Организация взаимодействия судоходных компаний с контейнерными терминалами Санкт-Петербурга

Судоходная компания (линия) - компания, организующая перевозки с помощью морского транспорта. Перевозки могут быть как внутренними, так и внешними. Основной метод судоходства, который судоходные компании используют, - линейный [47].

Под формами судоходства понимают способы организации самого судоходства. В общемировой практике различают регулярное и нерегулярное судоходства. Линейное относится именно к регулярному [11, c.419].

Под линейным судоходством понимают регулярную работу судов, которые ходят по строгому расписанию. У линейного судоходства есть несколько особенностей:

· движение судов в большей степени организованно на направлениях с устойчивым грузопотоком;

· обеспечивается должная частота отправок судов;

· на такого рода линиях перевозятся грузы различных видов, но все по примерно одним условиям;

· применяются стабильные тарифы на перевозку грузов, которые редко меняются;

· расписания судов объявляются заранее, что помогает перевозчикам и грузоотправителям планировать перевозки и легче управлять грузопотоками и их концентрацией в определенных портах.

Линейное судоходство в свою очередь делится на срочные и регулярные линии. При срочных линиях расписание не может сдвигаться, оно будет гарантированным. Такие перевозки выгодны грузоотправителям дорогостоящих товаров, так как у перевозчиков есть возможность отправлять такие товары мелкими партиями, но часто и по определенному расписанию. Основная выгода в том, что даже дорогостоящие товары будут отправлять по стандартным тарифам и планировать такие отправки легче. На срочных линиях чаще всего эксплуатируются огромные контейнеровозы с максимальной вместимостью. Доставку до менее крупных портов от больших транспортных хабов осуществляют фидерные суда средних размеров.

Регулярные линии организуют заходы судов менее напряженные направления и не в особо крупные перевалочные порты. На судах регулярных линий помимо контейнеров перевозятся сухие грузы, навалочные и насыпные грузы, иногда перевозят еще и пассажиров. При такой форме судоходства гарантируется определенное количество отправок судов за конкретный период, но нет жесткого расписания, оно может немного сдвигаться из-за различных обстоятельств.

Тарифы в линейном судоходстве образовались на основе двух принципов:

· "commodity rates" - ставка фрахта для определенных грузов, которые могут делиться на классы. Этот тариф применяется на один контейнер (двадцатифутовый или сорокафутовый). Чаще всего он применяется к загруженным направлениям и для таких грузов как бумага, дерево, резина, удобрения и прочие;

· "FAK rates" (Freight all kind) - ставки, которые можно применить к любому виду груза. Обычно они дороже чем commodity, но такой тариф рассчитывается на одну тонну. Такого рода тарифы направлены на привлечение грузопотоков на менее загруженные направления.

Помимо линейного судоходства в современной практике морских перевозок подразделяют еще трамповое судоходство, которое основывается на рейсовом чартере. Трамповое судоходство также имеет ряд особенностей:

· нет каких-либо четких связей с определенными направлениями и портами, нет необходимости осуществлять в них заход судов;

· трамповое судно, завершив поездку до назначенного порта, имеет возможность отправиться в любой другой порт в мире без привязки к расписанию;

· обычно такая форма судоходства используется для отправки крупных партий груза на одном судне, при этом фрахтовщик старается заполнить все грузовые помещения судна и трюмы в том числе;

· морская перевозка на трамповом судне основывается на разовом чартерном договоре на один рейс;

· индивидуальная разработка и расчет тарифов под каждый отдельный рейс;

· чаще всего типами грузов на таких транспортировках будут насыпные, навалочные и наливные грузы.

Договор чартера обычно заключается на один единственный раз для определенной перевозки, груза, порта и в течение конкретного периода времени. В таком случае договор будет являться основным транспортным документом. На рынке трамповых перевозок установлены определенные правила относительно тарифов и их изменений.

В Таблице 4 представлено сравнение линейного и трампового судоходства по определенным критериям, которые соответствуют современными показателям рынка морских перевозок.

Таблица 4 - Сравнение трампового и линейного судоходство

Анализ сравнения показателей трампового и линейного судоходства дает возможность сделать несколько очевидных выводов. Можно сказать, что эти две формы организации судоходства противоположны друг другу. Доля в мировых перевозках по объему больше у трампового судоходства, а по стоимости у линейного. Такое распределение долей логично, и оно соответствует различному спросу, который поступает от грузоперевозчиков. Каким-то грузоотправителям необходимо отправить большую партию груза по низкой стоимости и у них нет привязки к определенной дате захода судна в порт, а каким-то важно точное расписание отправок, и они готовы за это платить и отправить небольшую партию груза.

Большинство судоходных компаний занимаются перевозками по принципу линейного судоходства, то есть по определенному расписанию. В Санкт-Петербурге осуществляют свою логистическую деятельность множество логистических операторов и судоходных компаний. Именно о них пойдет речь в следующей части работы.

2.3 Судоходные компании Санкт-Петербурга

Порт Санкт-Петербурга является важным транспортным узлом и со стратегической точки зрения и с физической, так как один из немногих имеет выход в Балтийское море и далее прямо в Европу. До таких крупных перевалочных портов как Роттердам, Бремерхафен и Антверпен от Санкт-Петербурга плыть относительно близко. Поэтому многие транспортно-экспедиционные компании заинтересованы в сотрудничестве с грузовыми терминалами в городе, как для экспортного, так и для импортного направления.

Судоходные компании, которые сотрудничают с грузовыми терминалами города, являются международными перевозчиками. Стоит рассказать про каждого из них. Они будут перечисляться по убыванию их доли на мировом рынке: от самой крупной в мире до менее популярных [34].

