Организация технического обслуживания и ремонта передней подвески автомобиля на СТО

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ

«БУРЯТСКИЙ РЕСПУБЛИКАНСКИЙ ТЕХНИКУМ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Организация технического обслуживания и ремонта передней подвески автомобиля на СТО

Отделение очное

Специальность 23.02.07. Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов автомобилей

Дипломник: Григорьев Сергей Игоревич

Руководитель дипломной работы Л.А. Мантуров/

Нормоконтроль Л.Л. Никифорова

Председатель ГЭК В.А.Хышов

Секретарь ГЭК Л.Л. Никифорова

Улан-Удэ, 2022



Содержание

• Введение 3
• 1. Общая часть 7
• 1.1 Характеристика СТО 7
• 1.2 Характеристика участка 9
• 2. Расчетно-технологическая часть 10
• 2.1 Исходные данные 10
• 2.2 Годовой объем работ по ТО и ТР (в чел.-ч) станции технического обслуживания 10
• 2.3 Число рабочих постов 11
• 2.4 Годовой фонд рабочего времени 11
• 2.5 Число уборочно - моечных постов 12
• 2.6 Число вспомогательных постов 12
• 2.7 Расчет численности работников СТО 13
• 3. Организационно-технологическая часть 14
• 3.1 Назначение подвески автомобиля 14
• 3.2 Неисправности подвески 28
• 3.3 Организация технического диагностирования автомобилей 31
• 3.4 Техническое диагностирование подвески автомобиля 35
• 3.5 Организация технического обслуживания и ремонта подвески на СТО 37
• 3.6 Технология ремонта передней подвески 42
• 4. Конструкторско-технологическая часть 44
• 4.1 Оборудования для ТО и ремонта подвески автомобилей 44
• 5. Охрана труда и техника безопасности 48
• 5.1 Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте подвески 48
• 6. Экономическая часть 51
• 6.1 Фонд заработной платы 51
• 6.2 Налоги на заработную плату и отчисления 53
• 6.3 Расчёт себестоимости выполнения работ в отделении 53
• Список используемых источников 58
• Приложение 60


Введение

Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах. Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, коммерческой фирмы, предприятия сельского хозяйства, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт населения нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма и работы.

Для обеспечения работоспособности автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы:

– воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации;

– воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, осуществляется принудительно, по плану, а ремонт - по потребности, т.е. после обнаружения дефекта или неисправности.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается производственно-технической службой, которая несёт ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-технической документации по техническому обслуживанию и ремонту.

Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное состояние подвижного состава, включает рабочих различных специальностей, техников и инженеров.

Техники осуществляют контроль технического состояния подвижного состава, руководство и контроль работы производственных участков, выполняют текущий производственно-технический учёт, анализ и планирование работ по ТО и ремонту, внедряют прогрессивные формы и методы организации, технологии и механизации производства, а также осуществляют контроль над соблюдением техники безопасности.

Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, которая базируется на «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» и регламентирует режимы и другие нормативы по содержанию автомобиля в исправном состоянии.

Важными элементами решения проблем управления техническим состоянием автомобилей являются совершенствование технологических процессов производства ТО и ремонта автомобилей, включающее технологические приемы, оборудование постов и рабочих мест и научная организация труда (НОТ), а также широкое применение средств механизации и автоматизации.

Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей. Таким образом, для обеспечения высокой технической готовности подвижного состава АТП, возникает необходимость проектирования поточных линий ТО и ТР с целью их модернизации, путем корректирования исходных данных нормативов ТО и ремонта, расчета годовой и сменной программ по ТО, определения трудоемкости и расчета количества рабочих на объекте, выбора метода организации производства и метода организации технологического процесса.

В наше время современные автотранспортные предприятия нуждаются в основательной механизации ремонтных зон, линий, участков. Состояние организации ТО и ТР в современных условиях находится на низком уровне механизации. Это приводит к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ. При этом, роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе непрерывно возрастает. Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности предприятия, зданий и сооружений путем использования новейших достижений науки и техники, с тем, чтобы проектируемые и реконструируемые предприятия ко времени их ввода в действие были технически передовыми и имели высокие показатели по производительности и условиям труда, уровню механизации в производственной деятельности, себестоимости качеству производства, а также по эффективности использования капитальных вложений.

Цели и задачи дипломной работы заключаются в том, что бы подвести итог по пройденным за время обучения профессиональным модулям; показать свои знания и умения по расчетам программы технического обслуживания и ремонта, по организацию технологического процесса технического обслуживания и ремонта автотранспортных предприятий и станции технического обслуживания автомобилей и самостоятельному решению производственно-технических вопросов; закрепление знаний по пользованию нормативно-технической и справочной литературы.



