Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги в 1959-1991 гг.: процесс модернизации

Размещено на http://www.allbest.ru/

БАШКИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В 1959-1991 ГГ.: ПРОЦЕСС МОДЕРНИЗАЦИИ

дорога железный башкирский электрификация

А.А. Конов,

кандидат исторических наук,

доцент,

докторант,

Институт истории и археологии УрО РАН

В статье рассматривается проблема модернизации Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги на базе электрификации и введения тепловозной тяги. Главная цель статьи показать процесс электрификации отделения дороги как главное направление развития научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Электрификация привела к полному обновлению материально-технической базы локомотивного, путевого хозяйства, сопровождалась введением в перевозочный процесс научно-технических достижений и разработок. Мощный импульс развития получила система подготовки инженерно-технических кадров для отделения дороги: открыты новые техникумы и первый в Поволжье железнодорожный вуз.

Тем не менее не все задачи модернизации Башкирского отделения были решены успешно. На отделении не хватало путевой ремонтной техники, ощущалась нехватка дополнительных и вторых путей на наиболее грузонапряженных направлениях, низкой пропускной способностью отличались железнодорожные линии с тепловозной тягой. К концу 1980-х гг. в связи с экономическим и политическим кризисом советской системы интенсивность модернизационных процессов на отделении стала затухать.

В статье впервые собраны и проанализированы статистические данные по электрификации Уфимской дороги и Башкирского отделения за 1953-1991 гг., введены в научный оборот архивные сведения об уникальных инженерных решениях и технологиях в капитальном строительстве на отделении дороги. Подчеркнута значимость научных исследований в области электрификации как проявление модернизационных процессов на транспорте. Автором выявлены и исследованы особенности преломления модернизационных процессов в границах конкретного отделения железной дороги.

Ключевые слова: модернизация, электрификация, отделение дороги, путевое хозяйство, тепловозная тяга, железнодорожный техникум, путевая ремонтная техника.

A.A. Konov

THE BASHKIR BRANCH OF THE KUYBYSHEV RAILWAY IN 1959-1991: THE PROCESS OF MODERNIZATION

The author considers the problem of modernization of the Bashkir Branch of the Kuybyshev Railway on the basis of electrification and diesel traction. The main aim of the article is to present the process of electrification of the Bashkir Branch as the principal way of making scientific and technical progress in the railway transport. Electrification has led to radical renovation in the material and technical basis of locomotive and track management accompanied by the introduction of scientific and technical achievements into the process of transportation. The greatest impulse has been given to the system of training the engineers and technicians with the foundation of new railway secondary schools and the first railway institute in the Volga region.

Nevertheless, not all purposes of modernization were successfully accomplished. The Bashkir Branch lacked new track machines with electrical control systems. The most heavily used lines needed double tracks. The lines with diesel traction did not have enough traffic capacity. By the end of the 1980s the Bashkir Branch entered the period of crisis as well as the whole political and economic system of the USSR.

The author is the first to accumulate and analyze statistical data on electrification of the Bashkir Branch of the Kuybyshev Railway during 1953-1991. He introduces into scientific use some valuable archival evidence of unique engineering solutions and major construction technologies emphasizing the importance of scientific research in the field of electrification as a manifestation of modernization processes in the transport sector. He also reveals and investigates peculiar features of the implementation of modernization processes at this particular railway branch.

Key words: мodemization, electrification, railway branch, track management, diesel traction, railway secondary school, track machines.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отчетливо выделен вопрос о модернизации железнодорожного транспорта как фундаменте инновационного развития экономики страны. Однако все еще остаются неразличимыми контуры единой стратегии развития железнодорожного транспорта РФ. Между тем Россия, как страна огромных пространств, суровых природно-климатических условий, с исторически сложившимся положением на стыке между Западом и Востоком, нуждается в новом технологическом подъеме всей транспортной инфраструктуры страны, преобразовании транспортной системы на базе новейших достижений мировой науки и техники. В связи с этим огромный интерес представляет выбранная советским государством стратегия коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации.

Научная литература по истории развития железнодорожного транспорта Башкирии весьма незначительна. Можно назвать лишь несколько работ советских авторов, посвященных юбилейным датам в истории железных дорог Южного Урала и Поволжья [1]. Краткие сведения о развитии железнодорожной сети Башкирии содержатся в работах южно-уральского исследователя С.А. Лоскутова [2].

