Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия. Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Одним из основных показателей качества является участковая скорость. В 2016 году в целом по сети она выросла на 0,8 км/ч по отношению к 2015 году. Вместе с тем результат прошедшего года мог быть еще лучше. Одним из ключевых факторов, препятствующим его достижению стала дальнейшая концентрация грузопотоков на лимитирующих направлениях сети. Основные потери происходят на участках с ограничением скорости. Еще одним фактором снижающим участковую скорость является избыточный парк вагонов. В этих условиях необходимо принимать опережающие меры по совершенствования технологии работы. Необходимо изменить график движения поездов, содержание и техническую надежность локомотивного парка, организации работы локомотивных бригад, сокращение действующих предупреждений.

1. Технико-эксплуатационная характеристика района управления

1.1 Техническая характеристика района управления

Участок В-А двухпутный, двосторонняя автоматическая блокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений на электровозной тяге. Общая протяженность участка 310 км.

Электрифицированные направления В-А.

Схема участка В-А представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Схема направлений дороги

Характеристика перегонов на участке В-А представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Характеристика перегонов на участке В-А

Перегон	Число главных путей	Средства сигнализации и связи	Время хода поездов по прилегающим перегонам, мин	Расстояние, км
			нечетных	четных
В-Ф	2	АБ	19	17	17
Ф-У	2	АБ	17	18	17
У-Т	2	АБ	19	18	17
Т-С	2	АБ	19	18	17
С-Р	2	АБ	18	19	20
Р-П	2	АБ	18	18	17
П-О	2	АБ	19	19	20
О-Н	2	АБ	18	18	17
Н-М	2	АБ	15	15	17
М-Л	2	АБ	16	17	17
Л-К	2	АБ	16	17	17
К-А	2	АБ	16	15	17

На станции А расположено оборотное депо. Экипировка и технический осмотр маневровых локомотивов производится 1 раз в неделю по графику согласованному с начальником станции. Время на экипировку и технический осмотр - 1 час. Для поворота локомотивов имеется поворотный круг диаметром 30 метров.

На станции В находится основное депо. Обслуживание грузового движения осуществляется электровозами 1,5ВЛ11, тепловозами 2ТЭ116, пассажирского движения ЭП-2К, ТЭ-116, ТЭП-70 , которые приписаны к основному депо. На направлении имеется специальный маневровый парк локомотивов для выполнения технических операций по формированию, подборке вагонов для прицепок. Верхнее строение пути в пределах направления - щебень на песчаной подушке. Главные и приемоотправочные пути уложены из рельсов тяжелого типа Р-65.

На участке А-П расположено 6 промежуточных станции с грузовой работой и одна грузовая станция.

Полезная длина приемо-отправочных путей на станциях - 1250 метров.

1.2 Эксплуатационная характеристика участка В-А

Станция А выполняет следующую работу:

- пропуск, прием, отправление пассажирских, пригородных и грузовых поездов;

- смену локомотивов у поездов, следующих без переработки со сменой направления;

- расформирование и формирование участковых, сборных поездов в соответствии с установленным планом формирования и графиком движения поездов;

- подачу и уборку вагонов на пути железнодорожных предприятий, а также пути общего пользования и пути необщего пользования;

- погрузку и выгрузку вагонов;

- отцепку и прицепку вагонов к грузовым и пассажирским поездам;

- оформление грузовых документов;

- взвешивание вагонов на вагонных весах;

- технический и коммерческий осмотр поездов, прибывающих в расформирование и своего формирования перед отправлением;

- продажу билетов на пассажирские и пригородные поезда, посадку, высадку пассажиров, прием и выдачу багажа и грузобагажа.

На станции А размещен пункт технического обслуживания ПТО, который предназначен для технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта грузовых и пассажирских вагонов в поездах. Станция является пунктом экипировки пассажирских вагонов, пригородных поездов формирования станции А.

2. Разработка графика движения поездов и расчёт показателей

2.1 Расчет продолжительности станционных интервалов

Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт.

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов. Станционные интервалы зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта (длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приема и отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по отношению к оси приемо-отправочных путей) профиля подхода к раздельному пункту и т.д.

Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением интервала неодновременного прибытия.

Интервалом неодновременного прибытия фнп называется минимальное время с момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления (рисунок 2).

