Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІКАО

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ЛЬОТНА АКАДЕМІЯ НАЦІОНАЛЬНОГО АВІАЦІЙНОГО УНІВЕРСИТЕТУ

ФАКУЛЬТЕТ МЕНЕДЖМЕНТУ

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТУ, ЕКОНОМІКИ ТА ТУРИЗМУ

КУРСОВА РОБОТА

з дисципліни «Основи міжнародної цивільної авіації»

на тему: «Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІКАО»

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ

АТІ - авіаційно-транспортна інфраструктура

АТБ - авіаційно-технічна база

АК - авіакомпанія

ЗПС - злітно-посадкова смуга

ЄС - Європейський союз

МА - міжнародний аеропорт

ОРП - організація міжнародного руху

ПММ - паливно-мастильні матеріали

ПС - повітряне судно

ЦА - цивільна авіація

ТОВ - товариство з обмеженою відповідальністю

ЗМІСТ

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. НАУКОВО-МЕТОДИЧНІ ЗАСАДИ ДОСЛІДЖЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

1.1 Теоретичні основи дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

1.2 Організаційно-методичні аспекти дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ І АНАЛІЗ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ТЕРИТОРІЇ КРАЇН СНД ІСАО

2.1 Характеристика авіаційної транспортної інфраструктури території країн СНД ІСАО

2.2 Аналіз проблем розвитку авіаційної транспортної інфраструктури території країн СНД ІСАО

РОЗДІЛ 3. ВДОСКОНАЛЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ КРАЇН СНД ІСАО

3.1 Напрями вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІСАО

3.2 Впровадження пропозицій з вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІCАО

РОЗДІЛ 4. ПОЛІПШЕННЯ СТАНУ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ У КРАЇНАХ СНД ІСАО

4.1 Аналіз стану безпеки польотів у країнах СНД ІCАО

4.2 Рекомендації з поліпшення стану безпеки польотів у країнах СНД ІCАО

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

ВСТУП

Актуальність теми. Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

Мета та задачі роботи. Метою курсової роботи є вирішення проблем які зупиняють розвиток авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІСАО.

Для досягнення мети необхідно розв'язати наступні задачі:

- знайти конкретне місце для АТІ, в міжнародний повітряних перевезеннях;

- визначити елементи АТІ, які зупиняють розвиток цього елементу як галузі;

- дослідити нормативне та організаційне забезпечення авіаційної діяльності;

- охарактеризувати АТІ країн СНД ІСАО;

- виявити проблеми та недоліки в розвитку АТІ країн СНД ІСАО;

- запропонувати шляхи вдосконалення АТІ країн СНД ІСАО;

- розробити програму реалізації заходів щодо вдосконалення АТІ країн СНД ІСАО;

- дослідити стан безпеки польотів у країн СНД ІСАО;

- розробити рекомендації щодо поліпшення стану безпеки польотів у країн СНД ІСАО.

Об'єктом курсової роботи є АТІ країн СНД ІСАО.

Предметом дослідження є комплекс теоретичних та практичних аспектів функціонування АТІ країн СНД ІСАО.

Методи дослідження. В роботі був використаний логічний підхід до турбуючи проблем з основую до поставлених завдань з використанням порівняльно-правового, формально-юридичного, структурно-функціонального та інших методів пізнання, історичний аналіз виникнення і розвитку досліджуваної теми, узагальнення широкого кола практичних матеріалів.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є документи ІСАО, наукові праці вітчизняних та закордонних учених з економіки авіаційного транспорту, безпеки польотів, нормативні законодавчі акти.

Результати курсової роботи можуть бути використані для підвищення ефективності діяльності АТІ країн СНД ІСАО.

Структура, зміст та обсяг курсової роботи. Курсова робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Загальний обсяг роботи - 59 стор. друкованого тексту, включаючи список використаних джерел містить 40 найменувань.

РОЗДІЛ 1. НАУКОВО-МЕТОДИЧНІ ОСНОВИ ДОСЛІДЖЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

1.1 Теоретичні основи дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

Авіаційна транспортна інфраструктура - це сукупність елементів системи, діючих і взаємодіючих для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях.

Суб'єктами авіаційно-транспортної системи є повітряні судна, а також їх екіпажі, авіакомпанії, аеродроми і аеропорти, організації з технічного обслуговування повітряних суден, обслуговування повітряного руху, авіаційна адміністрація та установи з нагляду за безпекою польотів [5].

До авіаційно-транспортної інфраструктури входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту [1].

В свою чергу, авіапідприємство є важливою складовою авіаційної транспортної інфраструктури - це підприємство цивільної авіації, що експлуатує повітряні судна для перевезення пасажирів, вантажів і пошти, а також надає інші види авіаційного. обслуговування за встановлену плату. Авіапідприємство звичайно є юридичною особою тієї держави, громадяни або органи якого здійснюють переважне володіння й контроль за його діяльністю [1].

В багатьох країнах авіапідприємства утворюють авіакомпанії або акціонерні товариства. Вони зазвичай спеціалізуються на виконанні певної повітряно-транспортної роботи - авіаперевезень, міжнародних або внутрішніх, регулярних або нерегулярних, пасажирських, вантажних або допоміжних, магістральних або місцевих.

Ефективність виробничо-комерційної роботи авіакомпанії, що здійснюють міжнародні перевезення, у великому ступені залежить від діяльності її відділень, які, як правило, є у всіх країнах, куди здійснюють польоти літаки даного авіапідприємства. Зазначені відділення, залежно від обсягу перевезень і згоди відповідних державних органів країни перебування, можуть бути організовані й оформлені як представництва, виробничі відділи, пасажирські й вантажні агентства, оперативні групи.

Авіакомпанії можуть мати службові й технічні спорудження, включаючи ремонтні майстерні, ангари, центри навчання, комбінати живлення й ін. Інженерно-технічний склад авіакомпанії, маючи у своєму розпорядженні такий технічний комплекс, має можливість робити будь-які операції по огляду, контролю й ремонту літаків. Великі авіакомпанії, як правило, мають свій власний навчальний центр, що займається підготовкою авіаційного й обслуговуючого персоналу (диспетчери, бортпровідники та ін.). Для забезпечення нормального функціонування авіакомпаній має наступні структурні підрозділи:

- льотну службу;

- інженерно-авіаційну службу;

- виробничо-диспетчерське підрозділ;

- інспекцію з безпеки польотів або радника щодо запобігання авіаційним подіям;

- службу авіаційної безпеки;

- службу організації перевезень;

- службу бортпровідників;

- медичну службу;

- службу охорони праці або відповідального за стан охорони праці.