Однако в целом ряде работ современных российских историков начинает преобладать мнение об отсутствии в 1970-х гг. ярко выраженного генерального направления развития советского железнодорожного транспорта [3, с. 438]. Между тем даже самое поверхностное изучение статистики о развитии и совершенствовании железнодорожной сети СССР показывает очевидный упор на ее электрификацию [4, с. 277].

Таким образом, проблема модернизации железнодорожного транспорта Башкирии остается малоизученной в отечественной историографии. Исследователями практически не поднимались такие проблемы, как электрификация железных дорог на территории Башкирии, подготовка рабочих и инженерно-технических кадров, влияние модернизации транспортной системы на экономическое развитие региона.

Под модернизацией железнодорожного транспорта мы понимаем комплексный процесс развития и совершенствования материально-технической инфраструктуры, кадрового потенциала и социальной сферы железнодорожного транспорта на основе достижений мирового научно-технического прогресса. Модернизационные процессы в материально-технической инфраструктуре транспорта определяются электрификацией железных дорог, развитием железнодорожной сети, интенсивным обновлением подвижного состава, путевого хозяйства, введением в перевозочный процесс передовых научно-технических разработок [5, с. 231-232].

Цель написания статьи выявить основное направление модернизации Башкирского отделения дороги, ее особенности и определить факторы, влиявшие на модернизационные процессы.

С учетом новых требований научно-технической политики Советское правительство 3 февраля 1956 г. приняло Генеральный план электрификации железных дорог страны, предусматривавший в период 1956-1970 гг. электрифицировать 40 тыс. км линий, то есть увеличить протяженность электрифицированных железных дорог в девять раз [6].

В 1950-1960 гг. значительное развитие получила нефтедобывающая промышленность Башкирской АССР. Республика стала вторым по значению нефтяным районом страны. Резкое увеличение добычи нефти послужило основой ускоренного развития таких прогрессивных отраслей, как нефтепереработка, нефтехимия и химия. В течение 1950-1960-х гг вошли в строй действующих такие предприятия-гиганты, как Ново-Уфимский и Уфимский нефтеперерабатывающие заводы, Салаватский нефтехимический комбинат, Уфимский завод синтетического спирта. В результате резко возросла нагрузка на железнодорожный транспорт республики [7, с. 97].

Башкирское отделение Куйбышевской дороги одно из самых грузонапряженных отделений железных дорог СССР обеспечивало прямой выход для грузов промышленности и сельского хозяйства Сибири и Урала в центральную часть страны, одновременно удовлетворяло потребность в перевозках непрерывно развивавшегося народного хозяйства Башкирии. На западном направлении железнодорожная магистраль втягивала в себя грузопотоки с двух почти параллельных линий Кустаревка Инза Ульяновск и Ряжск Куйбышев и заканчивалась на востоке у подножия Уральских гор [1, с. 8].

В связи с быстрым ростом грузопотоков Башкирское отделение, несмотря на наличие двухпутной линии и автоблокировки на главном ходу от Кропачево до Похвистнево, не справлялось с возросшими размерами движения. Потребовалось значительное повышение пропускной и провозной способности отделения, его техническое перевооружение на основе электрификации [8; см. табл. 1].

Таблица 1 Электрификация Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги в 1953-1991 гг. [9, с. 148-215]

Таблица показывает, что главным направлением модернизации Башкирского отделения Куйбышевской дороги стала электрификация. Большое влияние на модернизацию отделения оказали следующие факторы. Во-первых, это уникальное географическое расположение отделения дороги на стыке европейских промышленных районов с их мощным научным потенциалом и подходами к Транссибирской магистрали. Во-вторых, железная дорога стала своеобразным полигоном, где проверялись на практике и получали дальнейшее развитие научно-технические и инженерные решения в области электрификации больших по протяженности магистралей. В-третьих, модернизационные процессы на отделении были ускорены формированием и реконструкцией Южно-Сибирской магистрали, западный участок которой проходил по территории Башкирии.

В электрификации Башкирского отделения дороги можно выделить два этапа. Первый этап (1953-1980 гг.) был связан с усилением пропускных и провозных способностей урало-сибирского направления и разгрузкой главного хода Куйбышевской магистрали. На втором этапе (1981-1991 гг.) создавался западный участок Южно-Сибирской магистрали, улучшалось обслуживание Магнитогорского металлургического комбината [10, с. 138-139].

