Работники ФГП ВО ЖДТ России получают извещение от оператора СТЦ поста №4 и сигналиста поста №1 о наличии вагонов с номенклатурными и опасными грузами, которые подлежать охране. Эта информация записывается в «Книге сдачи грузов под охрану» и подтверждается росписью.

При возникновении ситуации, когда вагон вышел из строя по причине коммерческой или технической неисправности и находится в нем номенклатурный или опасный груз, который требует особой охраны, ДСЦ связывается с работниками ФГП ВО ЖДТ России и оператором СТЦ на посту №4, а также с сигналистом на посту №1, который выполняет функции оператора СТЦ. При этом сообщается номер вагона, причина его отцепки от состава, местоположение вагона и фамилия работника, который принял информацию об охране.

Локомотивная бригада, совместно с осмотрщиками-ремонтниками вагонов по указанию ДСП парка А или ДСП парка Б, осуществляет прицепку локомотива к составу. Дежурный по станции извещает работников о приближении поездного локомотива к составу заранее через двустороннюю парковую связь. После проведения технического обслуживания и коммерческого осмотра состава, передает соответствующее информационное сообщение в АСУ СТ и сообщает ДСП парка А или ДСП парка Б о готовности состава.

Планирование подачи поездного локомотива на станцию осуществляется ДСП согласно сменно-суточному плану работы и наличию тяговых ресурсов. Оператор ПТО парка отправления получает уведомление от ДСП о порядке подачи локомотивов для составов поездов.

ДСП извещает о заезде поездного локомотива под состав оператора ПТО (при обслуживании поездного локомотива одним машинистом) и по двусторонней парковой связи работников станции. Локомотивная бригада по указанию ДСП осуществляет заезд и прицепку поездного локомотива к сформированному состава.

Работники ПТО и локомотивная бригада в парках А, Б, сначала проверяют автотормоза после прицепки локомотива к составу. Затем они выдают машинисту документ о состоянии тормозов и сообщают оператору ПТО о готовности отправить поезд.

Перевозочные документы на отправляемый поезд и предупреждения локомотивная бригада получает у оператора СТЦ поста №4, сигналиста поста №1 с обязанностями оператора СТЦ, приемосдатчика груза и багажа поста №3 под роспись в книге сдачи документов локомотивной бригаде формы ДУ-40 и корешке предупреждения формы ДУ-61 соответственно. Предупреждения локомотивная бригада получает у нарядчика под роспись в корешке предупреждения формы ДУ-61.

Для отправления длинносоставных или тяжеловесных поездов, поездов с ВМ или негабаритными грузами необходимо согласование с ДНЦ. ДСП парка А или ДСП парка Б через двустороннюю парковую связь уведомляет о готовности отправления поезда, открывает светофор и указывает путь отправления. Сведения о составе поезда и локомотивной бригаде заносятся в журнал движения поездов станцией Шунгули (рзд) из натурного листа. После отправления поезда данные вносятся в АСУ СТ. При выдаче маршрута машинисту, нарядчик локомотивного депо выдает предупреждение формы ДУ-61 локомотивной бригаде.

График обработки грузового состава к отправлению представлен в таблице 2.3 [3].

Таблица 2.3

График обработки грузового состава к отправлению

№ п/п	Операция	Время в минутах	Исполнитель
		на операцию
1	2	3	4	5
ПЕРЕСТАНОВКА НА ПУТИ ОБРАБОТКИ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ	14
1	Заезд и прицепка маневрового локомотива	5													Машинист маневрового локомотива, составитель поездов, ДСП
ОЖИДАНИЕ ОБРАБОТКИ ПО ОТПРАВЛЕНИЮ	16
2	Снятие закрепления	5													Сигналисты, составитель поездов, РСДВ
ОБРАБОТКА ПО ОТПРАВЛЕНИЮ	159
3	Согласование пути отправления и извещение работников	1													ДСП
ОЖИДАНИЕ ЛОКОМОТИВА	10
4	Перестановка состава на путь отправления	4													ДСП, составитель поездов, машинист маневрового локомотива
ОЖИДАНИЕ ОТПРАВЛЕНИЯ	51
5	Контрольная проверка состава	4													ДСП, работники ПТО
6	Закрепление	13													Сигналисты, составитель поездов, РСДВ
7	Отцепка и уборка маневрового локомотива	2													Машинист маневрового локомотива, составитель поездов, ДСП
8	Ограждение	1													ДСП
9	Техническое обслуживание состава (из 71 вагона)	159													Работники ПТО
10	Коммерческий осмотр состава	159													Приемосдатчик груза и багажа
11	Снятия ограждения состава	1													Оператор ПТО
12	Заезд и прицепка поездного локомотива	2													ДСП, локомотивная бригада
13	Проверка правильности сцепления первого вагона состава с локомотивом	1													Локомотивная бригада
14	Оформление натурного листа, пакетирование и пересылка в парк отправления перевозочных документов	10													Оператор СТЦ поста №4, сигналист поста №1 с обязанностями оператора СТЦ
15	Ограждение	1													ДСП
16	Вручение локомотивной бригаде комплекта перевозочных документов	1													Оператор СТЦ
17	Полное опробование тормозов от поездного локомотива, вручение машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (состав из 71 вагона)	33													Локомотивная бригада, работники ПТО
18	Снятие закрепления	15													Сигналисты
19	Снятие ограждения	1													Оператор ПТО
20	Вручение локомотивной бригаде предупреждений	1													Нарядчик, ДСП
21	Регламент «Минута готовности»	1													Локомотивная бригада
	Продолжительность обработки	193
	Общая продолжительность	241



3. Анализ работы станции

Анализ работы станции за сутки выполняется ДС, ДСЗ, ДСМ в целях выявления допускаемых потерь в использовании перерабатывающей способности станции (путевого развития общего и необщего пользования, сортировочных устройств, маневровых локомотивов и др.) и рабочего времени работников.

