Организация взаимодействия судоходных компаний с контейнерными терминалами Санкт-Петербурга

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования

"Национальный исследовательский университет

"Высшая школа экономики"

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"

Департамент логистики и управления цепями поставок

Выпускная квалификационная работа

по направлению подготовки 38.03.02 - "Менеджмент"

Образовательная программа "Логистика и управление цепями поставок"

Организация взаимодействия судоходных компаний с контейнерными терминалами Санкт-Петербурга

Булкина Дарья Дмитриевна

Руководитель:

Д.э.н., профессор Королева Е.А.

Санкт-Петербург 2020

Содержание

Введение

Глава 1. Роль грузовых терминалов в морских перевозках

1.1 Теоретические основы и понятия морских перевозок

1.2 Понятие грузового терминала и его характеристики

1.3 Классификация грузовых терминалов

1.4 Логистические услуги, оказываемые на терминалах

1.5 Крупные контейнерные терминалы Санкт-Петербурга

Глава 2. Взаимодействие судоходных компаний с контейнерными терминалами Санкт-Петербурга

2.1 Логистические провайдеры и субъекты транспортно-экспедиционной деятельности

2.2 Судоходные компании и формы организации судоходства

2.3 Судоходные компании Санкт-Петербурга

2.4 Рынок морских перевозок

2.5 Алгоритм взаимодействия судоходных компаний и терминалов

Глава 3. Методический подход к выбору контейнерного терминала

3.1 Показатели грузовых терминалов

3.2 Метод выбора поставщика

3.3 Задача выбора контейнерного терминала судоходной компанией

Заключение

Список использованных источников

Приложение

Введение

Город Санкт-Петербург является важным транспортным узлом страны. Это город порт, соединяющий в себе многие пути и разные виды транспорта. В Санкт-Петербурге развит рынок морских перевозок как экспортного, так и импортного направления. На территории города расположились ряд грузовых терминалов, осуществляющих перевалку грузов на морские суда. Следовательно, удобное расположение города притягивает инвестиции в сферу морской логистики и самих участников цепочек поставок. Участниками морских перевозок выступают грузоотправители, грузополучатели, транспортно-экспедиторские компании, судоходные линии, грузовые терминалы и многие другие. На рынке морских перевозок осуществляют свою деятельность большое количество логистических операторов, предоставляющие широкий спектр услуг. Из этого следует, что в городе присутствует высокая конкуренция среди компаний-перевозчиков и тех субъектов, которые готовы предоставить услуги по грузопереработке.

Ситуация на рынке морских перевозок меняется каждый год, если не месяц. Причиной этому могут быть вступление в силу новых правовых требований, экономические санкции, смена лидеров на рынке, внедрение новых технологий и т.п. Более того, меняются и партнерские соглашения между участниками перевозок. Субъекты логистической системы обязаны уметь подстраиваться под любые изменения, не понижая при этом качество своих услуг. Так контейнерные терминалы города конкурируют между собой. Помимо предоставления качественных услуг терминалы должны привлекать материальные потоки, новых поставщиков и повышать свои мощности. морской терминал грузовой судоходный

Судоходным компаниям, осуществляющим международные морские перевозки, в условиях изменчивости рынка нужно выбирать стабильных партнеров. Данная работа направлена на изучение взаимодействия судоходных компаний с грузовыми терминалами. Актуальность этой темы обусловлена популярностью морских перевозок и сложностью взаимодействия некоторых субъектов таких перевозок, а именно судоходных компаний и контейнерных терминалов. Более того, компаниям часто необходимо выбирать партнеров между нескольких альтернатив. Ответ на вопрос о способах выбора терминала также будет дан в этой работе. Необходимо определить цель и задачи работы.

Цель: проанализировать как организовано взаимодействие судоходных компаний с контейнерными терминалами Санкт-Петербурга.

Задачи:

· изучить современную литературу в области морских перевозок, морского транспорта и грузовых терминалов;

· дать определения основным понятиям морских перевозок и их участников;

· описать роль грузовых терминалов в логистической системе и классифицировать их виды;

· перечислить виды субъектов морских перевозок и охарактеризовать их;

· выявить основные крупные контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и судоходные компании, которые с ними сотрудничают;

· разработать алгоритм взаимодействия судоходных компаний с терминалами;

· предоставить математическую модель и решение задачи выбора контейнерного терминала судоходной компанией.

Стоит обозначить объект и предмет выпускной квалификационной работы.

Объект: международные морские перевозки.

Предмет: взаимодействие судоходных компаний с контейнерными терминалам Санкт-Петербурга.

В работе будет использоваться информация, взятая из современных научных источников преимущественно отечественных авторов, так как в работе будут исследоваться грузовые терминалы и судоходные компании именно Санкт-Петербурга. Будет проанализирована статистика о перевалке грузов на морском транспорте в Российской Федерации, которые будут ссылаться на экономико-аналитические источники. Основным методом в решении проблемы выбора терминала будет метод выбора поставщика, основанный на четырех методах свертывания критериев: аддитивное свертывание, метод равномерной оптимальности, мультипликативное преобразование и минимаксное свертывание.

В начале работы будет предоставлена общая информация о морских перевозках и их особенностях. Далее будет дана характеристика грузовых терминалов, их виды и классификация с конкретными примерами терминалов, осуществляющих свою деятельность в Санкт-Петербурге. Потом стоит описать участников экспедиционно-транспортной деятельности, переходя к характеристике судоходных компаний. Далее будут даны примеры мировых лидеров в морских перевозках, с последующим описанием рынка перевозок в Российской Федерации. В завершающей главе работы будет рассмотрен пример решения задачи выбора контейнерного терминала, основанный на определенной математической модели выбора поставщика.