Редкое расположение станций на отделении, тяжелый горный профиль местности, большой вес поездов (следовавших на двойной тяге) потребовали строительства тяговых подстанций на малых расстояниях (в среднем от 20 до 35 км), оборудования их самой передовой автоматикой и телемеханикой. Все опоры контактной сети устанавливались в скальных грунтах, что требовало неординарных инженерных и технологических решений. После установки каждой опоры котлован засыпался скальным грунтом с обязательной трамбовкой каждого слоя [11].

Главные пути всех участков укладывались на щебень, опоры контактной сети устанавливались и крепились в стальных стаканах-башмаках на стальном основании. После проведения взрывных работ в скальном грунте комплексные бригады строителей разрабатывали вручную с применением отбойных молотков котлованы под опоры контактной сети и релейные шкафы [12]. Технология разработки котлованов в скальных грунтах была применена впервые в стране и впоследствии широко применялась при электрификации других железнодорожных линий.

Электрификация Башкирского отделения проводилась на основе новейших научно-технических достижений и разработок. В Ленгипротрансе группа инженеров во главе с Г.П. Гроссманом разработала для электрификации участков Дема Раевка и Кинель Похвистнево совершенно новый проект двухэтажной бесподвальной тяговой подстанции, совмещенной с дежурным пунктом контактной сети. Новый проект позволил снизить объем здания подстанции, уменьшил стоимость строительства на 20-25%. Исключение подвала в новом проекте тяговой подстанции позволяло производить строительство в неблагоприятных гидрогеологических условиях, характерных для Башкирии [13, с. 272-273].

На направлениях, где еще сохранялась паровозная тяга, вводились тепловозы. В феврале 1961 г. тепловозы серии ТЭ-3 поступили в локомотивное депо Бугульма, а в марте 1966 г. они обновили локомотивный парк депо Стерлитамак. На тепловозную тягу были переведены два направления: Дема Бугульма Инза, Дема Стерлитамак Кумертау. В результате к 1970 г. паровозы были полностью вытеснены с отделения более современными, прогрессивными видами тяги. Работа электровозов и тепловозов на удлиненных тяговых плечах дала возможность закрыть некоторые основные и оборотные депо: Абдулино, Раевка, Похвистнево, Кумертау, Пачелма, Нурлат, Кандры, Мелекесс [1, с. 191].

Электрификация Башкирского отделения дороги полностью преобразовала материально-техническую базу отделения. Еще до начала строительно-монтажных работ по электрификации на станциях Чишмы, Уфа, Черниковка, Раевка, Абдулино, Приютово произведена реконструкция путей и парков, на 13 станциях дороги удлинены пути. На станциях Черниковка, Дема, Уфа, Вавилово, Раевка введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов [8].

Рост интенсивности движения грузовых и пассажирских поездов повышенного веса и длины потребовали усиления верхнего строения пути, улучшения его текущего содержания и ремонта. Рельсы легкого типа заменялись более тяжелыми Р50 и Р65, вместо песчаного и гравийного балласта укладывался щебень, эпюра шпал доводилась до 1800 штук на километр в прямых и до 2000 штук в кривых участках пути. С 1975 г. на отделение поступали только объемно-закаленные рельсы с завода «Азовсталь» и Нижнетагильского металлургического комбината [1, с. 162-163].

Полностью изменилась организационная структура путевой службы. Вместо малочисленных рабочих отделений на большинстве дистанций пути были созданы укрупненные механизированные бригады и звенья, объединенные в путевые машинные станции. Решающим в повышении уровня механизации явилось то, что на дистанциях впервые начали успешно применять на текущем содержании пути машины и механизмы тяжелого типа: выправочно-подбивочную машину (ВПО-3000) и шпало-подбивочную машину (ШПМ-02) для подбивки шпал, грузовые дрезины и снегоуборочные машины (СМ-2) для очистки путей от мусора и грязи и развозки новых шпал. Впервые стали использоваться щебнеочистительные машины (ЩОМ-4), способные очищать загрязненный щебень по всей ширине балластной призмы с тяжелым верхним строением пути из рельсов Р-65 и Р-75 без снятия путевой решетки. Раздельный способ работ при капитальном ремонте пути был полностью заменен комплексным. Всего на отделении использовались более 60 типов путевых машин и механизмов, позволивших почти в два раза поднять уровень механизации путевых работ и снизить затраты труда [4, с. 282, 285].

