Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури країн СНД ІКАО

- фізично вичерпаний ресурс;

- ціна, із-за того що ПС коштують дуже дорого, в бюджеті відсутні інвестицій для оновлення парку[17];

- безпека, із-за того що в більшості випадків ці ПС це пережитки минулого, встає логічне питання про безпеку;

- не ідеальність координаційних процесів під час польоту[17];

- не ідеальність використання концепції гнучкого повітряного простору;

- застаріле бортове устаткування більшості ПС держав-учасниць СНД[18].

Таким чином, наступні заходи необхідно провести з метою покращення АТІ території країн СНД.

1. Насамперед, треба оновити фізичний ресурс ПС, із-за того що середній вік повітряного флоту України складає приблизно 17 років,треба виконувати капітальні ремонти більшої частини ПС країни або зовсім купляти нові ПС.

2. Більшість експертів зазначають, що більшість країн СНД при оновлені їх повітряного флоту стримує ціна, купляти нові ПС дуже дорого, при цьому більша частина даного регіону не має розвиненої економіки. Це можна вирішити не спустошуючі бюджет країн деякими способами, а саме: почати орендувати ПС у таких авіапідприємств як: Boeing, Lufthansa, Airbus, Cessna. Цей спосіб гарний тим, що не треба буде платити одразу велика суму, а розбити її на декілька десятків платежів. Також, можна купляти більш нові ПС які вже використовувались, із-за цього ціна на них різко падає, в результаті чого це дасть змогу оновити флот.

3. Безпека, це найважливіша характеристика ПС, але із-за немалого середнього віку повітряного флоту це стає проблемою. Головним рішенням цієї проблеми стане адаптація ПС під рекомендовану практику ІСАО та ІАТА, це може спричинити різке зменшення флоту в результаті чого більшість авіакомпаній втратять немалий прибуток, але на мою думку не можна нехтувати безпекою задля прибутку.

4. Удосконалення координаційних процесів планування та управління повітряним рухом в державах - учасницях СНД має бути спрямоване на підвищення ефективності використання повітряного простору всіма користувачами без утиску їх інтересів, це головне рішення проблеми зіткнення ПС під час польотів, цю проблему можна наглядно побачити в регіону MID, в якому із-за не коректних координаційних процесів вже траплялися зіткнення. Треба ще не забувати про процес гармонізації національних аеронавігаційних систем, які передбачали б усунення «вузьких місць» по пропускній здатності на напрямках основних потоків повітряного руху в державах - учасницях СНД. В результаті чого підвищиться економічних достаток та рівень безпеки ПС[10].

5. Держави-учасниці СНД повинні прагнути до впровадження концепції гнучкого використання повітряного простору, яке передбачає, що національний повітряний простір буде єдиним для повсякденного задоволення потреб цивільних користувачів відповідно до пріоритетів, закладеними на найвищому державному рівні. Якщо використовувати концепцію гнучкого повітряного простору, це дозволить підвищити ефективність функціонування національних систем при різних змінах повітряного руху, а також збільшити пропускну спроможність повітряного простору, безпеку і регулярність польотів. В результаті чого збільшиться пропускна спроможність більшості аеропортів не дивлячись на їх інфраструктурну застарілість.

6. Різниця у вимогах до бортового устаткування ПС може стати серйозною перешкодою до виконання міжнародних польотів. У зв'язку з цим основні вимоги до складу та характеристиками комплексів бортового пілотажно-навігаційного обладнання ПС держав-учасниць СНД, а також терміни їх впровадження мають бути в рамках програми гармонізації узгоджені і відповідно до вимог ІСАО своєчасно оголошені.

Згодом будуть потрібні інноваційні рішення щодо залучення фінансування та інвестицій. Для забезпечення належного фінансування буде потрібна підтримка уряду; виробники авіаційної техніки повинні зайняти активну позицію і тісно співпрацювати зі своїми замовниками, щоб забезпечити фінансування продажів і виконання поставок; необхідно розробити систему державного кредитування. Із-за чоголібералізація ринку призведе до різкого зростання попиту, це допоможе місцевим авіакомпаніям наростити обсяги перевезень і таким чином задовольнити потребу в товарах і послугах місцевого виробництва[10].

Швидким рішенням цього може стати те, що місцеві виробники авіаційної техніки можуть спробувати продавати свою продукцію за зниженими цінами. Із-за чого, вони можуть зіткнутися з жорсткою конкуренцією з боку імпортерів, що пропонують бувшу в експлуатації високоякісну техніку за низькими цінами.

Для цього зростання буде необхідне фінансування, причому обсяги фінансування будуть визначатися великою кількістю застарілих повітряних суден, виведених з експлуатації. Для того щоб забезпечити поставку нового обладнання, авіакомпанії повинні представити річні звіти і звіти про прибутки і збитки, що підтверджують їх кредитоспроможність.Ціни на ПС і розміри лізингових платежів досягнуть свого максимуму і потім, можливо, будуть знижуватися, якщо світова економіка піде на спад і в ціновому ланцюжку виникне надлишок національного прибутку. Для авіакомпаній СНД це стане прекрасною можливістю запуску і реалізації проектів з оновлення авіапарку[10].