Варто зазначити, що авіакомпанія в перевізному процесі виконує наступні функції:

1. Безпосереднє виконання повітряних перевезень пасажирів, вантажів, пошти і авіаційних робіт;

2. Забезпечення безпеки повітряних перевезень;

3. Підтримка льотної придатності повітряних суден.

Головною функціональною складовою авіаційно-транспортної інфраструктури є аеропорт.

Аеропорт - комплекс споруджень, призначених для прийому, відправки повітряних суден та обслуговування повітряних перевезень, який має для цього аеродром, аеровокзал та інші наземні спорудження та необхідне обладнання [2].

До загальних функцій аеропорту відноситься виконання таких видів забезпечення польотів і повітряних перевезень:

1. Забезпечення злетів, посадок і стоянки повітряних суден;

2. Управління повітряним рухом в районі аеродрому;

3. Забезпечення аеронавігаційною інформацією;

4. Метеорологічне забезпечення;

5. Інженерно-авіаційне забезпечення польотів (в тому числі розшифровка польотних даних);

6. Забезпечення паливно-мастильними матеріалами;

7. Аеродромне забезпечення польотів (орнітологічне, аеродромне, служба спецавтотранспорту);

8. Забезпечення авіаційної безпеки;

9. Пошукове та аварійно-рятувальне забезпечення польотів;

10. Медичне забезпечення;

11. Організація перевезень і авіаційних робіт;

12. Забезпечення бортовим харчуванням;

13. Забезпечення діяльності прикордонної, митної, ветеринарно-карантинної та санітарно-епідеміологічної служб.

Аеропорти поділяються на міжнародні та внутрішні; відправлення, призначення та проміжні [6].

Аеропорт міжнародний - аеропорт, виділений для приймання та відправлення ПС, які виконують міжнародні польоти та у якому здійснюється митний, прикордонний, санітарно-карантинний контроль, контроль на авіаційну безпеку та інші види обов'язкового контролю.

Аеропорт внутрішній - аеропорт, який призначений державою для обслуговування ПС, що виконують рейси на території тільки цієї держави.

Аеропорт відправлення - аеропорт, з якого згідно здоговором про повітряне перевезення починається перевезення пасажира, багажу, вантажу або пошти.

Аеропорт призначення - аеропорт, у якому згідно з договором про повітряне перевезення має бути закінчено перевезення пасажира, багажу, вантажу або пошти.

Аеропорт проміжний - аеропорт, у якому згідно з розкладом рейсу передбачена транзитна посадка ПС [6].

Аеровокзальній комплекс включає в себе аеровокзал, призначенням якого є обслуговування пасажирів. У ньому базується більша частина служб, які обслуговують пасажирів від того моменту, як вони увійдуть на територію аеропорту до вильоту і від подачі трапа до літака до покидання аеропорту, в ньому знаходяться:

- представництва авіакомпаній;

- служба організації пасажирських перевезень;

- служба безпеки;

- служби прикордонного, імміграційного, митного контролю;

- різні організації та підприємства, діяльність яких спрямована на відпочинок, розваження пасажирів і т. п.: ресторани, кафе, точки торгівлі пресою та сувенірами, магазини та ін.

Аеродром як складова аеропорту - земельний або водний участок з повітряним простором, спорудженнями та обладнанням, які гарантують зліт, посадку, рулювання, розміщення та обслуговування літаків та ін. [2].

Класифікація аеродромів проводиться по довжині головної злітно-посадкової смуги зі штучним покриттям в стандартних аеродромних умовах.

Потрібну довжини злітно-посадкової смуги і льотних смуг визначаються з умови забезпечення безпеки перерваного і продовженого зльоту, а також посадки розрахункового типу повітряного судна з максимальною злітною (посадкової) масою з урахуванням можливої ??відмови одного з двигунів.

Аеродром відноситься до відповідного класу, якщо довжина головної злітно-посадкової смуги, приведена до стандартних аеродромних умовне нижче класифікаційних показників, зазначених у таблиці 1.1.

Таблиця 1.1

Клас аеродрому

Клас аеродрому	Довжини злітно-посадкової смуги в стандартних умовах, м
А	3200
Б	2600
В	1800
Г	1300
Д	1000
Е	500

Джерело [1]

Примітка: Для аеродромів з ґрунтовими злітно-посадковими смугами клас аеродрому слід встановлювати по табл. 1.1. з урахуванням 10-відсоткового збільшення наведених довжин злітно-посадкової смуги

Авіаційно-технічна база, як елемент авіаційно-транспортної інфраструктури - це структурний підрозділ експлуатаційного авіаційного підприємства цивільної авіації (об'єднаного авіазагону, аеропорту, виробництв, об'єднання); забезпечує технічне обслуговування й підготовку до польотів літаків і вертольотів, що перебувають у її веденні в аеропорті базування, а також у приписних аеропортах і на тимчасових аеродромах. Крім того, виконує обслуговування літальних апаратів інших підприємств цивільної авіації, що роблять посадку в базовому й приписному аеропортах, технічне обслуговування й підготовку до польотів літальних апаратів інших відомств, а також іноземних авіакомпаній [1].

До складу авіаційно-технічної бази звичайно входять наступні цехи (ділянки, лабораторії, групи): оперативного обслуговування авіаційної техніки; періодичного обслуговування авіаційної техніки; перевірки й поточного ремонту авіаційного радіоелектронного встаткування; поточного ремонту літальних апаратів й ін. [1].

Організація повітряного руху - динамічний, інтегрований менеджмент повітряного руху та повітряного простору, він включає в себе обслуговування повітряного руху, менеджмент повітряного простору та менеджмент потоків повітряного руху, що виконується безпечно, економічно та ефективно, через надання засобів та безперервного обслуговування у взаємодії між усіма сторонами та включаючи бортові та наземні функції [6].

Організація повітряного руху включає комплекс бортових та наземних функцій (організація повітряного простору, обслуговування повітряного руху та організація потоків повітряного руху), необхідних для забезпечення безпечного руху повітряних суден на всіх етапах польоту [2].