В 1981-1985 гг. одной из коренных задач развития железнодорожного транспорта стало создание мощных двухпутных магистралей. Производительность двухпутных линий была втрое выше однопутных, на ряде грузонапряженных направлений их укладка являлась единственной возможностью освоения возрастающих перевозок. В связи с этим на Башкирском отделении были продолжены работы по строительству дополнительных путей на важнейших направлениях. В 1984-1985 гг. были построены двухпутные вставки и введена диспетчерская централизация на направлении Чишмы Ульяновск Инза, уложены вторые пути общей протяженностью 711 км на участке Бугульма Ульяновск [1, с. 310; 5, с. 231]. В 1986 г. построен и электрифицирован четвертый путь на направлении Дема Чишмы [14, с. 36].

Большой интерес представляют произошедшие изменения в структуре перевозимых грузов железнодорожным транспортом Башкирской АССР (рис. 1) [10, с. 140-141; 15, с. 110-111; 16, с. 142].

Диаграмма на рис. 1 показывает, что основными грузами Башкирского отделения дороги были нефтяные, минерально-строительные и угольные. Динамика перевозки нефтяных грузов падала уже с середины 1960-х гг., что объясняется увеличением доли трубопроводного транспорта в транспортировке нефти и нефтепродуктов. Значительный рост перевозок нефтяных грузов в 1972-1976 гг. был вызван увеличением экспорта нефти в зарубежные страны. Перевозки минерально-строительных грузов достигли к 1990 г. 15% всех перевозимых грузов, что связано было с развитием жилищного строительства в республике в 1980-е гг. Таким образом, с середины 1960-х гг. более интенсивными темпами стал развиваться трубопроводный транспорт республики, все больше строительных грузов и угля перевозилось водным транспортом.

Рис. 1. Структура отправления грузов на железнодорожном транспорте Башкирской АССР в 1960-1990 гг., %

Модернизация потребовала повышения образовательного уровня всех категорий работников отделения. В 1958 г. в Башкирии начался переход на обязательное восьмилетнее обучение. В середине 1970-х гг. был завершен переход к всеобщему среднему образованию. Что касается подготовки рабочих кадров для отделения, то основная ставка была сделана на профессионально-технические училища, сеть которых в изучаемый период заметно расширилась [17, с. 153].

Однако в 1950-1970-е гг. все большую популярность обретала учеба в вузах и техникумах. В 1959 г. открыт Уфимский железнодорожный техникум, в котором обучалось 1310 человек, в том числе 659 студентов учились по заочной системе. За 1959-1974 гг. техникум подготовил около 3000 специалистов, в основном, техников эксплуатации и путевого хозяйства. Новые учебные планы повышали знания студентов по новой технике и прогрессивным технологиям, в том числе по управлению перевозочным процессом на основе вычислительных машин, автоматизации и телеуправления производственными процессами [3, с. 317-318].

В 1973 г. открыт Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта, включавший в себя сначала две специальности: «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и «Управление процессами перевозок». В дальнейшем здесь обучались студенты по всем основным специальностям железнодорожного транспорта [1, с. 291, 318]. Всего за 1976-1991 гг. институт подготовил 7244 специалиста высшей квалификации [3, с. 575-576].

В 1980-е гг. модернизационные процессы на Башкирском отделении Куйбышевской дороги постепенно начали затухать. На отделении перестали выполняться задания по важнейшим технико-экономическим показателям, в том числе по обороту вагонов, производительности труда, среднесуточному пробегу локомотивов [5, с. 236]. Большой интерес представляет анализ причин спада в железнодорожной отрасли Башкирии, так как спад объемов перевозок не был вызван снижением объемов производства в стране и в республике.

Во-первых, капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта страны в 1970-е гг. были значительно снижены (почти в два раза против уровня 1960-х гг), что привело к замедлению прироста железнодорожной сети республики и недостаточному развитию станций и узлов. В результате достигли критических размеров нагрузки на транспортную сеть Башкирии, связывавшую западные и восточные районы страны [3, с. 552].

Во-вторых, объективным фактором, влиявшим на развитие железных дорог, была необходимость интенсивно развивать другие виды транспорта, которые были необходимы для полноценного развития республики. В послевоенный период приоритетное внимание было уделено развитию трубопроводного, автомобильного и воздушного транспорта. Особенно быстро развивался трубопроводный транспорт, связавший нефтеперерабатывающие заводы с сырьевыми районами и потребителями. Уже в 1960 г. был сдан в эксплуатацию первый нефтяной продуктопровод республики Уфа Омск [15, с. 118].