Таким чином, місцеві органи влади і галузь повинні прийняти сміливі рішення, що дозволяють стимулювати фінансування, надати інвесторам упевненості і забезпечити подальший розвиток галузі. Необхідно приділити увагу основним перешкодам для конструктивної перебудови та залучення інвестицій - перешкодам, стримуючим подальше зростання, а також розробити можливі способи їх подолання.

В результаті чого авіаційна інфраструктура буде хоч і не швидко, але невпинно йти в перед:

1. З фінансовою підтримкою та допомогою виробників авіаційної техніки, яка замінить собою більш стару та з вичерпаними фізичними ресурсами;

2. Проблема з ціною та бюджетом на нові ПС перестануть тиснути на нестачу фінансування з боку держави;

3. Це все буде підкріплено стандартами і рекомендованою практикою ІСАО, яка зможе юридично задовольнити потреби авіаційного персоналу.

4. Удосконалення координаційних процесів планування та управління повітряним рухом в державах зменшать наплив ПС та урегулюють їх план польотів задля більшої безпеки під час рейсу;

5. Впроваджена концепція гнучкого використання повітряного простору збільшить регулювання авіаційних польотів з боку аеропортів та зменшить випадки зіткнення ПС в польоті;

6. Проблема різниці у вимогах до бортового устаткування ПС перестане бути серйозною перешкодою до виконання міжнародних польотів.

В результаті оновлення ПС збільшиться і якість перельотів, які в свою чергу декілька пом'якшать рівень надання авіаційних послуг із-за чого почнеться стимуляція і розвиток внутрішніх та міжнародних зв'язків. Враховуючи актуальність і складність вирішення цього завдання, державам - учасницям СНД доцільно скоординувати в цій області свої дії, задля повної адаптації рекомендованої практики ІСАО та ІАТА під кожний окремий регіон.

РОЗДІЛ 4. ПОЛІПШЕННЯ СТАНУ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ У КРАЇНАХ СНД ІСАО

4.1 Аналіз стану безпеки польотів у країнах СНД ІCАО

Забезпечення безпеки польотів в авіаційній галузі стоїть на першому місці, адже це те, що э головною конкурентною перевагою та показником репутації авіакомпанії в наш час. На сьогоднішній день кожний співробітник авіаційних галузей працює над забезпеченням безпеки під час своєї роботи.

Безпека польотів - комплексна характеристика повітряного транспорту та авіаційної діяльності, яка визначає здатність виконувати польоти без загрози для життя і здоров'я людей [14].

На даний момент, близько 1000 літаків західного виробництва експлуатуються в 9 країнах-членах СНД. Однак регіональний авіаційний ринок як і раніше фрагментований, оскільки місцеві перевізники експлуатують понад 45 різних російських і західних типів літаків. Якщо авіакомпанії і далі продовжать перехід до більш сучасних і економічних імпортних літаків, то робочий ринок стане більш інтегрованим і однорідним.

Як свідчить міжнародна статистика, ЦА є одним з найбезпечніших видів транспорту. Однак специфіка розвитку ЦА в державах - учасницях СНД, стійке зростання обсягів перевезень і нальоту годин ПС в останні роки в умовах старіючого парку не дозволяють вважати безпеку польотів повністю гарантованою.

Найбільша аварійність спостерігається в невеликих авіакомпаніях і в сфері нерегулярних перевезень, а також у роботі з обслуговування галузей народного господарства [12].

Важливо підкреслити, що, незважаючи на відомі економічні труднощі, останнім часом вдається забезпечити високий рівень безпеки польотів завдяки жорсткості сертифікаційних вимог до авіакомпаній, оснащенню ПС сучасним обладнанням забезпечення безпеки польотів (системи запобігання зіткнення із землею, запобігання зіткнення в повітрі, точної навігації), деякого збільшення бюджетного фінансування видатків на розслідування і запобігання авіаційних подій та інцидентів взагалі.

Незважаючи на збереження за останній час позитивної тенденції до зниження аварійності при регулярних авіаперевезеннях, у сфері нерегулярних перевезень досягнутий рівень безпеки польотів все ще низький: відносні показники аварійності по авіаційних подій і катастроф перевищують аналогічні показники при регулярних перевезеннях [13].

Характерною особливістю авіаційних подій при нерегулярних перевезеннях за останні роки є те, що більшість з них відбулося при виконанні міжнародних чартерних рейсів. Так, в 36 авіаційних подіях на нерегулярних лініях значна частина сталася за межами держав - учасниць СНД. Частка аварійності в державах - учасницях СНД у світовій статистиці як за кількістю катастроф, так і загиблих становить близько 20% при обсязі перевезень близько 2% від світового рівня [12].

Слід не забувати і про “людський фактор”, адже у ряді випадків екіпажі ігнорують вимоги безпеки польотів, переоцінюючи свої можливості, проявляючи самовпевненість, не усвідомлюючи небезпеку польоту в метеорологічних умовах, що не відповідають вимогам нормативних документів.