Расчет интервала неодновременного прибытия производится по схеме в соответствии с рисунком 3.



Рисунок 2 - Схема расположения поездов на графике

Рисунок 3 - Расположение поездов на раздельном пункте поперечного типа

Как видно из рисунка 3, расчетное расстояние, м, определяется по формуле:

Lрасч =Lп+ Lторм+ Lвосп+ Lгорл, (1)

где Lп - длина поезда, м; Lторм - длина тормозного пути, м; Lвосп - расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показаний сигнала с момента его открытия; Lгорл - длина входной горловины, м.

, (2)

где m - средняя длина вагона в составе, м; l - количество вагонов в составе; lлок - длина локомотива, м.

Длина пути, м, проходимая поездом за время восприятия машинистом сигнала определяется по формуле:

, (3)

где v_x - скорость прохода поезда, км/ч;

t_восп - время восприятия машинистом сигнала светофора, мин.

Проследование 2002 поезда, мин, определяем по формуле:

L_пр= L_п* V_вх, (4)

где V_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч;

Таким образом, длина поезда составит:

L_р= L_п + L_торм + L_вос+ L_пр, (5)

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия представлены на рисунке 4.

Рисунок 4 - График расчета интервала неодновременного прибытия при автоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.



Рисунок 5 - Схема расположения поездов на графике

Рисунок 6 - Расчетная схема для определения

Рисунок 7 - График расчета интервала скрещения при автоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов

2.2 Расчет интервала попутного следования

Интервал попутного следования - это минимальный промежуток времени от момента прибытия (проследования) на станцию поезда одного направления до момента отправления (проследования) с предыдущей станции поезда попутного направления.



Рисунок 8 - Схема интервала попутного следования поездов

Для расчета строится схема расположения поездов на промежуточных станциях и составляется график выполнения операций.

Рисунок 9 - Схема расположения поездов на промежуточных станциях

Время на проследование расчетной длины определяется по формуле (4):

Рисунок 10 - График расчета интервала попутного следования

2.3 Расчет интервала между поездами в пакете

Пропускная способность участков зависит от величины интервала между поездами в пакете, под которым понимается два или несколько поездов следующих в одном направлении.

Очевидно, его продолжительность интервала должна быть такой, чтобы вслед идущий поезд следовал с установленной скоростью и полным обеспечением безопасности движения, исходя из практики работы, принято различать 3 схемы разграничения поездов при их следовании пакетами.

Рисунок 11 - Схема изображения интервала между поездами в пакете на графике движения поездов

Рисунок 12 считается схемой нормальной и рекомендуется для составления графиков, обеспечивая нормальные условия езды для локомотивных бригад.

Рисунок 12 - Схема №1 расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке с разграничением тремя блок-участками

Расчётное расстояние, м, разграничения поездов по схеме №1 определяется по формуле:

, (6)

где - длины блок-участков, 1200 м, 1900 м, 1900 м.

Таким образом, определяем величину межпоездного интервал, мин, в пакете:

L_D= + L_п, (7)

Округляем полученное значение до целого числа, получаем І_пак=6мин.

Рисунок 13 - Схема №2 езды на жёлтый под зелёный

Расчётное расстояние, м, разграничения поездов по схеме №2 определяется:

, (8)

Округляем полученное значение до целого числа, получаем І_пак=4мин.

Величина интервала в пакете находится аналогично.

Схема № 3 применяется как исключение с разрешения ОАО «РЖД» на затяжных подъёмах при хорошей видимости и ограничения скорости до 20 км/ч. Как правило, в график её не закладывают, хотя в горных участках (при затяжных подъёмах) её не избежать.

Рисунок 14 - Схема №3 езды под жёлтый на красный

Расчётное расстояние разграничения поездов по схеме 3, м, определяется:

, (9)

где L_торм - длина тормозного пути, м.

Округляем полученное значение до целого числа, получаем І_пак=4 мин.

2.4 Расчет пропускной способности двухпутных участков

Расчет интервалов между поездами в пакете при автоблокировке

Два или несколько поездов следующих в одном направлении называется пакетом или пачкой (при автоблокировке), при этом вслед идущие поезда должны следовать с установленной скоростью и при полном обеспечении безопасности движения.

Для этого на участках, оборудованных автоблокировкой в соответствии с ПТЭ и ИДП различают следующие способы движения друг за другом в зависимости от показаний проходных сигналов и для каждого способа определяем величину интервала в пакете.

