170 л.

Схема системы питания автомобилей ЗиЛ-508.10 показана на рис.2.

Рис. 2. Системы питания автомобиля ЗиЛ-508.10.: 1 - топливный насос; 2 - фильтр тонкой очистки топлива; 3 - карбюратор; 4 - фильтр-отстойник; 5 - датчик указателя уровня топлива в баке; 6 - топливный бак; 7 - угольник; 8 - пробка бака; 9 - обойма; 10 - резиновая прокладка; 11 - корпус клапанов; 12 и 14 - соответственно клапаны выпускной и впускной; 13 и 16 - пружины клапанов соответственно выпускного и впускного; 15 - рычаг пробки бака; 17 - приемная трубка; 18 - сетчатый фильтр; I - открыт выпускной клапан; II - открыт впускной клапан

Заливная горловина топливного бака закрыта герметичной откидной пробкой с зажимами, снабженной автоматически действующими клапанами.

Фильтрующий элемент топливного фильтра-отстойника (рис. 3) состоит из большого числа алюминиевых пластин 12 толщиной 0,15 мм, которые имеют выступы 14 высотой 0,05 мм. Поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм и в отверстия 13 проходит только чистый бензин, а частицы песка и грязи крупнее 0,05 мм задерживаются.

Фильтр тонкой очистки топлива с бумажным или керамическим фильтрующим элементом, покрытым специальной глазурью, установлен на кронштейне на впускном трубопроводе двигателя.

Рис. 3. Топливный фильтр-отстойник двигателя ЗиЛ-508.10: 1 - корпус; 2 - паронитовая прокладка; 3 - топливопровод к топливному насосу; 4 - болт крышки; 5 - топливопровод от топливного бака; 6 - прокладка фильтрующего элемента; 7 - фильтрующий элемент; 8 - стойка фильтрующего элемента; 9 - пружина отстойника; 10 - сливная пробка; 11 - пробка; 12 - пластина фильтрующего элемента; 13 - отверстия в пластинах; 14 - выступы в пластинах; 15 - отверстия в пластинах для стоек

При обнаружении течи топливные баки должны быть отремонтированы. Перед ремонтом топливные баки должны быть хорошо очищены снаружи от грязи, коррозии и промыты.

Внутреннюю полость бака промывается горячим раствором каустической соды и затем проточной водой. При этом бак не только очищается от загрязнений, но из него удаляются пары бензина. После промывки бак проверяется на герметичность. Для этого все отверстия бака закрываются заглушками, к штуцеру сливного крана подсоединяется шланг воздухопровода и бак погружается в ванну с водой. Проверка проводится воздухом под давлением 0,025 МПа (0,25 кгс/см²). Воздушные пузырьки будут указывать на поврежденные места.

Небольшие трещины устраняют пайкой мягкими припоями. Большие трещины или пробоины ремонтируют наложением накладок. Предварительно концы трещины рассверливают. Накладки припаивают твердым припоем или приваривают газовой сваркой.

Трещины в топливном баке двигателя ЗиЛ-508.10 можно также заварить газовой или электрической сваркой. Для предотвращения возможного взрыва бака от скопившихся бензиновых паров рекомендуется перед сваркой промыть бак горячим раствором каустической соды и проточной водой. Для большей гарантии через шланг и искрогаситель бак заполняют отработавшими газами карбюраторного двигателя. При наличии значительных повреждений бак следует заменить.

Для замены неисправных топливных трубок, кроме запасных, завод выпускает мерные трубки диаметром 8x0,75 (ГОСТ 617-53) из томпака Л-96.

Из этих трубок и арматуры к ним (также выпускаемой заводом) могут изготовляться топливопроводы любых размеров.

Для демонтажа топливного бака с рамы автомобиля необходимо:

· отвернуть упорные гайки крепления трубки, идущей от топливного бака к фильтру-отстойнику и снять трубку;

· отвернуть прижимную гайку и отсоединить провод от датчика указателя уровня топлива;

· отвернуть контргайки и гайки хомутов крепления топливных баков к кронштейнам;

· снять хомуты и топливный бак.