В-третьих, развитие транспорта отражало экстенсивный характер всей экономики, сохранялось большое количество нерациональных, в том числе встречных перевозок одних и тех же видов продукции, необоснованно дальних перевозок грузов. Выгодно было провозить по участку больше грузовых поездов, а не заботиться о качественном обслуживании заказчиков на перевозку. До 90% вывозимой из республики продукции давали четыре комплекса топливно-энергетический, химия и нефтехимия, машиностроение и металлообработка. В структуре ввозимой продукции также превалировали отрасли тяжелой промышленности, тогда как продукция легкой промышленности составляла всего 12%, пищевой 7%. В результате экономика работала на себя, что все более затрудняло удовлетворение запросов населения [7, с. 160].

И, тем не менее, очевиден результат модернизации: Башкирское отделение стало составной частью электрифицированной транспортной магистрали Москва Владивосток, через отделение обеспечены прочные связи западных и центральных районов СССР с Уралом, Средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком. Объем перевозок на отделении за 1959-1990 гг возрос более чем в два раза [14, с. 37].

Электрификация стала основным, комплексным направлением развития научно-технического прогресса на Башкирском отделении. Она полностью изменила условия эксплуатации отделения, преобразовала на новой технической основе все отраслевые службы, оказала огромное влияние на условия труда и быта башкирских железнодорожников, привела к появлению новых высших и средних технических учебных заведений.

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Навстречу новому веку. 1874-1974. К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги. Куйбышев: Куйбышевское книж. изд-во, 1974. 320 с.

2. Лоскутов С.А. Ворота в Сибирь. Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2014. 168 с.

3. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3. 1945-1991 гг. М.: Моск. гос. ун-т путей сообщения, 2004. 631 с.

4. Железнодорожный транспорт СССР 1971-1991 г. Сборник документов. М.: МПС РФ, 2003. 800 с.

5. Развитие советского железнодорожного транспорта / А.Г. Мушруб, Б.П. Гусаров, Д.В. Залужная. М.: Транспорт, 1984. 255 с.

6. Постановление от 3 февраля 1956 г. № 196-121с «О генеральном плане электрификации железных дорог» // Государственный архив Российской Федерации. Ф. Р-5446. Оп. 106. Д. 1064. Л. 174-189.

7. История Башкортостана 1917-1990-е гг. В 2-х т. / Отв. ред. Р.Н. Сулейманова. Т. 2: 1945-1990. Уфа: Гилем, 2005. 313 с.

8. Колокольников Л.А., Юрлова Н.А. Из опыта электрификации Уфимской железной дороги // Железнодорожный транспорт. 1958. № 5. С. 14-20.

9. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / Сост. Г.М. Афонина. Изд. 2-е, доп. М.: МПС рФ, 2001. 232 с.

10. Народное хозяйство Башкирской АССР за годы девятой пятилетки (1971-1975 гг.). Уфа: Башкирское книжное издательство, 1976. 238 с.

11. Технический проект новой железнодорожной линии Белорецк Карламан с двухпутными вставками на участке Карламан Дема // Российский государственный архив научно-технической документации. Ф. Р-603. Оп. 5-4. Д. 141. Л. 11, 28, 52.

12. Технический проект электрификации участка Магнитогорск Белорецк // Российский государственный архив научно-технической документации. Ф. Р-603. Оп. 5-4. Д. 143. Л. 4-34.

13. История Ленгипротранса. Т. 1. 1935-2005 гг. СПб, 2005. 376 с.

14. Славные традиции. К 100-летию железных дорог Башкирии. Уфа: Башкирское книжное издательство, 1988. 48 с.

15. Башкортостан на рубеже веков. История и современность. Статистический сборник. Уфа: Китап, 2007. 256 с.

16. Народное хозяйство Башкирской АССР за годы одиннадцатой пятилетки (1981-1985 гг.). Статистический сборник. Уфа: Башкирское книжное издательство, 1986. 256 с.

17. Народное хозяйство Башкирской АССР за 60 лет. Статистический сборник. Уфа: Башкирское книжное издательство, 1979. 176 с.

R E F E R E N C E S

1. Navstrechu novomu veku. 1874-1974. K stoletiyu Kuybyshevskoy Ordena Lenina zheleznoy dorogi [Towards a new age. 1874-1974. Centenary anniversary of the Order of Lenin Kuybyshev Railway]. Kuybyshev, Kuybyshevskoe knizhnoe izdatelstvo, 1974. 320 p. (In Russian).

