Организация работы цеха по ремонту и техническому обслуживанию подвижного железнодорожного состава

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

“Ташкентский Государственный Транспортный Университет”

Кафедра: «Вагоны и вагонное хозяйство»

Отчет по практике

Организация работы цеха по ремонту и техническому обслуживанию подвижного железнодорожного состава

Файзуллаев Ш.Ш.

Ташкент-2022



Введение

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасного движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.

Подвижной состав должен своевременно проходить планово предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.

Решающим условием непрерывно растущих требований к пассажирским перевозкам является улучшение использования технических средств транспорта и прежде всего подвижного состава. На современном этапе развития это достигается путем улучшения организации работы пункта технического обслуживания, совершенствования технологического процесса, улучшения технического оснащения станции. Успешное выполнение поставленной задачи требует от работников повышенного уровня их профессиональных знаний, рассмотрению под иным углом знаний, казалось бы, уже давно известных объектов и явлений, выдвижении новых принципов познания.

Все это является прочной основой для конкретного преобразования системы технического обслуживания вагонов.

Однако основной, самый трудоемкий и в то же время малопроизводительный процесс технического обслуживания на ПТО - осмотр состояния вагонов. Уровень выявляемости неисправностей явно недостаточен, из-за чего допускаются задержки поездов на гарантийных участках.

Разработка и внедрение новой техники в технологию обслуживания вагонов показал, что односторонний подход к решению поставленной задачи, такой как, например, полная автоматизация осмотра по всем требованиям инструкции осмотрщика вагонов не может дать необходимого результата. Нужен системный подход к решению необходимых задач, начиная с постройки вагона, установления назначенного ресурса деталей и сборочных единиц до их ремонта и списания.

Уровень безопасности работы вагонов должен закладываться и при плановых ремонтах. Всего этого можно достичь на основе внедрения комплекса технических средств автоматического контроля и диагностирования.

Вместе с тем, на ПТО должны быть обеспечены минимальные затраты труда, именно решение этой задачи следует подчинить структуру технического оборудования.



1. Техническое обслуживание пассажирских вагонов

Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.

Нормативно-технической документацией предусмотрены следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов:

ТО-1 - на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и в пути следования;

ТО-2 - сезонное (при подготовке к работе в зимних и летних условиях);

ТО-3 (единая техническая ревизия) - через шесть месяцев после планового ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 в пунктах формирования поездов, имеющих оборот до 3 сут, и вагонов пригородного сообщения должно производиться по графику не менее чем через 6 сут. Техническому обслуживанию ТО-1 подлежат также вагоны после длительного отстоя и прибытия с вагоностроительных и вагоноремонтных заводов.

В пути следования состава регламентированные операции по техническому обслуживанию электрооборудования (включая комбинированное и электрическое отопление) возлагают на поездного электромеханика, а также на проводников вагонов.

ТО-1 в пунктах формирования пассажирских поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования, а именно проверкой и контролем специального оборудования. В пунктах формирования, а также в некоторых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь перечень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажирских вагонов. Поэтому фактически на таких пунктах выполняется подготовка пассажирских составов в рейс.

Техническое обслуживание ТО-1 станций формирования и оборота составов производят на ремонтно-экипировочных путях пассажирской технической станции, в ремонтно-экипировочном депо или техническом парке. Обслуживают вагоны бригады пункта технического обслуживания, включающие осмотрщиков и слесарей.

В процессе ТО-1 проверяют техническое состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового рессорного подвешивания, буксовых узлов центрального подвешивания, зазоры между скользунами, детали люлечного подвешивания, предохранительные скобы, пятник и подпятник, гидравлические гасители колебаний. Проверяют высоту осей автосцепок и состояние автосцепного оборудования. Тщательно осматривают все детали автоматического и ручного тормозов, проверяют действие автотормозов в соответствии с действующей инструкцией и контролируют действие ручного тормоза.

При подготовке вагона в рейс производят наружный осмотр приводов генераторов. Техническое обслуживание электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования, внутрипоездной телефонной связи производят в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.

Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют состояние кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника, умывальных чаш, унитазов и педального механизма их клапанов. В системе водяного отопления проверяют техническое состояние котла, вентилей, кранов, насосов, разделок дымовых труб.

Осматривают также состояние дверей, шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток переходных площадок.

Все обнаруженные неисправности записывают в книгу натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у начальника поезда, для последующего их устранения.

В ПТО пассажирских вагонов в пути следования производится контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования для выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производят в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например смену колесной пары.

Существуют две формы организации текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов:

1) при подготовке составов в рейс в пунктах формирования и оборота на специальном пути вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;

2) в пути следования на крупных пассажирских станциях с временной отцепкой вагона без высадки пассажиров и подачей на специальный механизированный пункт текущего ремонта вагонов.

Санитарная обработка вагонов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, для чего осуществляется:

-дезинфекция туалетов и мусоросборников в каждом вагоне по прибытии в пункт формирования и в пункт оборота;

-дезинсекция не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых препаратов);

-внеплановая дезинфекция, дезинсекция, дератизация (по эпидпоказаниям, а также по заявке начальника поезда).

Вагоны для перевозки организованных контингентов пассажиров должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции и дератизации до и после этих перевозок.