Глава 1. Роль грузовых терминалов в морских перевозках

1.1 Теоретические основы и понятия морских перевозок

Жизнь современного общества неразрывно связана с транспортом. Люди постоянно перемещаются, и параллельно перемещаются материальные, финансовые и информационные потоки. Каждый из них требует организованности. Пассажирские и материальные потоки могут перемещаться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным или морским. У каждого из этих видов есть свои плюсы и минусы, в зависимости от маршрута, целей перевозчика и других показателей выбирается тот или иной вид транспорта. Благодаря глобализации в нашем мире развита международная торговля, которая объединяет все рынки и страны. В связи с этим и развивается мировая логистика. Естественно, что международные связи возникают между государствами на разных материках, что требует организации передвижения материальных потоков морским транспортом.

Морские перевозки являются одним из древнейших способов передвижения по всему миру. Известно, что большинство городов и поселений возникало около водоемов, рек или на берегу моря. Помимо того, что водоемы давали пресную воду, рыбу, материалы, они являлись способом передвижения как людей, так и материалов. Через водоемы можно переплавляться на другой берег, путешествовать и доставлять грузы. Недаром одним из древнейших и главных торговых путей был "Из варяг в греки", проходящий по рекам Днепр (направление к Черному морю, а дальше в Константинополь) и Волга (направление к Каспийскому морю, а дальше в Азию). Вокруг таких торговых путей, строились города и необходимая инфраструктура.

Глобализация и начало развития международной торговли повлекли множество изменений, связанные с морскими перевозками. Помимо изобретения более технологичных и грузоподъемных судов, требовалось обеспечить весь процесс перевозки необходимой инфраструктурой на суше. Более того, в каждой стране существовали собственные требования и стандарты к перевозкам, что вызывало неудобства и конфликты. Вся система морских перевозок нуждалась в унификации технических, технологических и таможенных требований.

Прежде всего внешнеторговые операции, выполняемые с помощью водного транспорта, требовали единого правого регулирования. Было необходимо утвердить соглашения, которые применялись бы для всех государств и перевозчиков. В истории морских перевозок существовало несколько основных международных конвенций способствующих унификации перевозок.

Первым и наиболее старым правовым режимом для морских перевозок являются заключенные в 1924 году "Гаагские правила". Так же известные под называнием "Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента". В этой конвенции устанавливались точные правила составления коносамента - главного транспортного документа в морских перевозках, а также условия его выдачи. К тому же, устанавливалось, что коносамент является доказательством получения доставляемого груза. Более того, "Гаагские правила" определяли период и основание ответственности перевозка. Периодом ответственности перевозчика считалось только время с начала погрузки товара на судно до выгрузки, по-другому это можно назвать "от стропа до стропа". При порче или утери груза грузоотправитель теперь был защищен правилами конвенции, так как перевозчик по принципу вины должен быть доказать, что порча или утеря груза произошла не по его вине. Грузовладелец или держать коносамента в свою очередь могут доказать не проявление разумной заботы о грузе или судне со стороны перевозчика. Конвенция так же защищала и самих перевозчиков, введя такое понятие как "навигационная ошибка", которая могла снизить ответственность перевозчика при неблагоприятных происшествиях [1, c. 2].

Через некоторое время тарифы, устанавливаемые "Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносамента", и понятие "навигационной ошибки", снижающее ответственность перевозчика, устарели. Конвенция требовала модернизации и уточнений. После сорока лет использования правовое регулирования в виде конвенции претерпело изменения. В 1968 году был принят "Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента". Протокол был принят в Брюсселе и получил название "Правила Висби". Поскольку эти правила не могли применяться без Гаагских, их названия объединили, и они стали называться "Гаагско-Висбийские правила". Редакция правил заключалась в расширении границ ответственности перевозчика, повышение обороноспособности коносамента и пределов ответственности перевозчика. В 1979 году был создан еще один Протокол изменений к конвенции, который устанавливал предел ответственности перевозка в размере 667 SDR (специальное право заимствования) за грузовое место. Это не национальная денежная валюта, это значение составляется из валют крупных стран и не зависит от их экономического состояния.

Последнее изменение к конвенции дало основание предположить, что унификация морских перевозок закончена. Однако, в 1978 году была разработана Конвенция ООН о перевозке грузов морским транспортом. Она была принята на конференции в Гамбурге и вступила в силу в 1992 году. Больше всего этот правовой режим известен под названием "Гамбургские правила". Эти правила имеют более широкую сферу применения, они ориентированы на современные международные перевозки. Конвенция ООН больше направлена на защиту прав грузовладельцев, так как при потере груза или его порче устанавливает презумпцию виновности перевозчика и отменяет понятие "навигационной ошибки". Период ответственности перевозчика тоже был расширен, перевозчик отвечает за груз в течение всего времени нахождения груза в порту, при погрузке и разгрузке. Так же были установлены дополнительные элементы коносамента, которые обязательно должны заполняться грузоотправителем. Российская Федерация не состоит и не участвует в Конвенции ООН.

После установленного правого режима, способствующий для унификации процесса морской перевозки, система нуждалась в стандартизации самого груза, точнее его тары. Раньше грузы переносились на судно либо с помощью сетей, либо в индивидуальной таре, либо с помощью грузчиков, что очень замедляло процесс погрузки [10, c.22]. Американский предприниматель Малькольм Маклин заметил, что грузопереработка и погрузка каждого груза индивидуально, по отдельности требует очень много времени и денег. Он хотел ускорить эти процессы в порту, и пришел к выводу, что нужно использовать единую транспортную единицу - стальной контейнер, который использовался бы на морском, железнодорожном и автомобильном транспорте, и упрощал бы процесс перевалки между этими видами транспорта. Маклин изобрел контейнер в 1956 году, что стало началом всемирной контейнерной революции. В 1970-1980 годы международные морские перевозки полностью изменились благодаря контейнеризации [23].