Рисунок 15 - Схема интервала пакета

In=L_расч / V_ход , (10)

где L_расч - расстояние между осями вслед идущих поездов;

V_ход - ходовая скорость (60 км/ч).

Рисунок 16 - Расчетное расстояние при движении под зеленый на зеленый

Находим L_pacч, приняв блок-участок l_бл = 2000-2500 м.

, (11)

Подставив L_расч в формулу определим величину интервала в пакете:

Округляем полученное значение до целого числа, получаем I_п = 8мин.

Две другие схемы при движении под зеленый на желтый и под желтый на красный будем рассматривать тогда, когда будет необходимость увеличения пропускной способности.

При интервале I_n = 8 мин, наличная пропускная способность равна:

P = Т_пост/ б_над, (12)

где Т_пост = 120 мин - перерыв в движении;

б_над = 0,98 - коэффициент надежности при электротяге.

2.5 Расчет основных показателей графика движения поездов

Составленный график движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относятся:

- размеры погрузки, выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике;

- размеры движения поездов;

- передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги;

- вагонооборот станций;

- пробеги поездов, вагонов и грузов.

Основными качественными показателями графика являются:

- техническая, участковая и маршрутная скорость, коэффициент участковой скорости;

- среднесуточный пробег локомотивов, оборот пассажирских составов.

Кроме того определяются следующие вспомогательные качественные показатели:

- средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях;

- эксплуатационный и полный оборот локомотива.

Участковая скорость - один из важнейших технических показателей качества организации движения поездов, она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями, технического осмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки. Величина участковой скорости зависит от уровня ходовой и технической скорости, от потерь времени на остановках в пределах участков. Эти потери зависят прежде всего от качества составления графика движения поездов, их характеризует коэффициент скорости, представляющий собой отношение участковой скорости к ходовой или технической.

Для расчета показателей графика, для каждого участка отдельно при помощи ПЭВМ и принтера на основании операции создания выходных форм по графику, распечатаем расчетные ведомости работы локомотивных депо по каждому участку

двухпутный блок-пост вагон поезд

3. Мероприятия по временному увеличению пропускной способности

В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» применяются следующие организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

- организация обращения соединенных поездов;

- применение устройств, позволяющих обеспечить движение по временно однопутному перегону по сигналам локомотивных светофоров в противоположном направлении (по неправильному пути);

- открытие временных путевых постов;

- укладка съездов между главными путями на перегоне и установление однопутного движения на части перегона;

- концентрация различного вида техники на закрытом перегоне с заблаговременным подводом её с нужной стороны для того чтобы минимизировать движение по временно однопутному перегону путевой техники;

- назначение наиболее квалифицированных дежурных по станции и поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

- расконсервация и ввод в эксплуатацию ранее законсервированных путей, тупиков и стрелочных переводов;

- установка дополнительных секционных разъединителей контактной сети.

- выпуск поездов техническими станциями в строгом соответствии с вариантным графиком движения поездов, чтобы не допустить перенасыщения участка поездами;

- форсированный пропуск поездов до начала «окна»;

- установка предупреждения «Бдительная езда, подача сигналов. Скорость 40 км/ч», если по соседнему пути работает техника тяжелого типа не для всего перегона, а лишь для фронта работ (2 км), при условии выставления сигналистов, ограждающих это место работ;

- обеспечение службой пути установленной скорости движения поездов на перегонах, предшествующим временно однопутному;

- оборудование переездов устройствами двустороннего извещения о приближении поезда.

Так как планируются «окна» с закрытием пути перегона на 12 часов круглосуточно, необходимы следующие мероприятия по подготовке ремонтно-путевых работ.

Начальник дистанции пути проводит работу по отмене предупреждений на соседнем пути, не требующие реконструктивных решений, и рассматривает возможность отмены неграфиковых предупреждений на участке. Общее количество неграфиковых предупреждений на участке не должно превышать 15% от предупреждений, предусмотренных нормативным графиком движения поездов.

Оставшийся для движения путь по заявке заказчика оборудуется двусторонней автоблокировкой (проект на двустороннюю автоблокировку должен быть готов не позднее чем за 3 месяца до начала производства работ). Данный путь закрепляется от угона по нормам однопутного движения, стыковые зазоры должны быть отрегулированы, изостыки перебраны, рельсовые соединители проверены.

