Размещено на http://www.allbest.ru/

МНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

КРАЕВОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ ЭНЕРГЕТИКИ И СВЯЗИ»

23.02.03 ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Дипломная работа

Управление производством технического обслуживания и ремонта автомобилей

Студент

К.А. Кузнецов

Руководитель

В.Ю. Кузнецов

2020 г. Владивосток



№ строки	Формат	Обозначение	Наименование	Кол.листов	Примечание
1	А4	ДР 23.02.03 141-ТО-16 ПЗ	Задание на дипломную работу	1
2	А4	ДР 23.02.03 141-ТО-16 ПЗ	Пояснительная записка	46
3	CD	ДР 23.02.03 141-ТО-16 ПЗ	Презентация	1
					ДР 23.02.03 141-ТО-16 ПЗ

					ДР 23.02.03 141-ТО-16 ПЗ
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Разраб.	К.А. Кузнецов			Управление производством технического обслуживания и ремонта автомобилей	Лит.	Лист	Листов
Проверил	В.Ю. Кузнецов					У		3	46
Рецензент	М.Ю. Хильчук				КГА ПОУ «Энергетический колледж»
Н.контр	Н.И. Винтонива
Утвердил



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Организация производства

2. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА

2.1 Метод специализированных бригад

2.2 Комплексный метод распределение работ

2.3 Агрегатно-участковый метод организации производства

3. РАБОЧИЕ УЧАСТКИ

3.1 Рабочий персонал производственных участков

3.2 Комплекс подготовки производства

3.3 Лицевая карточка автомобиля

4. СТРУКТУРА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

4.1 Основные задачи технической службы

4.2 Должностные обязанности мастера технической службы

4.3 Рабочее место мастера технической службы

4.4 Передвижные мастерские технического обслуживания

4.5 Организация ежедневного обслуживания

4.6 Уборочно-моечные работы

4.7 Контрольно-технический пункт

4.8 График технического обслуживания автомобиля

4.9 Режим работы автомобилей и производства

5. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

5.1 Универсальный пост технического обслуживания

5.2 Специализированный пост технического обслуживания

5.3 Выбор метода организации технологического процесса технического обслуживания

5.4 Организация труда рабочих на постах технического обслуживания

5.5 Эксплуатации разнотипных автомобилей

6. ОХРАНА ТРУДА

6.1 Общие требования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ



ВВЕДЕНИЕ

Генри Форд начинает выпуск модели автомобиля с индексом «Т», в 1908 году США, Детройт.

Цель - сделать автомобиль обычной вещью каждодневного потребления.

Создав надежный автомобиль, Форд развертывает его массовое производство, впервые организовав сборку на конвейере; первым создает фирменную систему ТО и ремонта. Благодаря этому, «Форд Т», стал очень популярным. Более того, он представил множеству людей свободу передвижения, и это было, пожалуй, главное. МОДЕЛЬ «Т» можно было встретить в любом уголке земного шара.

Система фирменного обслуживания - это техническое обслуживание и ремонт, производимая СТО фирмы производителя или СТО, которое сертифицировано фирмой - производителем.

Это дает уверенность клиенту, что квалификация персонала, качество запасных частей соответствует необходимому уровню.

При покупке грузовиков клиентам предлагается одновременное заключение сервисных контрактов. Такой контракт может включать в себя как плановое техническое обслуживание, так и полное техническое обслуживание, а также и ремонт. При этом предусматриваются значительные скидки по ценам на запасные части и расценкам за норма/час. Расчеты по сервисным контрактам производятся равными платежами, что дает клиенту возможность более четкого планирования своих расходов.

Данная форма организации технического обслуживания широко распространена по всему Миру. На СТО внедряются новые компьютерные программы по техническому обслуживанию. Суть в том, что данные заглянувшего на сервис клиента заносятся в компьютер. Помимо обычных параметров - модель, год выпуска, номера шасси, двигателя и т.д. в память попадают также подробнейшие нюансы условий эксплуатации, включая высоту над уровнем моря, степень изношенности дорожного покрытия, применяемые ГСМ, тип перевозки и среднегодовой пробег грузовика.



1. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Организация производства

Под управлением производством понимается совокупность действий и распоряжений, направленных на поддержание и улучшение работы производства. Управление производством обеспечивает необходимые условия для эффективного использования производственной базы, персонала, запасных частей и материалов. Организация управления базируется на принципах полного единоначалия и на четком разграничении функций между руководителями, производственными подразделениями и исполнителями.

Качество управления производством в целом и на отдельных участках зависит в первую очередь от квалификации инженерно-технических работников и служащих, непосредственно осуществляющих руководство работой, и проверяется в конечном счете простоями автомобилей и затратами на ТО и ремонт подвижного состава.

Организация управления производством зависит от размеров АТП (производственной программы), применяемой организации труда рабочих и структуры производства. На практике применяют различные схемы управления производством. Руководство производством на большинстве предприятий полностью осуществляет начальник производства через подчиненных ему руководителей производственных подразделений Непосредственное руководство производственными процессами на своих участках работы осуществляют руководители различных производственных подразделений.



2. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА

На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад, агрегатно-участковый, операционно-постовой, агрегатно-зональный и др. Из них первые три получили наибольшее распространение.

