Технологический процесс ТО или ремонта автобусов

? 4 месяцев

Средний

? 20 млрд руб.

< 40 млрд руб.

? 2 месяцев

< 4 месяцев

Низкий

< 20 млрд руб.

< 2 месяцев

Рисунок 1.1 - Определение уровня влияния рисков на проект

Зависимость уровня влияния реализации риска на проект от его

последствий в денежном выражении определяется экспертным путем исходя из многих факторов, таких, как, выручка, полная себестоимость выпускаемой продукции, рентабельность и другие. Данные показатели анализируются на этапе рассмотрения инвестиционной модели проекта.

На основе полученных данных риск-менеджером определяются/актуализируются значение риска и уровень управления риском. Значение риска находится путем умножения денежного выражения последствий риска на вероятность его возникновения в долях. Например, потери чистой прибыли от реализации какого-то отдельно взятого риска составляют 40 млрд руб., вероятность его реализации - 5%, следовательно, значение риска равно 2 млрд руб.

Далее для каждого риска определяется его уровень, а, следовательно, и уровень управления в соответствии с его значением и порогами классификации, таблица 1.9.

Как было описано выше, пороговые значения каждого уровня устанавливаются на корпоративном уровне исходя из риск-аппетита компании.

После определения влияния каждого риска на прибыль проекта, а также значения и уровня риска, риск-менеджер вносит данную информацию в реестр рисков проекта.

Таблица 7 - Пример определения уровня риска

Уровень риска (уровень управления риском)	Значение риска в млрд руб. (Потери чистой прибыли в млрд руб.* Вероятность в долях)
1-ый уровень	? 4
2-ой уровень	? 2 < 4
3-ий уровень	? 1 < 2
4-ый уровень	< 1

После того, как определен уровень каждого риска проекта, составляются тепловые карты рисков. Это наглядное представление всех выносимых к обсуждению рисков. Кроме того, именно в формате тепловых карт информация по оценке рисков предоставляется руководству на Координационном и Управляющем советах. Для каждого уровня управления и ключевого направления строится своя карта с соответствующими по уровню рисками. Также строится общая тепловая карта по всем направлениям с рисками первого и второго уровня.

Карта представляет собой двухмерную систему координат, где горизонтальная ось - это влияние риска на проект в денежном выражении, вертикальная - вероятность реализации риска. Каждый риск на карте представлен точкой с соответствующими координатами (рисунок 2).

На рисунке 2 видно, что риски, имеющие низкую вероятность реализации и низкое влияние на прибыль, находятся в так называемой «зеленой» зоне. Такие риски не являются критичными, поэтому на практике рассматриваются в последнюю очередь. Первостепенное значение имеют риски, которые попадают в «красную» зону тепловой карты, поскольку вероятность их реализации и/или денежные последствия для проекта достаточно высоки.

Также на представленной тепловой карте показано, что некоторые риски отмечены пунктиром. С помощью такого формата можно «подсветить» динамику риска за отчетный период (период времени между риск-сессиями) для анализа эффективности проводившихся мероприятий по митигации риска.

Рисунок 1.2 - Тепловая карта рисков

К карте должна прилагаться таблица с расшифровкой, которая показывает, сценарий какого риска зафиксирован под каждой точкой на карте.

Для избегания нагромождения информации риски четвертого уровня представляется возможным не наносить на карту, а указывать их справочно в таблице-расшифровке.

Таким образом, результатом разработанной методики (и, следовательно, результатом оценки проектных рисков) являются полностью заполненный реестр рисков проекта, а также тепловая карта рисков. В реестре должна быть собрана информация, включающая сценарий риска, его факторы, ответственных, митигирующие мероприятия, их сроки и статус, денежные последствия риска для проекта, вероятность возникновения рисковой ситуации, значение и уровня риска.

Формальное представление разработанной методики оценки проектных рисков отображено на рисунке 3.

Рисунок 1.3 - Методика оценки проектных рисков

Важно еще раз подчеркнуть, что оценка рисков проекта не является разовым кейсом. Процесс идентификации производится каждую неделю. Каждые две недели на совещаниях с начальниками отделов и экспертами в реестре обновляется оценка уровня рисков в соответствии с текущей обстановкой и проведенными мероприятиями. Могут быть идентифицированы новые риски, реализоваться либо митигироваться ранее выявленные. Возможно изменение вероятности реализации риска, а, следовательно, и его уровня. Митигированные риски выносятся в отдельный документ и удаляются из основного реестра. Каждые четыре недели обязательно проведение риск-сессий с участием высшего руководства по проекту. Проведение риск-сессии требует значительной подготовки со стороны всех взаимодействующих сторон. Рекомендуемый формат процесса подготовки к совещаниям по рискам и риск- сессиям (РС) представлен в приложении Б. Все сроки процесса предусмотрены в рабочих днях.

Итак, целью разработанной методики является определение степени влияния возможной реализации того или иного проектного риска на сроки, бюджет и, следовательно, прибыль от реализации проекта для последующего нивелирования данного влияния. Это полностью соответствует цели риск- менеджмента по международному стандарту ISO 31000:2018, которая заключается в создании и защите стоимости.