Якщо провести аналіз стану безпеки ПС в даному регіоні можна виявити декілька дуже важливих проблем [12]:

1. У більшості держав - учасниць СНД близько 70% перевезень здійснюються на ПС розробки 70-х, 80-х роках, які не тільки не відповідають сучасним вимогам, але і виробили значну частину технічного ресурсу. Їх заміна сучасними ПС, що відповідають міжнародним вимогам, здійснюється незадовільними темпами.

2. Система підготовки авіаційного персоналу не повною мірою відповідає потребам авіапідприємств. Робота з удосконалення програм навчання льотного складу, у тому числі з відпрацювання дій в особливих умовах польоту, за останні 10 років практично згорнута або проводиться неприпустимо низькими темпами.

3. На ринку комплектуючих виробів і запасних частин відсутня ефективна система протидії виробництву і збуту контрафактної продукції.

4. Не розроблена і не прийнята значна частина нормативних правових актів, передбачених повітряним законодавством держав - учасниць СНД, а інша частина застаріла, що не гармонізована з міжнародними стандартами, а в деяких випадках не відповідає їм зовсім.

5. Кількість аеродромів в державах - учасницях СНД істотно скоротилося, при цьому не всі з них мають штучні ЗПС і світлотехнічне обладнання для цілодобового прийому-випуску ПС.

6. Висока ціна на авіаційне паливо, витрати на яке складають від 40 до 60% загальних експлуатаційних витрат в авіакомпаніях держав - учасниць СНД, призводить до вимушеної економії коштів, а якщо згадати що старі ПС використовують більше авіаційного палива ніж нові то ця проблема тільки зростатиме.

7. Кошти навігації в цілому ряді регіонів не відповідають не тільки можливостям сучасних ПС, але і не забезпечують точності польоту за маршрутом.

8. Приватизація в ЦА держав - учасниць СНД призвела до утворення невеликих авіакомпаній, не здатних вирішувати питання безпеки польотів на необхідному рівні.

Кількість авіаційних інцидентів станом за 2018- 2019 рр. на території країн СНД відображено у табл. 3.1.

Таблиця.3.1

Авіаційні інциденти станом на 2018 та 2019 рік

	Авіаційні інциденти
	Причини	Всього
	Людина	Техніка	Оточення
2018 рік	18	26	13	57
2019 рік	10	15	12	37

Джерело [12]

За словами Олега Смирнова, президента Фонду розвитку інфраструктури повітряного транспорту «Партнер цивільної авіації», резерв кадрів цивільної авіації країн СНД повністю вичерпаний. Щорічно з льотної роботи списуються 400 пілотів, а випускаються з навчальних закладів всього 200. Крім того, знижено рівень льотної підготовки, а навчають майбутніх пілотів на обладнанні 50-річної давності. В умовах жорсткої конкурентної боротьби із зарубіжними авіакомпаніями значна частина провідних авіакомпаній держав-учасниць СНД працює протягом багатьох років безаварійно.

Джерело [12]

Рисунок.3.1 - Кількість інцидентів та годин нальоту за роками

Безпека польотів повинна стояти на першому місці під час виконання перельотів. Уряду країнам-учасницям СНД ІСАО треба сприяти розвитку авіаційної галузі. Одна з причин цього відставання є бюджет, яких говорить про себе, а точніше про його нестачу. Керівникам авіакомпаній треба підвищити кваліфікацію своїх робітників для кращого забезпечення безпеки.

Зазначимо, що інформація про стан безпеки складається із:

- узагальнення результатів контролю якості функціонування технологічного комплексу "ПС - екіпаж - середовище";

- передачі інформації про небезпечні події;

- обліку інформації про стан події;

- аналізу показників аварійності та стану безпеки;

- інформування керівництва;

- видання бюлетенів з безпеки польотів [14].

Оперативне реагування та розслідування авіаційних подій складається із:

- виконання аварійно-рятувальних робіт;

- проведення розслідування авіаційних подій;

- оцінки стану робіт з попередження авіаційних подій та забезпечення безпеки польотів на підприємствах, де така подія сталася [14].

Серед найбільш гучних авіаційних інцидентів, які сталися за останні роки, необхідно згадати наступні:

- Катастрофа Boeing 777 в Донецькій області - авіаційна катастрофа, що сталася 17 липня 2014 року на сході Донецької області (Україна), в районі збройного протистояння між урядовими силами і формуваннями невизнаних Донецької і Луганської Народних Республік. Авіалайнер Boeing 777-200ER авіакомпанії MalaysiaAirlines виконував плановий рейс MH17 за маршрутом Амстердам-Куала-Лумпур, але приблизно через 2 години і 49 хвилин після зльоту був вражений ракетою серії 9М38, випущеної з зенітно-ракетного комплексу (ЗРК) "Бук", і зруйнувався. Загинули всі, хто знаходився на його борту 298 чоловік - 283 пасажира, більшість з яких - громадяни Нідерландів, і 15 членів екіпажу[2];