2.1 Метод специализированных бригад

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих (рис.1). Управление технической службой АТП в этом случае осуществляет главный инженер. Он руководит производством через непосредственно подчиненного ему начальника производства.

Рисунок 1 - Управление производством при организации труда методом специализированных бригад

2.2 Комплексный метод распределение работ

Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей и отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет количества выполненных тех или иных видов технических воздействий. Однако одним из существенных недостатков данной структуры и организации работ является низкое качество работ.

Как показала практика, этот существенный недостаток данной организации производства обусловлен отсутствием необходимой ответственности исполнителей за техническое состояние и надежную работу подвижного состава. Сложность анализа причин отказов и выявления конкретных виновников недостаточной надежности автомобилей в эксплуатации приводит к значительному увеличению числа ТР и снижению коэффициента технической готовности парка. В результате увеличиваются трудовые затраты и расходы на их выполнение.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоколонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей (рис. 2). Централизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Рисунок 2 - Управление производством при организации труда методом комплексных бригад



При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а, следовательно, и увеличение объема работ по ТР остаются, как и при методе специализированных бригадах, но ограничиваются размерами комплексной бригады. Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомобилей. Материально-технические средства (оборудование, оборотные агрегаты, запасные части, материалы и т.п.) распределяются по бригадам и, следовательно, используются неэффективно.

2.3 Агрегатно-участковый метод организации производства

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы (рис.3).

Рисунок 3 - Управление производством при организации труда агрегатно-участковым методом

Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными.

На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного состава число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми. Различают следующие участки: 1) ТО и ремонт двигателей, сцепления, коробок передач, стояночного тормоза, карданной передачи, редуктора, самосвального механизма; 2) ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления, заднего моста, тормозной системы, подвески автомобиля; 3) ТО и ремонт систем электрооборудования и питания; 4) ТО и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки; 5) медницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термические и кузовные работы; 6) ТО и ремонт шин; 7) слесарно-механические работы; 8) уборочно-моечные работы.



3. РАБОЧИЕ УЧАСТКИ

3.1 Рабочий персонал производственных участков

Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков - в цехах, и частично, на постах и линиях ТО. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов. АТП (пассажирское) имеет следующие категории работников:

1) рабочие-87% -- это водители-61%, кондукторы-2%, ремонтные и вспомогательные рабочие-24%;

2) ИТР (инженерно-технические работники) - 8%;

3) служащие-4,4%;

4) МОП (младший обслуживающий персонал)-0,1%;

5) охрана - 0.2%;

6) ученики - 0,3%.

Данная структура -- это среднестатистическое кол-во работников по автотранспортной отрасли. В зависимости от структуры АТП контингент работающих колеблется в этих пределах.

Рабочие - в эту категорию входят работники, непосредственно занятые созданием материальных ценностей.

Основные рабочие - к ним относят рабочих, непосредственно создающих товарную продукцию.

Вспомогательные рабочие - рабочие, которые, непосредственно связаны с обслуживанием производства.

Руководители - к ним относят специалистов, возглавляющих предприятие либо подразделения предприятия и руководителей производственной деятельностью данного предприятия или подразделения (ген. директор и его замы, директор и его заместители, главный инженер и его заместители, начальник цехов и его замы, гл. механик и его заместители, главный технолог и т.д.)

К специалистам на предприятии относят инженеров, механиков, конструкторов, технологов, экономистов, бухгалтеров и т.д. (имеющие высшее и специальное образование)

Служащие - к ним относят секретарей-машинисток, кассиров, делопроизводителей, табельщиков, экспедиторов.

Наукой и практикой доказано, что эффективность работы пред-я на 70-80% зависит от руководителя, который подбирает себе команду и определяет кадровую политику предприятия.

Количество водителей на АТП определяется по формуле:

Nв=(Чл+Чп.з.)/Фч.вр.;

где Нв-количество водителей; Чл,Чп.з.-число человеко-часов работы на линии и подготовительно-заключительное время(=18 мин в смену = 0,3 часа) соответственно, человеко-час; Фч.вр-годовой фонд рабочего времени одного водителя, час.

По остальным категориям работающих численность определяется следующим образом: ремонтные рабочие-отношение суммарной трудоёмкости всех видов работ ТО и ТР в человеко-часах к годовому фонду рабочего времени одного рабочего в час.

Вспомогательные рабочие- 25-30% от основного персонала ремонтных рабочих.

Рабочим днем считают основную норму рабочего времени в сутки. Рабочий день подразделяется на нормированный, нормальный, сокращенный, прерывный, неполный.



3.2 Нормирование рабочего дня

Нормальный рабочий день, при 5-ти и 6-ти дневной рабочей неделе не более 8-и часовой (при 5-ти) не более 40 часов в неделю.

Сокращенный рабочий день устанавливается продолжительностью не более 7-и часов для отдельных категорий рабочих (подростки, кормящие матери)

Предпраздничный рабочий день - продолжительностью его сокращается на 1 час.

Ночное время - с 22 до 6 (ночная смена на 1 час короче дневной).

Календарный фонд рабочего времени определяется 365 днями.

Номинальный фонд времени - число календарных дней за вычетом выходных и праздничных дней.

Плановый фонд рабочего времени - это общее число планируемого в периоде, за вычетом праздничных и выходных дней, очередных отпусков, дополнительные отпуска, отпуска по учебе, болезней, на выполнение государственных и общественных обязанностей, прогулов, административных отпусков, простоев.