Скорость по съездам на станциях т и о, ограничивающих закрываемый путь перегона, и устраиваемом блок-посту по боковому направлению должна быть не менее 40 км/ч. Обкатка съездов производится не позднее, чем за 7 суток до начала производства работ.

Кабели СЦБ, связи и электроснабжения, попадающие в зону производства работ, должны подвергаться предварительной совместной (ПМС, ПЧ, ШЧ, ЭЧ, РЦС) инструментальной проверке и при необходимости отшурфированы и вынесены.

С момента закрытия перегона, имеющиеся в его пределах железнодорожные переезды должны быть закрыты для движения установленным порядком, на период ремонта на данном участке.

Путевая машинная станция, производящая работы на перегоне снабжается переносными рациями.

На станциях, ограничивающих закрытый перегон, выделяются для круглосуточной работы:

- для руководства движением поездов и маневровых работ работники ДЦС;

- для проведения опробования тормозов работники вагонного хозяйства;

- для обеспечения исправной работы автоблокировки работники дистанции сигнализации, централизации и блокировки;

- машинисты-инструкторы.

3.1 Устройство временного блок-поста

Так как перегон Т-О имеет длину 31,37 км, то для сокращения периода графика, наряду с постоянно действующими устройствами двусторонней автоблокировки, целесообразно устроить на перегоне временный блок-пост с соответствующей укладкой съездов. Проектные работы выполнить проектным институтам, а монтажные - силами специальных бригад дистанций сигнализации и связи с отнесением расходов по их содержанию за счет средств, выделяемых на производство путевых работ.

Перегон Т-О делится на 10 блок-участков. Примерно посередине перегона, где нулевой профиль на 2018 километре предлагается устроить блок-пост.

По проекту планируется закрыть действие некоторых сигнальных точек автоблокировки. На месте проходного светофора 5 устроить светофор встречного направления - НД, а на месте проходного светофора 7 - входной светофор Н. Блок-участки, на которых размещается блок-пост уменьшатся в длине, однако путем расчетов установлено, что их длины после укорочения достаточно для обеспечения тормозного пути поездов. В соответствии с Приложением 5 к инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИИЖТ/277 определено, что для расчетной скорости 80 км/ч и расчетного тормозного коэффициента 0,33 тормозной путь должен составлять не менее 833 м. Длина поста по входным светофорам Ч и Н составляет 753,32 м, а блок-участок имеет длину 1900 м.

1900-753,32 = 1146,68 = 1146 (м).

Путем расчетов определили блок-участок, на котором размещен блок-пост уменьшился до 1146 м, однако условие того, чтобы длина блок-участка была не менее длины тормозного пути выполняется.

Рисунок 17 - Однониточный план блок-поста 2012 км

3.2 Пакетная схема пропуска поездов в период проведения «окна»

По оставшемуся для движения поездов пути применяется пакетное движение поездов в обоих направлениях с минимальными интервалами между поездами в пакете.

Организация двух равных пакетов поездов заключается в образовании первого пакета в результате безостановочного следования поездов одного направления по графику со средним интервалом, а второго (обратного направления) - в результате накопления поездов перед перегоном с «окном» и последующего пропуска их по временно-однопутному перегону с минимальным интервалом между ними.

Для образования пакетов с равным количеством поездов по временно однопутному перегону сначала в одном направлении со средним интервалом между поездами пропускают регулировочный пакет (один или два поезда), что дает возможность накопить поезда для пакета противоположного направления. Поезда в пакете пропускают с минимальным интервалом до тех пор, пока этот интервал может быть обеспечен (до снятия подпора поездов), затем в обратном направлении пропускают такой же пакет поездов и т. д.

При использовании схемы двух пакетов, из которых второй максимальный, достигается пропуск большего количества поездов, чем при организации движения по схеме двух равных пакетов.

3.3 Расчет интервала безостановочного следования поездов через блок-пост

Рисунок 18 - Графическое изображение интервала безостановочного следования поездов через блок-пост

Судя по схеме, операции по пропуску четного поезда могут начинаться лишь после освобождения стрелочной секции 4СП нечетным поездом.