Однако, в отличие от приведенных методов, предлагаемый показатель не является прогностическим и не может быть в полной мере использован на этапе составления инвестиционной модели проекта. Данный факт является следствием специфики разработанной методики, осуществляемой параллельно с реализацией проекта, а не до его начала. Это показатель, определяющий эффективность результатов уже реализованной оценки рисков и позволяющий увидеть стоимостную оценку всех выявленных рисков и их совокупное влияние на показатели эффективности проекта.



2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Организация проведения диагностирования автобусов филиала «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС»

Технологическим процессом ТО или ремонта автобусов является выполнение в определенной последовательности комплекса операций, направленных на предупреждение или устранение неисправностей. Основой рационального технологического процесса служат научно обоснованные нормативы, без знания которых невозможна любая, сколько-нибудь целесообразная организация производства. В данном случае такими нормативами являются перечень операций ТО и ТР, периодичность и трудоемкость их выполнения. Для их разработки требуется проведение больших научно-исследовательских работ по оценке эксплуатационной надежности автобусов с выявлением потребности в ТО и ремонта. Эти работы должны проводиться непосредственно на АТП в условиях рядовой эксплуатации. Для получения объективной информации исследования выполняются на опорных АТП, где организуется подконтрольная эксплуатация автобусов. На основе данных о надежности определяются необходимый перечень операций ТО, периодичность и трудоемкость их выполнения.

Однако следует иметь в виду, что наличие нормативов является обязательным, но недостаточным условием для разработки рационального технологического процесса. В зависимости от производственной программы, конкретных технологических и организационных решений один и тот же комплекс работ, предусмотренный нормативами, может быть выполнен с разными трудовыми и материальными затратами и с различным использованием оборудования, производственных площадей, постов и линий. Это зависит от организации производства ТО и ремонта, насколько эффективно используется рабочее время исполнителей, т. е. какая часть рабочего времени тратится непосредственно на выполнение операций и какая непроизводительно. составляя технологически оправданные и неоправданные потери.

Рисунок 2.1 - Схема разработки нормативов на примере ТО

К технологически оправданным потерям относятся затраты времени на переходы рабочего, смену инструмента, передвижения и установку автобусов и агрегатов, последовательность и продолжительность которых определены технологическим процессом. Технологически неоправданные потери времени -- это перерывы в работе ремонтных рабочих, не предусмотренные технологическим процессом и действующим законодательством.

Значительные колебания трудовых затрат зависят также от того, что продолжительность выполнения каждой отдельно взятой операции или группы операций ТО и ремонта является случайной величиной, имеющей значительную вариацию. При этом с увеличением пробега автобуса с начала эксплуатации помимо колебания продолжительности операций изменяется их состав. Разделение операций между ремонтными рабочими, требующее четкой синхронизации, также может быть причиной непроизводительных потерь времени.

На автомобильном транспорте применение передовых форм организации производства наиболее целесообразно для ТО и ремонта в связи со значительной программой. вызванной концентрацией, специализацией и кооперированием производства. НИИАТом разработаны рекомендации по рациональной организации и технологии ТО и ремонта автомобилей.

В основу разработки были положены следующие основные принципы:

-- уровень технологической совместимости автобусов различных марок;

-- размер производственной программы ТО и ремонта; улучшение условий труда рабочих;

-- экономичность (рациональная технология должна обеспечивать высокую эксплуатационную надежность автобусов, поэтому ее эффективность должна оцениваться не только уменьшением трудоемкости и затрат на ТО, а главным образом сокращением затрат на ремонт и увеличением технической готовности автобусов);

-- законченность цикла (специализированное производство, участок, цех, поточная линия рассматриваются как единая производственно-технологическая единица, готовой продукцией которой является технически исправный автобус, агрегат или деталь);

-- стандартизация (типовой технологический процесс должен включать минимальное число вариантов и требовать наименьших затрат на доработку в процессе его привязки в условиях конкретного предприятия);

-- комплектность и простота использования (включение всей необходимой документации -- планировочные решения, технологические карты, перечень оборудования и указания по отладке -- в форме, упрощающей ее использование) ;

-- учет вероятностного характера процессов ТО.

Исследования показали, что рациональный технологический процесс должен включать типовые организационные и технологические решения. Это позволяет уменьшить число типов линий и количество постов на линии, облегчает комплектацию линий оборудованием и приспособлениями и сокращает продолжительность расчетов при проектировании и реконструкции предприятий. Разработанные комплекты типовой технологической документации для ТО автобусов включают: типаж линий ТО; технологические планировки линий, предусмотренные типажом; операционно-технологические и постовые карты; схемы расстановки исполнителей; рекомендации по практической отладке линий и синхронизации работы исполнителей и постов.