Явочный состав работающих - все, кто находятся на своем рабочем месте и выполняют свои обязанности.

Списочный состав - все работники, принятые на постоянную, временную, сезонную работы сроком на 1 день и более.

Среднесписочная численность за месяц исчисляется путём суммирования списочной численности рабочих за каждый рабочий день включая праздничные, выходные дни и путём деления этой суммы на число календарных дней.

Среднесписочная численность за квартал определяется путём суммирования среднесписочной численности работы за все 3 месяца и делится на 3(также и за год).

Для оценки работы с кадрами используется система показателей, характеризующих оборот рабочей силы:

1)Коэффициент оборота по приёму - это отношение числа принятых за период к среднесписочному числу работающих за этот же период:

Коб.пр.= Nпр. / Nср.сп.;

2)Коэффициент оборота по выбытию:

Коб.выб.= Nув. / Nср.сп.; Nув.- уволенные по собственному желанию.

3)Коэффициент текучести:

Коб.тек.= Nув. (по различным причинам) / Nср.сп.; (прибл.=6%)

4)Коэффициент общего оборота:

Кобщ.об.= ( Nпр.- Nув.) / Nср.сп.; Nпр.- принятые; Nув.- уволенные

Если разность между ними положительная, то это говорит о том, что предприятие наращивает свои темпы (открываются новые рабочие места). Если отрицательная- предприятие снижает, сворачивает объёмы производства и ликвидирует часть рабочих мест)

5)Коэффициент постоянства кадров (чем он выше - тем лучше).

ФГ.ВР. - годовой фонд рабочего времени одного водителя.

Рабочим днем считают основную норму рабочего времени в сутки.

Рабочий день подразделяется на: нормированный, нормальный, сокращенный, прерывный, неполный.

Нормальная рабочая неделя при 6-ти или 5-ти дневной рабочей неделе должна быть не более 40 часов.

Сокращенный рабочий день устанавливается продолжительностью не менее 7 часов для отдельных категорий рабочих (подростки, кормящие матери).

Предпраздничный рабочий день - сокращен на 1 час.

Ночное время с 22.00 до 6.00.

Календарный фонд рабочего времени - это число календарных дней за вычетом выходных и предпраздничных дней.

Плановый фонд рабочего времени - это общее число дней в планируемом периоде за вычетом предпраздничных и выходных дней, очередные отпуска, дополнительные отпуска, отпуска по учебе, дней по болезни, на выполнение государственных и общественных обязанностей.

Фактический фонд рабочего времени за вычетом планового, административного отпусков и простоев.

Явочный состав рабочих - это все, кто находится на рабочем месте и выполняет свои функциональные обязанностей.

Списочный состав - это все работники, принятые на постоянную временную, сезонные работы, сроком на 1 день и более.

Среднесписочная численность рабочих за месяц исчисляется путем суммирования численности рабочих за каждый рабочий день, включая праздничные и выходные дни и путем деления этой суммы на число календарных дней.

Среднесписочная численность за квартал определяется путем суммирования среднесписочной численности работников за все три месяца деленные на три.

Также определяется среднесписочная численность за год.

Для оценки работы с кадрами используется система показателей, характеризующая оборот рабочей силы.

Коэффициент оборота по приему - это отношение числа принятых за период к средне-списочному числу работающих.



Коб.пр.=Nпр//Nср.сп.

Коэффициент оборота по выбытию - это Коб.выб.=Nув./Nср.спис.

Где Nув - это число уволенных по собственному желанию

Коэффициент оборота по текучести - Коб.тек.=Nув//Nср.сп.. = 6 %

где Nув - это количество уволенных по различным причинам.

4) Коэффициент общего оборота - Кобщ.об.=(Nпр. - Nув.)/Nср.спис.

4 ОПЛАТА ТРУДА

4.1 Определение «заработная плата»

В экономической литературе отсутствует какая-либо трактовка о зарплате.

Зарплата - это вознаграждение за труд.

Зарплата - это цена рабочей силы.

Зарплата - часть издержек производства на производство и реализацию продукции. Зарплата бывает: номинальная, реальная.

Номинальная - это начисленная и полученная работником за его труд.

Реальная - количество товаров и услуг, которое можно приобрести на номинальную зарплату.

Принципы:

- за равный труд - равная цена.

- учет сложности выполняемой работы и уровня квалификации.

- учет вредных условий труда и тяжелого физического труда.

- стимулирование за качество труда.

- материальное наказание за брак и безответственное отношение.

- индексация зарплаты в соответствии с уровнем инфляции.

- опережение темпов роста производительности труда по сравнению с ростом средней зарплаты.

- применение прогрессивных форм и систем оплаты труда с учетом специфики предприятия (таб.1).



Таблица 1 - Формы и системы

Сдельная:	Повременная:
- сдельная премиальная; - сдельная прогрессивная; - аккордная; - косвенно-сдельная.	- премиально-повременная; - простая повременная: а) по часовая; б) по недельная; в) по месячная.

Сдельная применяется там, где можно про нормировать труд, повременная - где невозможно.

Сдельная - это оплата за каждую единицу продукции или объем работ. Она определяется как расценка, умноженная на количество изготовленных единиц продукции.

Сдельно-премиальная - расценка, умноженная на количество единиц продукции плюс % премии за достижение определенного показателя.