- Катастрофа Іл-76 під Буфаріком - велика авіаційна катастрофа, яка сталася 11 квітня 2018 року. Літак Іл-76, що належав Повітряним силам Алжиру, розбився в провінції Бліда. Жертвами авіакатастрофи стали 257 осіб. Літак зазнав аварії о 08:00 за місцевим часом через кілька хвилин після зльоту з аеропорту міста Буфарік в 30 км від алжирської столиці. Під час зльоту на висоті близько 50 метрів сталося загоряння правої консолі крила літака. Екіпаж спробував повернутися на аеродром і здійснити екстрену посадку. Однак літак звалився в районі сільськогосподарського угіддя, захопившись при зіткненні з землею, і практично повністю зруйнувався. Всі, хто знаходилися на борту загинули[2];

- Катастрофа A300 в Нью-Йорку - велика авіаційна катастрофа, яка сталася в понеділок, 12 листопада 2001 року. Авіалайнер Airbus A300B4-605R авіакомпанії AmericanAirlines здійснював плановий рейс AA587 за маршрутом Нью-Йорк-Санто-Домінго, але через 1 хвилину і 46 секунд після зльоту потрапив в спутний слід від іншого літака і у нього відірвався вертикальний хвостовий стабілізатор. Некерований лайнер звалився на житловий район бороКуїнс в Нью-Йорку. Загинули 265 осіб - всі 260 осіб (251 пасажир і 9 членів екіпажу) в літаку і 5 на землі[21];

- Рейс 370 MalaysiaAirlines - плановий пасажирський рейс за маршрутом Куала-Лумпур (Малайзія) - Пекін (КНР), що виконувався 8 березня 2014 року авіалайнером Boeing 777-200ER авіакомпанії MalaysiaAirlines, який зник в небі над Південно-Китайським морем через 40 хвилин після зльоту . На його борту перебувало 239 людей (12 членів екіпажу і 227 пасажирів), всі вони в січні 2015 року було визнано загиблими в результаті «нещасного випадку». Слідчими органами були встановлені обставини і причини події[2];

- Катастрофа A330 в Атлантиці - велика авіаційна катастрофа, що сталася 1 червня 2009 року. Авіалайнер Airbus A330-203 авіакомпанії AirFrance виконував плановий рейс AF447 за маршрутом Ріо-де-Жанейро-Париж, але через 3 години і 45 хвилин після зльоту впав у води Атлантичного океану і повністю зруйнувався. Загинули всі, хто знаходився на його борту 228 чоловік - 216 пасажирів і 12 членів екіпажу[2];

- Катастрофа A321 над Синайським півостровом - велика авіаційна катастрофа, яка сталася в суботу 31 жовтня 2015 роки над центральною частиною Синайського півострова, що стала одночасно найбільшою авіакатастрофою в історії Єгипту і літаків сімейства Airbus A320. Авіалайнер Airbus A321-231 російської авіакомпанії «Когалимавіа» (торгова марка «Metrojet») був зафрахтований туристичним оператором «Brisco» і виконував чартерний рейс 7К-9268 за маршрутом Шарм-еш-Шейх-Санкт-Петербург, але через 23 хвилини після зльоту з екіпажем був втрачений радіозв'язок, а сам лайнер зник з радарів. Пошукові групи єгипетського уряду виявили уламки літака близько Нахля. Всі, хто знаходилися на його борту 224 людини (7 членів екіпажу і 217 пасажирів) загинуло[22];

- Катастрофа Boeing 737 біля Джакарти - велика авіаційна катастрофа, що сталася 29 жовтня 2018 года. Авіалайнер Boeing 737 MAX 8 авіакомпанії LionAir виконував внутрішній пасажирський рейс JT-610 за маршрутом Джакарта - Панкалпінанг, а на його борту знаходилися 181 пасажир (178 дорослих і троє дітей) і 8 членів екіпажу; серед пасажирів були 20 індонезійських офіційних осіб, 7 членів Регіонального народного представництва Бангка - Белітунг і 3 високопоставлених національних судді. Уламки літака були виявлені в Яванському морі в 15 кілометрах від західного узбережжя острова Ява. Загинули всі, хто знаходився на його борту, а це 189 осіб[23];

Отже, забезпечення відповідного рівня безпеки польотів є обов'язковою умовою для подальшого розвитку авіації як галузі міжнародних перельотів на території країн СНД. Головними причинами авіаційних інцидентів та катастроф, які сталися були: людський фактор, незадовільна профілактична робота та зовнішнє оточення, а саме погодні умови.

4.2 Рекомендації з поліпшення стану безпеки польотів у країнах СНД ІCАО

Основним пріоритетом, який багато в чому визначає напрями розвитку і вдосконалення повітряного транспорту держав, є забезпечення безпеки польотів. Поруч зі створенням і розвитком державної системи забезпечення безпеки польотів цивільної авіації державами прийнятий основний принцип системи розслідування - незалежність. Одним із факторів які сприяють розвитку різних галузей авіаційної діяльності є вміння знаходити рішення в проблемних ситуаціях. Поліпшення, це те що повинно відбуватися кожний день з авіацією, адже безпека - це найголовніше в польотах.