1. Общая часть

1.1 Характеристика СТО

СТО «ИП Ворсин А.В.» находится в с. Багдарин, ул. Ленина, 52.

Основными видами деятельности является:

- Ремонт узлов и агрегатов автомобилей

- Регулировка развал-схождение колес

- замена масла

- замена охлаждающей жидкости

- замена тормозной жидкости

В основном на СТО обслуживают следующие марки автомобилей: Тойота, Ниссан, ВАЗ и др.

Обслуживаемые автомобили.

Среднесуточный заезд автомобилей на СТО составляет около 20 единиц.

Из них:

- 10 автомобилей марки Тойота

- 3 автомобилей марки Ниссан

- 3 автомобиля марки ВАЗ

- 4 автомобиля др. марок

Специализация СТО.

Перечень услуг:

1) ремонт узлов и агрегатов автомобиля,

2) ремонт двигателей, подвески, рулевого управления, тормозной системы;

3) шиномонтажные работы;

- Техническое обслуживание (ТО):

1) Смазочно-заправочные работы,

- замена масел и технологических жидкостей,

- замена фильтров,

3) Контрольно-диагностические и регулировочные работы:

- двигатель (компрессия в цилиндрах, тепловые зазоры в клапанах и др.)

- подвеска (контроль и регулировка углов установки колёс);

- сцепление (ход педали);

Режим работы.

СТО «ИП Ворсин А.В.» работает 247 дней в году. 1 рабочая смена, время работы в смену 8 часов. Рабочий день начинается 9:00 до 18:00, 1 час отводится на обед. Время обеденного перерыва с 13:00 до 14:00.

Порядок приема автомобилей.

Прием автомобилей осуществляется по договоренности с мастером участка. Клиент непосредственно должен обратиться к мастеру, и описать неисправность автомобиля. После чего записаться в очередь, если она есть, далее поставить автомобиль на рабочий пост (подъемник).

На данном СТО применяется винтовой компрессор ДЭН-5.5ШР. Установка представляет собой законченный и готовый к эксплуатации блок, скомпонованный на общей раме, не требующей специального фундамента, снабженной звукоизолирующим кожухом системой автоматизации.

Предприятие обеспечивается централизованной холодной водой, обеспечение горячей водой происходит с помощью электрического накопительного водонагревателя ёмкостью 300 литров.

Для бесперебойного функционирования производства необходимо хорошо налаженное материально-техническое обеспечение (МТО), которое на СТО осуществляется через органы материально-технического снабжения. Главной задачей органов снабжения предприятия является своевременное и оптимальное обеспечение необходимыми материальными ресурсами.

В области организации производства организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работы. Объём и содержание выполняемых работ должны иметься необходимые резервы. В организации рекомендуют, чтобы ТО выполнялось в строго установленное время и качественно.

Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей), структуры организации, постоянства содержания и трудоёмкости работ.

Описание технологического процесса на производственных участках.

1.2 Характеристика участка

Отделение по техническому обслуживанию и ремонту ходовой части предназначен для операций мойки приборов и узлов механизмов и систем двигателя, разборки, дефектации деталей с последующей отправкой на утилизацию, ремонт или сборку, комплектации узлов, их сборки, регулировки и обкатки. Технологический цикл ремонта подвески состоит из: внешней очистки от грязи, разборки, мойки, контроля и сортировки деталей, замене выбракованных деталей на новые или восстановленные после слесарно-механической обработки, сборки узла и агрегата, регулировки и проверки на соответствие требованиям технических условий на ремонт.



2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Исходные данные

Таблица 2.1. Виды выполняемых работ на СТО

№ п/п	Наименование операции	Число обслуживаемых автомобилей в год	Годовой объем работ на данном участке	Разовая трудоемкость чел/ч
1	Прием и выдача	600	150	0,25
2	Мойка уборка	1000	500	0,5
3	Дефектовка ходовой части	600	300	0,5
4	Зам. тормозных колодок (пер.)	500	300	0.6
5	Зам. тормозных колодок (зад.)	400	400	1
6	Прокач. тормозной системы	800	400	0.5
7	Замена крестовины	300	300	1
8	Зам. игольчатого подшипника	300	300	1
9	Рем. шаровой опоры	400	280	0.7
10	Развал-схождение	800	640	0.8
11	Замена шруса	300	400	1.1
12	Замена сайлентблоков	400	200	0.5

2.2 Годовой объем работ по ТО и ТР (в чел.-ч) станции технического обслуживания

где, N_СТО - годовое количество условно обслуживаемых на станции автомобилей данной марки;

L_Г - среднегодовой пробег автомобиля, км;

t_ТО-ТР - удельная трудоемкость ТО и ТР, чел-ч/1000км.