Слід зазначити, що організація повітряного простору визначається відповідно до вимог цього Положення, класифікації повітряного простору ОПР згідно з додатком 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію з урахуванням встановлених вимог щодо охорони навколишнього природного середовища [2].

Таким чином, аналіз структури і функцій авіаційної галузі дозволив дійти висновку, що в її царині працюють фахівці, професійна діяльність яких пов'язана з авіаційною промисловістю, авіаційною інфраструктурою та власне повітряним транспортом. Відтак, у сфері авіаційно-транспортної системи працює широке коло авіаційних спеціалістів. З-поміж них можна виділити такі загальні групи авіаційного персоналу: льотний склад, на який покладено обов'язки, пов'язані з керуванням повітряного судна та його системами впродовж польотного часу, та авіаційний персонал з управління повітряного руху, які у своїй сукупності становлять інженерів-операторів; інженери-механіки, радіотехніки, електронники, системотехніки, що опікуються проблемами технічного забезпечення польотів; інженери-економісти, що здійснюють організаторську, управлінську і комерційну діяльність на авіаційному транспорті.

Отже, авіаційна транспортна інфраструктура - це сукупність елементів системи, діючих і взаємодіючих для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях.

1.2 Організаційно-методичні аспекти діяльності міжнародної цивільної авіації

Авіаційні перевезення за останній час набули неабиякого розмаху в міжнародному сенсі, головними питаннями в аспектах міжнародної цивільної авіації величезної ролі набувають міжнародні авіаційні організації, які з року в рік все більше і більше говорять про себе. Найбільш наглядним та головним прикладом є ІСАО та ІАТА тому що використання цивільного повітряного флоту для здійснення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів потребує відповідного правового регулювання відносин, що складаються при цьому.

Створення у 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи -- Міжнародної організації цивільної авіації (далі -- ІСАО), призвело до об'єднання зусиль по врегулюванню повітряних перевезень понад 190 країн світу. Відповідно до ст. 44 Чиказької конвенції та Статуту ІСАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Держави-учасниці ІКАО відповідно до Статуту цієї організації повинні передавати їй копії всіх укладених ними угод з питань цивільної авіації та враховувати рекомендації цієї організації[2].

Вищим органом є Асамблея з представництвом усіх членів IСAO. Збирається не рідше одного разу на три роки. Виконавчим органом ІСАО є Рада. Вона складається з представників 30 держав, що обираються Асамблеєю з числа країн із найрозвиненішим повітряним транспортом. Рада є постійним органом ІСАО, підзвітною Асамблеї, що керується Президентом, який обирається Асамблеєю на три роки. У Раді представлено 33 держави.

Забезпечує роботу ІСАО Секретаріат, очолюваний Генеральним секретарем ІСАО [2].

В цій установі знаходяться такі підрозділи як: аеронавігаційна комісія, авіатранспортний комітет, юридичний комітет, комітет з спільної підтримки аеронавігаційного забезпечення, фінансовий комітет, комітет з контролю за протиправним втручанням у міжнародні повітряні перевезення, комітет з кадрів, комітет з технічної співпраці. Також ІСАО має свій Секретаріат який складається з: аеронавігаційного, авіатранспортного, юридичного, технічної допомоги та адміністративного управління. Та розділений на 7 регіональних бюро: Європа та Північна Атлантика (Париж), Африканське (Дакар), Близькосхідне (Каїр), Південно-Американське (Ліма), Азіатсько-тихоокеанський (Бангкок), Північної, Америки і Карибського басейну (Мехіко), Східно-африканське (Найробі) [2].

В Міжнародній організації ІСАО є своя власна система кодів для аеропортів та авіакомпаній. Вся система складається з чотирьох літер для аеропортів та трьох літер для авіакомпаній. ІСАО також відповідає за видачу кодів для літаків, які складаються з 2-4 знаків, ці коди використовуються під час польоту літака.

На даний момент в організації є 3 основні напрямки діяльності, такі як: технічний, економічний та правовий. В технічному це розробка, вдосконалення та впровадження стандартів і рекомендацій, які застосовуються у міжнародній цивільній авіації. В економічному дослідження міжнародних пасажирських і вантажних перевезень та вироблення рекомендацій з питань ставок і зборів за користування аеропортами та аеронавігаційними засобами, а також порядку встановлення тарифів, що застосовуються на міжнародних лініях, вивчення питань спрощення формальностей при міжнародних повітряних перевезеннях, надання постійної технічної допомоги країнам, що розвиваються у створенні власних систем внутрішніх і міжнародних повітряних перевезень. В правовому це розробка проектів нових документів з міжнародного повітряного права [2].

Як і ІКАО так і ІАТА є невід'ємною частиною правового регулювання міжнародних організацій.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту, ІАТА (англ. International Air Transport Association) міжнародна неурядова організація. В якій налічується приблизно 266 країн учасниць. Штаб-квартира знаходиться в Монреалі (Канада). Європейський центр - в Женеві (Швейцарія). ІАТА має 101 представництво по всьому світу[2].

ІАТА була організована 19 квітня 1945 року в Гавані (Куба). Головною метою для цієї асоціації було співробітництво між авіакомпаніями в просуванні безпечних, надійних і економічних повітряних перевезень.

Найважливішим напрямком діяльності ІАТА є організація взаєморозрахунків між суб'єктами повітряного транспорту, яка в свою чергу заснована на системі продажів перевезень на нейтральному бланку авіаквитків.

Також ІАТА має свою систему видачі персональних кодів для аеропортів, авіакомпаній, літаків, країн ІАТА, регіонів ІАТА, коди для класового бронювання місць на літаках та навіть коди для типів харчування.

Безпека польотів є пріоритетом номер один для ІАТА. Основним інструментом забезпечення безпеки польотів є експлуатаційний аудит безпеки польотів ІАТА (IATA Operational Safety Audit (IOSA) і його подальша розширена версія Enhanced IOSA. Аудит IOSA був впроваджений низкою країн як державна вимога з безпеки польотів. Глобальний рейтинг авіаційних подій з літаками західного виробництва (вимірюваний в кількості невідновлюваних руйнувань фюзеляжу на мільйон польотів літаків) склав 0,20, що еквівалентно одному авіаційній події на 5 мільйонів польотів[13].

Для наземного обслуговування існує аналогічний IOSA стандарт - аудит ІАТА з безпеки наземного обслуговування (IATA Safety Audit for Ground Operations) [2].