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования - влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота.

2. Назначение пункта технического обслуживания по обслуживанию пассажирских вагонов

Техническое обслуживание пассажирских вагонов производится в пунктах технического обслуживания (ПТО). Персонал ПТО несет ответственность за безаварийное движение и следование без отцепок вагонов от поезда на гарантийном участке. Таким плечом для пунктов формирования является полный рейс вагона (расстояние до пункта оборота и обратно), для пункта оборота - расстояние до пункта формирования (в один конец), для промежуточных станций - расстояние до следующей станции, имеющей ПТО (на гарантийном плече ПТО). В пунктах формирования персонал ПТО выполняет техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР, а на промежуточных станциях - работы в рамках ТО-1. Работники ПТО непосредственно отвечают за безопасность движения. Специалисты должны своевременно выявлять все отказы и повреждения, возникшие во время движения поезда, и принимать меры по их устранению. Они несут ответственность за техническое состояние наиболее важных узлов и деталей вагона. К таким элементам конструкции относятся, прежде всего, ходовые части, автосцепное и тормозное оборудование и др.

Ремонт внутреннего, электро - и другого оборудования пассажирских вагонов в пути следования, ПТО промежуточных станций, выполняя его только по заявке начальника поезда.

ПТО размещают на пассажирских технических или крупных пассажирских станциях. Все работы должны быть согласованы с графиком движения поездов. Осмотр и безотцепочный ремонт должны быть выполнены за время стоянки поезда на промежуточной станции (в пути следования поезда) или согласно графику подготовки составов в пейс на экипировочных путях пассажирских, технических станций или в ремонтно-экипировочном депо. Для этого ПТО имеет необходимый расчетно-обоснованный штат осмотрщиков-приемщиков поездов с ходу, осмотрщиков - ходовиков (по боковому осмотру), осмотрщиков - пролазчиков, осмотрщиков-автоматчиков, осмотрщиков-ремонтников, слесарей п обслуживанию редукторно-карданных приводов генераторов. Для выполнения текущего ремонта с отцепкой вагона от состава или поезда в составе ПТО существует пункт отцепочного ремонта, оборудование которого находится на специализированном пути.

Для выполнения технического обслуживания пассажирских поездов в пути следования промежуточные станции имеют твердое покрытие междупутьев, с которых выполняют осмотр, ремонт и экипировку вагонов в поездах. Перед началом пассажирских платформ на междупутьях должны быть намечены места расположения осмотрщиков для приема состава и его осмотра с ходу, а также места размещения прожекторов, освещения подвагонного оборудования прибывающего или отправляющегося поезда в ночное время. Для безопасной работы осмотрщиков, слесарей и экипировочных бригад станционные пути имеют увеличенное межосевое расстояние и размеченные служебные проходы от служебных и бытовых помещений.

Непосредственно на междупутьях вдоль станционных путей размещают запасы тормозных колодок, контейнеры для неисправных деталей, а также ящики с запасными частями. Перечень хранящихся запасных частей и их количество установлены в нормативной документации. Прежде всего, это пневматические и электровоздухораспределители, авторегуляторы тормозной рычажной передачи, концевые краны, тормозные рукава и т.д.

3. Производственная структура пункта технического обслуживания

На рисунке приведена схема (план) депо для ремонта пятивагонных секций. В отдельные помещения выделены участки: вагоносборочный, малярный и текущего ремонта.

В депо по приведенной схеме каждый ремонтируемый путь является одновременно позицией потока. Секцию перемещают с определенным тактом с первого пути на второй, затем на третий и четвертый, после чего отремонтированные вагоны направляют в, малярный участок для окраски.

Рис. 1. Схема (план) главного производственного корпуса депо для ремонта пятивагонных рефрижераторных секций: помещения участков: 1 - производственных; 2 - текущего ремонта вагонов; 3 - малярного; 4 - вагоносборочного; 5 - основных производственных; I - ремонтные пути

производственный вагон привод транспорт

В состав депо для ремонта рефрижераторных вагонов входят Производственные участки: вагоносборочный, ремонта тележек, колесно-роликовый, ремонта автосцепки, слесарно-механический, сварочный, а также специальные -- дизельный, электрооборудования, аккумуляторный.

На рисунке приведена схема (план) депо для ремонта пассажирских вагонов. Основные принципы размещения участков и отделений те же, что и для грузового вагонного депо. Схема депо пригодна как для стационарной, так и для поточной формы организации ремонта вагонов. В соответствии с особенностями конструкции пассажирских вагонов депо имеет ряд дополнительных производственных участков и отделений и оснащено соответствующим технологическим оборудованием. На рисунке приведена схема тележечного участка депо для ремонта пассажирских вагонов. План размещения оборудования позволяет использовать поточную форму организации ремонта тележек. Колесно-роликовый участок и отделение ремонта автосцепного оборудования выполнены по схемам, аналогичным схемам для грузового депо. Схемы и план размещения оборудования в отделениях ремонта специального оборудования пассажирских вагонов подробно рассматриваются в дисциплине «Технология вагоностроения и ремонта вагонов» и специальных дисциплинах.