"A.P. Moller-Maersk Group"

Международную судоходную линию A.P. Moller-Maersk Group еще так же называют Maersk или Maersk Line. Штаб-квартира компании находится в Копенгагене, Дания. Основана в 1904 году и сейчас она является самым крупным морским перевозчиком с долей рынка в 18%. Maersk Line обслуживает более 700 судов и заходит в около 350 портов мира. Общая вместимость всех судов компании превышает 3,5 млн TEU [45].

В Санкт-Петербурге у компании есть филиал, занимающийся поиском клиентов в России и предоставлением для них услуг. Более того, организация имеет соглашения с такими грузовыми терминалами как "Первый контейнерный терминал", "Петролеспорт", "МОБИДИК" и "Усть-Луга".

"Mediterranean Shipping Company"

Mediterranean Shipping Company (MSC) - судоходная компания, основанная в Неаполе, Италия в 1970 году, позже штаб-квартиру перенесли в Женеву, Швейцария. Является вторым в мире морским перевозчиком грузов. Компания имеет более 500 контейнеровозов и специализированных судов в своем арсенале, которые в общей сложности вмещают 3,14 миллионов TEU. Доля рынка компании составляет 14,5% [46].

В России у компании есть офисы в Санкт-Петербурге (головной офис), Москве, Новороссийске, Калининграде и в Екатеринбурге. Компания с недавнего времени приобрела "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" и в порту все перевалочные операции происходят через этот грузовой терминал. Несмотря на конкуренцию Maersk и MSC состоят в альянсе под названием "2M Alliance". У компании MSC есть дочерняя организация MSC Cruises, которая осуществляет паромные пассажирские перевозки.

"China Ocean Shipping (Group) Company"

China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) - логистический оператор мирового уровня, основанный в Пекине, Китай в 1961 году. Компания управляет и владеет более чем 800 судами, у которых общая вместимость в 30 млн тонн или около 1,5 миллионов TEU. Компания является государственным предприятием. В феврале 2016 года компания объединилась с China Shipping Group, приобретя Orient Overseas Container Line (OOCL) в июле 2018 года, чтобы стать третьим по величине перевозчиком в мире. Доля компании на рынке морских контейнерных перевозок составляет 12%.

Основными партнерами из грузовых терминалов Санкт-Петербург являются "Первый контейнерный терминал" и "Петролеспорт".

"CMA CGM Group"

CMA CGM Group - французская компания, которая исторически была результатом слияния двух других и официально основана в 1978 году. Штаб-квартира находится в Марселе, Франция. Флот компании насчитывает более 500 судов, которые заходят в более чем 420 портов мира. Максимальная вместимость всех контейнеровозов компании в сумме равна 2,68 миллионов TEU. Доля рынка компании равна 11,6% [44].

В Санкт-Петербурге компания CMA CGM Group сотрудничает с такими грузовыми терминалами как "Первый контейнерный терминал", "Контейнерный терминал Санкт-Петербург", "МОБИДИК", "Бронка" и "Усть-Луга".

"Hapag-Lloyd"

Hapag-Lloyd - международная организация, занимающаяся морскими перевозками контейнеров. Она является пятой по величине и по объему рынка в мире. Компания является результатом слияния немецкой и чилийской компаний, которая была основана в 1970 году. Судоходная компания управляет 175 контейнеровозами, максимальная вместимость которых в сумме составляет 1,6 миллионов TEU. На 2018 год компания имела 7,1% рынка морских контейнерных перевозок.

В Санкт-Петербурге с компанией Hapag-Lloyd сотрудничают "Первый контейнерный терминал", "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" и порт "Усть-Луга" [39].

"Evergreen Marine"

Evergreen Marine - тайваньская судоходная компания, осуществляющая перевозку грузов по всему миру. Основана в 1968 году, штаб-квартира находится в Таоюань Сити, Тайвань. Evergreen имеет флот в более чем 200 контейнеровозов с общей вместимостью в 1,2 миллионов TEU. Доля рынка компании составляет 5,2% [48].

Основными партнерами в Санкт-Петербурге из грузовых терминалов являются "Первый контейнерный терминал", "Петролеспорт" и "Усть-Лужский контейнерный терминал".

"Yang Ming"

Морская транспортная корпорация Ян Мин - транспортный оператор, основанный в Килунге, Тайвань в 1972 году. Организация является восьмой по величине в мире судоходной компанией. Она имеет вместимость 632 647 TEU и флот из 97 контейнеровозов. Мировая доля рынка компании составляет 2,8% [50].

Услугами таких грузовых терминалов как "Первый контейнерный терминал", "Петролеспорт" и "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" пользуется компания Yang Ming.

Судоходные компании, которые были представлены выше, далеко не все компании, пользующиеся услугами грузовых и контейнерных терминалов Санкт-Петербурга. Рынок морских перевозок разнообразен и насыщен множеством представителей логистических операторов. Каждый год спрос на определенные услуги смещается, более того меняется грузооборот экспортных и импортных направлений. Следующая часть работы будет посвящена описанию рынка морских перевозок в Российской Федерации, статистике перевалки по бассейнам и портам Санкт-Петербурга.