Преодолев такие трудности, как недоверие грузоотправителей за сохранность груза, запреты профсоюзов, которые боялись, что многие грузчики останутся без работы, отказ портов создавать контейнерную инфраструктуру, Маклин успешно внедрил контейнеризацию, которая в свою очередь развилась до мировых масштабов. Основными составляющими контейнерной системы, которую Малькольм Маклин реализовал, являются:

· определенная конструкция контейнера, в которой боковые стенки созданы из легкого материала, а угловые рамы имеют высокую прочность, при которой можно ставить контейнеры друг на друга;

· система креплений "угловой фитинг", которая позволяет удобно перегружать контейнеры и закреплять их на транспортном средстве;

· ячеистый контейнеровоз, в трюм которого погружают контейнеры друг на друга, где установлены вертикальные направляющие, что позволяет грузить контейнеры без дополнительного крепления друг к другу;

· автоматический захват контейнера (спредер), обеспечивающий быструю перегрузку;

· специализированный контейнерный терминал, построенный и организованный только для грузопереработки контейнеров в порту.

Изобретатель контейнера Малькольм Маклин несмотря на то, что имел патент на свое изобретение, разрешил другим перевозчикам и логистическим операторам использовать его идею, что послужило еще большему распространению контейнеризации по миру. Первое десятилетие после изобретения различные компании предлагали разные способы изготовления контейнеров и различные размеры. Различие в размерах было препятствием грузопереработки в портах и снижало эффективность перевозок в целом в международных перевозках. Унификации требовала сама контейнерная система. Поэтому в 1960 - 1970-е годы был разработан ряд документов упрощающий процесс морской перевозки грузов в контейнерах [21].

1. Стандарты ISO

Международная организация по стандартизации разработала точные размеры контейнера, при которых будет достигнута максимальная грузоподъемность и прочность. Более того, установили инструкции по корректной маркировке и регистрации контейнера. Одним из главных дополнений к стандартам являлась возможность введения в эксплуатацию контейнеров с повышенной вместимостью, так называемые "high cube", которые выше стандартных контейнеров [24].

2. Международная конвенция по безопасным контейнерам

Данная конвенция определяет стандарты, относящиеся к безопасному использованию контейнеров для крупнотоннажного груза.

3. Таможенная конвенция

Конвенция, определяющая таможенные требования к контейнерам, в которые входит условия маркировки, пломбирования и испытания контейнеров. Таможенная конвенция устанавливает требования к временному беспошлинному ввозу контейнера на таможенную территорию.

Вышеперечисленные документы и конвенции установили стандарты контейнеров для международных морских перевозок. Практика показала, что контейнерная революция в десятки раз ускорила процесс перевалки груза между транспортными средствами при интермодальных перевозках. Помимо этого, транспортная составляющая стала значительно дешевле. Грузы в контейнерах не требуют закрытых складов. Непосредственно сама сохранность грузов повысилась, а требования к упаковке стали не такими жесткими.

С другой стороны, контейнерные перевозки сталкиваются с некоторыми трудностями. Контейнеры требует существования специализированных терминалов в портах, на которых будет обрабатываться только контейнеры. В черте города очень сложно найти место для новых терминалов и мест хранения контейнеров. Более того, в таких перевозках неизбежны перевозки порожних контейнеров, которые занимают место как на судне, так и в зонах хранения. Часто контейнеры не заполняются грузом не до конца, и поэтому не полностью используется грузоподъемность транспортных средств. Такая тара как контейнер усложняет проверку груза на таможне или при других специальных контролях.

В каждой системе есть ряд проблем, который невозможно устранить, как и в мировой контейнерной системе, несмотря на это удалось установить единую унифицированную систему, по которой производятся морские перевозки по всему миру. Конвенции и контейнеризация служат основой для успешных и эффективных морских перевозок вот уже более пятидесяти лет. Единство стандартов позволяет создать высокую конкуренцию на рынке транспортных услуг и повысить качество предоставляемых услуг.

В итоге, стоит собрать воедино все характеристики, описывающие состояние морских перевозок на сегодняшний день [20]. Ниже представлена Таблица 1., в которой одновременно можно сравнить основные преимущества и недостатки морских перевозок.

Таблица 1 - Основные особенности морских перевозок

Преимущества	Недостатки
Возможность совершать межконтинентальные международные перевозки на большие расстояния	Зависимость от погодных и климатических условий (необходимость ледокола в северных морях, морские течения, ветры, плохая погода, затрудняющая навигацию)
Низкая себестоимость перевозок	Долгий период перевозки и не всегда точный
Огромная грузовместимость и провозная способность морских судов, возможность перевозить негабаритные грузы	Ограниченная возможность прямого сообщения, часто используется система трансшипмента - перевалка груза на другое судно в промежуточном порту
Безопасность, пристальный контроль к креплениям	Невозможность доставки груза "от двери до двери", всегда необходимо использовать дополнительный вид транспорта помимо морского
Экологичность	Необходимость специализированной инфраструктуры на суше (терминалы, оборудование, склады)
Высокая конкуренция на рынке, большой выбор операторов	Зависимость от географических особенностей портов, не все виды судов могут зайти в порт из-за узости каналов и низкой осадки судна
Широкий спектр логистических услуг от операторов	Невысокая частота отправок судов
Небольшие риски (редкие кражи, утери и порчи груза)	Строгий правовой режим

Анализируя таблицу с информацией об основных преимуществах и недостатках выше, можно сделать вывод, что в целом преимуществ у морской транспортировки больше. Морской транспорт считается самым дешевым в мире и самым распространенным благодаря глобализации. Компании, представленные на логистическом рынке перевозок морем, предоставляют широкий спектр услуг. Высокая конкуренция способствуют улучшению качества и надежности морских перевозок. Главным плюсом морского транспорта по сути является эффект масштаба, который позволяет транспортировать исключительно большие объемы груза на огромные расстояния.