Рис. 2. Схема (план) главного производственного корпуса депо для ремонта пассажирских вагонов: пути: I - ремонтные; II - парка тележек и колесных пар; помещения участков и отделений: 1 - ремонта автосцепки; 2 - ремонта электрооборудования; 3 -- ремонта холодильного оборудования; 4 - ремонта тормозного оборудования; 5 - блок отделений по ремонту специального оборудования пассажирских вагонов; 6 - вагоносборочный; 7 - малярный; 8 - кузнечно-пружинный; 9 - роликовых подшипников; 10 - тележечно-колесный



Рис. 3. Схема (план) участка ремонта тележек пассажирских вагонов: помещения: I - разборки и сборки тележек; II - ремонта и испытания траверс и рычажных передач, деталей люлечного подвешивания, комплектования пружин; П1 - П6 -- позиции ремонта тележек; оборудование: 1 - камеры для окраски и сушки тележек; 2 - стенд для постановки тележки на колесные пары; 3 - стенд для сборки тележки; 4, 5 - кантователи рамы и надрессорной балки тележки; 6 - стенд разборки рамы тележки, включая пресс для сжатия центрального рессорного подвешивания; 7 - стенд для снятия рамы тележки с колесных пар; 8 - моечная машина; 9 - стенд для предварительной разборки и окончательной сборки, включая гайковерт для гаек шпинтонов

4. Организация работы пункта технического обслуживания

Технология работ по техническому обслуживанию вагонов по прибытии, перед отправлением и в транзитных поездах одинакова, независимо от типа сортировочной станции, и регламентирована типовым технологическим процессом технического обслуживания вагонов.

В каждом из парков прибытия и отправления работает отдельная бригада (иногда 2-3 бригады) со своим оператором, который руководит работой бригад. Один из осмотрщиков назначается старшим (неосвобожденным) и координирует работу групп. На крупных ПТО работой смены в системе руководит сменный мастер.

В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций:

- встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выявления некоторых неисправностей (ползуны на колесах, волочащиеся детали);

- осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом; разрядка автотормозов.

В сортировочном парке работают 2-3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за неподходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов.

В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций:

- контрольный технический осмотр вагонов;

- текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков парка прибытия по результатам контрольного осмотра;

- проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов. Если полное опробование тормозов производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива - сокращенное опробование;

- навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.

Установку тормозных башмаков для предохранения от произвольного ухода состава вагонов и уборку их после прицепки локомотива осуществляют работники станции.

В процессе технического обслуживания вагонов используется многогрупповой метод. Бригаду разделяют на группы (от двух до пяти), и каждая группа обрабатывает часть состава. В парках отправления и транзитных для технического обслуживания вагонов используют комплексные бригады с совмещением или без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря. В первом случае в состав бригады входят осмотрщики-ремонтники, во втором - осмотрщики вагонов и слесари.

Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух-трех и более групп осмотрщиков, двух-трех слесарей по разрядке тормозов и работает по следующей схеме.

Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указывая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкооповестительной связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приема, и каждая группа занимает свое место: первая - у места остановки локомотива, последняя - у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении (на ходу) и в случае обнаружения неисправности через оператора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа узнает у машиниста информацию о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях. На некоторых ПТО выделяют специального осмотрщика вагонов для осмотра вагонов в прибывающих поездах на ходу в горловине парка прибытия.

После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объявляет об этом по громкооповестительной сети. Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Целесообразно одновременное движение осмотрщиков с правой и левой сторон. Взаимодействие осмотрщиков, в частности при осмотре автосцепных устройств и тормозов, регламентируется местным технологическим процессом. Одновременно слесари по отпуску тормозов (по одному) проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом в соответствии с местным технологическим процессом и классификатором основных работ на вагоне. На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят мелом разметку, куда подать вагон: ПТОР, перегруз, депо. На эти вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах (в депо и в технологический центр), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра осмотрщики каждой группы записывают в книгу натурного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график.

Получив сообщения об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централизованное ограждение, сообщает об этом по громко-оповестительной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.

В обязанность осмотрщиков вагонов парка приема входит также съем сигнальных дисков с хвостового вагона прибывшего поезда с последующей их пересылкой в парк отправления.

В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч), разницу высоты сцепления автосцепок (не более 100 мм), выявляют вагоны, поврежденные при сортировке.

В случае неподхода автосцепки по высоте вагон следует переставить в другую часть состава. Если третья тормозная позиция оборудована тормозными башмаками, то возможно образование ползунов на колесах при торможении. Повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.

Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, включающих осмотрщиков-ремонтников, осмотрщиков по автотормозам (автоматчиков), слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Бригада разделена на две части: по осмотру и ремонту вагонов, включая рычажные передачи тормозов, и по осмотру, ремонту и проверке действия тормозов. Один из осмотрщиков вагонов назначается старшим (неосвобожденным). Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в журнал формы ВУ-14 и в настольном графике с указанием времени предъявления состава и по громкооповестительной связи дает указание бригаде приступить к работе. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контрольный осмотр, отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, затем вместе со слесарями участвуют в ремонте и проверяют качество выполненных работ. Осмотрщики и слесари по автотормозам продувают тормозные магистрали вагонов, соединяют рукава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от станционной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования. Одновременно выполняется ремонт пневматической части. Полное опробование тормозов может быть произведено с поездного локомотива. Если полное опробование производилось от станционных устройств, то после прицепки локомотива производят сокращенное опробование тормозов. Для этой цели на крупных ПТО в парке отправления, со стороны сортировочного парка, работает специальный осмотрщик.