Рисунок 19 - Схема блок-поста и расположение на нем поездов для расчета интервала безостановочного следования

Длина поезда рассчитывается по формуле:

, (13)

где l_в - длина условного вагона, м;

n - количество условных вагонов по графику, ваг.;

l_л - длина самого длинного поездного локомотива из применяемых на участке серий, м.

l_п = 1471+49,32=1043,32 м.

После выполнения операций по смене направления на перегоне пост 2012 км - т, приготовления маршрута и открытия светофора четный поезд должен находиться на расстоянии L_пр, включающее в себя все расчетные расстояния, изображенные на рисунке 18.

Средняя скорость следования четного поезда по перегону О-Т:

км/ч

Рисунок 20 - График расчета интервала безостановочного следования поездов через блок-пост

Интервал безостановочного следования поездов через блок-пост составил 5,3. Округляем это значение до 6 минут.

3.4 Расчет интервала безостановочного следования поездов через станцию Т

Рисунок 21 - Графическое изображение интервала безостановочного следования поездов через станцию Т

После освобождения входной горловины нечетным поездом, выполнения операций по смене направления на перегоне Т - пост 2012 км, приготовления маршрута отправления и открытия выходного светофора четный поезд должен находиться на расстоянии L_бс (рисунок 22). L_бс - это расстояние, проходимое поездом от времени восприятия машинистом изменения показания предвходного светофора с желтого на зеленый сигнал (исходя из самых худших условий).

Рисунок 22 - Схема станции Т и расположение на ней поездов для расчета интервала безостановочного следования

Средняя скорость следования нечетного поезда по перегону Ч-Т:

км/ч

Рисунок 23 - График расчета интервала безостановочного следования поездов через станцию Т

Интервал безостановочного следования поездов через станцию т составил 3,7. Округляем это значение до 4 минут.

3.5 Организация пропуска соединенных поездов

Кроме организации двустороннего пакетного пропуска поездов по четному пути в период «окна», планируется пропуск по этому пути соединенных (сдвоенных) поездов. Порядок объединения и пропуска соединенных поездов по перегонам в период предоставления «окон» для производства ремонта предусматривается специальной инструкцией ОАО «РЖД». Возможно обращение сдвоенных поездов не только по временно однопутному перегону Т-О, но и по всему участку. Места соединения и разъединения поездов устанавливаются с учетом наиболее благоприятных профильных условий и утверждаются в ДЦУП. Разрешается соединять поезда на спусках не свыше 0,004 и подъемах до 0,006.

Максимальная масса соединенного поезда не должна превышать 10 000 т, а длина - 125 вагонов. Требуется наличие исправно действующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами соединенного поезда. Запрещается соединять поезда, в составах которых имеются вагоны с людьми, с разрядными грузами, подвижной состав, требующий ограничения скорости следования, а также пассажирские поезда. При соединении груженого и порожнего поездов первым располагается груженый, при этом в хвосте первого не должно быть легковесного подвижного состава. Пропуск соединенных поездов должен осуществляться, как правило, по главным путям промежуточных станций. Устройства энергоснабжения должны быть проверены для условий пропуска соединенных поездов.

Не разрешается объединять поезда и пропускать их соединенными при сильных туманах, ливнях, грозе и других неблагоприятных погодных условиях. Соединение и разъединение поездов осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера, который перед выдачей приказа обязан убедиться, обеспечено ли выполнение требований инструкций. Места соединения и разъединения поездов также указываются в этом приказе.

Организовав объединение поездов и отправление соединенного поезда по свободному или диспетчерскому расписанию, ДНЦ осуществляет контроль за безостановочным и безопасным его продвижением по участку и связанное с этим регулирование движения других поездов.

3.6 Построение графика движения поездов

Начинать построение графика следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой и наличием на участке железнодорожного узла.

Наиболее сложным участком является однопутный. С него и следует начинать разработку графика.

Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов.

В результате этого приема за счет сокращения числа скрещений на однопутных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов.

Важным условием при разработке графика является недопущение прокладки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим «окнам» и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.

Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, пригородных и местных) поездов. При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие на конечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения.

Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов.

В последнюю очередь прокладываются все остальные поезда.

3.7 Расчеты показателей графика движения поездов

Составленный график характеризуется количественными и качественными показателями.