2.3 Число рабочих постов

Хi = (Tпi * ц) / (Dраб. * Тсм * С * з * Рср) , (1.2)

где ц - коэффициент неравномерности загрузки постов;

з - коэффициент использования рабочего времени поста;

Рср- средняя численность одновременно работающих на одном посту, чел;

Тсм = 8 - продолжительность смены, час;

С = 2 - число смен;

Тпi - годовой объем постовых работ данного вида, чел-ч.

Хi = (5210 * 1,1) / (265 * 8 * 2 * 0,9 * 1) = 2 пост

2.4 Годовой фонд рабочего времени

Фп = Дрг*Тсм*С*? час. (1.3)

где Др.г - число дней работы предприятии в году;

Тсм - продолжительность смены, ч;

? - коэффициент использования рабочего времени поста ()

Фп = 255*8*1*0,8 = 1632 час.



2.5 Число уборочно - моечных постов

На данной СТО принимаем один уборочно - моечный пост, как для мойки автомобиля для приведение его в ремонтопригодность, так и для обыкновенной мойки автомобиля.

2.6 Число вспомогательных постов

Число постов на участке приемки (выдачи) автомобилей

N_ПР = М_О*ц*d/Д_РГ*Т^С_ПР*А_ПР, (1.4)

где ц=1,15-1,5- коэффициент неравномерности поступления автомобилей;

Т^С_ПР - суточная продолжительность работы участка приемки автомобилей, ч;

А_ПР - 2…3 - пропускная способность поста приемки, авт./ч.

N_ПР =600*1,3*5/255*8*2 = 4000/4020=1 пост

Автомобиле - места ожидания на СТО рекомендуется принимать из расчета 0,5 на один рабочий пост. (11*0,5) = 6

Автомобиле - места хранения на СТО для хранения готовых автомобилей

N_ХР = М_Г*Т_ВВ/Т_В, (1.5)

где, МГ - число готовых к выдачи автомобилей;

Т_ВВ - среднее время пребывания автомобиля на СТО после его обслуживания до выдачи владельцу (около 4 ч);

Т_В - продолжительность работы участка выдачи автомобилей в сутки, ч.

N_ХР = 6*4/8 = 4 места,

2.7 Расчет численности работников СТО

Технологически необходимое число производственных рабочих:

Р_Т = Т_Г/Ф_Т чел. (1.6)

где, Т_Г - годовой объем работ предприятия, чел.-ч;

Ф_Т - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при одноместной работе, ч. Принимают Ф_Т равным 2000 ч для производств с нормальными условиями труда.

Р_Т = 5228/2000 = 3 чел.



3. Организационно-технологическая часть

3.1 Назначение подвески автомобиля

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх - вниз без изменения направления движения транспортного средства.

Назначение подвески - сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.

Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту - «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.

Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление.

Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем - геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля.

Конструкция включает следующие элементы:

Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант - колебания 1 -- 1,3 Гц). Популярные упругие элементы - витые пружины, торсионы.

Рисунок 1- Устройство подвески

Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов - пневматическими, газомаслянными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.

Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.

Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.

Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.

Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.

Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины.

Главная задача пружин - поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили.

Усиленные пружины с высокой жесткостью - элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом.

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута - с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко адаптируется к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими. Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.



Рисунок 2 - Пружины

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим - к рычагу.

Торсионы - распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры.

Рессоры - упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».



Рисунок 3 - Рессоры

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор - невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа), при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески.

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

Колёса наезжают на неровность.

Возникает сам удар.

Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются

Освобождается энергия.

Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.

Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы, когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы «улетала».

Классификация подвески.

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

Направляющие. В таком «срезе» ПА может быть независимой (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).

Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.

Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).

Тип базового упругого элемента (металлическая - торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой, неметаллическая - гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля.

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто, внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля. Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА.

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок.

Рисунок 4 - Задняя подвеска

Такое устройство способно решить главную задачу - предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты - на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами - это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой - в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами - проблемы при противодействии на большой скорости боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный - в виде штанги, которая широко известна под названием «тяга Панара», но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг, эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины. Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства - именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям.