Сдельно-прогрессивная - оплата по повышенным расценкам - применяется, когда на предприятии нехватка рабочих сил при освоении новой продукции.

Аккордная - устанавливается на весь объем работ с указанием срока их выполнения.

Косвенно-сдельная - применяется в отношении тех работников, которые обслуживают технические процессы на обслуживающих работах. Размер их зарплаты зависит от результатов деятельности основных рабочих сдельщиков.

Повременная - оплата за фактически отработанное время в зависимости от квалификации.

Повременно-премиальная - величина тарифной ставки за час, умноженное на количество отработанных часов плюс % премии.

Простая повременная - величина тарифной сетки за час, умноженное на количество отработанных часов.

Тарифная ставка - это размер абсолютной оплаты труда за единицу времени. Исходной является минимальная тарифная ставка или ставка 1-го разряда. (Она определяет уровень оплаты труда наиболее простого разряда).



3. ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Методы организации и управления производством ТО и ТР подвижного состава на крупных АТП определяются масштабами и сложностью современного производства. Технические службы этих предприятий становятся трудноуправляемыми, что снижает эффективность их работы. Например, около 25% рабочего времени работников теряется из-за отсутствия четкого планирования и контроля работы производственных подразделений и отдельных исполнителей. Неправильное использование материальных ресурсов происходит из-за децентрализованного распределения автомобилей по постам (образование очереди) и исполнителям.

3.1 Планово-предупредительная системе обслуживания

Применительно к существующей планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта подвижного состава с использованием метода специализированных бригад разработана система организации управления производством, получившая название централизованной системы управления (ЦУП). Система ЦУП (рис.4) предусматривает:

1) четкое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом;

2) сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащие выполнению;

3) организацию производства ТО и ремонта подвижного состава, основанную на технологическом принципе формирования производственных подразделений;

4) объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих однородные работы, в производственные комплексы: комплекс технического обслуживания и диагностики, который объединяет бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностики; комплекс текущего ремонта, в который входят подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле; комплекс ремонтных участков, включающий подразделения, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей;

5) использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники;

6) подготовку производства (осуществляемую централизованно комплексом производства), т. е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие места, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей.

Рисунок 4 - Схема централизованного управления производством ТО и ТР

3.2 Комплекс подготовки производства

Комплекс подготовки производства включает: участок (группу) комплектации оборотного фонда, подбора запасных частей, необходимых для регламентных и ремонтных работ, и доставку их на рабочие места, а также транспортировку агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта; промежуточный склад, где хранят агрегаты, узлы и детали (в большинстве отремонтированные) и поддерживают определенный уровень их запаса; моечно-дефектовочный участок (группу), обеспечивающий прием и хранение ремонтного фонда, разборку агрегатов, мойку узлов и деталей, их дефектовку и комплектование перед отправкой на ремонт в комплекс ремонтного участка (в бригады ремонтного участка); инструментальный участок (группу) для хранения, выдачи и ремонта инструмента; транспортный участок (группу), осуществляющий перегон автомобилей, хранение их в зоне ожидания ремонта и транспортировку агрегатов, узлов и деталей.

Централизованная система управления состоит из двух подразделений: группы (отдела) оперативного управления группы (отдела) обработки и анализа информации.

ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работу по управлению выполняют диспетчеры и техники-операторы. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых им работ (числом автомобилей на АТП, числом смен работы, наличием средств управления и др.).

Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту автомобилей осуществляется группой (отделом) оперативного управления ЦУП. На персонал группы оперативного управления, возлагается выполнение следующих задач: принятие смены, т.е. ознакомление с состоянием производства; осуществление оперативного контроля выполнения планов проведения диагностирования, ТО-1, ТО-2; осуществление оперативного планирования, регулирования, учета и контроля выполнения ТО и ремонтов; организация и контроль выполнения работ по своевременной подготовке запасных частей и материалов для проведения регламентных работ по ТО и ремонту, т.е. обеспечение подготовки производства; передача смены с информацией о состоянии производства.

Обеспечение комплексов технического обслуживания и диагностики и ТР запчастями и материалами выполняется по указанию ЦУП комплексом подготовки производства, оперативное руководство которым осуществляется диспетчером ЦУП. На основании информации о наличии запасов на промежуточном и основном складах, ожидаемом пополнении запасов, начальник ЦУП совместно с начальниками комплексов подготовки производства и РУ планирует задание на ремонт агрегатов, узлов, деталей различным участкам комплекса РУ. В соответствии с этим планом участок комплектации комплекса подготовки производства (ПП) доставляет неисправные элементы на участки комплекса РУ, а отремонтированные агрегаты, узлы и детали - на основной или промежуточный склады.

Описанная централизованная система управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП позволяет значительно снизить сверхнормативные простои автомобилей, повысить коэффициент технической готовности на 8--10%, а также производительность труда рабочих на 10% и снизить непроизводительные затраты времени руководящего персонала.

3.3 Лицевая карточка автомобиля

Лицевая карточка автомобиля предназначается для планирования (рис.5) ТО, учета и анализа выполнения ТО и ремонтов, учета простоев. Исходными данными для ее составления является периодичность ТО и суточный пробег (форма 5). Карточка заполняется ежедневно в производственно-техническом отделе. Выполнение ТР отмечается записью за соответствующий день. В нижней части карточки записываются агрегаты, которые заменялись. В правой части карточки записываются итоговые данные за месяц и год. Записи с двух сторон карточки производятся в течение двух лет. Из карточек можно получить необходимую информацию об автомобиле и работе производства.