Средняя скорость движения поездов по графику, км/ч, определяется по формуле:

, (14)

где ?NL - сумма поездо-км; N - количество поездов на участке; L - длина участка, км; ?NT - сумма поездо-час; T - время нахождения каждого поезда в пути.

Для расчета составляются вспомогательные таблицы 2-3 для четных и нечетных поездов отдельно по участкам.

Таблица 2 - Четные поезда на участке В-А

№ поезда	Четное направление
	Время отправления cо станции П	Время прибытия на станцию А	Время в пути, ч	Время стоянки, ч	Время в движении, ч	Поездо-км
3101	0 - 40	4-10	3,5	0	3,5	245
2401	0 - 50	4-20	3,5	0	3,5	245
2403	1 - 10	4-40	3,5	0	3,5	245
2405	1 - 30	5 - 00	3,5	0	3,5	245
2505	1 - 40	5 - 10	3,5	0	3,5	245
2407	2 - 40	6 - 10	3,5	0	3,5	245
3109	3 - 00	6 - 30	3,5	0	3,5	245
3111	3 - 20	6 - 50	3,5	0	3,5	245
2515	4 - 40	8 - 10	3,5	0	3,5	245
2117	5 - 00	8 - 30	3,5	0	3,5	245
2119	5 - 40	9 - 10	3,5	0	3,5	245
2121	6 - 00	9 - 30	3,5	0	3,5	245
2523	6 - 20	9 - 50	3,5	0	3,5	245
2125	6 - 40	10 - 10	3,5	0	3,5	245
2527	7 - 30	11 - 00	3,5	0	3,5	245
2129	8 - 40	12- 10	3,5	0	3,5	245
2131	9 - 50	13 - 20	3,5	0	3,5	245
2133	10 - 00	13 - 30	3,5	0	3,5	245
2135	10 - 40	14 - 10	3,5	0	3,5	245
2137	10 - 50	14 - 20	3,5	0	3,5	245
2539	14 - 10	17 - 40	3,5	0	3,5	245
2541	14 - 30	18 - 00	3,5	0	3,5	245
2543	14 - 50	18 - 20	3,5	0	3,5	245
2545	15 - 10	18 - 40	3,5	0	3,5	245
3547	15 - 30	19 - 00	3,5	0	3,5	245
2409	15 - 40	19 - 10	3,5	0	3,5	245
2551	16 - 40	20 - 10	3,5	0	3,5	245
3153	17 - 00	20 - 30	3,5	0	3,5	245
2411	17 - 30	21 - 00	3,5	0	3,5	245
3155	18 - 00	21 - 30	3,5	0	3,5	245
2557	19 - 40	23 - 10	3,5	0	3,5	245
2159	20 - 10	23 - 40	3,5	0	3,5	245
2561	20 - 30	24 - 00	3,5	0	3,5	245
2563	21 - 50	0 - 20	3,5	0	3,5	245
2565	21 - 40	1 - 00	3,5	0	3,5	245
2167	22 - 40	2 - 10	3,5	0	3,5	245
2169	23 - 00	2 - 30	3,5	0	3,5	245
2571	23 - 30	3 - 00	3,5	0	3,5	245
Итого:	133		133	9310