Для снятия фильтра-отстойника двигателя ЗиЛ-508.10 надо отвернуть упорную гайку крепления трубки, идущей к топливному насосу, отвернуть гайки крепления фильтра и снять фильтр-отстойник.

При снятии топливных баков с седельных тягачей необходимо дополнительно отсоединить трубку, соединяющую оба топливных бака, отвернув две упорные гайки, а также отсоединить электрический провод от датчика указателя уровня топлива со второго бака.

Установку топливных баков следует проводить в обратной последовательности.

Для замены датчика указателя уровня топлива требуется:

· отвернуть винты крепления датчика;

· вынуть из бака датчик в сборе с поплавком и снять пробковую прокладку;

· новый датчик указателя уровня топлива установить в гнездо бака с пробковой прокладкой и закрепить его винтами;

· ввернуть в бак приемную трубку, спускную пробку и закрепить их винтами;

· установить в горловину бака выдвижную трубку и закрыть наливную горловину пробкой, нажав на нее рукой.

При разборке и сборке топливного фильтра-отстойника двигателя ЗиЛ-508.10 необходимо предохранять уплотнительные прокладки от повреждения.

Разборку фильтра-отстойника можно проводить, не снимая его с автомобиля. Для этого надо отвернуть болт и снять корпус вместе с фильтрующим элементом.

После очистки и промывки следует установить его на место и затянуть болт. В аналогичной последовательности осуществляется разборка фильтра, снятого с автомобиля.

Устройство фильтра тонкой очистки топлива показано на рис. 5. Для разборки фильтра надо отвернуть болты крепления и снять стакан-отстойник.

При разборке и сборке фильтра нужно осторожно обращаться с фильтрующим элементом.

Техническое состояние элементов системы питания двигателя ЗиЛ-508.10 оказывает значительное влияние на его мощность и экономичность, а следовательно, на динамические качества автомобиля и состав отработавших газов.

Рис. 5. Устройство фильтра тонкой очистки топлива с фильтрующим элементом двигателя ЗиЛ-508.10: а - керамическим; б - бумажным; 1 - корпус фильтра; 2 - прокладка корпуса; 3 - пластмассовый стакан-отстойник; 4 - фильтрующий элемент; 5 - пружина

Наличие СО и СН в отработавших газах результат неполного сгорания рабочей смеси. Основными причинами этого могут быть:

· износ цилиндро-поршневой группы двигателя; нарушение работы карбюратора;

· неплотности соединений во впускном тракте и элементов системы питания;

· нарушение нормальной работы системы зажигания;

· неравномерные режимы работы двигателя; нарушение теплового режима двигателя.

Диагностическими параметрами системы питания двигателя ЗиЛ-508.10, являются:

· карбюратора - герметичность клапана подачи топлива, уровень топлива в поплавковой камере, синхронность работы камер и дроссельных заслонок;

· топливного насоса - вакуум, создаваемый насосом во всасывающем топливном трубопроводе, давление, создаваемое насосом;

· ограничителя частоты вращения коленчатого вала - частота вращения, соответствующая моменту срабатывания датчика;

· топливных трубопроводов и баков - герметичность, открытие впускных и выпускных клапанов пробок баков;

· фильтров - предельная толщина грязевого осадка (воздушные фильтры), гидравлическое сопротивление воздушного и топливного фильтров (определяется по расходу воздуха и топлива), уровень масла в ванне воздушного фильтра (унос масла);

· контрольных приборов - достоверность показаний указателя уровня топлива в баках.

Расходомер К-427 (РТА-1) предназначен для непрерывного измерения расхода топлива на автомобилях с карбюраторным двигателем при проведении диагностических и регулировочных работ, а также дорожных испытаний. Расходомер состоит из датчика (рис. 6, а) и регистрирующего устройства (рис. 6, б). Корпус 1 датчика имеет сквозной канал для ротора, установленного в агатовых подпятниках, которые запрессованы в регулируемые опоры 14, имеющие сквозные отверстия для прохода топлива. Регулируемые опоры стопорятся контргайками 13.

Ротор состоит из стальной оси 5 диаметром 0,5 мм с жестко закрепленными на ней двумя крыл...