В основу разработки типажа линий положены следующие положения. Для АТП с суточной программой ТО-1 не более 8 обслуживаний рекомендуется тупиковый пост; от 8 до 12 обслуживаний -- осмотровая прямоточная канава на два поста без конвейера, а при программе 12--15 и более обслуживаний -- поточная линия с конвейером и с двумя или тремя постами. Для ТО-2 поточная линия применяется при сменной программе более 5 обслуживаний. Число типов линий должно быть минимальным. Необходимо, чтобы типаж линий удовлетворял все современные автобусные и смешанные АТП. Количество постов на линии должно быть обоснованно минимальным.

Технологические планировки поточных линий включают схемы поточных линий с расстановкой необходимого оборудования. При составлении технологических планировок учитываются требования научной организации труда к рабочим местам, обеспечение благоприятных санитарно-гигиенических условий (освещение, вентиляция, температура, чистота воздуха) и техники безопасности, оснащение гаражным оборудованием, специальными тележками и стеллажами для размещения инструмента, запчастей и материалов, позволяющими сократить технологически оправданные потери и др.

Типизация технологических решений нашла применение для такого сложного вида обслуживания, как ТО-2, связанного с выполнением сопутствующего ТР. Основным условием эффективного выполнения ТО-2 на потоке является своевременное выявление и выполнение ТР большой трудоемкости перед проведением ТО. В этом случае автобус до начала обслуживания должен подвергаться диагностированию Д-2.

Включаемые в комплект типовой документации операционно-технологические карты содержат группы технологически неделимых операций, которые выполняются одним исполнителем без смены рабочего инструмента и при перемещении в одном уровне в пределах не более двух шагов. Операционно-технологические и постовые карты включают номера, наименование и содержание работ, количество мест или точек воздействия и место выполнения работы; приборы, инструмент, приспособления, трудоемкость, а также технические требования и указания. Диагностическая карта включает модель и гаражный номер автобуса, дату, индекс бригады; диагностический признак (параметр) единицы измерения, предельное значение параметра (норматив) и текущее значение параметра.

Схемы расстановки исполнителей содержат номера технологически неделимых операций, выполняемых каждым исполнителем.

Рациональная организация технологического процесса ТР должна предусматривать:

-- типизацию технологических процессов, а также стандартизацию оборудования, постов и зон ТР;

-- специализацию и механизацию работ;

-- рациональную организацию рабочих мест и улучшение условий труда;

-- выполнение ТР преимущественно агрегатным методом;

-- применение диагностики при производстве ТР;

-- регламентацию сопутствующего ТР, совмещаемого с ТО-2, и учет вариации трудоемкости ТР.

ТР делят на постовой, выполняемый непосредственно на автобусе, и ремонт, выполняемый в цехах и на РУ. ТР, выполняемый на автобусе, может производиться на универсальном или специализированных постах. Метод универсальных постов предусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации. Универсальный пост представляет собой траншейную осмотровую канаву, подъемник или эстакаду, оснашенные оборудованием для выполнения всего комплекса работ по ТР, включая замену агрегатов.

Метод специализированных постов предусматривает выполнение работ на нескольких специализированных постах, предназначенных для выполнения определенного вида работ (по кузову, двигателю, трансмиссии и т. д.). Каждый специализированный пост оснащается оборудованием в соответствии с видом выполняемых на нем работ (например, Р638, ПУМ-1). Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, уменьшить потребность в однотипном оборудовании. улучшить условия труда, повысить качество работ и производительность труда.

В основе специализации постов лежат следующие принципы: технологическая однородность ремонтных работ; общность используемого оборудования; габаритные размеры используемого оборудования и приспособлений, обеспечивающие необходимые удобства и качество выполняемых работ; учет специфических условий выполнения работ; обеспечение загрузки исполнителей не менее чем на 80% сменного времени.

ТР может осуществляться агрегатным методом, путем замены неисправных агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда, или индивидуальным необезличенным методом с устранением неисправностей непосредственно на автобусе или со снятием с него для ремонта агрегатов и узлов. В последнем случае снятый агрегат или узел после ремонта вновь устанавливают на тот же автобус.

Применение агрегатного метода позволяет значительно уменьшить простои автобусов в ремонте и повысить коэффициент их технической готовности. Этот метод целесообразно использовать в том случае, когда на устранение неисправностей агрегата или узла непосредственно на автобусе требуется больше времени, чем на их замену, или когда при проведении работ на автобусе не может быть обеспечено необходимое качество. Непременным условием эффективного применения агрегатного метода ремонта является создание неснижаемого оборотного фонда агрегатов и узлов, как за счет новых и отремонтированных, так и за счет оприходованье со списанных автобусов.

Одним из основных элементов технологического процесса ТО и ремонта является диагностика, которая служит для определения технического состояния автобусов, их агрегатов и узлов без разборки. Специфическим свойством, отличающим диагностику от обычного определения технического состояния автобусов, является не повышение точности его оценки, а прежде всего выявление скрытых неисправностей без разборки автобуса. В настоящее время существуют два варианта выполнения диагностических работ: совместно с ТО и ремонтом автобусов или на специализированных постах и линиях диагностики.