Одна з причин погіршення безпеки польотів - незадовільна профілактична робота щодо запобігання авіаційних подій, що призводить до їх повторюваності по одним і тим же причинам. Враховуючи тенденцію до зниження рівня безпеки польотів в умовах інтенсивних перевезень, необхідна розробка цілеспрямованих профілактичних заходів в авіакомпаніях і жорсткість державного нагляду, в тому числі в процесі освоєння нової авіаційної техніки.

Розроблені в результаті розслідувань авіаційних подій рекомендації реалізуються протягом тривалого часу і часто не повністю. Зворотній зв'язок про прийняття (неприйняття) рекомендацій відсутня. У державах не встановлений чіткий порядок розроблення, погодження, затвердження та реалізації заходів за результатами розслідування авіаційних подій та інцидентів. В результаті рекомендації навіть державних і урядових комісій реалізуються не повною мірою [12].

В результаті чого, необхідно вирішити фактор аварійності ПС, обумовленого відмовами авіаційної техніки.Відзначається також зростання абсолютної кількості інцидентів з цієї причини, що свідчить про зниження рівня підтримки льотної придатності та авторського контролю в експлуатації. Система належним чином не працює, оцінка впливу відмов і несправностей на льотну придатність не має систематичного характеру, контроль за розробкою коригувальних дій та їх реалізацією у вигляді доробок конструкції та технічної документації здійснюється не в повній мірі [12].

У розслідуванні інцидентів, пов'язаних з проявом нештатних ситуацій з авіаційною технікою, як правило, не беруть участь представники ОКБ-розробника, виробника, ремонтного підприємства. З боку промисловості потрібно більш оперативне реагування на факти серйозних інцидентів, активну участь фахівців ОКБ в їх розслідуванні, своєчасна розробка та реалізація заходів щодо цих подій.

Матеріали розслідувань інцидентів свідчать про те, що якість розслідування інцидентів не відповідає висунутим вимогам. Недоліки пов'язані не тільки з тривалими термінами розслідування, але і з низькою якістю одержуваних остаточних звітів.У звітах відсутній повний аналіз, що розкриває причину інциденту, констатуються лише факти відмов і несправностей, порушення або помилки персоналу, що не оцінюється достатність наявних рекомендацій нормативних документів. Керівники авіакомпаній не дають належної оцінки якості виконання польотів, причини відмов авіаційної техніки не досліджуються, тобто практично не встановлюються.

Основні напрямки в області безпеки польотів, які необхідні для стійкого функціонування ЦА:

- взаємодія держав - учасниць СНД з виявлення злочинних устремлінь з метою запобігання актів незаконного втручання в діяльність ЦА;

- вдосконалення нормативно-правової бази, гармонізованої в рамках держав - учасниць СНД яке повинно відповідати міжнародним стандартам;

- формування джерел фінансування у сферу забезпечення авіаційної безпеки в державах - учасницях СНД;

- впровадження сучасних навчальних програм з підготовки персоналу служб авіаційної безпеки, які зможуть ефективно застосовувати сучасні технічні засоби забезпечення авіаційної безпеки;

- забезпечення служб авіаційної безпеки технічними засобами, інтегрованими в систему обробки пасажиропотоку, багажу і вантажів;

- необхідним також є перегляд перевантажень так як перевантаження борту - теж одна з найчастіших причин аварій.

Підвищення ролі цивільної авіації в міжнародних перевезеннях пасажирів і вантажів, зростання інтенсивності руху на міжнародних авіалініях та швидкий розвиток авіаційної техніки вимагають особливої уваги до питань міжнародно-правового гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації із-за чого в управлінні безпеки польотів ПС треба вирішити конкретні проблеми:

- метеорологічне забезпечення;

- організація повітряного руху;

- збереження і підтримка льотної придатності ПС;

- професійна підготовка та підтвердження кваліфікації авіаційних фахівців із урахуванням людського фактора;

- інформаційно-аналітична діяльність щодо безпеки польотів;

- контроль діяльності експлуатантів за виконанням авіаційних правил та нормативно-правових актів;

- забезпечення пально-мастильними матеріалами;

- поновлення нормативно-правової бази щодо безпеки польотів;

- ресертифікація та ліцензування експлуатантів.

Повітряний транспорт є важливою складовою частиною, що пов'язує країни СНД. Тому підвищення ефективності функціонування АТІ є важливим завданням ефективного функціонування транспортної галузі СНД. Забезпечення зростаючого попиту на якісні послуги відбувається на фоні недостатнього технічного рівня національних транспортних систем, слабкої організації взаємодії видів транспорту на міждержавному рівні, високої зношеності рухомого складу, а також накопиченого відставання в галузі впровадження транспортно-логістичних технологій.