Таблица 3 - Нечетные поезда на участке А-В

-№ поезда	Нечетное направление
	Время отправления cо станции А	Время прибытия на станцию В	Время в пути, ч	Время стоянки, ч	Время в движении, ч	Поездо-км
2502	00-00	3 - 33	3,55	0	3,5	245
2104	00 - 20	3 - 50	3,5	0	3,5	245
2506	01 - 00	4 - 31	3,51	0	3,5	245
2508	01 - 30	5 - 00	3,5	0	3,5	245
2110	02 - 00	5 - 30	3,5	0	3,5	245
2512	02 - 30	6 - 01	3,51	0	3,5	245
2114	03 - 00	6 - 30	3,5	0	3,5	245
2516	03 - 30	6 - 59	3,48	0	3,5	245
2520	04 - 10	7 - 40	3,5	0	3,5	245
2122	04 - 30	8 - 00	3,5	0	3,5	245
2518	05 - 20	8 - 50	3,5	0	3,5	245
2524	05 - 30	9 - 00	3,5	0	3,5	245
3126	08 - 30	12 - 02	3,53	0	3,5	245
3128	08 - 50	12 - 22	3,53	0	3,5	245
2130	09 - 10	12 - 42	3,53	0	3,5	245
2132	09 - 30	13 - 02	3,53	0	3,5	245
2534	10 - 30	14 - 02	3,53	0	3,5	245
2538	11 - 30	15 - 02	3,53	0
2542	12 - 50	16 - 22	3,52
2544	13 - 08	16 - 41	3,55
2536	13 - 40	17 - 12	3,52
3146	14 - 40	18 - 12	3,52
3148	15 - 00	18 - 32	3,53
3150	15 - 20	18 - 52	3,53
2552	15 - 40	19 - 12	3,53
2108	16 - 40	20 - 12	3,53
2116	16 - 50	20 - 23	3,55
2118	17 - 10	20 - 42	3,53
2156	18 - 10	21 - 42	3,53
2120	18 - 20	21 - 52	3,53
2126	18 - 50	22 - 22	3,53
2106	19 - 10	22 - 42	3,53
2160	19 - 50	23 - 22	3,53
2162	20 - 10	23 - 42	3,53
2164	21 - 40	01 - 12
2166	21 - 50	10 - 22
2168	22 - 10	01 - 41
2170	22 - 30	02 - 02
2572	23 - 40	03 - 12
Итого:	18,80		15,46	640

3.8 Раздел «Окно»

Основной задачей организации движения поездов в период выполнения путевых работ с предоставлением «окон» в графике является обеспечение пропуска поездов с минимальными задержками и эффективное использование путевых машин и механизмов.

Периоды производства ремонтных работ с перерывом движения, с предоставлением «окна» требуют особо четкой и слаженной работы диспетчерского аппарата. Время предоставления «окна» планируется заранее, в светлое время суток. До закрытия перегона необходимо пропустить по участку возможный максимум поездов.

Для организации пропуска поездов в период «окна» составляются вариантные графики движения поездов. При закрытии одного пути на двухпутном перегоне необходимо обеспечить наиболее эффективное использование пути, открытого для движения. Пропуск поездов по временно однопутному перегону организуется пакетами. Временно однопутный перегон оборудуется устройствами переносной системы автоблокировки, позволяющей организовать пакетный пропуск поездов в обоих направлениях.

На производство ремонтных работ должно быть получено разрешение начальника отделения железной дороги.

Наряду с проведением мероприятий, облегчающих освоение установленного грузопотока при предоставлении «окна», нужно правильно определить продолжительность «окна», исходя из условий производства путевых работ, с учетом общей эксплуатационной обстановки на участке.

Вариантный график движения поездов составляется для участка Г-В при капитальном ремонте нечетного пути на перегоне В5-В4.

В графике движения предусмотрена нитка рабочего поезда, для доставки рабочих к месту производства работ с 10-ти минутной остановкой на перегоне.

Путевые машины к месту работы следуют заранее, частично соединенными (ДГКУ, ВПО, ВПР).

Руководитель работ перед началом «окна» дает уточненную заявку ДСП, ДНЦ о порядке отправления хозяйственных поездов на «окно», а также указывает станцию ее прибытия и время (рисунок 23).

Рисунок 24 - Заявка на предоставление «окна»

По мере окончания работы путевые машины следуют на базу МПС частично соединенными (путеукладчик с путеразборщиком; ДГКУ, ВПО, ВПР).

В «окно» по составленному вариантному графику движения поездов (лист 8) проходят 16 поездов, из них: по неправильному пути. Достоинством данного графика движения является то, что нет съема грузовых поездов. В графике движения имеются простои при накоплении поездов в пакеты, что повлияет на участковую скорость. Для расчета участковой скорости составлены таблица 4 и таблица 5.

Таблица 4 - Четные поезда на участке А-П

№ поезда	Четное направление
	Время отправления cо станции П	Время прибытия на станцию А	Время в пути, ч	Время стоянки, ч	Время в движении, ч	Поездо-км
3021	3	-	46	7	-	6	3,33	0,70	2,63	114
3405	6	-	50	11	-	15	4,42	2,00	2,42	103
3023	12	-	0	14	-	35	2,58	0,00	2,58	114
3025	13	-	30	16	-	5	2,58	0,00	2,58	114
3027	17	-	58	21	-	37	3,65	0,98	2,67	114
3029	21	-	49	0	-	32	2,72	0,12	2,60	114
Итого:	19,28		15,48	673