2.4 Рынок морских перевозок

Российская Федерация - самая большая страна в мире. У нее есть выход к Атлантическому (через Балтийское море), Тихому и Северному Ледовитому океанам. Более того, страна связана с Средиземноморьем через Черное море и с путем в Среднюю Азию через Каспийское море. Для удобства обозначения групп портов, расположенных на определенной территории принято разделять выходы к морям на некие бассейны. К бассейнам Российской федерации относятся (с указанием доли от общего грузооборота страны за 2019 год):

· Азово-черноморский бассейн - 30,7%

· Балтийский бассейн - 30,5%

· Дальневосточный бассейн - 25,5%

· Северный (Арктический) бассейн - 12,5%

· Каспийский бассейн - 0,8%

Основные грузовые потоки приходятся на Черноморский и Балтийские бассейны, это обуславливается их географическим расположением и исторически развитой торговой инфраструктурой. На другом конце страны - на Дальнем Востоке - так же порты переваливают и обрабатывают большие потоки грузов. Стоит рассмотреть сколько конкретно переваливается грузов в весовом значении по всем бассейнам страны. Статистика представлена с динамикой грузооборота за 2018 и 2019 годы (Рисунок 5).

Рисунок 5 - Грузооборот морских портов по бассейнам (млн т)

В статистику грузооборота входят показатели грузопотоков всех видов и направлений. Они в свою очередь делятся на: экспорт, импорт, транзит и каботаж. Экспортное направление учитывает только грузопотоки, отправляемые из страны, в то время как импортное направление подразумевает под собой все грузопотоки, прибывавшие в страну и оставшиеся в ней. Экспорт и импорт являются противоположными друг другу направлениями, и они очень часто не равны друг другу. Чаще всего это связано с товарами и ресурсами, которые производит то или иное государство, и с тем, в каких ресурсах оно нуждается. Следовательно, у каждого государства совершенно разные показатели объемов экспортного и импортного грузопотоков.

Транзитные материальные потоки учитывают только тот объем груза, который "прошел" через страну и был в итоге доставлен в другое государство. Транзит - это всегда промежуточное звено между страной отправителем и страной получателем. Поскольку Российская Федерация граничит и с Европой, и с Азией, то она не редко выступает в роли транзитного государства между многими странами.

Каботаж - перевозки морским транспортом в пределах одной страны. Каботажные перевозки осуществляются между портами одной страны отечественным или иностранным перевозчиком. Основная необходимость каботажных перевозок заключается в том, что не во все порты можно доставить груз автомобильным или железнодорожным видом транспорта. Малым каботажем называют транспортировку между портами одного бассейна, а большой каботаж - это перевозки между портами разных морей.

В Российской Федерации в десяток раз преобладает экспортное направление. Это связано со многими факторами: экспортирование разного вида грузов от сельскохозяйственных культур до нефтепродуктов, сотрудничества с другими государствами, санкциями на некоторые импортные товары и т.д. Распределение грузооборота в весовом значении по направлениям за 2018 и 2019 годы представлено на Рисунке 6 [14].



Рисунок 6 - Грузооборот морских портов по направлениям (млн т)

В процентном соотношении объем грузооборота по направлениям представлен на Рисунке 7. Экспортное направление грузооборота занимает более ѕ от всего грузооборота страны. Данные актуальны на конец 2019 года.

Рисунок 7 - Доли в общем грузообороте Российской Федерации по каждому из направлений за 2019 год

Стоит рассмотреть, как распределись грузовые потоки среди тех грузовых терминалов, которые были рассмотрены в работе ранее. Для более точного сравнения в статистике учитывались только значения сухих грузов, то есть по большей части грузы в контейнерах (Рисунок 8).

Рисунок 8 - Объем перевалки грузов на терминалах (тыс. тонн)

Самые насыщенные грузопотоки приходятся на грузовые терминалы порта: "Контейнерный терминал Санкт-Петербург", "Первый контейнерный терминал" и "Петролеспорт". По сравнению с 2018 годом общее количество обрабатываемого груза увеличилось, что говорит о качественной работе терминалов и о привлечении новых потоков в город в 2019 году. Интересно сравнить изменения грузопотоков, проходящих через грузовые терминалы, на экспортном и импортном направлениях (Рисунок 9 и Рисунок 10) [13].

Как видно из графиков распределения объемов грузопотоков экспортного и импортного направлений в целом почти на каждом терминале поток увеличился. Только грузовой терминал "МОБИ ДИК" испытавал сложность с привлечением грузопотоков в его порт в 2019 году [37]. Заметно, как увеличился грузооборт экспорта в порту "Усть-Луга", точнее на его контейнерном терминале. Порт развивается и постепенно перетягивает перевозчиков от других терминалов к себе [36].



Рисунок 9 - Объемы перевалки грузов экспортного направления по терминалам (тыс. тонн)

Рисунок 10 - Объемы перевалки грузов импортного направления на терминалах (тыс. тонн)

Балтийский бассейн, в котором находятся все вышеперечисленные терминалы, притягивает и обрабатывает около трети всех грузов, которые привозят в страну и увозят из нее. Это огромная ответственность для каждого терминала. Такая плотная загрузка материальными потоками приносит выгоду владельцам терминалов и судоходным компаниям города. Каждый субъект транспортной сети Санкт-Петербурга заинтересован в инвестициях извне и в привлечениях грузовых потоков в город или транзитных потоков, которые смогут проходить через город.

Одним из основных факторов развития бизнеса морских перевозок является собственно сами отношения между грузовыми терминалами в портах и судоходными компаниями, которые нуждаются в их услугах. В следующей части работы будет описан алгоритм взаимодействия этих двух субъектов транспортно-экспедиционного обслеживания с подробным описаниям начала их партнерства - заключения договора.

2.5 Алгоритм взаимодействия судоходных компаний и терминалов

В каждой сфере бизнеса два субъекта, которые хотят как либо сотрудничать, первым делом заключают договор. Так же происходит и в морских перевозках между грузоотправителем и компанией-перевозчиком. Есть несколько основных документов, которые выполняют функцию договора перевозки на морском транспорте. В зависимости от формы организации судоходства эти документы могут меняться. При линейном судоходстве главным документов будет коносамент, а при трамповом судоходстве - чартер.