План-отчет ТО подвижного состава составляется на основе лицевой карточки и содержит информацию о назначении и выполнении ТО. Заполняются бригадиром в зоне ТО.

Листок учета ТО и ТР отражает все технические воздействия, выполненные на автомобиле с момента поступления в зону и до окончания работ, затраты труда, запасных частей и материалов.

Контрольный талон предназначен для учета работ, расхода материалов и запасных частей, связанных с ремонтом агрегатов в комплексе ремонтных участков. Выписывается талон начальником участка на основании задания на ремонт, полученного с ЦУП.

Оперативный сменный план ГОУ содержит информацию, необходимую для принятия решения по обеспечению подготовки производства и качественного выполнения работ ТО и ТР

Техническая служба АТП организует и управляет работой системы обслуживания и ремонта, осуществляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту подвижного состава, снабжению запасными частями и агрегатами, горюче-смазочными материалами, хранение подвижного состава и др. (рис.6). обслуживание технический моечный контрольный

Функция технической службы организационного направления связана с обеспечением определенного уровня безотказной работы подвижного состава в процессе эксплуатации с минимальными трудовыми и материальными издержками. С этой целью она осуществляет планирование и обеспечение оптимальной работы системы ТО и ремонта на текущий и длительный периоды.

Техническая служба организует свою работу с учетом количества, возраста парка и условий эксплуатации автомобилей, состояния материально-технической базы и квалификации рабочих.



Рисунок 5 - Лицевая карточка автомобиля



4. СТРУКТУРА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

4.1 Основные задачи технической службы

Рисунок 6 - Структура организации производства технической службы

Основными задачами технической службы являются: разработка годовых, квартальных и месячных планов ТО автомобилей, обеспечивающих ритмичную работу зоны ТО и поступление в нее подвижного состава; совершенствование организации и технологического процесса обслуживания с целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР; проведение мероприятий по обеспечению безотказной работы автомобилей в процессе эксплуатации (учет и анализ количества отказов, организация технического контроля и др.); повышение технической подготовки водителей; осуществление непрерывного управления качеством ТО и ремонта через систему управления производством; осуществление установленного технологического процесса ТО подвижного состава и его совершенствование; пересмотр нормативов работ по ТО и ремонту; внедрение средств механизации и автоматизации; организация и осуществление материально-технического обеспечения.

4.2 Должностные обязанности мастера технической службы

В должностные обязанности мастера входят следующие функции: руководить производственным участком (сменой), обеспечивать выполнение участком (сменой) плановых заданий при эффективном использовании производственных мощностей, экономии сырья, материалов, топлива и различных видов энергии; подготавливать производство, организовать и контролировать соблюдение технологических процессов; внедрять на участке научную организацию труда, содействовать осуществлению механизации и автоматизации трудоемких процессов и тяжелых ручных работ; обеспечивать выполнение требований техники безопасности и охраны труда рабочих; обеспечивать ритмичность работы участка; создавать условия для освоения и выполнения норм выработки всеми рабочими, участвовать в пересмотре норм и расценок; контролировать качество выполняемых работ; контролировать соблюдение трудовой и производственной дисциплины; организовывать повышение квалификации рабочих.

Затраты рабочего времени мастера делятся на производительные и непроизводительные. Производительные затраты связаны с выполнением следующих групп работ: с технологией, с оборудованием, с кадрами, с документацией, организационная работа, целевые обходы участка, производственные совещания, прочие работы. К непроизводительным относятся: учеба мастера, общественная работа, самообслуживание.

4.3 Рабочее место мастера технической службы

Рабочее место мастера (рис.7) должно находиться в изолированном помещении в непосредственной близости от производственного участка, которым он руководит. Оно должно быть оснащено средствами оргтехники - телефоном, микрофоном для громкоговорящей связи, настольным календарем, лотком для бумаг, пишущим инструментом, вычислительной техникой. Расположить на столе средства оргтехники нужно так, чтобы было удобно их использовать.

Рисунок 7 - Планировка рабочего места мастера

1 - стол; 2 - стул поворотный; 3 - стулья посетителей; 4 -шкаф; 5 - телефон; 6 - компьютер; 7 - лоток для бумаг; 8 - календарь

4.4 Передвижные мастерские технического обслуживания

Рисунок 8 - Передвижная мастерская технического обслуживания

1 - тройник; 2 - электрораспределительный щит; 3 -электродрель; 4 - тиски; 5 - прибор для проверки форсунок; 6 -сиденье; 7 - подъемное устройство; 8 - таль; 9 - двигатель внутреннего сгорания; 10 - генератор; 11 - заточной станок; 12 -специальный верстак; 13 - насос; 14 - заточной станок; 15 -баллон для сжатого воздуха; 16 - компрессор; 17 - слесарный верстак; 18 -гидравлический пресс

Водитель автомобиля технической помощи на каждый неисправный автомобиль оформляет листок учета и сдает затем его в АТП.