Одним из основных ограничений возникающих в системе морских перевозок является необходимость обеспечения специализированной технологической и технической инфраструктуры. Процесс перевозки так же занимает ту часть пути, которая производится до порта погрузки и от порта выгрузки. Основными пунктами грузопереработки до и после морской транспортировки являются грузовые терминалы. На них стоит остановиться подробнее, описать их основные функции и составляющие, так как терминалы играют немаловажную роль в осуществлении транспортировки и предоставлении логистических услуг.

1.2 Понятие грузового терминала и его характеристики

Логистическая система может состоять из различных элементов, каждый из которых привносит некую ценность в бизнес-процесс. Эти элементы выполняют различные функции и помогают удовлетворить потребности конечного потребителя. Одним из самых распространенных элементов логистических сетей является грузовой терминал. Он позволяет осуществить перевозку с помощью терминала, на котором происходит перевалка груза. Суть транспортировки с использованием грузового терминала заключается в том, что товар идет не от поставщика сразу к клиенту, а от поставщика на терминал, там груз перерабатывается, а затем доставляется до потребителя. Стоит дать точное определение грузового терминала.

Грузовой терминал - специальный комплекс устройств и сооружений предоставляющий доступ к услугам транспортной сети. Организационно и административно взаимосвязанные технические и технологические устройства, персонал и оборудование на терминалах предназначены для выполнения логистических операций [17, c.329].

На грузовом терминале оказывается множество логистических услуг, помимо хранения груза, там происходит грузопереработка, и это является основным отличием грузового терминала от склада. Более того, терминалы неразрывно связаны с транспортными средствами, именно они доставляют из забирают грузовые партии с терминала. По этой причине грузовые терминалы еще иногда называют транспортными терминалами.

Необходимость строительства грузовых терминалов впервые начала появляться у железнодорожных узлов и морских портов, так как возникала надобность в перевалке груза между транспортными средствами и укрупнении или разбиении грузовых партий. С развитием грузовой авиации рядом с аэропортами позже также начали строиться грузовые терминалы с доступом к автострадам и железнодорожным путям. Основным преимуществом автомобильного транспорта является доставка товара "от двери до двери", при которой не возникает необходимость грузопереработки на специализированном терминале [49]. Перевозчикам казалось, что терминальная перевозка только увеличивает цикл доставки и требует совершения большего количества действий. Несмотря на это, позже стали появляться и грузовые терминалы для автомобильного транспорта, потому что перевозчики посчитали и поняли, что это намного дешевле. Есть возможность использовать автомобильную грузовместимость полностью, доставлять груз до терминала, там его хранить, и потом собирать множество заказов в одно транспортное средство и уже с терминала развозить партии до клиентов, так же полностью использую всю грузовместимость.

В самой распространенной схеме терминальной перевозки используются два и более терминалов. Один в непосредственной близости от грузоотправителя, другой рядом с грузополучателем. В таком случае, технологический цикл терминальной перевозки будет выглядеть следующим образом [3, c. 175]:

1. Ввоз партии груза от грузоотправителя до терминала;

2. Грузопереработка на терминале отправления и полная комплектация транспортного средства;

3. Магистральная перевозка между терминалами;

4. Операции с грузом на терминале назначения (чаще всего по разукрупнению партии);

5. Доставка с терминала до конечного потребителя.

Визуально схему технологии терминальной перевозки с использованием двух терминалов (отправления и назначения) можно увидеть на Рисунке 1.

Рисунок 1 - Технология терминальной перевозки

- грузоотправители и грузополучатели

- грузовые терминалы

- подвоз до терминала отправление и от терминала доставка до клиента

- магистральная перевозка между терминалами

Терминал может состоять их множества технических сооружений. Они могут варьироваться в зависимости от типа склада и от видов транспорта, которые имеют к нему доступ. В основном грузовой терминал состоит из [8]:

· складских помещений: как открытого, так и закрытого типа, для кратковременного или длительного хранения;

· сооружений, предназначенные для транспортного средства: подъездные и внутренние пути, гаражи, парковки, здания для ремонта и обслуживания транспорта;

· прочие помещения: административные здания, офисы, служебно-технические строения, таможенные пункты пропуска, пункты питания, зоны отдыха для водителей и т.д.

Очевидно, что грузовые терминалы создаются для различных целей и видов транспорта. У них могут быть разные предназначения и составляющие. Необходимо предоставить исчерпывающую классификацию грузовых терминалов, в которую входили бы все виды.

1.3 Классификация грузовых терминалов

Существует множество логистических систем, которые отличаются друг от друга по многим признакам. Так и грузовые терминалы в этих системах имеют различные виды в зависимости от разных признаков, чаще всего вид терминала зависит от вида транспортных средств, использующих его, и вида груза, проходящего через терминал. Это далеко не все признаки классификации. Более того, не существует некой единой классификации грузовых терминалов, она варьируется в зависимости от контекста, который обозначает автор классификации, страны, которую он представляет, и области бизнеса, где могут использоваться терминалы. Было проанализировано несколько источников, дающих классификацию, и ниже представлена некая общая Таблица 2., в которой дается классификация видов терминала по определенным признакам логистических систем [31].