Проблеми в розвитку транспорту в СНД загострюються через існуючі інфраструктурні обмеження, а також різноманітні фіскально-адміністративні й технічні бар'єри, що не дозволяють ефективно реалізувати транзитний потенціал регіону СНД з використанням міжнародних транспортних коридорів, а також забезпечувати достатню транспортну доступність національних територій. Оскільки більшість пріоритетів актуальні для держав-учасниць СНД, їх реалізація по ряду напрямків можлива у складі більш масштабних і комплексних національних програм з розвитку транспорту, так як завдання в галузі ЦА найтіснішим чином пов'язані з вирішенням комплексних транспортних проблем.

У цьому зв'язку однією з форм безпосередньої реалізації стратегічних пріоритетів є їх відображення в якості програмних заходів в національних програмах і стратегіях розвитку транспорту держав - учасниць СНД із-за чого для реалізації стратегічних пріоритетів з розвитку ЦА можливе відповідне коригування вже існуючих програм у галузі транспорту.

Таким чином, механізми реалізації стратегічних пріоритетів підвищення рівня безпеки польотів повинен включати в себе[15]:

- укладення угод між авіаперевізниками держав - учасниць СНД про партнерство, взаємних інвестиціях та інші форми комерційного співробітництва;

- розробку конкретних адресних програм державної підтримки авіаційної діяльності, створення умов для залучення позабюджетних інвестицій, впровадження ефективних методів господарювання, що забезпечують рентабельну роботу авіапідприємств;

- подальший розвиток на базі МАК системи сертифікації і незалежного розслідування авіаційних подій;

- їх відображення в якості програмних заходів в національних програмах соціально-економічного розвитку держав - учасниць СНД.

Це можна виконати якщо направити деякі сили в реалізацію правові актів про:

- загальні вимоги до системи управління безпекою польотів на авіаційному транспорті[15];

- завдання та функції систем управління безпекою польотів ПС;

- оперативне реагування та розслідування АП;

- забезпечити створення та реалізацію програм;

- поновлення інформації про стан безпеки польотів в ЦА У країни;

Зазначимо, що все це не можна буде реалізувати без спеціальної структурно-функціонуючої схеми управління безпекою польотів, яка в свою чергу буде побудована на принципі системності в роботі та охоплюватиме всі вище зазначені потреби[15].

Також з метою підвищення ефективності попередження авіаційних подій необхідно постійно:

- контролювати розробку і виконання конструктивних доопрацювань що дадуть змогу підвищити надійність ПС[15];

- виконувати програми аналізу роботи екіпажу під час польоту та виконання рейсу;

- реалізувати профілактичні заходи для кожного члену екіпажа ПС.

Отже, необхідним для поліпшення стану безпеки польотів у регіоні СНД є вдосконалення системи безпеки повітряних перевезень, навчання і підвищення кваліфікації персоналу, дослідження причин відмов авіаційної техніки тощо[15].

ВИСНОВКИ

Дослідивши стан авіаційно-транспортної інфраструктури території країн СНД , ми дійшли наступних висновків.

Авіаційно-транспортна інфраструктура - це елементів (суб'єктів) системи, діючих і взаємодіючих для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях. В свою чергу вона складається з авіакомпаній, аеропортів та управління повітряним рухом. Аеропорт тісно зв'язаний з комплексом інженерних споруд. Авіакомпанія - організація, яка виробляє пасажирські і вантажні повітряні перевезення, авіаційні роботи. Управління повітряним рухом являє собою безпосередню взаємодію між диспетчером управління повітряним рухом (авіадиспетчером) та екіпажом повітряного судна, а також іншими службами (метеорологічними, технічними та аеродромними).

Правильне функціонування внутрішньої та міжнародної авіації є невід'ємною частиною розроблених документів, які регулюють повітряні перевезення (конвенції) та міжнародні організації, по типу Civil Aviation Organization (ICAO) та International Air Transport Association (IATA). ІСАО це організація що займається та вирішує проблеми міжнародних повітряних сполучень, розробляє рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних та внутрішніх авіалініях. Підвищення ролі авіаційної галузі в міжнародних перевезеннях пасажирів і вантажів, зростання інтенсивності та скупчення руху на міжнародних авіалініях та швидкий розвиток авіаційної техніки вимагають особливої уваги до питань міжнародно-правового гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації.

До регіону СНД входять 9 країн: Азербайджан, Білорусь, Вірменія, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Росія, Таджикистан, Узбекистан та Україна. Авіаційно-транспортна інфраструктура характеризується наявність не достатнього економічного фінансування. Система повітряних ліній цього регіону досить нормально розвинена, тому що більша частина населення використовує ПС як спосіб подорожувати. Авіакомпанії експлуатують вже досить застарілі ПС, не достатня кількість добре розвинених аеропортів, які відповідали б сучасним вимогам. Аеропорти цього регіону є транзитними хабами для практично усієї Європи.

Основними проблемами регіону СНД є проблеми з недостатньою технічною оснащеністю значного числа аеропортів; невідповідність виробничих потужностей будівель і споруд виконуваних обсягами транспортної роботи; незадовільний рівень обслуговування пасажирів; недостатньою оснащеністю аеродромів точними системами заходу на посадку і візуальними засобами; застарілі ПС котрі вже не проходять сертифікацію ІСАО по витратам палива, шумам та безпеці; нестача фінансування з боку держави тощо.