На даний момент одні тільки міжнародні організації не зможуть контролювати безпеку польоті із-за цього було вирішено створити правові документи для поліпшення умов виконання.

До основних документів, які регулюють повітряні перевезення відносять:

- Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію (м. Чикаго, 1944 p.);

- Конвенцію з уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (м. Варшава, 1929 р.) і Гаазький протокол (1955 р.) як додаток до неї;

- Монреальську угоду 1966 р. як доповнення до Варшавської конвенції 1929 p.;

- Римську конвенцію про відшкодування збитків, заподіяних іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні землі 1952 p.;

- Токійську конвенцію про правопорушення і деякі інші акти на борту повітряного судна 1963 p.;

- Монреальські протоколи 1975 р. як удосконалення і деякі зміни Варшавської конвенції 1929 p.;

- Гаазьку конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 p.;

- Монреальську конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, та ін. [1].

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови повітряних перевезень пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 p. (далі -- Варшавська конвенція 1929р.). Загалом Конвенцію підписали більше, ніж 100 держав. Варшавську конвенцію 1929 p. доповнив та змінив підписаний 28 вересня 1955 p. Гаазький протокол щодо зміни Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня [1].

Слід додати, що обсяг і зміст прав комерційної діяльності визначається в межах так званих свобод повітря, яких нараховується п'ять, хоча деякі автори розрізняють дев'ять свобод. Із погляду теорії повітряного права, ці свободи повітря розглядаються як своєрідні умовні правові категорії:

- перша містить право транзитних безпосадочних польотів через іноземну територію;

- друга - право на посадку на іноземній території в некомерційних цілях;

- третя - право вивантажувати вантажі і висаджувати пасажирів із їхнім багажем на іноземній території, але брати на території реєстрації повітряного судна;

- четверта - право брати на борт пасажирів, багаж і вантажі на іноземній території для доставки їх на територію реєстрації повітряного судна;

- п'ята - право перевозити пасажирів, багаж і вантажі на території іноземних держав без обмежень, передбачених у попередніх чотирьох свободах [1].

У питанні регулювання умов експлуатації міжнародних повітряних ліній поки що немає документа універсального характеру. Звичайно це питання вирішується у двосторонніх і регіональних угодах, і завдяки неоднаковому економічному становищу партнерів, найбільш потужним авіакомпаніям удається здобувати певні переваги. Останнім часом, у зв'язку з розширенням демократичних принципів у міжнародному співробітництві, усе частіше й частіше укладаються договори на основі рівності, справедливості та рівних можливостей [4].

Підвищення інтенсивності повітряного руху та його завантаженості, інтенсифікація розвитку авіаційної техніки, зростання чисельності перевезення вантажу та багажу, швидкоплинні технології, все це потребує правильного розподілу в галузі нормативного права, правильні рішення з боку правових органів, законодавчого забезпечення відповідного рівня безпеки польотів. Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багатосторонніх міжнародних договорів, регулюють двосторонні міжнародні угоди та протоколи з додатками до них. Протоколи, як правило, охоплюють принципові положення стосовно міжнародних повітряних перевезень. А двома основними міжнародними організаціями в царині управління цивільною авіацію в світі є ІАТА (International Air Transport Association) та ІСАО (Міжнародна організація цивільної авіації).

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ І АНАЛІЗ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ТЕРИТОРІЇ КРАЇН СНД

2.1 Характеристика авіаційної транспортної інфраструктури території країн СНД

До регіону СНД входять 9 країн: Азербайджан, Білорусь, Вірменія, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Росія, Таджикистан, Узбекистан та Україна.

Слід зазначити, що країни СНД це колишні учасниці радянської республіки у більшості випадках їх авіатранспортна інфраструктура була заморожена або зовсім видалена при вивозі виробничих потужностей під час розколу СРСР. Але не всі країни втратили свою виробничу здатність, як наприклад Азербайджан та Білорусь змогли відновити свою авіаційну потужність за допомогою наявних ресурсів у державі та вдалого стратегічного та тактичного управління як на макроекономічному та і на мікроекономічному рівнях.

До найбільших аеропортів території країн СНД належать: МА Бориспіль (Україна), МА Одеса (Україна), МА Баку ім. Гейдара Алієва (Азербайджан), МА Мінськ (Білорусь), МА Звартноц (Вірменія), Каракол (Киргизстан), МА Кишинів (Молдова), МА Шєрєметьєво (Росія), МА Душанбе (Таджикистан), МА Ташкент (Узбекистан). Охарактеризуємо більш докладно деякі з них.

Бакинський міжнародний аеропорт імені Гейдара Алієва (ІАТА: GYD - ІCАО: UBBB) -- найбільший аеропорт Азербайджану, є одним з шести функціонуючих міжнародних аеропортів. Раніше він називався "Міжнародним Аеропортом Біна" відповідно до назви населеного пункту. Був побудований в 1980 році. Знаходиться в 25 кілометрах на схід від Баку, пов'язаний з містом сучасної автострадою. В цьому аеропорту знаходиться та діє 2 пасажирські термінали і 2 вантажних термінала, з 2 ЗПС (табл. 2.1)[2].

Таблиця 2.1

Характеристика злітно-посадкових смуг аеропорту Баку

Напрямок	Довжина м фт	Тип поверхні (PCN)
18L/36R	3,200 10,499	бетон
16R/34L	2,700 8,858	бетон

Джерело:[2]

Старий пасажирський термінал, побудований в радянські часи був повністю демонтований і на його місці був зведений новий міжнародний термінал 1.

В терміналі 2 знаходяться крамниці безмитної торгівлі (dutyfree) та, на відміну від багатьох міжнародних аеропортів, магазини доступні не тільки в зоні польоту, але і в зоні прибуття.

Цей аеропорт на даний момент використовується "Азербайджанськими авіалініями" AZAL (ІАТА: J2, ІСАО: AHY), як основний аеропорт компанії. Аеропорт є хабом для: ButaAirways, SilkWayAirlines. Аеропорт обслуговує 24 авіакомпанії та має рейси в 68 місць призначення, його пасажиропотік збільшується з кожним роком, що ілюструє рис.2.1[2].