Коносамент - главный транспортный документ, используемый при перевозках морским транспортом. Он выполняет три основыне функции:

· коносамент является доказательством договора перевозки;

· коносамент - товарораспорядительный документ, который позволяет держателю коносамента производить любые операции с грузом. Коносамент является доказательством права собственности на груз;

· коносамент является доказательством принятие груза к перевозке.

Коносамент должен содержать следующую информацию о:

1. Судне;

2. Перевозчике (судоходной компании);

3. Стране и порте погрузки;

4. Стране и порте выгрузки;

5. Получателе;

6. Размере платежей на перевозку;

7. Грузе (объем, маркировка, число грузовых мест и прочее);

8. Времени и месте выдачи коносамента;

9. Количестве экземпляров коносамента;

10. Подписи капитана.

Основным документом при трамповом судоходстве является чартер. Он составляет каждый раз по-новому, но может быть основан на стандартной форме чартера, и тогда он будет называться чистый чартер. Чистые чартеры используются для определенного вида товаров, например, зерна, сахара, руды, дерева, угля, нефти. Можно составить открытый чартер, в котором не будет указан определенный груз и порт назначения. Открытый чартер позволяет сохранить эти пункты в секрете, если того хочет грузоотправитель. К обязательным условиям составления чартера относятся:

· характеристика судна и место нахождения его в момент заключения договора перевозки;

· информация о сторонах заключения договора;

· место и время заключения договора;

· информация о грузе;

· порты погрузки и выгрузки и расписание перевозки;

· оговорки о форсмажорных обстоятельствах, отклонения судна от курса, условия ответственности сторон и т.п.

Определив форму организации судоходства и, следовательно, вид договора, субъекты логистической системы начинают друг с другом взаимодействовать. При линейном судоходстве, которое чаще всего производится судоходными компаниями, оформляется коносамент. Далее будет рассмотрен основной алгоритм действий перевозчика на морском транспорте. Это стандартный набор операций при экспортной отправке груза с предшествующим морской перевозке завозом груза на терминал [6, c. 204].

1. Оформление перевозки;

Экспедитор на основе заявки от клиента оформляет заказ. Он может быть как бумажном, так и в электронном виде. До транспортировки груза заказчик должен предоставить компании-перевозчику способ вывоза груза с предприятия, сроки подачи порожних контейнеров и транспортных средств, схему загрузки и особенности крепления груза.

2. Подтверждение портом приема груза к перевалке;

Перевозчик должен подать заявку на грузовой терминал о приеме грузовой партии на экспорт. Это должно выполняться в определенный срок, установленный договором между экспедитором и судоходной компанией или оператором терминала.

3. Вывоз груза со склада предприятия-отправителя;

Перевозчик должен получить сообщение от грузооправителя, что грузовая партия готова к отправке в определенный период, чтобы не допускать простоя транспортного средства. При получении перевозчиком контейнеров он должен проверить их пригодность: маркировку, исправность замков и дверей, герметичность и т.п.

4. Извещение портовому терминалу;

Перед доставкой груза до терминала перевозчик должен сообщить на грузовой терминал номер транспортного средства, инструкции по разгрузке и сроки прибытия на терминал.

5. Прием груза на склад порта;

Приемосдатчик склада грузового терминала должен заполнить тальманскую расписку на выгруженное количество груза, и на основании этой информации заполнить приемный акт склада.

6. Таможенное оформление груза;

Таможенное оформления включает в себя все необходимые операции по проверке груза, подготовку определенных документов, оплату таможенных пошлин и само декларирование груза.

7. Загрузка груза в контейнеры;

Груз, прибывший на терминал, может быть отправлен сразу на погрузку, а может побыть какое-то время на складе. Это условие выполняется на основе инструкций от экспедитора. Загрузка товарных партий уже непосредственно в контейнеры производится на основе актов или тальманской расписки, которая заверяется инспектором пограничной таможни.

8. Формирование сборных контейнеров;

Грузоотправитель в праве отправить небольшую партию груза, которая естественно не будет заполнять весь контейнер. В таком случае экспедитор формирует множество партий так, чтобы по максимуму использовать грузовместимость контейнера. Это помогает снизить транспортные расходы.

9. Прочие складские операции;

Клиент в праве заказать дополнительные услуги у логистических операторов. В них могут входить различные операции по консолидированию грузовых партий на складе, специальной упаковке и маркировке и т.п.

10. Постановка к причалу и погрузка судна;

Администрация порта планирует подачу судна к причалу в соответствии с подтверждением о приеме судна на обработку на грузовом терминале. Погрузочные работы должны начинаться и заканчиваться в определенный срок, чтобы судно могло совершить отправление по четкому расписанию.

11. Оформление погрузки и отход судна.

После завершения погрузки всех контейнеров на судно передается сообщение администрации порта, которая подписывает поручение на отправление. Капитаном должны быть уже подписаны все коносаменты на грузовые партии и манифест.

Алгоритм осуществления морской перевозки транспортно-экспециционной компанией, представленный выше, является среднестатистическим набором операций. Алгоритм взаимодействия может варьироваться в зависимости от формы организации судоходства, довозки до грузового терминала и любых других условий грузоотправителя.

Процесс морской перевозки начинается с заключения договора двумя сторонами, но перед этим эти два субъекта логистической системы выбрали друг друга для дальнейшего сотрудничества. В следующей главе работы будет рассмотрен именно процесс выбора контейнерного терминала судоходной компанией. У каждого терминала есть набор определенных характеристик, которые помогают компаниям-перевозчикам сделать выбор в пользу того или иного терминала.