В первом варианте технология выполнения конкретной операции включает диагностирование технического состояния с последующим устранением выявленных неисправностей или проведением регулировочных работ с доведением параметров до нормативных значений. В ряде случаев операция может также завершаться контролем, фиксирующим качество выполнения работ с использованием средств диагностики. Этот вариант применения диагностики является самым распространенным.

Совмещение диагностики с ТО и ремонтом осуществляется также и на специализированных постах. Наибольшее распространение получили специализированные посты по проверке и регулировке углов установки передних колес, тормозов, системы освещения, проверке и балансировке колес. При совмещении диагностики с устранением неисправностей объединяются функции контроля и исполнения и технологический процесс имеет законченный цикл.

Второй вариант применения диагностических средств вытекает из необходимости иметь независимые от исполнителей контрольные подразделения, способные быстро оценить техническое состояние автобусов; регулировать ход технологического процесса, направляя автобус на соответствующие участки, посты и зоны в зависимости от его фактического технического состояния. Диагностику Д-1 применяют для проверки узлов и механизмов автобуса, обеспечивающих безопасность движения. Такой вид диагностирования выполняется перед ТО-1. Обоснованным является проведение контрольно-диагностических работ перед ТО-2 в зоне или на посту диагностики с целью регулирования технологического процесса и выделения из массы автобусов, поступающих на ТО-2, тех, которые имеют значительный объем ТР большой трудоемкости. Этот вид диагностирования называется углубленной диагностикой Д-2, выполняемой на посту с использованием стенда для проверки тяговых качеств автобусов. Поступление на посты и линии ТО-2 автобусов, требующих проведения ТР большой трудоемкости (более 20% от трудоемкости ТО-2), приводит к нарушению синхронной работы линии, к неполному выполнению обязательных операций ТО. Это снижает надежность автобусов и производительность труда ремонтных рабочих. Такой ремонт должен быть выполнен до проведения ТО-2.

Рисунок 2.2 - Схема технологического процесса ТО и ремонта автобусов

Схема организации технологического процесса ТО и ремонта автобусов приведена на рис. 50. Все автобусы, возвращающиеся с линии и выезжающие на линию, осматриваются водителями и работниками отдела технологического контроля АТП (контролерами технического состояния, механиками). Для этого АТП должен быть организован контрольно-технический пункт требуемой пропускной способности с осмотровой канавой (эстакадой, подъемником), искусственным освещением, комплектом приборов и инструмента. Перед контрольно-техническим пунктом должна быть площадка с твердым и ровным покрытием для оценки действия тормозных систем автобусов.

На контрольно-техническом пункте осуществляется учет времени выезда автобусов на линию, времени прибытия, показаний счетчиками пройденного расстояния и остатка топлива в бачке, проверок давления воздуха в шинах, заявок на ТР, возврата автобусов по техническим причинам, с внешними повреждениями. На основании результатов осмотра автобуса на контрольно-техническом пункте дежурный оформляет «Листок учета» и передает его в отдел управления производством.

После осмотра на контрольно-техническом пункте автобусы направляются в зоны ЕО или хранения. Автобусы, подлежащие очередному ТО или ремонту, направляются на соответствующие посты диагностики, обслуживания, ремонта или в зону ожидания. При ЕО контрольно-осмотровые работы выполняются контролером технического состояния автобуса. Моечно-уборочные работы выполняет специализированная бригада, в состав которой входят уборщики, мойщики и обтирщики, а заправочные работы -- водитель. Качество работ ЕО проверяет контролер ОТК и водитель автобуса или водитель-перегонщик.

Перед ТО-1 автобусы проходят общую диагностику Д-1. В случае обнаружения неисправностей они устраняются до выполнения ТО-1 в комплексе ТР. ТО-1 выполняется специализированной бригадой, состоящей из рабочих необходимых специальностей, в соответствии со спецификой технологии производимых работ. Качество выполнения работ проверяют бригадир ТО-1 и представитель ОТК как в процессе их выполнения, так и после завершения.

До проведения ТОД автобусы направляются на диагностику Д-2. При отсутствии средств диагностики автобусы тщательно осматривают квалифицированные специалисты. Выявленные неисправности устраняют до ТО-2 в комплексе ТР. Результаты диагностирования автобусов отражаются в контрольно-диагностической карте, которая передается в отдел управления для подготовки производства, комплектования запчастей и материалов, необходимых для выполнения работ по конкретному автобусу.

Диспетчер отдела управления производством обеспечивает подготовку и выполнение ТО-2. При этом все сведения о работах по подготовке производства заносятся в «Листок учета».

Весь комплекс работ ТО-2, включая сопутствующий ремонт, осуществляется специализированными бригадами комплекса ТО на поточной линии или тупиковых постах. Запчасти и материалы, необходимые для проведения ТО-2, доставляются на рабочие места персоналом комплекса подготовки производства по указанию диспетчера отдела управления и передаются непосредственно бригадиру взамен снятых с автобуса. Качество работ проверяют бригадир ТО-2 и представитель ОТК с использованием при необходимости средств диагностики как в процессе их выполнения, так и после окончания.