Об окончании технического обслуживания вагонов каждая группа сообщает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает централизованное ограждение. На ПТО, где одновременно с техническим обслуживанием вагонов в поездах готовят вагоны под погрузку, для этой цели выделяют специальную бригаду. На каждую группу подготовленных вагонов, отправляемых под погрузку на промежуточные станции, составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции и старший осмотрщик и в котором указывают, под какой груз подготовлены вагоны.

Управляет оперативной работой ПТО парка отправления оператор, который ведет график работы смены.

В приемо-отправочных парках прибывшие транзитные поезда осматривают на ходу и затем обрабатывают по такой же технологии, как в парке отправления за время, определенное графиком технологического процесса технического обслуживания вагонов.

Техническое оснащение парков прибытия включает стационарные сигналы ограждения путей, колонки переговорно-оповестительной связи, прожекторы.

Рис. 4. Схема технического оснащения парка прибытия сортировочной станции: 1 - помещение осмотрщика для осмотра прибывающих поездов; 2 - прожекторы; 3 - колонки переговорно-оповестительной связи; 4 - сигналы ограждения; 5,6 - помещения для бригад; 7 - помещение оператора

Разработаны, но не получили распространения, устройства для автоматической разрядки автотормозов в прибывших поездах. Разрядка (выпуск воздуха из тормозных цилиндров и запасных резервуаров) производится вручную слесарями, специализирующимися на выполнении этой операции. В случае если используется автоматическое устройство для разрядки тормозов, оно размещается в средней части парка.

Технические средства диагностирования ДИСК-БКВ-Ц, КТСМ размещают на подходах к станции, на расстоянии около 3 км до входного светофора, для того, чтобы можно было перекрыть входной сигнал и обеспечить остановку поезда до входа на станцию.

Информация от приемных устройств аппаратуры передается на регистратор в помещение оператора парка прибытия, который сообщает о неисправностях осмотрщикам вагонов по громкоговорящей связи или по радиосвязи.

Техническое оснащение парков отправления ПТО сортировочных и участковых станций приведено на рисунке 5.

Рис. 5. Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции: 1 - помещение оператора; 2 - служебно-бытовые помещения; 3 - колонки переговорно-оповестительной связи; 4 - сигналы ограждения; 5, 7 - помещения обогрева и отдыха бригад; 6 - стеллажи для хранения запасных частей вагонов; 8 - колонки автоматизированной системы опробования тормозов; 9 - служебные переходы

После остановки поезда и отхода локомотива состав с головы и хвоста ограждается с централизованного пункта сигналами остановки. Об ограждении состава оператор уведомляет группы по громкоговорящей связи. При отсутствии централизованной системы сигналы ограждения поездов устанавливаются по указанию руководителя работ специально назначенными работниками смены ПТО.

При техническом обслуживании вагонов в составе поезда, от которого локомотив по прибытию на станцию не отцепляется, ограждение его производится с головы и хвоста поезда в установленном порядке. Инструкцией по сигнализации на Белорусской железной дороге сигналы ограждения подвижного состава на станционных путях должны устанавливаться на расстоянии 50 м от ограждаемого состава, а если расстояние от крайнего до предельного столбика менее 50 м, - то у предельного столбика.

В парках отправления и прибытия используется двухстороння парковая связь для переговоров ремонтно-смотровых бригад ПТО с оператором, оператора с дежурным по парку и с дежурным по станции. Колонки оповестительно-переговорной связи, размещенные на междупутьях, включаются в общую систему парковой двухсторонней связи. Устройства связи позволяют оператору включаться или только для переговоров с персоналом, использующим колонки, или включать сеть парковых репродукторов для указаний, относящихся ко всем работающим в парке. Широкое распространение для связи осмотрщиков вагонов с оператором ПТО получили носимые радиостанции.

Для зарядки и опробования автотормозов в парках отправления используют автоматизированные системы. В настоящее время применяется оборудование: УСОТ (устройство опробования тормозов); УЗОТ-Р (устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией результатов). Блоки управления (по количеству оборудованных путей) размещаются на столе оператора ПТО, исполнительные органы - в специальном неотапливаемом помещении (рядом с помещением оператора), а на междупутья отправочных путей выведены колонки с концевым краном и рукавом для присоединения к поездной магистрали состава вагонов. Команды оператору ПТО осмотрщики-автоматчики передают через колонки двухсторонней связи или по радио.

На пунктах технического обслуживания вагонов предусмотрено оборудование: электросварочное, станочное, слесарно-механическое, транспортное, для зарядки аккумуляторных фонарей. Это оборудование используют для ремонта мелких деталей вагонов, в основном для содержания технологического оснащения ПТО.

В парках приема, отправления и транзитных имеются служебно-бытовые помещения, помещения операторов ПТО, помещения отдыха и обогрева бригад, а в парках отправления и транзитных - мастерские, инструментальные отделе-ния, включая помещения для зарядки аккумуляторов фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приема пищи, гардеробные, сушилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, устраивают служебные переходы с твердым покрытием. Парки приема, отправления и транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, так как связаны обшей технологией работы сортировочной станции.