Таблица 5 - Нечетные поезда на участке А-П

№ поезда	Нечетное направление
	Время отправления cо станции А	Время прибытия на станцию П	Время в пути, ч	Время стоянки, ч	Время в движении, ч	Поездо-км
3022	0	-	53	3	-	36	2,72	0,12	2,60	114
3024	2	-	55	5	-	38	2,72	0,00	2,72	114
3026	5	-	56	9	-	46	3,83	1,10	2,73	114
3406	16	-	22	21	-	7	4,75	2,00	2,75	103
3028	20	-	55	23	-	48	2,88	0,12	2,76	114
3030	22	-	39	1	-	21	2,70	0,08	2,62	114
Итого:	19,60		16,18	673

3.9 Сравнительный анализ показателей графиков движения поездов

Сравнение показателей графиков движения поездов на участке А-П производим в таблице 6.

Таблица 6 - Показатели графиков движения поездов на участке А-П

№	Показатели	Ед. изм.	Значения показателей
			До закрытия станции	После закрытия станции (1 вариант)
1	Техническая скорость	км/ч	42,53	42,51
2	Участковая скорость	км/ч	35,83	34,62
3	Коэффициент участковой скорости		0,84	0,81
4	Количество грузовых поездов	пар	6	6

Анализируя показатели графиков движения поездов на участке В-А до и после закрытия станции С (1 вариант), можно сделать вывод об уменьшении:

- технической скорости движения на 0,02 км/ч (0,1%);

- участковой скорости движения на 1,21 км/ч (3,4%);

- коэффициента участковой скорости на 0,03.

Сравнивая показатели графиков движения поездов с заданной и максимальной и пропускной способностью на участке В-А получили следующие результаты: уменьшение технической скорости движения на 0,18 км/ч (0,5%), уменьшение участковой скорости движения на 1,96 км/ч (6,3%); увеличение размеров движения грузовых поездов на 4 пары (40%).

Не смотря на уменьшение скорости движения на участке после закрытия станции С, не только сохранили существующую пропускную участка, но и определили резерв пропускной способности - 4 пары грузовых поездов.

4. Экономическое обоснование выбранного варианта «окна»

4.1 Эксплуатационные расходы

Эксплуатационная работа железнодорожного транспорта - это производственная деятельность железных дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса. Эксплуатационная работа железных дорог объединяет и реализует деятельность всех элементов и подсистем железнодорожного транспорта. В основу организации перевозочного процесса и движения поездов на железных дорогах положены следующие важнейшие принципы: высокопроизводительное и экономичное использование технических средств; внедрение прогрессивных технологий; научная организация труда и управления во всех звеньях и четкое взаимодействие их на основе единого плана-прогноза; удобное для пассажиров обслуживание; увязка с работой других видов транспорта. При четкой организации эксплуатации железных дорог обеспечивается полное удовлетворение потребностей страны в перевозке грузов и пассажиров с наименьшими затратами средств, а также повышается конкурентоспособность железнодорожных перевозок, экономическая устойчивость отрасли.

Организация эксплуатационной работы должна способствовать сокращению транспортной составляющей в цене товаров, повышению доходности перевозок, сокращению издержек на перевозки грузов, повышению экономической ответственности и заинтересованности всех структурных единиц в улучшении финансово-экономических результатов их работы, ориентации на качественное транспортное обслуживание клиентов. К эксплуатационной работе в широком понимании относится вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью: грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, все виды работ, связанные с организацией пассажирских перевозок, содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта.

В более узком смысле слова под эксплуатационной работой понимают только работу подвижного состава. Главной особенностью эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является то, что она осуществляется совместно различными подразделениями: регионами управления, регионами обслуживания, станциями, депо и т.п. Очень небольшое число технологических циклов, связанных с перевозкой грузов и пассажиров, начинаются и заканчиваются в пределах региона управления, а тем более одного региона обслуживания. Как правило, в выполнении перевозки участвуют несколько регионов управления. Связанные с этим проблемы по-разному проявляются в различных сферах деятельности железных дорог.

Различают техническую эксплуатацию, включающую в себя организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование железнодорожных станций и узлов, организацию пассажирских перевозок, а также коммерческую эксплуатацию, к которой относятся организация грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры. Важнейшее значение в совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог имеют широкое применение информационных технологий, оптимизация перевозочного процесса, современ...