Побудовано авторами з використанням джерела[2]

Рисунок.2.1 - Динаміка пасажиропотоку МА Баку, осіб

Аеропорт Мінськ (IATA: MSQ, ICAO: UMMS). Офіційна назва -- Національний аеропорт Мінськ. Розташований за 42 км на схід від Мінська. Був побудований в 1982 році. Аеропорт здатний приймати цілодобово всі типи літаків, у тому числі Боїнг 747 і Ан-124 «Руслан» з максимальною злітною масою 365 т, а одночасно можна розмістити 48 повітряних суден. Термінал має 6 гейтів, які використовується в основному для внутрішніх рейсів (1-2) та для міжнародних рейсів (3-6). Також є 1 ЗПС (табл.2.2)[2].

Таблиця 2.2

Характеристика злітно-посадкових смуг МА Міснськ

Напрямок	Довжина м фт	Тип поверхні (PCN)
13/31	3640 11942	бетон

Джерело[2]

Мінськ - це найбільших аеропорт Білорусі. На даний момент використовується національною авіакомпанією Білорусі Belavia (ІАТА:В2 , ІCАО: BRU). Аеропорт обслуговує 16 авіакомпаній та має рейси в 74 місця призначення. Його пасажиропотік з кожним роком зростає, що ілюструє рис.2.2.

Побудовано авторами з використанням джерела [2]

Рисунок.2.2 - Динаміка пасажиропотоку МА Мінськ ,осіб

Міжнародний аеропорт «Бориспіль» (IATA: KBP, ICAO: UKBB) -- основний і найбільший пасажирський міжнародний аеропорт України та її столиці, який обслуговує Київ, Київську агломерацію та інші регіони України, забезпечуючи майже дві третини авіапасажирських перевезень у країні. Був побудований в 1959 році. Єдиний аеропорт України, який має трансконтинентальний статус. Щороку обслуговує понад 15 млн. національних та іноземних пасажирів.На території аеропорту є 6 терміналів, 1 з яких вантажний. Також існує 2 ЗПС (табл.2.3)[2].

Таблиця 2.3

Характеристика злітно-посадкових смуг МА Бориспіль

Напрямок	Довжина, м фт	Тип поверхні (PCN)
18L/36R	4000 13123	бетон
18R/36L	3500 11483	бетон

Джерело[2]

Термінали поділяються на: A, B, C, D, F та вантажний. На даний момент термінали A, B та C законсервовані[2].

Термінал «D» -- найновіший термінал, який було урочисто відкрито 28 травня 2012 року. Площа терміналу становить 107 тис. кв.м, завдяки чому він є найбільшим термінальним комплексом в Україні.

Термінал «F» був відкритий 21 вересня 2010 року. Пропускна спроможність становить 900 пасажирів на виліт та 900 -- на приліт.

«Бориспіль» є базовим аеропортом авіакомпаній МАУ (ІАТА:PS, ІСАО:AUI) та з 31 березня 2019 р. -- для SkyUp (IАТА: PQ, ICАО: SQP). На 2020 рік аеропорт обслуговує 31 авіакомпанія та має рейси в 202 місця призначення. Його пасажиропотік та вантажообіг за останні роки збільшується, що ілюструють рис.2.3 та рис.2.4.



Рисунок.2.3 - Динаміка пасажиропотоку МА Бориспіль, осіб

Побудовано авторами з використанням джерела [2]

Рисунок.2.4 -- Динаміка вантажообігу МА Бориспіль,тис. т

Побудовано авторами з використанням джерела [2]

Міжнародний аеропорт «Звартноц» (IATA: EVN, ICAO: UDYZ) -- аеропорт, що розташований за 10 км на захід від Єревана, у марзі (області) Армавір, Вірменія. «Звартноц» є головним цивільним аеропортом у всій Вірменії та одним з найважливіших на всьому Кавказі. Був побудований в 1981 році. На території аеропорту є 3 термінали та 1 ЗПС (табл.2.4)[2].

Таблиця 2.4

Характеристика злітно-посадкових смуг МА Звартноц

Напрямок	Довжина м фт	Тип поверхні (PCN)
09/27	3850 12631	асфольтобетон

Джерело [2]

МА Звартноц складається з трьох терміналів: Терміналу 1 (побудований в 1971, закритий в 2011 році), Терміналу 2, що складається з двох будівель - залу прильоту, що працює з 2006 року, і залу відправлення, відкритого з 2011 року, і терміналу для глав держави і офіційний державних делегацій [2].

Цей аеропорт є базовим для авіакомпанії AirArmenia (IATA: EVN, ICAO: UDYZ). На 2020 рік аеропорт обслуговує 41 авіакомпанію та має рейси в 82 місця призначення. Його пасажиропотік за останні роки збільшується що ілюструє рис.2.5[2].

Рисунок.2.5 - Динаміка пасажиропотоку МА Звартноц , осіб

Побудовано авторами з використанням джерела [2]

До найбільших авіакомпаній території країн СНД відносяться: МАУ (Україна), SprintAirCargo (Польша), AirArmenia (Вірменія), BekAir (Казахстан), AviaTrafficCompany (Киргизстан), AirMoldova (Молдова), Ямал (Росія), TajikAir (Таджикистан), UzbekistanAirways (Узбекистан), Windrose (Україна), SkyUp (Україна).

Охарактеризуємо нижче декілька з них.

АК МАУ (ІАТА: PS, ІСАО: AUI) -- це флагманська авіакомпанія і найбільший авіаперевізник України. Головний офіс компанії знаходиться в Києві, її хаб розташовано в міжнародному аеропорту «Бориспіль». Належить до альянсу: Українська авіаційна група.

Флот даної АК складається з 42 ПС (Boeing 737-800, Boeing 737-900ER, Boeing 737 MAX, Boeing 767-300ER, Boeing 777-200ER, EmbraerE-190 та EmbraerE-195), середній вік флоту досягає 11 років. Компанія здійснює пасажирські і вантажні авіаперевезення за основними напрямками Україна - Європа, США, Близький Схід, країни СНД, Азія, це можна побачити на маршрутній мапі (рис.2.6) [2].

Джерело[19]

Рисунок.2.6 -- маршрутна мапа МАУ станом на 2019р.

АК SkyUp (ІАТА: PQ, ІСАО: SQP) -- національний український авіаперевізник, в основному займається перевезеннями в категорії лоукост, який розпочав свої польоти 21 травня 2018 року. Базується в аеропорту «Бориспіль» та обслуговується в терміналі F.