Глава 3. Методический подход к выбору контейнерного терминала

3.1 Показатели грузовых терминалов

Рынок логистических услуг многообразен и имеет множество участников. Зачастую участники логистических систем сотрудничают друг с другом, чтобы уменьшить издержки и получить дополнительные бонусы. До того, как начать сотрудничество организация должна выбрать другую. Сделать она это может, основываясь на определенных показателях компании, которые характеризуют качество выполнения услуг [40].

В морских перевозках действует такой же принцип. Судоходная компания нуждается в услугах грузового терминала для перевалки грузов на морской вид транспорта или с него. Следовательно, ей нужно выбрать с каким грузовым терминалом в порту она хочет сотрудничать. Для судоходной компании есть три основных критерия, которые определяют качество оказываемых ею услуг [12, c. 212]:

1) удовлетворение спроса потребителей и всех их потребностей;

2) получение прибыли;

3) соответствие правовым режимам морских перевозок и требованиям международного судоходства.

Правильный выбор в пользу того или иного терминала должен так же помочь в выполнении вышеперечисленных принципов судоходных компаний. Судоходные компании заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с разными грузовыми терминалами в портах, повышая тем самым качество своих транспортных и логистических услуг [19].

Различные показатели и характеристики грузовых терминалов зависят от многих факторов. Основными различиями между грузовыми терминалами являются спектр оказываемых услуг, виды транспорта, с которых происходит перевалка грузов, и их месторасположение. В целом, общепринятые показатели качества услуг при грузовых перевозках могут применяться к любому объекту, предоставляющему логистические услуги [16].

Ниже в Таблице 5 представлены группы показателей, по которым может оцениваться та или иная логистическая организация, в том числе и грузовые терминалы. В каждой группе есть несколько примеров показателей, которые применяются чаще всего и помогают другим компаниям оценить уровень и качество деятельности логистического субъекта [5, c.5].

Таблица 5 - Основные группы показателей качества логистических услуг

Группа показателей	Показатели
Показатели своевременности (временные показатели)	· точность прибытия груза к назначенному сроку; · регулярность (частота) прибытия груза; · срочность перевозки груза; · отсутствие простоев; · время подачи транспортного средства под погрузку/разгрузку ("окно подачи"); · интенсивность перевозок; · пунктуальность.
Показатели сохранности груза	· количество (процент) груза, доставленного без потерь весовых и других характеристик груза; · количество (процент) груза, доставленного без порчи; · количество (процент) груза, доставленного без пропажи грузовых мест; · количество (процент) украденного груза; · количество (процент) груза, доставленного без загрязнений.
Экономические показатели	· качество услуг; · количество (процент) общего брака при транспортировке грузов; · количество (процент) общего брака при погрузке/разгрузке грузов; · количество компаний-партнеров; · доля рынка логистических услуг.
Показатели безопасности	· отсутствие поломок; · отсутствие аварий; · уровень безопасности при транспортировке; · уровень безопасности при погрузке/разгрузке; · надежность системы безопасности в порту или на грузовом терминале; · уровень безопасности при транспортировке опасных грузов; · экологичность перевозок.
Показатели, связанные с услугами по оформлению документов	· корректность оформления транспортных и дополнительных документов; · своевременность оформления документов; · затраты времени на оформление документов в человеко-часах.
Показатели дополнительных услуг	· возможность предоставления дополнительных услуг сверх оговоренного объема; · возможность доставки груза по просьбе клиента с ускорением или с задержкой; · возможность предоставления банковских, страховых, таможенных, юридических услуг.

Большое значение для клиентов логистических компаний имеют временные показатели и показатели сохранности груза. Они чаще всего влияют на качество оказанных логистических услуг. В приведенной таблице не учитываются стоимостные показатели, поэтому в группе экономических показателей не указаны показатели, обозначавшиеся в денежном выражении. Также показатели дополнительных услуг могут варьироваться в зависимости от специфики деятельности логистического субъекта [2].

В целом, будет целесообразно разделить все возможные характеристики, оценивающие грузовые терминалы, на показатели качества услуг и на показатели стоимости тех или иных услуг. То есть для потребителя терминальных услуг, например для судоходной компании, приоритет в выборе между грузовыми терминалами может отдаваться как в пользу качества, так и в пользу расходов [38]. В этом случае стоит разделить показатели грузовых терминалов на показатели для тех компаний, которым более важно качество услуг, и для тех, кому более важны экономическая выгода и оптимизация издержек. В таблицы выше как раз были приведены показатели качества логистических услуг без стоимостных показателей.

Самое важное для организации, которая хочет выбрать того или иного партнера, это определить каким способом оценить и измерить показатели будущего партнера. Для стоимостных показателей подходит метод расчета общих логистических затрат. Этот метод помогает рассчитать стоимость логистических затрат в целом для компании. В целом, никаких сложностей в оценивании ценовых или стоимостных показателей нет. Организация просто должна рассчитать логистические издержки от работы с различными поставщиками, основываясь на ее индивидуальных особенностях перевозки и предпочтениях [15].

Субъективные показатели такие, как качество услуг, надежность перевозок или своевременность оценить и измерить немного сложнее, чем стоимостные показатели. В таком случае для принятия решения в пользу того или иного грузового терминала поможет метод выбора поставщика. Именно этот метод будет рассмотрен и описан в следующей части работы, что в последующем поможет решить задачу выбора судоходной компанией контейнерного терминала.

3.2 Метод выбора поставщика

В логистике существует множество задач, которые требуют сравнения нескольких альтернатив. Например, часто логистическим предприятиям нужно принять решение в выборе наиболее удобного маршрута, вида транспорта, "делать или покупать" (отдать какую-то функцию на аутсорсинг или создать департамент под эту функцию самим) или в выборе посредников. Каждый день в отделах логистики решаются множество задач по оптимизации работы и управлению материальными потоками.