При работе на линии могут возникать такие неисправности подвижного состава, которые водитель не может устранить своими силами. Поэтому предприятия организуют техническую помощь автомобилям на линии. Для этой цели выделяются специальные автомобили (рис.8) с кузовами типа фургон. Автомобили оснащаются необходимым оборудованием, запасными частями и агрегатами для выполнения ремонтных работ на линии и буксировки неисправных автомобилей в АТП. Для выполнения работ вне кузова передвижная мастерская имеет комплекты выносного оборудования и инструмента. Для работы подвижных мастерских предусматривается бригада из 3 -5 человек (электрик, слесарь-авторемонтник, сварщик и др.)

4.5 Организация ежедневного обслуживания

Организация ежедневного обслуживания включает контроль технического состояния, уборку, мойку и заправку автомобилей топливом, маслом и т.д., а также дезинфекцию автомобилей (перевозящих продукты и др.). Перед выездом на линию и при возвращении контроль технического состояния подвижного состава осуществляется механиком контрольно-технического пункта, механиком автоколонны и водителем, а при работе на линии водителем. При этом проверяется комплектность автомобиля, внешний вид, действие приборов освещения и сигнализации, тормозов и рулевого управления, крепление колес, давление воздуха в шинах, количество топлива, токсичность отработавших газов.



4.6 Уборочно-моечные работы

Уборочно-моечные работы выполняются в отдельном здании или в изолированной части производственного корпуса. Эти работы могут выполняться на отдельных постах при небольшом количестве ПС и суточной программе менее 50 обслуживаний, либо на поточных линиях. Автомобили-тягачи проходят уборочно-моечные работы вместе с прицепами и полуприцепами.

Наибольшее распространение получили линии, состоящие из трех рабочих постов, одного поста подпора и поста в выездном тамбуре. Пост подпора создает резерв автомобилей для ритмичной работы линии, обеспечивает подогрев автомобилей зимой перед мойкой и позволяет очистить автомобиль от крупных загрязнений до поступления на рабочие посты.

На первом рабочем посту производится уборка кузова, кабины, салона, на втором осуществляется мойка автомобиля, на третьем производится сушка автомобиля и протирка стекол. На посту в тамбуре линии производится дозаправка автомобилей маслом и водой и др. работы. Иногда пост подпора и тамбур не предусматриваются, а линия ЕО автомобилей состоит только из двух постов - уборки и мойки. В этом случае дозаправка автомобилей производится за пределами зоны ЕО автомобилей.

4.7 Контрольно-технический пункт

Контрольно-технический пункт предназначен для контроля технического состояния автомобилей при выезде на линию и возврате с нее, проверки и оформления документации (путевой лист и др.). Он располагается у въездных ворот АТП. Контрольно-технический пункт должен иметь помещение для дежурного механика, посты для осмотра автомобилей, оборудованные канавами или полу-эстакадами, горизонтальную площадку, на которой при необходимости можно проверить исправность автомобиля на ходу, связь с диспетчером производства, набор приборов и инструмента, приборы для проверки технического состояния рулевого управления и фар, деселерометр, газоанализатор (дымомер), линейку для проверки количества топлива и др. Продолжительность осмотра автомобиля составляет 2 - 4 мин. Количество постов КТП можно определить по формуле

n = А Ч t Ча в / T Ч 60, (3.1)

где А - количество автомобилей в АТП;

t - время осмотра автомобиля; мин;

Т - время выпуска (возврата) автомобилей, ч;

а в - коэффициент выпуска автомобилей.

На контрольно-техническом пункте могут устанавливаться диагностические устройства для оценки технического состояния автомобилей и устройства учета и передачи необходимой информации о состоянии парка диспетчеру и в отдел эксплуатации АТП. Простейшие устройства учета и передачи информации о состоянии подвижного состава представляет табло с жетонами или лампами разного цвета, который соответствует определенному состоянию автомобилей (красный-автомобиль находится в текущего ремонта, зеленый - на линии, желтый - в технического обслуживания, синий - исправен, в АТП).

Аналогичное табло устанавливается у диспетчера производства (в центре управления производством) и в отделе эксплуатации. Табло работают синхронно, что позволяет иметь постоянно информацию о техническом состоянии и местонахождении подвижного состава.

После осмотра автомобиля на КТП водитель получает путевой лист и выезжает на линию. Когда автомобили возвращаются в АТП, они снова подвергаются осмотру. При этом водитель сообщает механику о всех изменениях технического состояния автомобиля. Механик KТП в присутствии водителя устанавливает комплектность автомобиля, потребность в ТО или ТР, записывает показания спидометра и время возврата автомобиля. Одновременно с осмотром автомобиля оформляется принятая на АТП учетная документация. Осмотр автомобилей выполняется по определенному перечню работ, который составляется на АТП с учетом конструкции и условий эксплуатации автомобилей.

При неисправности выписываются листки учета их, которые передаются диспетчеру производства и находятся у него до окончания ТО или ремонта соответствующего автомобиля.

Основным недостатком в организации работы контрольно-техническом пункте является неритмичность поступления автомобилей, что обуславливает иногда низкое качество контроля технического состояния автомобилей. Для улучшения работы КТП увеличивают время выпуска и возврата подвижного состава, изучают и устраняют причины неравномерного (несвоевременного) возврата автомобилей, обосновывают число постов и механиков.