Флот даної АК складається з 12 ПС (Boeing 737--700, Boeing 737--800, Boeing 737-900ER), середній вік флоту досягає 8 років. Також замовлено 9 ПС станом на 2020 рік. Основні напрямки -- Близький Схід, Північна Африка, Східна та Південна Європа це можна побачити на маршрутній мапі, а саме рис.2.7[20].

Джерело[7]

Рисунок.2.7 -- маршрутна мережа АК SkyUp

АК Armavia (ІАТА: U8, ІКАО: RNV) -- це вірменська організація, що базується в Єревані. Авіакомпанія «Армавіа» є лідером вірменського авіаційного ринку і національним перевізником Вірменії. Компанія заснована в 1996 році. Засновники: вірменські організації ТОВ «Авіафін» і ТОВ «Міка Вірменія Трейдинг». Базується в аеропорту Звартноц [2].

Флот даної АК складається з 11 ПС (Airbus A319, Bombardier CRJ-200LR, Airbus A320, Як-42Д, SukhoiSuperjet 100-95), середній вік флоту досягає 12 років. Авіакомпанія виконує регулярні рейси в більш ніж 45 міст Близького Сходу, Європи, Азії та Північної Африки. Штат авіакомпанії становить 480 чоловік [2].

Проведений нами аналіз країн території СНД довів, що авіаційно-транспортна структура даних країн має середній рівень розвитку, а подальший розвиток АТІ стримують наступні проблеми: невідповідність виробничих потужностей будівель і споруд, недостатнє технічне оснащення значного числа аеропортів, дуже застарілий парк повітряних суден, чим викликана невідповідність міжнародним стандартам по шуму, емісії та точність навігації. Окремою проблемою яка зупинить розвиток не тільки країни регіону СНД, а всього світу, це спалах Covid-19, тому що із-за загрози, були закриті всі аеропорти, а робота в них повністю або майже заморожена. При цьому можна стверджувати, що АТІ території країн СНД характеризується стійким і поступовим розвитком.

2.2 Аналіз проблем розвитку авіаційної транспортної інфраструктури території країн СНД ІСАО

На сьогоднішній день цивільна авіація є пріоритетною ціллю для соціального та економічного достатку держав території країн СНД. Інфраструктура - це фундамент економічної достатності, яка є невід'ємною частиною будь-якої країни.

На думку Саймона МакНамара, генерального директора з питань інфраструктури та захисту навколишнього середовища Європейської Асоціації Авіаліній, розвиток повітряного транспорту в колишніх радянських республіках ґрунтується на двосторонніх угодах, що призводить до обмежених можливостей, ціновій політиці і частоті польотів авіакомпаній, а також до обмеженого доступу на ринок. Однак МакНамара вважає, що лібералізація призведе до швидкого зростання ринку, підвищенню конкуренції та зниженню вартості повітряних перевезень в СНД. Згідно з його суджень, індустрія повітряного транспорту в СНД знаходиться на тому ж рівні, що і європейська індустрія 20 років тому[12].

Якщо взяти до уваги це твердження та додати середній вік діючих на даній території аеропортів, а це приблизно 50 років, то можна виокремити наступні проблеми:

- недостатню технічну оснащеність значного числа аеропортів;

- невідповідність виробничих потужностей будівель і споруд виконуваних обсягами транспортної роботи;

- незадовільний рівень обслуговування пасажирів;

- недостатньою оснащеністю аеродромів точними системами заходу на посадку і візуальними засобами;

- зменшення міцності ЗПС.

В даний час рівень забезпеченості основними виробничими комплексами аеропортів в середньому не перевищує 65%. За окремими комплексам будівель і споруд аеропортів цей показник становить:

- аеродромні споруди - 95%;

- об'єкти авіапаливного забезпечення - 85%;

- об'єкти обслуговування пасажирських і вантажних перевезень - 60%;

- технічне обслуговування ПС - 55%;

- природоохоронні комплекси - 40%.

При замовленні авіакомпаніями нових великогабаритних ПС значно більшої пасажиромісткості виникає необхідність проведення робіт з реконструкції елементів аеродрому і збільшенню несучої здатності аеродромних покриттів. Розглядаючи мережу міжнародних аеродромів держав - учасниць СНД, можна впевнено сказати, що аеродроми, за рідкісним винятком, не повністю придатні для забезпечення експлуатації нових перспективних типів ПС [8].

Не треба забувати і про недостатню оснащеність аеровокзалів і вантажних комплексів сучасним обладнанням, що сприяє порушенню технологічних процесів, зниження якості та комфорту в обслуговуванні пасажирів, порушення умов і термінів зберігання і транспортування вантажів. Аналіз рівня оснащеності технічними засобами огляду міжнародних аеропортів показує, що вони морально і фізично застаріли. Через низькі темпи оновлення відбувається щорічне зниження числа працездатних технічних засобів огляду приблизно на 5%.

Оснащеність аеропортів об'єктами для технічного обслуговування ПС становить в середньому 20%. Особливо гостро стоїть проблема забезпеченості ангарними комплексами. Більшість існуючих ангарів побудовані 20-25 років тому для літаків попередніх поколінь, через це ці споруди не в змозі забезпечити обслуговування нових типів ПС за вимогами сучасної технології [8].

Не менш значущі і проблеми ринку авіаційних перевезень даного регіону, а саме:

- морально і фізично застарілий парк літаків;

- висока вартість лізингу для придбання сучасної авіатехніки;

- погіршення стану аеродромів та аеропортів, а також взагалі аеродромної мережі, їх обмежена пропускна здатність;

- незначні обсяги фінансування для країн-членів даного регіону;

- дисбаланс між проектами та їх реальним виконанням;

- негативний вплив світової кризи та спалаху Covid-19;

- малодоступність авіаційних перевезень для середнього класу, що пов'язано з їх високою вартістю;

- низька конкурентоспроможність малих авіаційних компаній;

Одним із найголовніших проблем більшості країн СНД - це флот, в даний час парк ПС ЦА держав-учасниць СНД становить близько 8000 одиниць. При такому досить великому парку реально використовуються приблизно 50% загальної чисельності ПС, інші перебувають на роботах з підтримання льотної придатності та періодичного технічного обслуговування, ремонті, або в очікуванні ремонту чи простоюють через відсутність попиту або бюджету [8].

Більшість літаків, що експлуатуються авіакомпаніями держав-учасниць СНД, застаріло, вироблення призначеного ресурсу і терміну служби досягає 70-90%.