5-ти рычажная зависимая подвеска - популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников. ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт - не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов - регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson).

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать.

Большой ход и простота конструкции - это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, - существенное ограничение.

Рисунок 5 - Подвеска МакФерсон (McPherson)

Полунезависимая подвеска.

Общей осью для колес выступает скр.учивающая торсионная балка.

Она имеет П-форму.

Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.

Продольные рычаги крепятся одним концом к кузову либо раме (смотря что перед нами - грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой - к ступице.

При разгоне и торможении транспортного средства ПА ощущает силы скручивания, при этому балка «подтягивает» колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Мастера по ремонту автомобилей любят такие устройства за легкость монтажа, автомобилисты - за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: «А почему же такое решение не самое распространённое?» Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Рисунок 6 - Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Подвеска Де-дион (сбалансированная).

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения - витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг, балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы «верхней части» транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения - риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне.

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

Рисунок 7 - задняя подвеска

На практике ПА Де-дион можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска.

Главная особенность независимой ПА - это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом - в «сцепке» с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение.

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний - длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar - пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).

На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.

На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции - явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА - изменение угла развала очень существенное.

На косых рычагах. Оси качания - под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.

С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска.

ПА базируется на баллонах со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения - гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Рисунок 8 - Гидравлическая подвеска

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

контроля жёсткости,

регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска.

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

От блока управления на магниты подается электричество,

Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.

Автомобиль получает идеальную управляемость.

Система отлично гасит мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Рисунок 8 - Электромагнитная подвеска

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.

Многорычажная подвеска.

Многорычажная ПА или Multilink - одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Включает в себя комплекс рычагов - поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник, стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса.

Плюсы Multilink: высокая плавность хода машины, хорошая управляемость, малошумность, независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные мастера по ремонту автомобилей.

Двухрычажные push-rod и pull-rod.

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга - штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие.

3.2 Неисправности подвески

Таблица 1- Неисправности ходовой части

Возможная причина	Метод устранения
Предварительные проверки
Проверьте на ослабление или повреждение деталей переднюю и заднюю подвески	Затяните болты и гайки крепления передней и задней подвесок Затяните болты крепления кронштейна рулевого механизма При необходимости замените переднюю и заднюю подвески При необходимости замените рулевой механизм При необходимости замените соединительный фланец
Увод/ дергание автомобиля
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину
Нарушен угол установки передних колес	Отрегулируйте угол схождения передних колес
Неравномерный или чрезмерный износ шин
Нарушена регулировка углов установки передних и задних колес	Отрегулируйте углы установки передних и задних колес
Чрезмерное схождение	Отрегулируйте угол схождения
Поломка или уменьшение жесткости пружины	Замените пружину
Изношены амортизационные стойки	Замените амортизационные стойки
Изношенные шины
Неправильное схождение	Отрегулируйте угол схождения
Искривленный или изогнутый рычаг подвески	Замените рычаг
Угловое (поперечное) колебание колеса
Нарушена работа амортизационной стойки	Замените амортизационную стойку
Угловое колебание, тряска или вибрация
Износ шарового шарнира	Замените рычаг и шаровой шарнир в сборе
Тугое рулевое управление (без усилителя рулевого управления)
Нарушена регулировка углов установки передних колес	Отрегулируйте угол схождения передних колес
Плохая возвращаемость рулевого колеса в среднее положение
Заедание в шаровых шарнирах	Замените рычаг и шаровой шарнир в сборе
Нарушена регулировка углов установки передних колес	Отрегулируйте угол схождения передних колес
Посторонний шум в передней подвеске
Заедание в шарнире промежуточного вала	Замените промежуточный вал
Повреждение компонентов подвески	Замените поврежденные компоненты подвески
Износ втулок рычага или наконечников рулевых тяг	Замените втулки рычага или наконечники рулевых тяг
Ослабление стабилизатора	Закрепите стабилизатор
Ослабление гаек крепления колеса	Затяните гайки крепления колеса
Ослабление болтов или гаек крепления подвески	Затяните болты или гайки крепления подвески
Ослабление колпаков колес	Закрепите колпаки колес
Износ амортизационной стойки или креплений амортизатора	Замените амортизационную стойку Затяните гайки крепления амортизатора
Неправильное расположение пружины амортизатора	Расположите пружину амортизатора надлежащим образом
Отклонение или плохая управляемость
Износ амортизационной стойки	Замените амортизационную стойку
Ослабление стабилизатора	Закрепите стабилизатор
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину
Нарушена регулировка углов установки передних и задних колес	Отрегулируйте углы установки передних и задних колес
Неустойчивое рулевое управление при торможении
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину
Неправильный угол наклона стойки	Если угол наклона передней стойки превышает установленную величину, проверьте кузов, при необходимости произведите ремонт
Низкий или неравномерный клиренс автомобиля
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину
Потеря упругости пружины (осадка пружины)	Замените пружину
Езда слишком мягкая
Износ амортизационной стойки	Замените амортизационную стойку
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину
Езда слишком жесткая
Дефектные амортизационные стойки	Замените амортизационную стойку
Дефектная пружина	Замените пружину
Поперечный крен или поперечные колебания кузова
Ослабление крепления стабилизатора	Закрепите стабилизатор
Износ амортизационной стойки или крепления амортизатора	Замените амортизационную стойку Затяните гайки крепления амортизатора
Автомобиль перегружен	Не перегружайте автомобиль
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину
Осадка подвески
Износ амортизационной стойки	Замените амортизационную стойку
Автомобиль перегружен	Не перегружайте автомобиль
Поломка или прогиб пружины	Замените пружину