Основні напрямки для розвитку та вдосконалення авіаційної інфраструктури регіону СНД: розвиток системи сервісного обслуговування авіаційної техніки, задля покращення стану авіаційної безпеки; вироблення ефективних кредитних і лізингових механізмів фінансування виробництва; створення в державах-учасницях СНД потрібних економічних умов функціонування; підтримка інтеграції та кооперації розробників та виробників авіаційної техніки держав-учасниць СНД; вдосконалення системи сертифікації авіаційної техніки; оптимізація мережі підприємств з ремонту авіаційної техніки в цілях раціонального завантаження виробничих потужностей; стимулювання авіаційних, виробничих, фінансових та інших структур держав-учасниць СНД, а також інших країн до здійснення інвестицій в авіаційну промисловість держав-учасниць СНД для підтримки та реалізації пріоритетних проектів тощо.

Головною метою для удосконалення авіаційної інфраструктури це реалізація координаційних процесів планування та управління повітряним рухом в державах - учасницях СНД, яке має бути спрямоване на підвищення ефективності використання повітряного простору всіма користувачами, це головне рішення проблеми зіткнення ПС під час польотів, цю проблему можна наглядно побачити в регіону MID, в якому із-за не коректних координаційних процесів вже траплялися зіткнення. Треба ще не забувати про процес гармонізації національних аеронавігаційних систем, які передбачали б усунення «вузьких місць» по пропускній здатності на напрямках основних потоків повітряного руху в державах - учасницях СНД.

На безпеку польотів регіону СНД впливають доволі багато чинників, такі як ПС розробки 70-х, 80-х роках, які не тільки не відповідають сучасним вимогам, але і виробили значну частину технічного ресурсу; система підготовки авіаційного персоналу, яка не повною мірою відповідає потребам авіапідприємств; на ринку комплектуючих виробів і запасних частин відсутня ефективна система протидії виробництву і збуту контрафактної продукції; не розроблена і не прийнята значна частина нормативних правових актів, передбачених повітряним законодавством держав - учасниць СНД, а інша частина застаріла, що не гармонізована з міжнародними стандартами, а в деяких випадках не відповідає їм зовсім; кількість аеродромів в державах - учасницях СНД істотно скоротилося, при цьому не всі з них мають штучні ЗПС і світлотехнічне обладнання для цілодобового прийому-випуску ПС; висока ціна на авіаційне паливо, витрати на яке складають від 40 до 60% загальних експлуатаційних витрат в авіакомпаніях держав - учасниць СНД, призводить до вимушеної економії коштів, а якщо згадати що старі ПС використовують більше авіаційного палива ніж нові то ця проблема тільки зростатиме; кошти навігації в цілому ряді регіонів не відповідають не тільки можливостям сучасних ПС, але і не забезпечують точності польоту за маршрутом тощо.

На безпеки польотів регіону СНД відносяться взаємодія держав - учасниць СНД з виявлення злочинних устремлінь; вдосконалення нормативно-правової бази; формування джерел фінансування; впровадження сучасних навчальних програм з підготовки персоналу служб авіаційної безпеки; забезпечення служб авіаційної безпеки технічними засобами, інтегрованими в систему обробки пасажиропотоку, багажу і вантажів; необхідний перегляд перевантажень борту вантажем тощо.

До основних рекомендацій щодо поліпшення безпеки регіону СНД відносяться необхідність контролювати розробку і виконання конструктивних доопрацювань що дадуть змогу підвищити надійність ПС; виконувати програми аналізу роботи екіпажу під час польоту та виконання рейсу; реалізувати профілактичні заходи для кожного члену екіпажа ПС; впровадження сучасних навчальних програм з підготовки персоналу служб авіаційної безпеки, які зможуть ефективно застосовувати сучасні технічні засоби забезпечення авіаційної безпеки тощо.

авіаційний транспортний інфраструктура польот

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Юлія О.П. Вільні інформаційні ресурси у галузі авіаційної транспортної інфраструктури. Наукоємні технології. 2013. С. 1-11. веб-сайт. URL: https://knowledge.allbest.ru/transport/d-3c0a65625a2bc78b4c53b89521206d26.html (дата звернення: 10.04.2020).

10. Володимир Б.Г. Офіційні данні про затвердження авіаційної стратегії України на 2020 рік. Наукоємні технології. 2019. С. 3-7. веб-сайт. URL: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/NT3764.html9 (дата звернення: 22.04.2020).

11. Вільна наукова електрона бібліотека для студентів. Наукоємні технології. 2019. С. 2-5. веб-сайт. URL: https://studfile.net/preview/8162843/page:4/ (дата звернення: 23.04.2020).

12. Бабенко О.Л. Національне бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами. Наукоємні технології. 2019. С. 4-12. веб-сайт. URL: http://www.nbaai.gov.ua/uploads/pdf/Аналіз_1_пів_2019.pdf (дата звернення 24.04.2020).