СНД займає друге місце після Західної Африки за кількістю повітряних суден старше 20 років, при цьому кількість розміщених замовлень надзвичайно низька порівняно з обсягами, доступними на ринку. Можливо, це порівняння є дещо спрощеним, але, тим не менш, воно дуже важливе для визначення рівня потреби в інвестиціях в майбутньому. Зрозуміло, потреба в інвестиціях велика, так як існує величезна кількість застарілого обладнання, яке необхідно замінити новим, що ще більше підвищує попит на інвестиції.

Слід зауважити, що стан парку ПС прийнято оцінювати за такими основними показниками:

- економічність;

- відповідність міжнародним стандартам по шуму, точності навігації;

- витратам палива.

У парку пасажирських літаків аналізованих країн більшість ПС не відповідають сучасним вимогам за показниками економічності перевезень. У світовому парку літаків частка перевезень, виконуваних літаками з питомими витратами палива понад 30 г/пасс.-км, не перевищує 10%, в той же час у парку цих країн такі літаки забезпечують 80% провізної потужності. Крім того, на економічність перевезень впливають такі фактори, як сервісне обслуговування ПС, що забезпечує регулярність вильотів, а також витрати на технічне обслуговування та ремонт.

При цьому, якщо не слідкувати за технічним станом ПС, оснащеності аеропортів і кваліфікації льотного складу це може відобразитись на безпеці польотів, а це - найголовніше для авіакомпаній загалом.

Парк вантажних літаків країн території СНД також істотно поступається середньосвітових показників по економічності перевезень. Лише 22% провізної потужності складають літаки з питомою витратою 200 г/т-км. Другою найважливішою проблемою парку ПС в державах-учасницях СНД є невідповідність значної частини ПС вимогам ІКАО в галузі охорони навколишнього середовища.

Шум на місцевості при зльоті та посадці ПС є сьогодні одним з критеріїв, що визначають можливість експлуатації ПС на міжнародних та внутрішніх авіалініях, і є для авіакомпаній держав - учасниць СНД серйозним обмежувачем доступу на ринок міжнародних авіасполучень, тому що з 1 квітня 2002 року діє заборона на експлуатацію літаків, рівні шуму яких на місцевості не відповідають вимогам 3-й Глави Додатки 16 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Ще одним важливим якісним показником , що впливає на ефективність діяльності авіакомпанії, є відповідність флоту міжнародним стандартам по шкідливим викидам авіаційних двигунів.

До 2010 року найбільшою мірою проявилася тенденція зменшення кількості ПС старого покоління, які виконували основний обсяг авіаперевезень (близько 70%). До них відносяться літаки Ту-154, Ту-134, Іл-62М, Іл-86.

Без поставок сучасних літаків провізна потужність існуючого парку авіакомпаній держав-учасниць СНД скоротиться на 30% і впритул наблизиться до вичерпання можливості задоволення підвищеного на 35 - 40% попиту на внутрішні та міжнародні перевезення.

Вирішення цих проблем є необхідною умовою підтримки і нарощування конкурентоспроможності національних машинобудівних і ремонтних підприємств на світовому ринку, створення об'єктивних можливостей модернізації засобів і зниження негативних факторів, що впливають на цінову політику в транспортному комплексі.

Отже, аналіз зазначених проблем і основних причин їх виникнення дозволяє зробити наступні висновки:

- проблеми в розвитку транспорту країн СНД загострюються через існуючі інфраструктурні обмеження, а також різноманітні фіскально-адміністративні й технічні бар'єри, що не дозволяє ефективно реалізувати транзитний потенціал регіону СНД з використанням міжнародних транспортних коридорів, а також забезпечувати достатню транспортну доступність національних територій;

- об'єктивна необхідність в спільному вирішенні зазначених проблем визначає вимога по розробці єдиної, узгодженої транспортної політики держав-учасниць СНД. В основу цієї політики повинні бути закладені системні критерії ефективного господарювання, орієнтованого на ринкові відносини в сфері надання транспортних і експедиторських послуг.

Таким чином, на території СНД є декілька основних проблем розвитку АТІ, а саме, - недостатня технічна оснащеність значного числа аеропортів, невідповідність виробничих потужностей будівель і споруд, застарілий парк ПС, чим викликана невідповідність міжнародним стандартам по шуму, емісії та точності навігації тощо.

РОЗДІЛ 3. ВДОСКОНАЛЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ТЕРИТОРІЇ КРАЇН СНД

3.1 Напрями вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІСАО

Інфраструктура - це фундамент економічної достатності, яка є невід'ємною частиною будь-якої країни. Аеропорт є наглядним прикладом інфраструктурного ідеалу. Адже сама інфраструктура говорить про економічний достаток. Роль і значення самої інфраструктури важко недооцінити, це саме те, що сполучає різні сфери бізнесу в одну єдину безперебійну систему. Ілюстрацією чого може стати будь-який аеропорт з великою кількістю пасажиропотоку на рік.

Вдосконалення, саме це слово повинно стояти на першому місці, адже

інфраструктура сама по собі являє собою основу, і від цієї основи залежить

пасажиропотік та вантажообіг. Кожен аеропорт повинен мати ідеальний базис, основу на якій буде триматися економіка авіації та невпинно розвиватися.

Функціонування й розвиток транспорту в державах-учасницях СНД здійснюється відповідно до їхнього національного законодавства, а також стратегій (концепцій, основним напрямам і т.д.) у транспортній сфері та взаємопов'язане із загальними напрямами (прогнозами) їхнього соціально-економічного розвитку, що визначають потреби в транспортних послугах.

Так, основними напрямками розвитку держав-членів СНД в області модернізації парку авіаційної техніки та вдосконалення технічного обслуговування ПС є:

- розвиток системи сервісного обслуговування авіаційної техніки;

- вироблення ефективних кредитних і лізингових механізмів фінансування виробництва [2];

- створення в державах-учасницях СНД потрібних економічних умов функціонування;

- підтримка інтеграції та кооперації розробників та виробників авіаційної техніки держав-учасниць СНД;

- вдосконалення системи сертифікації авіаційної техніки;

- оптимізація мережі підприємств з ремонту авіаційної техніки в цілях раціонального завантаження виробничих потужностей;

- стимулювання авіаційних, виробничих, фінансових та інших структур держав-учасниць СНД, а також інших країн до здійснення інвестицій в авіаційну промисловість держав-учасниць СНД для підтримки та реалізації пріоритетних проектів [2].