Размещено на http://www.allbest.ru/

Таблица 2 - Классификация грузовых терминалов

Анализируя Таблицу 2., можно сделать вывод о том, что грузовой терминал может принадлежать как компании, которая организует всю логистическую сеть, так и быть самостоятельным объектом, предоставляющий услугу по грузопереработке многим компаниям [22]. Вместе с этим, грузовой терминал может являться главным обслуживающим хабом на определенной территории, или обслуживать хинтерленд - зону логистического узла, к которому тяготеют грузовые и транспортным потоки.

Грузовые терминалы оказывают различные логистические услуги, связанные с грузом и не только. Классифицировать терминалы можно еще и по этому признаку. Необходимо описать точные функции грузовых терминалов и все возможные услуги, которые могут быть оказаны поставщику или потребителю.

1.4 Логистические услуги, оказываемые на терминалах

Каждый элемент логистической цепи должен быть направлен на оптимизацию всего бизнес-процесса, он должен придавать некую ценность услуге или произведенному продукту. Так создание грузового терминала направлено на улучшения качества услуг, уменьшение издержек и использование грузовместимости транспортных средств по максимуму.

Одной из основных функций грузовых терминалов, если их в системе два и более, это обеспечение эффективной магистральной перевозки. Под этим подразумевается, что груз должен быть так обработан на терминале и консолидирован в партии, чтобы транспортное средство было загружено полностью. Если грузоподъемность транспорта будет использована по максимуму, то компания-перевозчик не будет терять на магистральной перевозке финансовые средства. К этой функции относится также быстрое обслуживание транспортного средства, простоев не должно быть ни в коем случае. Работники грузового терминала должны очень быстро провести разгрузку и погрузку перед осуществлением магистральной перевозки.

При комплексном рассмотрении грузовых терминалов как влиятельных звенев в цепи поставок, образуется еще одна функция терминалов. Если через грузовой терминал проходит значительные материальные и транспортные потоки, сами терминалы могут ими управлять в рамках всей сети. Два и более грузовых терминала, находящиеся в одной логистической системе, способны перераспределять нагрузку и перенаправлять грузовые потоки между друг другом. В таком случае, затраты на довоз до терминала отправления будут компенсироваться меньшими затратами на магистральную перевозку до терминала назначения. Более того, грузовые терминалы способны привлекать грузопотоки несколькими способами, например, дифференциация или снижение транспортных и складских тарифов на определенном терминале позволит распределить потоки на менее загруженные терминалы. Открытие регулярных сервисов для конкретных направлений также помогает привлекать грузовые потоки и новых поставщиков на терминал.

Однако, основной функцией грузового терминала является грузопереработкой и транспортировкой. Терминал помимо предоставления необходимых услуг обязан обеспечивать бесперебойность потока и повышать качества перевозки в целом. Исходя из вышесказанного, стоит предоставить перечень всех услуг, которые могут оказываться на грузовом терминале по, распределив их по функциональным областям [41].

1. Услуги, связанные с транспортировкой:

· обеспечение эффективного подвоза и развоза груза на терминале;

· прием партий от отправителя и отправка их конечному получателю;

· заполнение транспортных документов и оформление другой необходимой документации;

· предоставление тары (контейнеры, паллеты, коробки и т.п);

· предоставление прицепов, полуприцепов или съемных кузовов;

· обслуживание и ремонт транспортных средств;

· временное хранение прицепов, полуприцепов или специализированных кузовов.

2. Услуги, связанные с грузопереработкой:

· долгосрочное или краткосрочное хранение грузовых партий;

· временное хранение тары (контейнеров, паллет и пр.)

· консолидация, укрупнение или разбиение партий груза;

· упаковка, маркировка, установка радиочастотных меток и сортировка товаров;

· распределение партий в зоне хранения терминала в соответствии с требованиями потребителя;

· сборка изделий товара, если необходимо (чаще всего это несложные технологические операции, не требующие квалификационной подготовки);

· опечатка контейнеров, установка пломб.

3. Другие услуги, представляющиеся на грузовом терминале:

· оформление таможенных документов и проведение таможенной очистки;

· страхование грузов, услуги по расчету страховой стоимости партии;

· коммуникация с грузоотправителем и грузополучателем, предоставление необходимой информации о транспортировке, мониторинг и отчетность;

· временное распределение кадров (грузчиков, водителей, экспедиторов, охранников и т.п).

Представлены основные услуги, оказываемые на грузовом терминале, они бывают как логистические, так и другой направленности. Каждая услуга направлена на обработку грузового потока без потери качества и в кратчайшие сроки, чтобы не допускать простоя транспортного средства на терминале. На специализированных терминалах, которые создаются для одной конкретной компании возможно добавление некоторых услуг, но в целом, если говорить о стандартном грузовом терминале, то все вышеперечисленные услуги должны там присутствовать.

После описания основных теоретических основ морских перевозок и грузовых терминалов, стоит рассмотреть конкретные примеры. Город Санкт- Петербург - один из главных портов России - имеет немалое количество грузовых терминалов, задействованных как во внутренних, так и в международных морских перевозках.

1.5 Крупные контейнерные терминалы Санкт-Петербурга

Город Санкт-Петербург является городом федерального значение и вторым городом в Российской Федерации по населенности. Он расположен на берегу Финского залива, который является частью Балтийского моря. Выход к заливу позволил городу стать одним из главных портов страны. На западе самым крупным является Санкт-Петербург, а на востоке страны - Владивосток. Очевидно, что город является важнейшим логистическим и транспортным хабом, здесь сходятся дороги и пути.