ТР автобусов выполняется специализированными бригадами комплексов ТР и РУ по указанию диспетчера отдела управления производством. Запчасти и материалы, необходимые для проведения работ, доставляются в комплекс ТР непосредственно на рабочие места персоналом комплекса подготовки производства.

Качество ТР в процессе его выполнения и после окончания проверяют бригадир и персонал ОТК.

Постановка автобуса на посты, а.также их перемещение в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляются водителями-перегонщиками по указанию диспетчера отдела управления производством.

При выполнении ТО и ремонта автобусов особое внимание следует уделять агрегатам, узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, экономное расходование топлива и защиту окружающей среды.

Комплекс работ диагностирования Д-1 выполняется в соответствии с государственным стандартом, определяющим требования к техническому состоянию автобусов и методы его проверки.

При диагностировании Д-2 проверяют:

-- состояние двигателя -- наличие стуков и шумов, а также герметичность трубопроводов;

-- работу системы холостого хода карбюратора; при необходимости регулируют ее на минимальное содержание СО в отработавших газах и минимальную частоту вращения коленчатого вала;

-- состояние и работоспособность форсунок и топливных насосов высокого давления; при необходимости регулируют угол опережения подачи топлива, заменяют форсунки и топливный насос высокого давления;

-- состояние и работоспособность системы зажигания; прерывателя-распределителя, проводов высокого напряжения, свечей зажигания и индукционной катушки с проведением необходимых предупредительных замен и регулировочных работ;

-- состояние и натяжение приводных ремней с проведением при необходимости регулировки натяжения;

-- состояние и работоспособность аккумуляторной батареи, стартера, генератора, реле-регулятора;

-- состояние и герметичность коробки передач и главной передачи с определением суммарного зазора на каждой передаче;

-- состояние и герметичность гидромеханической коробки передач с проведением регулировочных работ в системе управления;

-- биение карданного вала;

-- рациональный и осевой зазоры в шкворневых соединениях, зазор рулевого управления и состояние узлов привода управляемых колес;

-- состояния шин и давление воздуха в них с доведением давления воздуха до нормы.

Далее прогревают двигатель и трансмиссию под нагрузкой до рабочей температуры. Затем определяют потери мощности в трансмиссии, мощность на ведущих колесах автобуса и расход топлива под нагрузкой. При необходимости проверяют состояние цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.

ТО и ремонт автобусов выполняются с использованием технологического оборудования и специализированного инструмента в соответствии с действующим «Табелем» с учетом размеров производственной программы.

При эксплуатации автобусов особое внимание уделяют поддержанию работоспособного состояния спидометров, правильности их пломбирования. Эти работы должны выполняться в соответствии с «Инструкцией о порядке содержания и эксплуатации спидометрового оборудования автомобилей» при ЕО, ТО-1 и ТО-2. При ТО-1 проверяют надежность крепления гибкого вала к спидометру с механическим приводом и к коробке передач, состояние и надежность крепления спидометра с электрическим приводом и датчика, правильность опломбирования спидометра и его привода. При ТО-2 проверяют на диагностическом стенде правильность монтажа вала привода и правильность показания спидометра. Ремонт спидометрового оборудования заключается в замене неисправных узлов и деталей.

Техника безопасности при выполнении работ по ТО и ТР предусматривает следующее.

При снятии и установке агрегатов, а также при их разборке и сборке применяют исправные и соответствующие назначению специальные стенды, приспособления (съемники), гарантирующие полную безопасность работ.

При снятии колес, рессор, мостов под автобус устанавливают подставки. Работы производят с выключенным двигателем, кроме случаев регулировки двигателя и тормозов.

Перед началом работ с использованием электрооборудования проверяют исправность защитно-отключаю-щей аппаратуры. При работе с электроинструментом номинального напряжения свыше 36В и при отсутствии автоматических защитно-отключающих устройств используют диэлектрические перчатки, а корпус электроинструмента заземляют.

При работе с пневматическим инструментом применяют защитные очки с бесцветными стеклами. Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не иметь трещин и забоин, губки их должны быть параллельны и не иметь износа. Не допускается удлинение рукояток ключей с помощью труб и других предметов.

Поверхности слесарных молотков, зубил должны быть без трещин, не иметь забоин и наклепа. Напильники и другие инструменты с заостренными концами должны иметь рукоятки.

При выполнении работ с аккумуляторами не допускается попадания электролита на кожу и одежду. При приготовлении электролита серную кислоту льют в дистилли-рованиую воду тонкой струей. При попадании электролита па кожу и одежду нейтрализацию производят 10%-ным раствором соды.

Следует помнить, что антифриз, применяемый для заполнения системы охлаждения, является ядовитой жидкостью. Переливают антифриз с помощью специального насоса.

При выполнении малярных работ следует помнить, что нитрокраски легко воспламеняются, а пары растворителей, смешиваясь с воздухом, образуют взрывоопасные смеси. Краски и растворители хранят в металлической посуде, плотно закрытой крышкой. Во время переливания и перемешивания нитрокрасок надевают защитные очки.