3.3 Организация технического диагностирования автомобилей

Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки.

Основными задачами диагностирования на СТО являются следующие:

- общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов;

- определение места, характера и причин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам, влияющим на безопасность дорожного движения и чистоту окружающей среды);

- проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта;

- выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов (в том числе прогнозирование остаточного ресурса) для управления ТО и ремонтом, т.е. подготовки производства и рациональной технологической маршрутизации движения автомобиля по производственным участкам СТО;

- определение готовности автомобиля к государственному периодическому техническому осмотру;

- контроль качества выполнения работ ТО и ремонта автомобиля, его систем и агрегатов;

- создание предпосылок для экономного использования трудовых и материальных ресурсов как со стороны СТО, так и со стороны владельца автомобиля; опосредованное влияние на снижение числа дорожно-транспортных происшествий и других негативных последствий массовой автомобилизации.

Ответственность за решение перечисленных задач на СТО возлагается на технического руководителя станции.

Специфика организации процесса использования диагностического оборудования на СТО в значительной мере обусловливается тем обстоятельством, что деятельность СТО в отличие от АТП направлена в основном на удовлетворение потребностей владельцев индивидуальных автомобилей в технических воздействиях, которые они считают необходимыми в настоящий момент. Особенно характерно это проявляется в послегарантийный период эксплуатации автомобилей.

При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на СТО исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс (последнее определить наиболее сложно).

Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумами, вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональных показателей (снижением мощности, тягового усилия, давления, производительности и т. д.). Эти сопутствующие неисправностям и отказам признаки могут служить диагностическими параметрами. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента (системы, агрегата) машины.

Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ на СТО, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего элемента управления выполняет диагностирование.

На практике применяются следующие формы диагностирования:

· комплексное, т.е. проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь узлами, влияющими на безопасность движения;

· выборочное, при котором осуществляются проверки, заявленные владельцем автомобиля. В этом случае все операции диагностирования разбивают на проверки отдельных систем автомобиля. За владельцем оставляется право самостоятельного выбора той или другой работы. Такая форма позволяет варьировать объемы диагностирования в зависимости от технического состояния автомобиля, и поэтому она более гибкая, чем комплексное диагностирование.

Рассмотренные формы диагностирования больше пригодны для профилактической проверки технического состояния автомобиля, т. е. для тех случаев, когда необходимо получить заключение о неисправности того или иного агрегата, узла. Однако если в процессе профилактической проверки будет обнаружена неисправность и возникает необходимость уточнения ее причины, то для решений этой задачи могут потребоваться специальные методы и средства диагностирования.

В процессе производства на СТО выполняются следующие виды диагностирования.

Заявочное диагностирование, проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. Этот вид диагностических работ целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. Заявочное диагностирование осуществляется на участке диагностики двигателей и на участке регулировки развал-схождения колес. В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправностей (замена свечи зажигания, регулировка карбюратора и т. п.). Конечным результатом этого вида услуг является контрольно-диагностическая карта, в которую занесены результаты диагностирования и даны рекомендации по устранению обнаруженных неисправностей.