Связь нескольких видов транспорта в одном городе очень выгодна. Это позволяет совершать перевалку с одного транспорта на другой без больших издержек. В целом, транспортная сеть города очень развита, организация грузопотоков и пассажиропотоков производится на высшем уровне. По причине того, что Санкт-Петербург имеет выход к морю, то и большинство грузовых терминалов в городе находятся и строятся там, где происходит перевалка груза с морского транспорта на железнодорожный или автомобильный. Известно, что большинство грузов по морю перевозится в контейнерах, и именно поэтому в городе крупные грузовые терминалы не только находятся непосредственно на берегу, но и обслуживают по большей части грузы, находящиеся в контейнерах. В работе далее будут представлены крупнейшие грузовые терминалы Санкт-Петербурга, и все они находятся либо в порту, либо на береговой линии и практически весь грузопоток, проходящий через них, представляет собой груз в контейнерах [26].

Естественно, что главные терминалы города расположены в главном порту - "Большой порт Санкт-Петербург" [43]. На территории порта располагаются офисы стивидорных компаний, грузовые терминалы, причалы, склады и многие другие сооружения. Множество грузовых терминалов в порту предназначены для разного типа грузов и принадлежат разным компаниям. Самыми крупными терминалами, которые далее будут рассмотрены подробно, являются "Первый контейнерный терминал" [25], "Петролеспорт" [35] и "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" (Приложение А).

На острове Котлин, город Кронштадт, расположен еще один грузовой контейнерный терминал "МОБИ ДИК", к которому есть доступ автомобильной дороги, проходящей по дамбе Финского залива. В начале дамбы на юге города был построен еще один терминал под названием "Бронка", имеющий на своей территории удобную железнодорожную станцию и выезд на кольцевую автодорогу [32]. Еще один крупный терминал расположился уже не в черте города, а в Ленинградской области - "Усть-Лужский контейнерный терминал" [51]. Он также имеет выход к Балтийскому морю, подъездные автомобильные и железнодорожные пути [42].

Все вышеперечисленные грузовые терминалы имеют на совей территории как контейнерные терминалы, так и терминалы, специализирующиеся на определенных грузах (наливные, насыпные, нефтепродукты, древесина и т.п.). Каждый терминал предоставляет множество логистических услуг по грузопереработке и транспорту. У всех разные преимущества и недостатки, они зависят от месторасположения терминала, оборудования, финансирования, развития и многих других факторов.

Поставщики при принятии решения о сотрудничестве с тем или иным терминалом руководствуются различными показателями. В данной работе будут объединены основные показатели грузовых терминалов Санкт-Петербурга в одну таблицу для более детального сравнения их друг с другом (Таблица 3).

Можно сделать несколько немаловажных выводов, анализируя таблицу с основными показателями грузовых терминалов. Первое, что удается заметить, так это то, что площадь грузового терминала не всегда пропорциональна его вместимости и пропускной способности. Бывает, что имея небольшую площадь, здания и склады для хранения на терминале расположены таким образом, при котором достигается наибольшая оптимизация потоков внутри терминала, и площади используется по максимуму. Например, контейнеры на терминале могут хранится в штабелях по 9 ярусов. Терминал "Петролеспорт" имеет самую большую площадь, но при этом по показателю вместимости его обходят "Бронка" и "Первый контейнерный терминал" [30].

Несмотря на то, что все терминалы, находящиеся в "Большом порту Санкт-Петербурга" неглубоководные (не более 11,5 метров), их использует довольно-таки большое количество логистических операторов, так как они заинтересованы в быстрой перевалке грузов и отправке их далее к получателям. При этом одним из самых больших преимуществ терминала "Бронка" это глубина у его причала, благодаря этому к терминалу могут подходит большие суда с низкой осадкой, не имеющие возможность зайти в порт в городе. Возможно, именно поэтому этот терминал имеет самую высокую годовую пропускную способность в 1900000 TEU в год (от англ. twenty-foot equivalent unit - условная единица измерения вместимости).

Таблица 3 - Основные параметры контейнерных терминалов Санкт-Петербурга (2017 год)

Самым небольшим грузовым терминалом можно назвать "МОБИ ДИК", с небольшой площадью, но несмотря на это у терминала хорошие показатели вместимости и пропускной способности соотносительно его площади. Это говорит о качестве и своевременности оказания услуг [29].

Больше всего партнеров у самых старых грузовых терминалов города, которые находятся в "Большом порту Санкт-Петербург" - "Первый контейнерный терминал" и "Петролеспорт". Именно поэтому конкуренция в порту между терминалами очень высока, каждый год лидер сменяется [28].

Для администрации и владельца грузового терминала очень важно сотрудничать с крупными логистическими операторами и судоходными компаниями. Ведь, именно они по большей части пользуются услугами грузовых терминалов. Если не будут существовать посреднические компании, организующих перевозки для своих клиентов или для физических лиц, то и на терминальные услуги не будет возникать такого спроса. Плотное партнерство субъектов, организующих перевозки, и субъектов, обеспечивающих эти перевозки, ведет к стабильному существованию международной логистической системы. Строительство новых терминалов и появление новых транспортных компаний только еще больше развивает инфраструктуру и рынок. Чем шире выбор между логистическими операторами, тем жестче конкуренция и лучше качество услуг [27].