Работы по противокоррозионной защите должны производиться в помещении, оборудованном приточно-вытяжной вентиляцией. При работе с грунтовками-преобразователями следят, чтобы они не попадали на кожу, так как это может вызвать раздражение, а если это произойдет, то грунтовку необходимо тщательно смыть водой. Работы должны выполняться в рукавицах из кислотостойкого материала.

Используя четвертый вариант доставки, производитель фурнитуры имеет высокую гарантию сохранности такого объемного груза, как фурнитура, а также морская доставка в особенности с применением контейнера помогает обеспечить легкость перегрузки и минимальные затраты в результате невысокой стоимости морского фрахта. Кроме того, сочетание морского транспорта с автомобильным позволяет применить концепцию «от двери до двери». В то время, как морская перевозка экономична при транспортировке товара на географически отдаленные пункты, автотранспорт помогает сократить стоимостные издержки при доставке груза на небольшие расстояния.

Таким образом, на сегодняшний день одним из наиболее эффективных способов выбора наилучшего вида перевозки груза является построение и расчет сетевого графика.

Сетевой график предполагает решение оптимизационных транспортно-логистических задач посредством рационализации планирования сложного комплекса логистических работ, включающих в себя отдельные взаимосвязанные транспортные операции.

Исходя из определения системы ТО и ремонта как совокупности средств, исполнителей и нормативно-технической документации, необходимых для обеспечения работоспособного состояния автобусов, возможны следующие направления ее совершенствования.

Главным является совершенствование конструкции и повышение до оптимального уровня надежности автобусов, приспособленности их к ТО и ремонту. Это позволит изменить содержание перечней операций ТО, увеличить периодичность их выполнения и довести до оптимального значения количество видов ТО и ремонта автобусов.

Основу системы будет составлять планово-предупредительный принцип, обеспечивающий условия работы сопряженных деталей в поле допусков. Повышение эффективности планово-предупредительного принципа должно быть связано с обеспечением своевременного и качественного выполнения работ по контролю, диагностированию, ТО и ремонту и более полного использования ресурсов агрегатов, узлов и деталей. Большое значение приобретают контроль, диагностирование и прогнозирование технического состояния автобусов и качества применяемых эксплуатационных материалов, для чего необходимо их совершенствование на базе ЭВМ, обеспечивающих принятие обоснованных решений. Для повышения качества ремонта и снижения простоев автобусов дальнейшее развитие должен получить агрегатный метод ремонта с восстановлением агрегатов, узлов и деталей на специализированных предприятиях (производствах). Широкое применение должны найти ремонтные комплекты, восстанавливаемые на специализированных производствах.

В условиях значительного количества небольших АТП дальнейшее развитие должны получить кооперированные региональные системы обеспечения работоспособности автобусов на базе концентрации и специализации производства с централизацией управления производством, трудовыми и материальными ресурсами. Для этих условий особое значение приобретает применение комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, обеспечивающих резкое повышение производительности труда. Все более широкое применение должна находить робото- и микропроцессорная техника.

Большое разнообразие условий эксплуатации в стране требует совершенствования нормативов технической эксплуатации автобусов. Должен быть исключен КР полнокомплектных автобусов, для чего необходимо, чтобы кузов надежно работал без КР до списания автобуса.

Ресурсы прошедших КР агрегатов, узлов и деталей должны быть доведены до уровня новых на основе применения индустриальных методов ремонта.

Мероприятия по совершенствованию системы ТО и ремонта автобусов должны обеспечить как их техническую готовность на уровне оптимальной величины, так и увеличение в 2- 2,5 раза производительности труда.



3. ОХРАНА ТРУДА ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС»

3.1 Организация работ и осуществление контроля по охране труда в организации

Системой управления охраной труда ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС» предусмотрены:

обязанности руководящих работников, специалистов и рабочих по обеспечению охраны труда и промышленной безопасности;

порядок планирования деятельности по обеспечению профилактической работы и решению технических задач;

организация контроля за соблюдением требований охраны труда;

процедуры анализа, оценки, рассмотрения состояния охраны труда и промышленной безопасности и принятия управленческих решений воздействия на состояние уровня безопасности.

Сводным годовым планом профилактической работы предусматривается оперативный контроль за соблюдением требований безопасности при ведении технологических процессов и выполнении работ, целевые проверки и комплексные обследования подразделений Общества.

Ежегодно разрабатывается план технических мероприятий по охране труда, который включается в коллективный договор. В план включены мероприятия по замене морально и физически устаревшего оборудования, внедрению средств автоматизации и механизации работ, реконструкции систем вентиляции, реконструкции и ремонту бытовых помещений.

В структурных подразделениях общества организовано выполнение мероприятий Перспективной программы повышения уровня противопожарной и противоаварийной защиты объектов и отраслевых программ.

Работники обязаны соблюдать трудовую и производственную дисциплину, требования по охране труда и промышленной безопасности, охране окружающей среды, производственной санитарии, гигиене труда и противопожарной безопасности, предусмотренные соответствующими локальными нормативными правовыми актами, применять выданные средства индивидуальной защиты и предохранительные приспособления.