Для производства текущего отцепочного ремонта вагон переводят в нерабочий парк (выдают уведомление на отцепку формы ВУ-23). Ремонт следует производить на специально оборудованных путях с обеспечением безопасных условий труда и механизации. Поэтому на сортировочных и участковых станциях оборудуют специальные пункты текущего отцепочного ремонта (ПТОР): механизированные (МПРВ) на путях сортировочного парка, на специализированных путях или в тупиках либо в депо на участке текущего ремонта.

Простой вагонов в текущем ремонте, а также остаток вагонов в ремонте (на конец отчетных суток) нормированы. Ремонт выполняет бригада под руководством мастера или бригадира. Численный состав бригады определяют в зависимости от объема работ.

Технологией текущего ремонта предусмотрено устранение всех неисправностей вагона, а не только неисправности, по которой был отцеплен вагон. Приемку вагонов из ремонта производят мастер, бригадир, а там, где предусмотрено, - приемщик вагонов. На отремонтированные вагоны они выдают станции и диспетчеру депо уведомление об окончании ремонта формы ВУ-36, на основании которого их снимают с учета неисправных и перечисляют в рабочий парк. На торцевых стенах или концевых балках наносят трафарет о текущем ремонте (дата, условный номер депо).

Работа ПТОР регламентирована технологическим процессом текущего отцепочного ремонта вагонов, а также технологическим процессом станции и техническо-распорядительным актом станции.

Пути текущего отцепочного ремонта вагонов могут иметь слесарно-механический, электрогазосварочный и столярный участки. Для размещения производственных участков, а также для текущего ремонта вагонов с подъемкой предусмотрены специальные помещения и крытый ангар или специализированная площадка. Для оснащения производственных участков предусмотрены станки: колесотокарный, токарный по металлу, сверлильный; круглопильные для продольной и поперечной распиловки пиломатериалов.

5. Неисправности пассажирских вагонов

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности:

электропневматического тормоза

· системы отопления

· электрооборудования

· вентиляции

· и другие

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью.

Пассажирские вагоны с электроотоплением должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением.

НЕИСПРАВНОСТИ ТЕЛЕЖЕК

При приемке вагона и в процессе дежурства проводник должен проверять состояние крышек в отверстиях для шкворня, находящихся в полу внутри вагона.

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей.

Не допускается:

· наличие трещин в любой из деталей тележки

· излом пружин

· разъединение в люлечном подвешивании

· разъединение в тормозной рычажной передаче

· нарушение крепления предохранительных устройств

· чрезмерный нагрев буксы

· отсутствие зазора между пятником вагона и подпятником тележки

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

Параметр

Величина, в мм

Расстояние между внутренними гранями колес 1440

Диаметр колеса 950

Ширина обода колеса 130

Высота гребня колеса 28

Толщина гребня колеса

Неисправности колесных пар могут привести к сходам подвижного состава, изломам осей, осевых шеек или колес, отцепкам вагона от поезда в пути следования и другим нарушениям требованиям безопасности движения.

Согласно правил технической эксплуатации железных дорог не допускаются к следованию в поездах вагоны с:

· поперечной трещиной в любой части колесной пары

· износами и повреждениями, нарушающими нормальное взаимодействие пути и подвижного состава

· со следами контакта электрода

По природе возникновения (физическим явлениям) и причинам, вызывающим неисправность, неисправности колесных пар могут быть объединены в следующие группы:

I. Неисправности, связанные с усталостью металла при циклическом нагружении:

· трещины

· изломы

· разрывы

· выкрашивание металла (выщербины, раковины)

II. Неисправности, связанные с износом деталей (изменение формы и размеров деталей) в результате трения:

· износ трущихся деталей (прокат, ползун, износ гребней)

· смещение металла в результате трения (навар, остроконечный накат гребня)

III. Разрушения элементов от нагрузок, превышающих расчетные:

· изломы (хрупкое разрушение)

· пластические деформации (круговой наплыв металла на ободе)

· сколы (отколы)

IV. Последствия высокого нагрева при трении:

· термические трещины на поверхности катания колес (при трении тормозных колодок)

V. Коррозионные явления

Наиболее часто встречающиеся неисправности колесных пар- чрезмерный прокат и ползун.

ПРОКАТ

Равномерный прокат- естественный износ поверхности катания по всему кругу катания колеса от взаимодействия с рельсами и от трения тормозных колодок (уменьшение диаметра колеса).

При чрезмерном прокате гребень колеса может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. Прокат свыше нормы опасен при проходе колесом крестовин стрелочных переводов.

Предельно допустимая величина проката колес зависит от установленной скорости движения и типа вагона

Допустимые нормы:

· не более 5 мм - следование поезда со скоростью 120-160 км/ч

· не более 7 мм - для поездов дальнего следования, следующих со скоростью менее 120 км/ч

· не более 8 мм - для поездов местного и пригородного сообщения

Рис. 6

Неравномерный прокат - возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала.

Возникает при взаимодействии колеса с рельсом. Опасен динамическим воздействием на путь и на вагон.