Задачи принятия решения в пользу той или иной альтернативы в логистических системах довольно-таки разнообразны. Во-первых, бывают задачи для разового выбора и для повторяющегося. Зачастую, проблемы разового выбора переходят в разряд повторяющихся из-за необходимости в этом.

Во-вторых, задачи выбора подразделяют на индивидуальные и многосторонние. Индивидуальный выбор ориентируется на разовый выбор между несколькими претендентами. В то время, как многосторонний выбор делится на сценарии когда-либо интересы сторон совпадают, либо они противоположны, либо находится компромиссное решение.

Описание выбора поставщика можно сделать с помощью трех различных подходов:

1) Критериальное сравнение;

2) Бинарные отношения (предпочтения);

3) Функции выбора.

Самым простым и распространенным является критериальный язык описания выбора. Критериальный выбор заключается в присуждении каждой альтернативе числовой оценки. По этим оценкам можно будет сравнить различные альтернативы и сделать выбор в пользу одной из них. Существует два вида критериального выбора: однокритериальный и многокритериальный. Чаще всего при однокритериальном выборе критерием являются расходы компании, которые она понесет, работая с тем или иным поставщиком. Недостаток однокритериального выбора в том, что он сравнивает только один параметр, поэтому чаще всего организациям удобнее использовать многокритериальный подход, который сравнивает ряд параметров, позволяющий оценить посредника в целом как субъекта логистической сети. На Рисунке 11 представлены различные способы решения задач выбора критериальным способом.

Рисунок 11 - Способы решения критериальных задач выбора

Именно многокритериальный подход в задаче выбора будет использован в данной работе. Он позволит сравнить параметры альтернатив несколькими способами и дать более объективную оценку поставщикам. Свертывание критериев будет происходить по нескольким способам: аддитивное свертывание, метод равномерной оптимальности, мультипликативное преобразование и минимаксное свертывание. По каждому из этих методов будет выбран лучший поставщик, в итоге компании будет нужно выбрать того поставщика, который является лучшим по большинству методов свертывания критериев. Стоит более детально представить алгоритм метода выбора логистического посредника с использованием многокритериальных оценок.

1. Нормализация единиц измерения.

Каждая организация при использовании многокритериальной задачи выбора выбирает конкретные параметры поставщиков индивидуально в зависимости от миссии компании и ее предпочтений. Часто эти параметры измеряются в разных единицах измерения, и требует привести их к одному значению или безразмерному виду, другими словами нормализовать. Один из способов нормализации критериев к безразмерному виду рассчитывается по формуле (1):

, (1)

где qj(x) - абсолютное значение j-го критерия, (область допустимых решений);

- минимальное и максимальное значение j-го критерия;

n - количество критериев в многокритериальной задаче.

2. Учет разной направленности критериев, стремление критериев к максимуму.

После нормазизации критериев к безразмерному виду некоторые параметры могут имеет отрицательное значение и стремиться к минимуму. Чтобы это исправить те критерии, которые стремяться к минимуму, нужно умножить на (-1), и это поменяет их направленность.

3. Метод аддитивного свертывания.

Свертывание критериев является основным решением многокритериальныой задачи выбора поставщика. Таким образом удается привести параметры к одному критерию. Этот метод применяется как при равный, так и при разной важности (весов) критериев. Аддитивное свертывание применяется при разной важности параметров, то есть учитывает весовые коэффициенты к каждому критерию. Весовые коэффициенты назначает организация при решении задачи индивидуально, исходя из приоритетов этой организации. Аддитивное свертывание рассчитывает по формуле (2):

, (2)

где qj(x) - абсолютное значение j-го критерия, (область допустимых решений);

бj - весовой коэффициент для j-го критерия;

n - количество критериев в многокритериальной задаче.

4. Метод равномерной оптимальности.

По методу равномерной оптимальности свертывание критериев подходит, если параметры имеют одинаковую важность, то есть равные весовые коэффициенты. Формула по методу равномерной оптимальности выглядит следующим образом (3):

, (3)

где qj(x) - абсолютное значение j-го критерия, (область допустимых решений);

n - количество критериев в многокритериальной задаче.

5. Метод мультипликативного преобразования.

При мультипликативном свертывании критериев так же не учитываются весовые коэффициенты. Необходимо соблюдать принцип однонаправленности параметров. Это можно сделать с помощью избавления от отрицательных значений параметров. Например, можно прибавить к значениям положительную константу 1. Расчеты по методу мультипликативного преобразования выполняются по формуле, указанной ниже (4):

(4)

где qj(x) - абсолютное значение j-го критерия, (область допустимых решений);

n - количество критериев в многокритериальной задаче.

6. Минимаксное свертывание.

Минимаксное свертывание соответствует методу решения с использованием поиска решения по критерию Сэвиджа. Перед применением этого метода необходимо найти максимальные значения по каждому из параметров. Далее требуется составить матрицу сожалений, элементы которой равны разности между максимальным значением критерия и значением, соответствующим определенному поставщику. Минимаксное свертывание рассчитывается по формуле (5):

, (5)

где qj(x) - абсолютное значение j-го критерия.

Лучшему поставщику будет соответствовать наибольшее значение свертывания, кроме минимаксного. При методе минимаксного свертывания лучшим поставщиком будет являться тот, у которого наименьшее общее максимальное отклонение (сожаление). Далее можно свести результаты по всем методам в одну таблицу и сравнить какой поставщик чаще выявлялся лучшим - он и будет лучшим выбором организации.