Охрана труда на ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС» - это система обеспечения безопасности жизни и здо-ровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационные, технические, психофизиологические, санитарно-гигиенические, лечебно-профи-лактические, реабилитационные и иные мероприятия и средства. Действующее законодательство об охране труда составляет нераз-рывную часть трудового законодательства. Согласно ст. 45 Конституции гражданам Республики Беларусь гарантируется право на охрану здоровья, которое обеспечивается в том числе совершенствованием охраны труда.

В области охраны труда на предприятии ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС» используется «Инструкция по охране труда». Директор возглавляет вторую ступень администра-тивно-общественного контроля охраны труда и обязан обеспечить:

Руководство работой по охране труда в подразделении и безопасные условия труда в подчиненных структурных звеньях.

Разработку инструкций по охране труда для сотрудников своего подразделения с учетом действующих норм и правил, стандартов охраны труда и конкретных условий труда, представление их на утверж-дение в установленном порядке и наличие на каждом участке, подразделении применительно к выполняемой работе.

Организацию проведения в установленные сроки инструктажей по охране труда сотрудников подразделения.

Контроль наличия и обеспечение систематического обновления средств наглядной агитации по охране труда на рабочих местах, а также проведение других мероприятий по пропаганде вопросов охраны труда.

Составление списков сотрудников подразделения для пе-риодических медицинских осмотров в соответствии с перечнем профессий и работ и контроль за прохождением сотрудниками подразделения этих осмотров.

Режим труда и отдыха, установленный в подразделении.

Своевременное устранение недостатков в организации труда, отмеченных в ходе проверки службой охраны труда предприятия и органов надзора.

Отстранение в установленном порядке от выполнения функциональных обязанностей лиц, не прошедших проверку знаний по ох-ране труда или имеющих просроченные удостоверения.

Своевременное расследование причин несчастных случаев, происшедших в подчиненном подразделении, в соответствии с "Положени-ем о расследовании и учете несчастных случаев на производстве" и разработку мероприятий по их предупреждению.

Организацию проведения аттестации рабочих мест по ус-ловиям труда в подразделении.

Контроль за выполнением мероприятий коллективного договора, соглашения по охране труда в подразделении.

Соблюдение законодательства по охране труда, в том числе по охране труда женщин.

Своевременное заполнение санитарно-технических паспор-тов подразделения и проведение их ежегодной корректировки.

Постоянно действующая комиссия по охране труда произвела 12 комплексных проверок, главные специалисты индивидуально провели 53 проверки.

Вводный инструктаж по безопасности труда проводят со всеми вновь принимаемыми на работу независимо от их образования, стажа работы по данной профессии или должности, с временными рамками, командированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственное обучение или практику.

Вводный инструктаж на предприятии проводит инженер по охране труда или лицо, на которое приказом по предприятию возложены эти обязанности.

Вводный инструктаж проводят в кабинете охраны труда или специально оборудованном помещении с использованием технических средств обучения и наглядных пособий (плакатов, макетов, диафильмов, видеофильмов и т.п.).

Вводный инструктаж проводят по программе, разработанной инженером по охране труда с учетом требований стандартов ССБТ, правил, норм и инструкции по охране труда, а также всех особенностей производства, утвержденной руководителем (главным инженером предприятия).

О проведении вводного инструктажа делается запись в журнале регистрации вводного инструктажа с обязательной подписью инструктируемого, а также в документе о приеме на работу (форма Т-1) или контрольном листе.

После прохождения вводного инструктажа работник проходит инструктаж по противопожарной безопасности. Текст инструктажа утверждается главным инженером предприятия.

После прохождения вводного инструктажа работник обязан пройти Первичный инструктаж непосредственно на рабочем месте.

Лица, которые не связаны с обслуживанием, испытанием, наладкой и применением сырья и материалов, первичный инструктаж не проходят. Перечень профессий и должностей работников, освобожденных от первичного инструктажа на рабочем месте, утверждает руководитель предприятия по согласованию с профсоюзным комитетом и службой охраны труда.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят по программам, разработанным и утвержденным руководителями производственных и структурных подразделений предприятия, учебного заведения для отдельных профессий или видов работ с учетом требований стандартов ССБТ, соответствующих правил, норм и инструкций по охране труда, производственных инструкций и другой методической и технической документации.

Повторный инструктаж.

В процессе трудовой деятельности работники проходят повторный инструктаж.

Повторный инструктаж проходят все работники независимо от квалификации, образования, стажа, характера выполняемых работ, не реже

Одного раза в квартал.

Повторный инструктаж проводят индивидуально или с группой работников, обслуживающих однотипное оборудование и в пределах общего рабочего места по программе первичного инструктажа на рабочем месте в полном объеме.

Проведение повторного инструктажа осуществляется оформлением в журнале регистрации инструктажа на рабочем месте.

Внеочередной инструктаж.