2. Loskutov S.A. Vorota v Sibir [The gate to Siberia]. Ekaterinburg, UrGUPS, 2014. 168 p. (In Russian).

3. Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Sovetskogo Soyuza. T.3. 1941-1991 gg. [The history of raiway transport of the Soviet Union]. Vol.3. 1945-1991. Moscow, Moskovskiy institut zheleznodorozhnogo transporta, 2004.631 p. (In Russian)

4. Zheleznodorozhny transport SSSR 1971-1991 g. [The railway transport of the USSR in 1971-1991]. Collected documents. Moscow, MPS RF, 2003. 800 p. (In Russian).

5. Mushrub A.G., Gusarov B.P., Zaluzhnaya D.V. Razvitie sovetskogo zheleznodorozhnogo transporta [The development of the Soviet railway transport]. Moscow, Transport, 1984. 255 p. (In Russian).

6. Postanovlenie ot 3 fevralya 1956 g. № 196-121s «O generalnom plane elektrifikatsii zheleznykh dorog» [Resolution of February 3, 1956 no. 196121s «On Railway Transport Electrification Master Plan»]. State Archives of the Russian Federation. Fond R-5446, opis 106, delo 1064, list 174-189. (In Russian).

7. Istoriya Bashkortostana 1917-1990-e gg. [The history of the Bashkortostan 1917-1990s. In 2 vols. R.N. Suleymanova (ed.). V. 2. 1945-1990. Ufa, Gilem, 2005. 313 p. (In Russian).

8. Kolokolnikov L.A., Yurlova N.A. Iz opyta elektrifikatsii Ufimskoy zheleznoy dorogi [From the experience of electrification of the Ufa railway]. Zheleznodorozhnyy transport Railway Transport, 1958, no. 5, pp. 14-20. (In Russian).

9. Afonina G.M. Kratkie svedeniya o razvitii otechestvennykh zheleznykh dorog s 1838 po 2000 gg. [Brief data on the development of national railways from 1838 to 2000]. Moscow, MPS RF, 2001. 232 p. (In Russian).

10. Narodnoe khozyaystvo Bashkirskoy ASSR za gody devyatoy pyatiletki (1971-1975 gg.) [National economy of the Bashkir ASSR in the period of the ninth five-year plan (1971-1975)]. Ufa, Bashkirskoe knizhnoe izdatelstvo, 1976. 238 p.

11. Tekhnicheskiy proekt novoy zheleznodorozhnoy linii Beloretsk Karlaman s dvukhputnymi vstavkami na uchastke Karlaman Dema [Technical project of the new Beloretsk Karlaman railway with double tracks on the Karlaman Dema branch]. Russian State Archives of Scientific and Technical Dcumentation. Fond R-603, opis 5-4, delo 141, list 11, 28, 52. (In Russian).

12. Tekhnicheskiy proekt elektrifikatsii uchastka Magnitogorsk Belorets [The technical project of electrification of the Magnitogorsk Beloretsk branch]. Russian State Archives of Scientific and Technical Documentation]. Fond R-603, opis 54, delo 143, list 4-34. (In Russian).

13. Istoriya Lengiprotransa [The history of the Leningrad Project Institute of Transport]. 1935-2005. St. Petersburg, 2005, vol. 1. 376 p. (In Russian).

14. Slavnye traditsii. K 100-letiyu zheleznykh dorog Bashkirii [The glorious traditions. On the centenary anniversary of the Bashkir railways]. Ufa, Bashkirskoe knizhnoe izdatelstvo, 1988. 48 p. (In Russian).

15. Bashkortostan na rubezhe vekov. Istoriya i sovremennost [Bashkortostan at the turn of the century. History and contemporaneity]. Collected statistics. Ufa, Kitap, 2007. 256 p. (In Russian).

16. Narodnoe khozyaystvo Bashkirskoy ASSR za gody odinnadtsatoy pyatiletki (1981-1985 gg.) [National economy of the Bashkir ASSR in the period of the eleventh five-year plan (1981-1985)]. Collected statistics. Ufa, Bashkirskoe knizhnoe izdatelstvo, 1986. 256 p. (In Russian).

17. Narodnoe khozyaystvo Bashkirskoy ASSR za 60 let [National economy of the Bashkir ASSR for the sixty-year period]. Collected statistics. Ufa, Bashkirskoe knizhnoe izdatelstvo, 1979. 176 p. (In Russian).

Размещено на Allbest.ru