4.8 График технического обслуживания автомобиля

В конкретных условиях эксплуатации число ТО зависит от пробега автомобилей. Расчет производственной программы позволяет определить число обслуживаний в год и в смену

NГТО-2= LГ/LТО-2, NГТО-1 =(LГ/LТО-1) -NГТО-2

NСТОi =NГТОi /DР.З,

где LГ - годовой пробег автомобилей;

LТО-1, LТО-2 - периодичность ТО-1 и ТО-2;

ДР.З. - дни работы зоны ТО в году.

Это необходимо для проектирования предприятий, планирования затрат и средств на год и смену, организации труда и производства. Поясняет систему формирования программы ТО цикловой график, представленный на (рис. 9). Цикл, это пробег автомобиля до КР или его списания. Целесообразно, чтобы периодичности пробегов между ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР были кратными между собой.

Рисунок 9 - Цикловой график ТО автомобиля

Одним из основных условий качественного выполнения ТО является своевременное его выполнение через принятый пробег. Преждевременное выполнение обслуживания приводит к нерациональному расходованию труда, средств и материалов, а выполнение обслуживания через больший пробег по сравнению с принятой периодичностью приводит к тому, что обслуживание утрачивает свое профилактическое значение. Известны несколько методов оперативного планирования ТО автомобилей: по календарному времени, по фактическому пробегу и др. При первом методе составляется график выполнения ТО на определенный период времени по форме 1 (рис. 10). В нем выделяют день выполнения ТО по каждому автомобилю исходя из принятой периодичности и среднесуточного пробега, который может значительно отличаться от планового. Указанный метод приемлем при условии стабильных пробегов и коэффициента использования автомобилей. При втором методе на каждый автомобиль ведется лицевая карточка, в которую записывается ежедневный пробег и по нему назначается день фактического выполнения ТО. Недостатком его является сложность в планировании и организации ритмичной работы зоны ТО. В любом случае техник по учету сообщает в отдел эксплуатации, механику КТП, диспетчеру производства номера автомобилей, которые должны пройти на следующий день ТО-1 и через два дня -ТО-2.

Рисунок 10 - Месячный график ТО автомобилей

Техник по учету в путевых листах этих автомобилей ставит штамп с указанием вида ТО и дня его выполнения (например, сегодня ТО-1, послезавтра ТО-2) и назначает такие автомобили на перевозки, при которых они своевременно могут вернуться в АТП. Механик контрольно-техническом пункте при возврате с линии автомобиля, нуждающегося в обслуживании, выписывает на него листок учета и передает его диспетчеру производства. Диспетчер на основании листка учета организует выполнение ТО автомобиля. Когда оно выполнено и записано в листок учета, последний передается механику КТП, а затем технику по учету, который на основании записи в листке учета отмечает выполнение обслуживания в зависимости от метода планирования на графике или в лицевой карточке.



4.9 Режим работы автомобилей и производства

Важным показателем загруженности производственных подразделений является режим работы производства. Это продолжительность и время работы производственных подразделений АТП за сутки, месяц и год. Он зависит от графика работы подвижного состава на линии, величины производственной программы, числа имеющихся постов, обеспеченности автохозяйства производственными помещениями и оборудованием.

Для снижения простоев автомобилей целесообразно ЕО и ТО-1 выполнять в меж-сменный период исходя из графика работы автомобилей на линии и времени пребывания их в АТП (рис. 11). ТО-2 обычно выполняют в одну дневную смену.

Рисунок 11 - Суточный график работы автомобилей и производства

При работе производства в одну первую смену достигается наилучшее использование рабочего времени всех специалистов. Однако в первую смену наблюдается наибольшая потребность в автомобилях на линии, и поэтому обычно большая часть производственной программы выполняется во вторую и третью смены его работы.

5. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах (рис. 12). При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста - задним ходом. Проездные посты обычно применяются для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.

Рисунок 12- Схемы постов для выполнения ТО

а, б, в - тупиковые: с канавой, с подъемником, напольный; г - проездной с канавой; д - специализированные на линии с канавой

5.1 Универсальный пост технического обслуживания

На универсальном посту (рис. 13) возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнение воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезда с поста. При выполнении обслуживания на специализированных постах на отдельном посту выполняется только часть работ, а весь объем любого вида обслуживания выполняется на нескольких постах (рис.3.16).

Рисунок 13 - Универсальный пост ТО-1

1 - верстак; 2 - ларь; 3 - тележка; 4 - розетка; 5, 12 -передвижной пост слесаря и электрика; 6 - воздухораздаточная колонка; 7 - стеллаж - вертушка; 8 - гайковерт; 9 - гидравлический подъемник; 10 - подставка под ноги; 11 - ящик для инструмента и деталей; 13 - отсос газов; 14 - переходный мостик

5.2 Специализированный пост технического обслуживания

Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движения автомобилей. Совокупность специализированных последовательно расположенных постов образует поточную линию ТО автомобилей (рис. 14). При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда - по агрегатам и системам. Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. Необходимым условием ритмичной и эффективной работы поточной линии является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту, ТО автопоездов производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях или на проездных универсальных постах.