Внеочередной инструктаж проводят:

- при введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда, а также изменений к ним;

- при изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, приспособлений и инструмента, исходного сырья, материалов и других факторов, влияющих на безопасность труда;

-при нарушении работающими и учащимися требований безопасности труда, которые могут привести или привели к травме, аварии, взрыву, или пожару, отравлению;

- по требованию органов надзора;

-при перерывах в работе - для работ, к которым предъявляют дополнительные (повышенные) требования безопасности труда более чем на 30 календарных дней, а для остальных работ - 60 дней.

Внеочередной инструктаж проводят индивидуально или с группой работников одной профессии. Объем и содержание инструктажа определяют в каждом конкретном случае в зависимости от причин и обстоятельств вызвавших его проведения.

Внеочередной инструктаж отмечается в журнале регистрации инструктажа на рабочем месте с указанием его проведения.

Целевой инструктаж.

Целевой инструктаж проводится при выполнении разовых работ, не связанных с обязанностями по специальности (погрузка, выгрузка, уборка территории, разовые работы вне предприятия, цеха и т. п.); ликвидации последствий аварии, стихийных бедствий, производственных работ, на которое оформляется наряд-допуск, разрешение и др. документы; проведении экскурсии на предприятии.

Целевой инструктаж проводится руководителями подразделений и фиксируется в журнале инструктажей и в необходимых случаях в наряде-допуске. Целевой инструктаж с работниками, проводящими работы по наряду-допуску, разрешению, фиксируется в наряде-допуске или другой документации, разрешающие производство работ

Перед допуском к самостоятельной работе работник должен получить под роспись должностную инструкцию, ознакомиться с её содержанием и выполнять все требования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе прохождения практики были исследованы теоретические основы ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС», а также проведён экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС» с 2021 по 2022 года.

Специфика управления рисками в проектах сводится к разработке уникальных способов оценки и реагирования на рисковые ситуации, так как в каждом конкретном проекте определены свои неповторимые цели, сроки, задачи, бюджет проекта, сферы реализации.

Основными проблемами, характеризующими современное состояние практики риск-менеджмента проектов, обозначенными в современной научной периодике, являются: недостаточно высокий профессиональный уровень специалистов данного профиля и их общая нехватка в связи с отсутствием полноценного механизма подготовки кадров в области риск-менеджмента, недостаточная степень интеграции системы управления рисками в процесс принятия решений и бизнес-процессы компаний, отсутствие независимости риск-менеджмента от остальных служб, отсутствие ответственности за исполнение мероприятий по управлению рисками, общий низкий уровень знаний по оценке проектных рисков.

Возможными путями дальнейшего совершенствования разработанной методики могут быть: дополнение методики инструментами оценки инвестиционных рисков, исследование применимости в рамках проектной деятельности таких методов количественной оценки рисков, как имитационное моделирование, метод нечетких множеств, нейросетевые методы.

В результате предложенных мероприятий по созданию новой системы оценки риска в ФИЛИАЛЕ «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП «МИНСКТРАНС» и за счет высокого профессионализма работников будут созданы условия для эффективного, организованного, высокопроизводительного труда, что обеспечит, финансовую стабильность предприятия, требуемую доходность, достойный заработок и перспективную работу для персонала.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Тозик А.А. Экономика предприятия: электронный учебно-методический комплекс для специальностей 1-270101 «Экономика и организация производства по направлениям» / А.А. Тозик_ Минск, БНТУ, 2021

Короткова, Г.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности на автотранспортном предприятии: учебно-методическое пособие / Г.А. Короткова [и др.]. - Минск: БНТУ, 2011. - 256 с.

Бачурин, А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: учебное пособие / А.А. Бачурин. - Москва: Издательство Юрайт, 2018. - 318 с.

Тозик А.А. Экономика автомобильного транспорта: учебное пособие/ А.А. Тозик - Мн.:УП «Технопринт», 2002._ 136 с.

Антюшеня, Д. М. Транспортно-логистическая система Республики Беларусь: становление и развитие / Д. М. Антюшеня. Минск: БНТУ, 2016. 222 с.

Пильгун Т.В. Транспортная логистика : учебно-методическое пособие для студентов направления специальности 1-27 02 01-01 «Транспортная логистика (автомобильный транспорт)» : в 2 ч. Ч. 1 / Т. В. Пильгун. -Минск : БНТУ, 2017. - 79 с.

Нормативы численности руководителей, специалистов, и служащих автотранспортных объединений и предприятий. - М.: Экономика, 1998 г.

Дроздов, П. А. Основы логистики / П.А. Дроздов. - М.: Издательство Гревцова, 2020. - 208 c.

Аникин, Б.А. Коммерческая логистика: учебник / Б. А. Аникин, А. П. Тяпухин. - Москва: Проспект, 2020. - 426 с

Логистика и управление цепями поставок: учебник / [В. В. Щербаков и др.]. - Москва: Юрайт, 2017. - 581 с

70

ПРИЛОЖЕНИЕ А

70

Организационная структура ФИЛИАЛА «АВТОБУСНЫЙ ПАРК №7» КТУП Размещено на Allbest.ru

...