Авіакомпанії країн СНД володіють можливостями для зростання, але найголовнішою проблемою на шляху до подальшого розвитку є обмеженість капіталовкладень, що і є основним фактором при прийнятті рішень про закупівлю повітряних суден, за якого повітряні судна, які були в експлуатації вважаються реальною альтернативою новим перевізним місткостям і надлишковим пропозиціями на ринку повітряних суден у країнах СНД.

З метою максимального задоволення інтересів національних і зарубіжних користувачів повітряного простору в короткостроковому плані доцільно проведення заходів за наступними напрямками:

- приведення національних вимог в області аеронавігації у відповідність зі стандартів і рекомендованої практики ІСАО;

- уніфікація нормативно-правової бази, що визначає діяльність аеронавігаційних систем держав - учасниць СНД[9];

- підвищення оперативності та якості координації заходів при плануванні використання повітряного простору;

- забезпечення польотів по міжнародних повітряних трасах держав - учасниць СНД шляхом дооснащення ПС необхідними технічними засобами [9];

- уніфікація програм і практики підготовки та підвищення кваліфікації авіаційного персоналу.

Основні напрями розвитку цивільної авіації країн-учасниць СНД в області розвитку авіаційної транспортної інфраструктури включають:

- оптимізацію мережі міжнародних аеродромів відносно їх кількості та розташування з урахуванням національних інтересів держав і економічної доцільності створення «хабів»;

- приведення рівня технічної оснащеності аеродромів у відповідність з характеристиками експлуатованих і перспективних типів ПС;

- розширення мережі аеродромів за категоріями ІСАО для всепогодних польотів;

- розвиток і модернізацію міжнародних аеропортів з метою забезпечення зростаючих потреб в авіаційних перевезеннях із збереженням необхідного рівня безпеки;

- підвищення ефективності діяльності аеропортів, створення умов для оновлення основних виробничих комплексів і впровадження сучасних технологій;

- поетапний перехід від традиційних радіотехнічних аеродромних систем і засобів до супутникових систем спостереження, навігації, посадки і зв'язку в рамках реалізації глобальних концепцій ІСАО.

У стратегічному плані в області гармонізації відносин у царині повітряних перевезень повинні бути вирішені наступні проблеми:

- розробка єдиної технічної архітектури, визначальною функції та взаємозв'язки національних аеронавігаційних систем та їх елементів на базі використання перспективних міжнародних стандартів [10];

- розробка та реалізація перспективних національних планів і програм з розвитку систем відповідно до Рекомендованої практикою ІСАО, в області поетапного переходу до регіональної аеронавігаційної системи [10];

- розробка спільних проектів, у тому числі щодо впровадження методів обслуговування повітряного руху «від перону до перону» і «вільних польотів»;

- проведення економічних досліджень, спрямованих на мінімізацію витрат держав з гармонізації національних аеронавігаційних систем і переходу до початку етапу їх інтеграції [10].

Заходи, заплановані і реалізовані в рамках кожної з цих складових, повинні враховувати їх взаємозв'язок і базуватися, як правило, на прийнятті в установленому порядку спільних цільових і відомчих багатосторонніх міждержавних програм і проектів.

Сприяння держав якісному оновленню і розвитку парку нових літаків і вертольотів основних класів, які відповідають вимогам єдиної системи сертифікації, і приведення структури парку у відповідність до сучасних вимог ринку авіаперевезень допускають:

- вдосконалення технічної експлуатації і ремонту авіаційної техніки;

- підвищення якості технічного обслуговування і ремонту авіаційної техніки на основі вдосконалення систем сертифікації підприємств, які здійснюють ці роботи;

- участь компаній держав в акціонерному капіталі підприємств авіаційної промисловості для підтримки і реалізації пріоритетних проектів;

Уряди країн СНД повинні вирішити завдання щодо забезпечення зростання перевезень і економічного розвитку за допомогою зниження рівня регулювання ринку авіаційних послуг. Переможе в цьому випадку зростання, і це повинно підтримати здатність авіакомпаній СНД управляти своїми можливостями зростання на місцевих ринках. Приплив нових або експлуатація повітряних суден із Заходу здатна стати як можливим рішенням, так і загрозою. Збереження інвестування на низькому рівні в сформованій економічній ситуації може сприятливо відбитися на діяльності авіакомпаній, але положення виробників це не поліпшить. На жаль, доводиться вибирати між зростанням і економією, при цьому найбільш обмежений місцевий ринок має менше можливостей для зростання і, як наслідок, менше можливостей у всьому. Необхідно, щоб уряди країн СНД мали чітке уявлення про сформовану ситуацію і тісно співпрацювали з усіма зацікавленими сторонами цього процесу.

Регіон СНД має з одного боку - дуже сильні, із іншого - доволі слабкі найгіршими характеристиками, які можуть знизити темпи зростання або послужити поштовхом для подальшого розвитку авіаційної транспортної інфраструктури. Так, наприклад, розвиток авіаційної транспортної інфраструктури забезпечується за рахунок перспектив стабільного зростання, великої кількості природних ресурсів, кваліфікованих кадрів і вигідного географічного положення між Азією і Європою. Це область для подальшого розвитку і можливість перетворитися на головну рушійну силу зростання авіаційних перевезень. Все це дозволяє зробити оптимістичний прогноз і усвідомити перспективи розвитку сильної і великої індустрії авіаційних перевезень в країнах СНД, де виробники також можуть знайти покупця для своєї нової продукції в найближчі десять років [8].

3.2 Впровадження пропозицій з вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІКАО

Сегмент літальних апаратів в авіації є важливою частиною економічного ринку авіаційних послуг національного та світового ринку країн СНД ІСАО. Особливі можливості авіації забезпечують їм суттєві переваги в порівнянні з іншими видами транспорту при перевозі пасажирів. Особливо ці переваги проявляються в важкодоступній гірській місцевості, при відсутності прокладених доріг. При цьому технології із застосуванням літальних апаратів мобільні за часом, організацією, досить часто вимагають менших ресурсів. Активна роль вживання ПС в розвитку транспортного перевезення на далекі відстані[16].

На даний момент авіаційна інфраструктура, а саме ПС в країнах СНД ІСАО переживають не самий найкращий час. Щоб почати розвиток ПС треба вирішити проблеми які стримують їх розвиток в даному регіоні, а саме:

...