Стоит уточнить, что сами критерии бывают трех видов:

· количественные;

· качественные;

· релейные.

С количественными показателями все понятно - у них есть единицы измерения и их проще всего посчитать. Качественные критерии требуют перевода субъективной оценки в количественную или числовую. Релейные показатели имеют значение только "да" или "нет". Например, к релейным критериям будут относится есть ли в наличии у поставщика некая услуга, лицензия или особенность. Релейные показатели позволяют сразу же отмести альтернативы перед осуществлением метода выбора поставщика. Есть ли у какого-то претендента нет той или иной услуги, то и зачем организация будет рассматривать его кандидатуру.

Перед началом решения задачи выбора качественные критерии необходимо перевести в числовые значения. Оценить качественные показатели можно с помощью функции желательности Харрингтона. Значения по функции желательности можно рассчитать по формуле (6):

zi = exp (- exp (-yi)), (6)

где zi - значение функции желательности;

yi - значение i-го параметра на кодированной шкале.

Функция желательности помогает перевести качественные критерии в количественные, основываясь на определенной шкале желательности. Значения параметров на кодированной шкале должны располагаться симметрично относительно 0 (Рисунок 12). По оценке качества, выраженной словами от "отлично" до "скверно", по формуле выше распределяются диапазоны от 0 до 1. Далее в диапазоне находится среднее значение, которое и будет являться количественным значением критерия (Таблица 6).

Риуснок 12 - Функция желательности

Таблица 6 - Оценка качества на шкале желательности

После полного описания алгоритма решения многокритериальный задачи выбора стоит привести конкретный пример, в котором будет решаться задача выбора контейнерного терминала судоходной компанией.

3.3 Задача выбора контейнерного терминала судоходной компанией

Предположим, что судоходной компании "Mediterranean Shipping Company (MSC)" необходимо выбрать один контейнерные терминал в Санкт-Петербурге для дальнейшего сотрудничества. Основная цель компании: найти такой терминал, через который можно будет совершать отправки морским транспортом как экспортного, так и импортного направления. Компании нужен терминал, который сможет качественно и быстро осуществлять грузопереработку преимущественно грузов в контейнерах. Стратегическому отделу компании в Санкт-Петербурге поручили задание предоставить решение задачи выбора грузового терминала, имея необходимую информацию о технических характеристиках и об экономических показателях терминалов города. Аналитический отдел и отдел маркетинга провели соответствующие исследования и предоставили необходимую информацию. Стратегический отдел, зная приоритеты компании, составил список необходимых критериев и их весовые коэффициенты:

· Расстояние от центра Санкт-Петербурга (0,04);

· Вместимость (0,02);

· Максимальная годовая пропускная способность (0,13);

· Глубина у причала (0,02);

· Длина причала (0,02);

· Процент груза, обработанного без повреждений (0,15);

· Время обработки одного грузового места (0,19);

· Надежность системы безопасности (0,08);

· Качество терминальных услуг (0,20);

· Репутация на рынке (0,1);

· Экологичность (0,04);

· Наличие услуги таможенной очистки (0,03);

· Наличие подъездных железнодорожных путей (0,01).

Выбор будет производится между четырьмя крупными контейнерными терминалами города: "Контейнерный терминал Санкт- Петербург (КТСП)", "МОБИ ДИК", "Бронка" и "Усть-Луга". Выбор логистического поставщика с помощью многокритериальных оценок поможет решить эту задачу.

Решение:

1. Нормализация единиц измерения.

Исходные данные в виде списка критериев и их весовых коэффициентов предоставлены в Таблице 7. Параметры 1-7 количественные, 8-11 качественные и 12-13 релейные. Релейные критерии позволяют сразу же отмести неподходящую кандидатуру. По критерию №13 терминал "МОБИ ДИК" не подходит компании "MSC". Далее в задаче будут рассматриваться только оставшиеся три контейнерных терминала.

Таблица 7 - Исходные данные для задачи

Критерий	Вес	Терминалы
		КТСП	МОБИ ДИК	Бронка	Усть-Луга
1	Расстояние от центра Санкт-Петербурга, км	0,04	15	65	35	160
2	Вместимость, TEU	0,02	25400	7500	48400	16800
3	Максимальная годовая пропускная способность, TEU	0,13	750000	400000	1900000	440000
4	Глубина у причала, м	0,02	11,4	8,9	14,4	13,5
5	Длина причала, м	0,02	1161	321	1220	440
6	Процент груза без повреждений, %	0,15	98%	96%	97%	99%
7	Время обработки одного грузового места, мин	0,19	20	38	30	25
8	Надежность системы безопасности	0,08	отлично	хорошо	очень хорошо	очень хорошо
9	Качество терминальных услуг	0,20	очень хорошо	удов.	хорошо	очень хорошо
10	Репутация на рынке	0,10	отлично	хорошо	хорошо	очень хорошо
11	Экологичность	0,04	очень хорошо	удов.	удов.	хорошо
12	Есть ли услуга таможенной очистки?	0,03	да	да	да	да
13	Есть ли подъездные железнодорожные пути?	0,01	да	нет	да	да

Необходимо перевести качественные критерии в количественные. Их нужно перевести с поощью функции желательности. Результаты в Таблице 8.

Таблица 8 - Качественные критерии в числовом выражении

8	Надежность системы безопасности	0,975	0,782	0,913	0,913
9	Качество терминальных услуг	0,913	0,53	0,782	0,913
10	Репутация на рынке	0,975	0,782	0,782	0,913
11	Экологичность	0,913	0,53	0,53	0,782

Далее приведем все критерии к безразмерному виду по формуле (1), предварительно выявив максимальные и минимальные значения по каждому их критериев (Таблица 9).