13. Павло І.Л. Про серйозні недоліки в роботі та невідкладні заходи щодо поліпшення діяльності цивільної авіації. Наукоємні технології. 1996. № 1587. С. 1-2. веб-сайт. URL: https://ips.ligazakon.net/document/KP961587?an=19 (дата звернення: 25.04.2020).

14. Про затвердження Авіаційних правил України «Про затвердження Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті»: Наказ Державної авіаційної служби від 14 грудня. 2005 р. №895. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1503-05 (дата звернення: 26.04.2020).

15. Про затвердження Авіаційних правил України «Рішення про основні напрямки розвитку цивільної авіації та заходи з підвищення безпеки польотів у державах-учасницях СНД»: Наказ Державної авіаційної служби України від 22 листопада. 2007 р. №997. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/997_h68 (дата звернення: 04.05.2020).

16. Юрій В.Я. Офіційний економічний стан країн СНД на 2018 рік. Наукоємні технології. 2018. С. 8-20. веб-сайт. URL: http://repository.kpi.kharkov.ua/bitstream/KhPIPress/38159/1/Book_2018_Yakovlev_Ekonomicheskaya_otsenka.pdf (дата звернення: 05.05.2020).

17. Борисенко П.А. Проблеми реформування та розвитку авіаційної промисловості України. Наукоємні технології. 2016. С. 61-65. веб-сайт. URL: http://www.economy.in.ua/pdf/8_2008/17.pdf (дата звернення: 06.05.2020).

18. Смітюх Т.В. Місце та роль процесів злиття та поглинання у розвитку авіаційної промисловості. 2018. С. 218-222. веб-сайт. URL: http://jrnl.nau.edu.ua/index.php/SR/article/viewFile/4671/4789 (дата звернення: 07.05.2020).

19. Сергій В.А. Офіційна карта повітряних перевезень авіакомпанії МАУ узята з офіційного сайту. Наукоємні технології. 2019. С. 1. веб-сайт. URL: https://www.flyuia.com/ua/ru/information/air-routes-map (дата звернення: 16.05.2020).

2. Електронна українська енциклопедія Вікіпедія : веб-сайт. URL: https://uk.wikipedia.org/wiki/Аеропорт (дата звернення: 02.04.2020).

20. Офіційна кількість літаків авіакомпанії SkyUp на 2020 рік. Наукоємні технології. 2020. С. 1. веб-сайт. URL: https://skyup.aero/ru/fleet (дата звернення: 17.05.2020).

21. Електронний журнал «Коммерсанть». Авіакатастрофа з ПС A300-600R. Наукоємні технології. 2001. №46. С. 40. веб-сайт. URL: https://www.kommersant.ru/doc/294417 (дата звернення: 16.04.2020).

22. Електронний журнал «ZN,UA». Авіакатастрофа з ПС A321 на Синайському півострові. Наукоємні технології. 2015. № 37. С. 1. веб-сайт. URL: https://dt.ua/WORLD/rosiyskiy-litak-a321-vpav-na-spinu-zmi-189710_.html (дата звернення: 16.04.2020).

23. Електронний журнал «Уніан». Авіакатастрофа з ПС Boeing 737 біля Джарат. Наукоємні технології. 2020. С. 1. веб-сайт. URL: https://www.unian.ua/theme/10000299-krushenie-boeing-737-v-indonezii (дата звернення: 16.05.2020).

3. Констянтин М.Ш. Авіатранспортна інфраструктура регіону СНД. Наукоємні технології. 2019. С. 1-5. веб-сайт. URL: https://studfile.net/preview/8162843/ (дата звернення 09.04.2020).

4. Бугайко Д.О., Рибалко О.Л. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень України // Економіка, підприємництво та менеджмент - Журнал наукових праць: Випуск 9. - К.: НАУ, 2007. - С. 80-85.

5. Экономика гражданской авиации / Под ред. Степановой Н.И. М.: МГТУГА, 2003. 240 с.

6. Про затвердження Правил надання експлуатантам дозволів з аеропортів України та приліт до аеропортів України: Наказ Державної авіаційної служби України від 3 жовтня. 2011 р. №897/703. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1572-05 (дата звернення: 10.04.2020).

7. Хайнацький Є.С. Офіційний сайт авіакомпанії SkyUp. Наукоємні технології. 2019. С. 1-3. веб-сайт. URL: сhttps://polet.me/airlines/skyup/ (дата звернення: 18.04.2020).

8. Кравчук Є.Ф. Аналіз проблем розвитку авіаційної транспортної інфраструктури регіону СНД. Наукоємні технології. 2019. С. 1-5. веб-сайт. URL: https://studfile.net/preview/8162843/page:3/ (дата звернення: 20.04.2020).

9. Леонід Й.К. Проект Стратегічного плану розвитку авіаційного транспорту до 2020 року. Наукоємні технології. 2020. С. 1-6. веб-сайт. URL: http://mtu.gov.ua/projects/view.php?P=30 (дата звернення: 21.04.2020).

Размещено на Allbest.ru

...