Диагностирование при приемке автомобиля на СТО предназначено для уточнения технического состояния автомобиля и необходимого объема работ, которые в основном определяются на основе заявки его владельца и субъективных данных визуального и органолептического контроля на участке приемки. Однако для 15 - 20% автомобилей требуется более глубокая проверка. В этом случае автомобиль направляют на участок диагностирования или на пост ТР, если характер дефекта не может быть определен без разборки сборочных единиц и агрегатов. Корректируется маршрут автомобиля по производственным участкам СТО и осуществляется диагностирование его систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.

Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ, предусмотренных талонами сервисных книжек (по ТО) и заявкой владельца (по ТР). По результатам. При данном диагностировании может возникнуть необходимость выполнения дополнительных объемов работ, корректировки маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков СТО. В случае отсутствия соответствующих средств диагностирования на производственных участках ТО и ремонта работы могут выполняться на специализированных постах для заявочного диагностирования.

Применение диагностических средств при ТО и ТР автомобилей позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов и т. п.). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля или трансмиссии.

Контрольное диагностирование проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании, имеющемся на СТО. Например, проверка тяговых качеств автомобилей при испытаниях на стенде с беговыми барабанами позволяет не только полностью заменить сложную в современных условиях проверку автомобилей на дороге, но и быстро, точно установить, соответствуют эти показатели техническим условиям или нет. То же самое можно сказать относительно проверки ходовой части, двигателя, электрооборудования, тормозов автомобиля.

Исходя из выше сказанного, на специализированных участках диагностирования СТО должны выполняться работы по заявкам владельцев автомобилей, а также оказываться помощь участку приемки-выдачи и производственным участкам ТО и ТР в объективной оценке технического состояния автомобилей до и после обслуживания.

Основная часть работ по диагностированию автомобилей, их систем и агрегатов выполняется на специализированном участке СТО. Такие участки имеют все необходимое диагностическое оборудование, обеспечивающее углубленную проверку технического состояния автомобиля: стенды для проверки тяговых показателей автомобилей, тормозов.

Часть работ, не требующих специального стендового оборудования, может быть выполнена на участке приемки автомобилей.

3.4 Техническое диагностирование подвески автомобиля

Таблица 2 - техническое диагностирование подвески

Причина	Способ проверки	Способ устранения
Автомобиль при движении уводит в одну из сторон
Износ деталей подвески	Визуально или на стенде	Заменить изношенные детали, провести необходимые регулировки
Нарушена регулировка углов установки передних колес	На стенде	Провести регулировочные работы
Дерганье, тряска или вибрация
Изношены или повреждены амортизаторы или их детали подвески	Визуально, на стенде для проверки амортизаторов или на подвижной площадке	Заменить изношенные детали и провести необходимые регулировочные работы
Крен или раскачивание автомобиля при поворотах или при торможении
Дефект амортизаторов	Визуально или на стенде	Провести ремонт или замену амортизатора
Сломаны или ослабли рессоры или детали подвески	То же	Заменить дефектные детали
Изношены втулки или поврежден стабилизатор поперечной устойчивости	Визуально	Заменить изношенные детали
Неустойчивость или нестабильность движения
Нарушена регулировка углов установки передних колес	Проверка на стенде	Провести регулировочные работы
Изношены или повреждены рулевые тяги или детали ходовой части	Визуально или на стенде	Заменить изношенные детали и провести регулировочные работы
Изношены задние амортизаторы	Визуально или на стенде	Заменить изношенные детали
Тугой ход рулевого колеса
Недостаток смазки шаровых шарниров	Визуально	Провести смазочные работы
Нарушена регулировка углов установки передних колес	На стенде	Провести регулировку
Большой люфт рулевого управления
Износ втулок подвески	То же	Заменить втулки
Нарушена регулировка углов установки передних колес	На стенде	То же



3.5 Организация технического обслуживания и ремонта подвески на СТО

Основной организации СТО является Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Данное Положение обязательно для всех организаций и предприятий, производящих ремонт этих автомобилей, разрабатывающих нормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку персонала для системы автотехобслуживания независимо от их ведомственной принадлежности. ремонт подвеска автомобиль диагностирование

Техническое обслуживание автомобилей представляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей, поддержание автомобилей в исправном состоянии и обеспечение надежной, безопасной и экономической их эксплуатации. Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по системе питания, шинные, заправочные и смазочные.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения работы по ТО легковых автомобилей подразделяются на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), периодическое техническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО).

ЕО включает заправочные работы и контроль, направленное на каждодневное обеспечение безопасности и поддержание надлежащего внешнего вида ...