Таблица 9 - Нормализированные критерии в безразмерном виде

Критерий	Терминалы
	КТСП	Бронка	Усть-Луга
1	Расстояние от центра Санкт-Петербурга, км	0	0,138	1
2	Вместимость, TEU	0,272	1	0
3	Максимальная годовая пропускная способность, TEU	0,212	1	0
4	Глубина у причала, м	0	1	0,7
5	Длина причала, м	0,924	1	0
6	Процент груза, обработанного без повреждений, %	0,5	0	1
7	Время обработки одного грузового места, мин	0	1	0,5
8	Надежность системы безопасности	1	0	0
9	Качество терминальных услуг	1	0	1
10	Репутация на рынке	1	0	0,679
11	Экологичность	1	0	0,658

2. Учет разной направленности критериев.

Для некоторых критериев лучшим будет тот, который стремиться к минимуму. Таким образом, критерии №1 Расстояние от центра Санкт-Петербурга и №7 время обработки одного грузового места нужно "направить в противоположную сторону". Это можно сделать, прибавив к каждому показателю (-1) (Таблица 10).

Таблица 10 - Критерии с соблюдением принципа однонаправленности

Критерий	Терминалы
	КТСП	Бронка	Усть-Луга
1	Расстояние от центра Санкт-Петербурга, км	-1	-0,862	0
2	Вместимость, TEU	0,272	1	0
3	Максимальная годовая пропускная способность, TEU	0,212	1	0
4	Глубина у причала, м	0	1	0,7
5	Длина причала, м	0,924	1	0
6	Процент груза, обработанного без повреждений, %	0,5	0	1
7	Время обработки одного грузового места, мин	-1	0	-0,5
8	Надежность системы безопасности	1	0	0
9	Качество терминальных услуг	1	0	1
10	Репутация на рынке	1	0	0,679
11	Экологичность	1	0	0,658

3. Метод аддитивного свертывания.

Аддитивное свертывание критериев позволяет учитывать весовые коэффициенты важности по каждому из показателей. Другими словами этот метод учитывает разную важность критериев. Итоговые расчеты по формуле (2) представлены в Таблице 11.

Таблица 11 - Результаты аддитивного свертывания для каждого терминала

Терминалы
КТСП	Бронка	Усть-Луга
0,311	0,145	0,356

4. Метод равномерной оптимальности.

Свертывание критериев равномерной оптимальности не учитывает разную важность показателей, а только их оптимальность. Итоги свертывания по этому методу по формуле (3) представлены в Таблице 12.

Таблица 12 - Результаты свертывания по методу равномерной оптимальности по каждому терминалу

Терминалы
КТСП	Бронка	Усть-Луга
3,909	3,138	3,537

5. Метод мультипликативного преобразования.

Мультипликативное преобразование учитывает только положительные критерии, но нужно соблюдать принцип одно направленности для показателей №1 и №7. Для этого прибавим к этим показателям константу 1 (Таблица 13).

Таблица 13 - Критерии с соблюдением принципа однонаправленности при мультипликативном свертывании

Критерий	Терминалы
	КТСП	Бронка	Усть-Луга
1	Расстояние от центра Санкт-Петербурга, км	0	0,138	1
2	Вместимость, TEU	0,272	1	0
3	Максимальная годовая пропускная способность, TEU	0,212	1	0
4	Глубина у причала, м	0	1	0,7
5	Длина причала, м	0,924	1	0
6	Процент груза, обработанного без повреждений, %	0,5	0	1
7	Время обработки одного грузового места, мин	0	1	0,5
8	Надежность системы безопасности	1	0	0
9	Качество терминальных услуг	1	0	1
10	Репутация на рынке	1	0	0,679
11	Экологичность	1	0	0,658

Результаты мультипликативного образования на основе значений показателей из Таблицы 13 представлены в Таблице 14 и рассчитаны по формуле (4).

Таблица 14 - Результаты свертывания по методу мультипликативного преобразования для каждого из терминалов

Терминалы
КТСП	Бронка	Усть-Луга
5,909	5,138	5,537

6. Минимаксное свертывание.

Минимаксное свертывание можно сделать имею матрицу сожалений, элементы в которой равны разности между максимальным значением критерия и самим значением (Таблица 15), рассчитанные по формуле (5).

Таблица 15 - Матрица сожалений

Критерий	Терминалы
	КТСП	Бронка	Усть-Луга
1	Расстояние от центра Санкт-Петербурга, км	1	0,862	0
2	Вместимость, TEU	0,728	0	1
3	Максимальная годовая пропускная способность, TEU	0,788	0	1
4	Глубина у причала, м	1	0	0,3
5	Длина причала, м	0,076	0	1
6	Процент груза, обработанного без повреждений, %	0,5	1	0
7	Время обработки одного грузового места, мин	1	0	0,5
8	Надежность системы безопасности	0	1	1
9	Качество терминальных услуг	0	1	0
10	Репутация на рынке	0	1	0,321
11	Экологичность	0	1	0,342
	Максимальное отклонение	1	1	1

К сожалению, метод минимаксного свертывания показал, что все три терминала имеют как лучшие, так и худшие показатели. По минимаксному свертыванию получается у каждого терминала одинаковое максимальное отклонение - нет наилучшего значения.

7. Подведение итогов и выбор лучшего контейнерного терминала.

По результатам четырех методов свертывания критериев компания "MSC" может выбрать наилучший вариант, подходящий именно ей. По методу аддитивного свертывания критериев наилучшее значение имеет контейнерный терминал порта "Усть-Луга", в то время как по методу равномерной оптимальности и мультипликативному преобразо...