Рисунок 14- Поточная линия ТО-1

1 - направляющий ролик; 2 - конторский стол; 3 - верстак; 4 - подставка под ноги; 5 - стеллаж-вертушка; 6 - переходной мостик; 7, 15,21 - передвижные посты электрика, смазчика и слесаря; 8 - тележка; 9 - ящик для инструмента и крепежа; 10 -гидравлический подъемник; 11, 20 - гайковерты для гаек колес и стремянок; 12 - ванна; 13, 14, - воздушная и маслораздаточная колонки; 16 - маслораздаточный бак; 17, 19 - ларь для материалов и отходов; 18 - привод ворот; 22 - воронка для слива масла; 23, 24 -передвижные нагнетатели смазки и масла; 25 - розетка; 26, 27 установка для тепловой завесы и отсоса газов

Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является операционно-постовой метод, когда объем работ ТО также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например:1-й пост - передний и задний мосты и тормозная система; 2-й пост - коробка передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост - двигатель. Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих. Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Поэтому по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. Таким образом, каждый пост обеспечивает выполнение всего объема работ по ТО автомобиля, и он является универсальным, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.

Основными преимуществами поточного обслуживания являются сокращение трудоемкости работ и повышение производительности труда за счет специализации постов, рабочих мест и исполнителей; снижение квалификации рабочих; лучшее использование производственных площадей. Однако улучшение этих и других показателей при поточном производстве возможно при условии ритмичной работы линий.

5.3 Выбор метода организации технологического процесса технического обслуживания

Выбор метода организации технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей), структуры парка, постоянства содержания и трудоемкости работ Она зависит также от периода времени, отводимого на обслуживание, трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так, например, даже для крупного АТП, обслуживающего междугородные перевозки, из-за неопределенности времени возвращения автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей, при постоянном объеме и трудоемкости работ. Поточный метод обслуживания применим и при наличии на предприятии разнотипного парка автомобилей, если производственная программа по каждому типу автомобилей позволяет его применить. Для обслуживания автомобилей различною типа возможно использование одной и той же поточной линии, но в разное время суток. При обслуживании крупногабаритных автомобилей и автопоездов требуются большие площади для их маневрирования. Поэтому даже при небольшом парке таких автомобилей ТО-1 обычно производится на потоке. ТО на поточных линиях целесообразно, если число ТО-1 составляет более 15, a TO-2 - более 7 обслуживаний однотипных автомобилей в смену. Уборочно-моечные работы выполняются на поточных линиях при обслуживании более 50 автомобилей в смену. При малой производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии, и т. д. целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах.

5.4 Организация труда рабочих на постах технического обслуживания

Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ, принятого метода организации труда и технологического процесса производства. При ТО обычно выполняется сопутствующий текущий ремонт. До 80% автомобилей при ТО-2 нуждаются в ТР. Сопутствующий текущий ремонт может выполняться до и после обслуживания и одновременно с производством ТО-2. На специализированных постах поточных линий ТО-1 и ТО-2 рекомендуется выполнять только определенный перечень сопутствующего нетрудоемкого ремонта, выполнение которого не нарушает принятую синхронизацию работы линии. На линии ТО-2 рекомендуется выполнять сопутствующий ремонт суммарной трудоемкостью, не превышающей 20% нормативной трудоемкости ТО-2. Крупный текущий ремонт рекомендуется выполнять до постановки автомобилей на ТО-2. Для этого за два дня до ТО-2 автомобиль подвергается диагностированию. По результатам диагностирования принимается решение о времени выполнения ремонта и проводится подготовка необходимых для этого узлов, агрегатов и материалов. Однако нередко потребность в крупном ремонте устанавливается в процессе ТО. Тогда он выполняется одновременно с обслуживанием или после его выполнения на постах ТР автомобилей. Раздельное выполнение ТО-2 и сопутствующего ремонта значительно усложняет организацию производства. Поэтому на многих АТП большую часть сопутствующего ремонта выполняют одновременно с ТО-2, а чтобы не нарушать принятый режим работы линии, предусматриваются «скользящие» рабочие и привлекаются исполнители по ТР автомобилей и агрегатов.

Для улучшения использования рабочего времени постов работы должны выполняться в определенной технологической последовательности. Для этого составляются операционные технологические карты (табл. 3.1), которые содержат перечень и норму времени выполнения операций обслуживания в определенной технологической последовательности.

Рисунок 15 - Операционная технологическая карта на ТО-2 автомобиля ГАЗ-33021. Сцепление

Распределение работ по постам и исполнителям указывается в картах расстановки исполнителей по постам и рабочим местам. На основании операционных технологических карт и карт расстановки исполнителей составляются постовые технологические карты (рис. 15). Номера операций в этих трех документах должны обязательно совпадать.

5.5 Эксплуатации разнотипных автомобилей

При эксплуатации разнотипных автомобилей в различных условиях при большом колебании трудоемкости работ обслуживание производится на универсальных постах и одновременно выполняется весь объем сопутствующего текущего ремонта. В этом случае технологические карты составляются отдельно по однотипным автомобилям и широко применяется взаимопомощь между рабочими для устранения неизбежной неравномерной загрузки отдельных рабочих при ТО разнотипных автомобилей. Типовая организация и технология ТО автомобилей на постах и поточных линиях представлена на (рис. 16).

Рисунок 16 - Схемы организации ТО

у - универсальный; о - ожидания; з, б - обслуживание с запуском двигателя и без запуска; с, к - смазочные и контрольные работы схемы 1, 11,111 - соответственно обслуживание на постах, 4-х и 5-ти постовых поточных линиях

...