Допустимые нормы:

· менее 1,5 мм- со скоростью свыше 120 км/ч

· менее 2 мм- со скоростью до 120 км/ч

ПОЛЗУН

Ползун - плоский участок (протертость, выбоина) на поверхности катания колеса, возникающий при стирании в месте соприкосновения колеса с рельсом при движении (скольжении) заблокированных колес юзом (например, при зажатых тормозных колодках).

Колесо с ползуном при движении издает характерный стук (нарушается ритмичный стук) и опасно тем, создает насечки на рельсах и отрицательно влияет на подшипники в буксе и надбуксовую пружину, а при больших ползунах возможен сход вагона.

Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ предусмотрен порядок следования поезда в случае обнаружения ползуна на колесе вагона в пути следования.

Допустимые нормы (глубина):

НАВАР

Навар - смещение металла на поверхности катания.

При неправильной работе тормозов.

Допустимые нормы (высота):

ВЫЩЕРБИНА

Выщербина (раковина) - выкрашивание металла на поверхности катания.

Допустимые нормы:

· длина - менее 25 мм

· глубина - менее 10 мм



Рис. 7. Толщина гребня

Рис. 8. Вертикальный подрез гребня

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ

Остроконечный накат гребня - механическое повреждение, которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине.

Остроконечный накат гребня возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия колеса с головкой рельса.

Причинами возникновения остроконечного наката и подреза гребня являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.

Допустимые нормы:

· НЕТ

Рис. 9. Кольцевые выработки

Кольцевые выработки - неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором на поверхности катания колеса образуются местные углубления с различной шириной.

Такой вид износа наблюдается у колесных пар с композиционными тормозными колодками.

Допустимые нормы:

· глубина- менее 1мм

· ширина- менее 15 мм



Рис. 10

ТОНКИЙ ОБОД

Тонкий обод- уменьшение (износ) толщины обода в результате трения о рельсы и при обточках поверхности катания.

Колеса с тонким ободом (толщина менее допускаемой) изымаются из эксплуатации.

Допустимые нормы (толщина):

· более 25 мм- для пассажирских (нескоростных) поездов

· более 35 мм- для поездов со скоростью свыше 120 км/ч

· более 40 мм- для поездов со скоростью свыше 140 км/ч

Рис. 11

ОТКОЛ КРАЯ ОБОДА

Откол края обода- механический дефект.

Допустимые нормы:

· глубина- менее 10 мм

· оставшаяся ширина колеса- более 120 мм

Рис. 12

К числу дефектов и неисправностей колесной пары, угрожающих безопасности движения относятся:

· СДВИГ СТУПИЦЫ КОЛЕСА

· несоответствие расстояния между внутренними гранями колес

· разность диаметров колес

Допустимая норма

· 1440 ± 4 мм

РАЗНОСТЬ ДИАМЕТРОВ КОЛЕС

Измерение диаметров колес, насаженных на одну ось, необходимо для обеспечения правильного расположения колесной пары в колее. При различных диаметрах колес увеличивается вероятность перекосов колесной пары и проскальзывания колес на рельсах во время движения. В результате этого возникает неравномерный прокат поверхности катания колеса, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей.

Допустимая норма:

· 10 мм- одной колесной пары

· 20 мм- разных колесных пар

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗОВ

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

· неисправный воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар

· повреждение воздухопроводов - трещины, надломы, вмятины и т.д.

· неисправность механических частей приводов, трещины, изломы, неисправности крепления колодок и ТРП

· неисправный ручной тормоз

· ослабление креплений деталей

· не отрегулированная тормозная рычажная передача

Основные виды неисправностей тормозного оборудования:

· выход штока тормозного цилиндра больше или меньше нормы (из-за неправильно отрегулированного авторегулятора)

· нет отпуска электропневматического тормоза (обрыв или неправильное соединение цепи ЭПТ)

· тормозной цилиндр не наполняется воздухом (засорение воздухопровода или замерзание конденсата в воздухопроводе перед воздухораспределителем)

· рукоятка ручного тормоза не поворачивается (отсутствует смазка винтовой передачи и валиков ручного тормоза)

· заклинивание колесных пар (неисправен воздухораспределитель, авторегулятор, утечка воздуха из тормозной сети свыше установленной нормы)

ЗАКЛИНИВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР

В пути следования при контрольных проверках работы тормозов машинистом, может произойти отказ работы тормозной системы. Тормоз может не отпустится или не полностью отпустится, в результате чего произойдет заклинивание колесных пар. Это можно определить по вибрации вагона, скрежету, искрению из под колес. Нельзя допустить, чтобы колеса шли юзом.

Проводник обязан проверять состояние тормозной рычажной передачи (особенно зимой):

· не допускать обледенения

· принимать меры к очистке тормозной рычажной передачи

· ТРП должна свободно двигаться

· при отпущенном тормозе тормозные колодки должны отходить от поверхности катания колес

· при отпуске тормоза шток тормозного цилиндра должен находиться целиком внутри корпуса тормозного цилиндра

Причины заклинивания колесных пар:

· затянут ручной тормоз

· неисправный воздухораспределитель

· выход штока из тормозного цилиндра не в пределах нормы

· неправильно отрегулирована ТРП

· разрушение подшипников в буксе

· обледенение тормозной рычажной передачи в зимний период

6. Технологический процесс технического обслуживания первого объема пассажирских вагонов

Обслуживание ТО-1 на пунктах формирования пассажирских поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования в основном проверкой и контролем специального оборудования. На пунктах формирования, а также - на некоторых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь перечень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажирских вагонов. Поэтому фактически на этих пунктах выполняется подготовка пассажирских составов в рейс. Обеспечение безопасности движения поездов в интервалах между ТО-1 на пунктах формирования достигается контрольным осмотром и текущим безотцепочным ремонтом на ПТО, размещенных в пути следования. На ПТО пассажирских вагонов в пути следования производится контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования с целью выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.