В этой главе были рассмотрены теоретические основы морских перевозок и роль грузовых терминалов в них. Значение грузовых терминалов очень важно, они привносят ценность в оказание логистических услуг и повышают их качество. В Санкт-Петербурге есть несколько крупных грузовых терминалов, участвующих в морских перевозках. У всех их есть партнеры, которые пользуются терминальными услугами. В следующей главе будут описаны судоходные компании, услуги, которые они оказывают, и представители таких компаний в Санкт-Петербурге. Более того, будет описан основной алгоритм взаимодействия терминалов с судоходными компаниями.Глава 2. Взаимодействие судоходных компаний с контейнерными терминалами Санкт-Петербурга

2.1 Логистические провайдеры и субъекты транспортно-экспедиционной деятельности

В современных условиях рынка различного рода организации имеют право выбирать - создавать департаменты внутри организации, которые будут выполнят определенные функции, или отправить эти функции на аутсорсинг. Аутсорсинг предполагает под собой передачу одной или нескольких операций посредникам за определенное вознаграждение или любой другой вид обмена. При ситуации, когда компания выбирает "покупать" конкретную операцию, которая необходима для производства продукта или услуги этой компании, получается вынести функцию за пределы организации и не тратить ресурсы и время на создание отдела, выполняющего эту функцию. Именно такой подход дал развитие аутсорсинговым компаниям, являющиеся посредниками в выполнении различных операций, в том числе и логистических.

Международная логистическая система имеет множество участников, которые осуществляют множество процессов и оказывают различные услуги. Среди этих участников есть организации различных размеров, как маленькие предоставляющие услуги одного типа, например складирование, так и огромные холдинги, управляющие всей цепочкой поставок. Следовательно, бывает, что какую-то часть перевозки выполняет небольшие поставщики, а какую-то могут выполнять крупные компании с развитым логистическим департаментом. Компания-посредник, в таком случае будет являться логистическим провайдером.

Логистический провайдер - коммерческая организация, работающая с компаниями-поставщиками, которые предоставляют логистические услуги. Провайдер логистики гарантирует исполнение логистических функций, комплексное управление цепочкой поставок, направленное на удовлетворение запросов конечных получателей [9].

В логистике подразделяют четыре категории логистических провайдеров, они делятся на некие уровни: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL, 5PL. С английского языка переводится как PL (party logistics) - "сторона логистики".

Провайдер логистических услуг - 1PL

Организации самого первого уровня, предоставляющие услуги в ограниченной области. Чаще всего компании этого уровня являются грузовладельцами и осуществляют все необходимые простейшие операции самостоятельно. Узкая направленность - основная черта провайдеров логистических услуг первого уровня.

Провайдер логистических услуг - 2PL

На втором уровне провайдеров логистических услуг находятся компании, которые предоставляют широкий спектр услуг. Более того, они предоставляют услуги на большие территории. Чаще всего это подрядные компании, имеющие свой автопарк или другой подвижной состав. Организации этого уровня обеспечивают транспортировку продукции на каком-то определенной участке пути.

Провайдер логистических услуг - 3PL

Организации на третьем уровне способны комплексно управлять процессами перевозки и сопутствующими операциями. Имеют свой автопарк, помещения для хранения с необходимым оборудованием и владеют грузовыми терминалами в порту или при железнодорожных станциях. Цепь поставок для них рассматривается в международных масштабах. Такие компании несут полную ответственность за груз и транспортировку перед клиентами. Для такого рода компаний свойственно повсеместное использование информационных технологий для логистических систем, который повышает качество контроллинга и мониторинга груза. 3PL - провайдер способен взять на аутсорсинг любую логистическую функцию [4, c. 54]. Схематичное положение провайдера третьего уровня можно увидеть на Рисунке 2.

Рисунок 2 - "Три стороны" в логистике организации

Провайдер логистических услуг - 4PL

4PL - провайдеры - это логистические компании, представляющие собой провайдеров третьего уровня, которые еще к тому же занимаются управленческой логистикой [7, c.69]. Такие компании способны составлять стратегические, тактические и оперативные прогнозы. Провайдеры четвертого уровня очень вовлечены в весь процесс, они одновременно управляют несколькими другими логистическими провайдерами уровнями ниже. Они предоставляют специализированное программное обеспечение, помогающее следить за всеми сразу, что удобно и для потребителя услуги. Провайдеры этого уровня являются связующим звеном, как показано на Рисунке 3.

Рисунок 3 - Место 4PL - провайдера в логистической сети

Провайдер логистических услуг - 5PL

Относительно недавно на рынке логистических слуг стали поваляться провайдеры пятого уровня. По-другому из еще называют "виртуальными логистическими операторами". Такие компании могут управлять всеми звеньями цепочки поставок с помощью электронных ресурсов, получается некая "интернет-логистика". 5PL-операторы - это 4PL - провайдеры, которые еще оказывают услуги сетевого бизнеса. Примерами таких логистических операторов являются интернет-магазины (Ebay, Aliexpress, Amazon).

Исходя из разнообразия логистических провайдеров, можно сделать вывод, что на логистическом рынке представлено множество операторов различных размеров: от небольшой компании владельца склада до мировой корпорации, транспортирующей грузы по всему миру. Проблема выбора логистического оператора заключается только в том, что 4PL-провайдер будет управлять операторами и третьего, и второго, и первого уровней, что безусловно будет добавлять стоимость товару. Пойдет ли компания на такие затраты или нет - решать ей, каждая система требует индивидуального подхода. Где-то выгоднее нанять логистического провайдера, а где-то создать с нуля для своей организации логистическую инфраструктуру.

В целом, все услуги в логистических компаниях можно разделить на транспортные и на дополнительные операции, связанные с транспортировкой. Наиболее важными для грузовладельцев являются транспортно-экспедиторские услуги, потому что отправитель заинтересован не только в перевозке груза, но и в постоянном контроле над ним. Именно экспедитор следит, чтобы груз был упакован и погружен по всем стандартам, и чтобы доставка осуществилась в конкретное время и к определенному месту. Экспедирование грузов направлено на снижение транспортных и других издержек.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) - деятельность, направленная на организацию доставки грузов, осуществляемая экспедиторской компанией для потребителя на основании договора за определенное вознаграждение.

Комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание подразумевает под собой не только выполнения логистических операций, но и предоставление организационных, консультационных и информационных услуг. Типовая технологическая цепочка процесса ТЭО может быть представлена следующим алгоритмом операций:

1) Прием и оформление заказа от клиента;

2) Планирование ТЭО: выбор транспортного средства, разработка маршрута, расчетные операции;

3) Подготовка транспортного средства и груза к отправке;

4) Оформление документов;

5) Консолидация товарных единиц с последующей погрузкой в транспортное средство;

6) Транспортировка;

7) Таможенная очистка и сопутствующие операции контроля грузовой партии;

8) Разгрузка;

9) Оформление документов;

10) Сдача груза получателю;

11) Операции, связанные с расчетами и банковскими переводами.

Можно сказать, что почти все логистические провайдеры являются транспортно-экспедиционными компаниями. Условно субъектов транспортно-экспедиционной деятельности можно разделить на три группы:

1. Компании, оказывающие услуги;

Субъекты, которые непосредственно осуществляют процесс перевозки и выполняют сопутствующие операции.

2. Грузовладельцы - потребители услуг;

Субъекты, нанимающие транспортно-экспедиционную компанию для перевозки их груза на основе договора транспортировки.

3. Государственные органы.

Органы, которые управляют и контролируют деятельность субъектов, участвующих в процессе транспортировки, к ним еще относятся представители административных объектов, которые задействованы в логистическом процессе.

Категории субъектов транспортно-экспедиционного обсулживания с приведенными примерами типов компаний к каждй группе можно увидеть на Рисунке 4 [18, c.38].

Рисунок 4 - Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания

Стоит рассмотреть подробнее группу субъектов транспортно-экспедиционного обслуживания, оказывающих логистические услуги.

Перевозчики - организации, у которых есть свой подвижной состав. Основной функцией является транспортировка груза от отправителя до грузополучателя или передача груза следующему поставщику в цепи поставок.

ТЭП (транспортно-экспедиционное предприятие) - предприятие, осуществляющее доставку груза конечному потребителю, с оказанием необходимых экспедиторских услуг.

Логистические компании - субъекты, оказывающие транспортно-логистические услуги для компаний, которым нужно управлять и преобразовывать материальные потоки.

Склады - элементы логистической инфраструктуры, на территории которых предоставляются услугу по хранению груза как краткосрочному, так и долгосрочному.

Терминалы - комплекс сооружений, в которых происходит грузопереработка товарных партий, с использованием перевалки с разных видов транспортных средств. Грузовые терминалы имеют складские помещения, при необходимости можно воспользоваться услугами временного хранения.

Агенты и брокеры - посреднические организации, основной задачей которых является представление интересов другого участника логистической системы. Чаще всего деятельность агентов или брокеров направлена на эксплуатацию транспортного средства.

Стивидорные компании - компании, предоставляющие свои услуги по погрузке и разгрузке транспортных средств, обычно это происходит в речных и морских портах.

Тальманские компании - субъекты транспортного-экспедиционного обслуживания, оказывающие услуги по оценке количества груза при погрузке и выгрузке его с морского судна.

Сюрвейеры - организации, предоставляющие услуги в сфере проверки груза, а именно по обследованию и подтверждению его состояния. Такого рода компании также могут обследовать транспортные средства или специализированное оборудование.

Консалтинговые компании - субъекты, которые могут быть участниками логистического процесса, но такие компании оказывают только информационно-консультационные услуги, не принимая участия в физическом перемещении товарной партии.

Лизинговые компании - участник транспортно-экспедиционного обслуживания, к услугам которого часто прибегают другие участники логистической системы. Такие компании предоставляют в аренду транспортные средства, погрузо-разгрузочное оборудование или какое-либо другое оборудование.

Страховые компании - фирмы, предоставляющие слуги по страхованию различных элементов и участников процесса транспортировки: транспортные средства, грузы, оборудование, грузоперевозчиков. При наступлении страхового случая страховые компании предоставляют гарантии по компенсации ущерба.

Все вышеперечисленные участники транспортного-экспедиционного обслуживания, которые именно оказывают услуги, могут встретиться и в морских перевозках. При морской перевозке обязательно будут использоваться услуги логистических, брокерских, стивидорных и страховых компаний. Очевидно, что каждый новый договор о перевозке имеет свои особенности и требует вовлечение в процесс перевозки определенных участников. Каждый раз набор компаний разный и сфера деятельности у них обширна. Более того, в морской перевозке могут участвовать разного уровня логистические провайдеры.

4PL-провайдеры логистических услуг в морских перевозках будут являться международными перевозчиками, у которых есть партнерские соглашения со многими поставщиками. Компании такого масштаба либо сотрудничают с судовладельцами, либо являются судоходными компаниями, у которых есть свои суда, грузовые терминалы и необходимая организация для осуществления мировых морских перевозок. Именно о судоходных компаниях, услугах, которые они оказывают, и самих формах организации судоходства пойдет речь в следующей части работы.

2.2 Судоходные компании и формы организации судоходства

Морские перевозки требуют комплексной организации множества процедур, связанных с грузопотоком. Морские транспортировки чаще всего являются международными, поэтому они проходят как минимум через два порта и две разные страны со своими правовыми режимами. Организовать морскую перевозку может только крупный логистический провайдер, у которого есть доступ к различного вида судам и грузовым терминалам. Чаще всего морскую перевозку организовывает судоходная компания [33].

...