В пунктах формирования и оборота ТО-1 начинается с осмотра механического оборудования вагонов при движении поезда (осмотр с ходу).

Для этого осмотрщики хвостовой группы выходят на оборудованные места до прибытия поезда. После остановки поезда осмотрщики головной группы получают у машиниста информацию о действии тормозов в составе и выявленных неисправностях и передают ее хвостовой группе. После отцепки поездного локомотива по команде старшего в группе оператор ПТО ограждает состав, и осмотрщики выполняют контроль технического состояния вагонов. Осмотр выполняют параллельно с высадкой пассажиров со стороны, противоположной пассажирской платформе. Основной задачей этого контроля - выявление неисправностей, которые видны в «горячем» состоянии, прежде всего, это нагрев буксовых узлов и подшипников подвагонного оборудования. Также проверяют вагоны, в которых были замечены неисправности при осмотре с ходу. Выявленные неисправности выделяют мелом и наносят соответствующие надписи на кузове и тележке. На вагоны, требующие текущего ремонта, составляется два экземпляра ВУ-23, первый из которых передается начальнику станции (маневровому диспетчеру), а второй оператору ПТО.

Основной объем по ТО-1 сосредоточен в ремонтно-экипировочном парке, ремонтно-экипировочном депо или ремонтно-экипировочных путях пассажирской станции.

Обслуживают вагоны бригады пункта технического обслуживания, включающие осмотрщиков и слесарей.

Обычно ходовые и наружные части вагонов проверяет группа из двух осмотрщиков вагонов (с обеих сторон состава) и двух осмотрщиков-пролазчиков. Пролазчики проверяют состояние осей колесных пар, колес, состояние автосцепки, клиньев тяговых хомутов, рычажных передач, крепления деталей и предохранительных устройств, подвески генератора, аккумуляторных ящиков и других подвагонных частей.

Группа осмотрщиков по автотормозам проверяет состояние автоматических и ручных тормозов, производит проверку тормозов от станционной воздухопроводной сети. Обнаруженные неисправности осмотрщики вагонов заносят в натурные книжки для последующей проверки и устранения.

Механическое оборудование вагонов обычно ремонтируют две бригады слесарей, а автоматические и ручные тормоза ремонтирует ремонтная группа по тормозам.

Бригада слесарей-электриков проверяет состояние электрического и холодильного оборудования и устройств системы кондиционирования воздуха.

Ремонт внутреннего оборудования выполняет специализированная ремонтная бригада, в которую входят группы слесарей и столяров. Эта бригада устраняет все неисправности внутреннего оборудования (дверей, оконных рам, форточек, диванов, багажных полок, отопления, водопровода и вентиляции, оборудования туалетных помещений и т.д.).

Радиооборудование проверяет и ремонтирует бригада электромонтеров по радиоустановкам. Слесари-электрики по ремонту подвагонного оборудования и аккумуляторщики работают под руководством осмотрщика вагонов по электрооборудованию. На вагоны с электроотоплением и комбинированным отоплением выделяют группу слесарей-электриков, имеющих допуск на ремонт высоковольтного оборудования, напряжением свыше 1000 В.

При подготовке вагона в рейс производят наружный осмотр приводов генераторов. Неисправности устраняют. Техническое обслуживание электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования, внутрипоездной телефонной связи производят в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.

Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют состояние умывальных чаш, унитазов, педального механизма клапана, кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника. В системе водяного отопления проверяют техническое состояние котла, вентилей, кранов, насосов, разделок дымовых труб.

Осматривают также состояние дверей, шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток переходных площадок.

Все обнаруженные неисправности записывают в книгу натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у начальника поезда.

На крупных станциях, где предусмотрена стоянка пассажирских поездов 20 - 30 мин, производят наружный осмотр состава, экипировку и опробование тормозов бригады пункта технического обслуживания. Здесь в процессе ТО-1 проверяют техническое состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового рессорного подвешивания, буксовых узлов, центрального подвешивания, зазоры между скользунами, детали люлечного подвешивания, предохранительные скобы, пятник и подпятник, гидравлические гасители колебаний. Проверяют высоту осей автосцепок и состояние автосцепного оборудования. Тщательно осматривают все детали автоматического и ручного тормоза. Проверяют действие автотормозов в соответствии с действующими инструкциями.

7. Оборудование, применяемое при техническом обслуживании пассажирских вагонов

Средства измерений, инструмент и принадлежности общего пользования на ПТО

Средства измерительной техники и инструмент:

Толщиномер для измерения толщины обода колеса;

Шаблоны:

1. - измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес;

2. - абсолютный;

3. - для измерения вертикального подреза гребня;

4. - для определения положения клина относительно надрессорной балки в эксплуатации;

5. - для проверки автосцепки № 873;

Скоба ДК для измерения диаметра колеса;

Штанген для измерения базы тележек;

Рейка для измерения высоты автосцепки над головками рельсов;

Ломик-лапа для извлечения чек тормозных колодок;

Ломик-калибр для контроля износа элементов контура зацепления автосцепок при растянутых;

Бесконтактный термометр;

Досмотровая штанга УД 01.2/0,35-6м;

Ключи гаечные с открытым зевом, односторонние размером 41, 50, 60 мм;

Зубило слесарное;

Кувалда;

Домкрат г.п. 40 тн;

Манометр переносной с верхним пределом измерения.

Инструмент и принадлежности слесарей ПТО:

Инструмент и принадлежности Количество;

Слесарь по ремонту пневматического оборудования вагонов;

Ключ трубный рычажный (ГОСТ 18981--73);

Ключи гаечные двусторонние, размерами 17x19; 22x27; 14x17 мм (ГОСТ 10112--2001);

Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310--77);

Бородок слесарный (ГОСТ 7214--72);

Отвертка (ГОСТ 17199--88);

Фонарь (ГОСТ 4677-74);

Емкость для мыльного раствора в летнее время;

Кисть волосяная;

Ящик для инструмента;

Слесарь по ремонту вагонов;

Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310--77);

Ключи гаечные двусторонние, размерами 22x27; 30x32 мм (ГОСТ 10112--2001);

Зубило слесарное (ГОСТ 7211--86);

Бородок слесарный (ГОСТ 7214--72);

Рулетка металлическая (ГОСТ 7502-92);

Кронциркуль (ГОСТ 166-89);

Линейка (ГОСТ 427-75);

Фонарь (ГОСТ 4677-74);

Ящик для инструмент;

Инструмент и принадлежности осмотрщиков вагонов

Ломик для проверки предохранителя автосцепки от саморасцепа;

Рулетка металлическая (ГОСТ 7502-92);

Портативная малогабаритная радиостанция;

Набор щупов для замера зазоров скользунов;

Набор щупов;

Шаблоны:

- замера завышения и занижения фрикционных клиньев;

- абсолютный;

- измерения вертикального подреза гребня;

- проверки автосцепки № 873;

Толщиномер для измерения толщины обода колеса;

Кронциркуль (ГОСТ 166-89);

Линейка (ГОСТ 427-75);

Лупа 10-х увеличения (ГОСТ 25706--83);

Фонарь (ГОСТ 4677-74);

Зеркало (ГОСТ 17716--91);

Молоток массой 0,5 кг, с ручкой длиной 0.6--0,7 м;

Сумка для инструмента универсальная СУ-1 (ТУ-001 -24-95);

Зубило слесарное (ГОСТ 7211--86);

Ключи гаечные двусторонние, размерами 22х27; 30х32 мм (ГОСТ 10112--2001);

Бородок слесарный (ГОСТ 7214--72);

Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310--77);

Осмотрщик вагонов по обслуживанию пневматического оборудования вагонов;

Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310--77);

Ключи гаечные размерами 22x27; 14x17; 17x19 мм (ГОСТ 10112--2001);

Ключ трубный рычажный (ГОСТ 18981--73);

Рулетка металлическая (ГОСТ 7502-92);

Фонарь (ГОСТ 4677-74);

Сумка для инструмента универсальная СУ-1 (ТУ-001 -24-95);

8. Охрана труда

Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий, обеспечивающих безопасность, здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Условия труда на железнодорожном транспорте связаны с воздействием на работников опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются:

· повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

· повышенный уровень шума (давления) на рабочих местах;

· недостаточная освещенность рабочих зон;

· повышенная яркость света прожекторов, пониженная контрастность, прямая блесткость;

· острые кромки, заусеницы на поверхности оборудования, в том числе вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.;

· химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые грузы;

· психофизиологические факторы - физические перегрузки, нервно психические перегрузки дежурного персонала;

· воздействие электромагнитных полей.

Для снижения воздействия опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных объектов проводят всесторонний анализ условий труда - производственного оборудования, технологического процесса, трудовых операций и санитарно-гигиенической производственной обстановки.

При анализе оборудования исследуются прочность сооружений и надежность оборудования, наличие опасных зон, соответствие оградительных устройств требованиям техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, устройств сигнализации, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучения и др.

Также следует помнить про производственный травматизм. 50 процентов всех несчастных случаев - по причине алкогольного опьянения. Поэтому не теряет своей актуальности разработка и применение на практике мер, направленных на недопущение в коллектив лиц, злоупотребляющих алкоголем и психоактивными веществами.

Для обеспечения безопасного производства работ каждый работник должен получать необходимые инструктажи по технике безопасности:

· вводный инструктаж, проводится при приеме на работу главным инженером или инженером по охране труда;

· первичный инструктаж, проводится начальником цеха на рабочем месте;

· повторный инструктаж, проводится начальником цеха не реже одного раза в три месяца;

· внеочередной инструктаж, проводится начальником цеха при выявлении грубых нарушений техники безопасности, при случаях производственного травматизма, при изменении нормативных документов по охране труда и техники безопасности, по требованию вышестоящих организаций или инспекторов по охране труда.

...