В процессе анализа устанавливается выполнение сменно-суточного плана и следующих показателей работы железнодорожной станции:

- рабочий парк вагонов;

- простои грузовых вагонов по категориям с разложением по элементам и сортировочным системам;

- пассажирские поезда, отправленные с нарушением графика;

- оборот поездных локомотивов на путях станции;

- выполнение норм вспомогательного времени работы локомотивных бригад.

Целевые анализы проводятся ДС, ДСЗ, ДСМ, ДСГ для выявления резервов пропускной и перерабатывающей способности станции, разработки мер по улучшению использования технических средств, сокращению времени нахождения вагонов на станции и совершенствованию организации станционных процессов. Целевые анализы могут быть как общие по работе станции, так и по отдельным ее подразделениям или вопросам.

В таблице 3.1 представлены показатели работы станции Верхний Баскунчак за 12 месяцев 2023 года.



Таблица 3.1

Показатели работы станции Верхний Баскунчак за 12 месяцев 2023 года

Наименование показателей	Ед. изм.	Отчет 2022г	План 2023г	Отчет 2023г	% выполнения
					к плану	к отчету
ВАГОНООБОРОТ		1736174	1824018	1844290	101,1%	106,2%
в среднем в сутки	ваг.	4757	4997	5053
Количество отправленных вагонов (физических)	ваг.	868087	912009	922145	101,1%	106,2%
ТРАНЗИТ С ПЕРЕРАБОТКОЙ	физ.ваг	117039	122775	111796	91,1%	95,5%
в среднем в сутки	ваг.	321	336	306
ТРАНЗИТ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ	физ.ваг	735974	773576	795787	102,9%	108,1%
в среднем в сутки	ваг.	2016	2119	2180
МЕСТНЫЕ	физ.ваг	15074	15658	14562	93,0%	96,6%
в среднем в сутки	ваг.	41	43	40
Вагоночасы простоя		8593085	9012191	9668625
а) транзит с переработкой	час	2985609	3085654	3417912
б) транзит без переработки	час	4382655	4632514	5108462
в) местные	час	1224821	1294023	1142251
ПРОСТОЙ вагонов с переработкой	час	25,51	25,13	30,57	82,2%	83,45%
а) по прибытию	час	5,70	8,82	10,57	83,4%	53,9%
б) расформирование	час	0,65	0,80	0,54	148,1%	120,4%
в) накопление	час	5,30	6,20	4,05	153,1%	130,9%
г) формирование	час	0,72	0,80	0,63	127,0%	114,3%
д) по отправлению	час	13,14	8,51	14,78	57,6%	88,9%
ПРОСТОЙ вагонов без переработки	час	6,00	5,99	6,42	93,3%	93,5%
ПРОСТОЙ местных вагонов	час	81,25	82,64	78,44	105,4%	103,6%
а) на ответст.ОАО РЖД	час	12,61	18,25	13,17	138,6%	95,7%
б) на ответст.собственника или аренд.	час	0,92	1,50	1,55	96,8%	59,4%
в) на ответст.грузоотпр/грузополуч.	час	62,19	62,89	52,48	119,8%	118,5%
г) в отстое	час	5,53		11,25		49,2%
Средневзвешанный простой транз.в	ваг./час.
РАБОЧИЙ ПАРК	ваг.	929	1152	1028	112,1%	90,4%
РАСПУЩЕНО ВАГОНОВ		151066	154091	138643	90,0%	91,8%
-в т.ч.ср.суточно		414	422	380
Распущено поездов		5	6	5	83,3%	100,0%
ПОГРУЖЕНО ВАГОНОВ	ваг.	11538	11117	11600	104,3%	100,5%
ПОГРУЖЕНО ТОНН	тн.	718457	627930	712540	113,5%	99,2%
СТАТНАГРУЗКА		62,27	56,48	61,43	108,8%	98,7%
ВЫГРУЖЕНО ВАГОНОВ	ваг.	2195	1219	1294	106,2%	59,0%
ВЫГРУЖЕНО ТОНН	тн.	151650		92551		61,03%
ПРИБЫЛО ПОЕЗДОВ	поезд	14559		15603		107,2%
в среднем в сутки		40,0		43,0
- с севера	поезд	4499		4696		104,4%
в среднем в сутки		12,0		13,0
- с юга	поезд	5664		6489		114,6%
в среднем в сутки		16,0		18,0
- с запада	поезд	4396		4418		100,5%
в среднем в сутки		12,0		12,0
- транзитных	поезд	13106		14054		107,2%
в среднем в сутки		36,0		39,0
Прибыло в разборку	поезд	1453		1549		106,6%
в среднем в сутки		4,0		4,0
ОТПРАВЛЕНО ПОЕЗДОВ	поезд	14255		15195		106,6%
в среднем в сутки		39,0		42,0
- на север	поезд	4758		5865		123,3%
в среднем в сутки		13,0		16,0
- на юг	поезд	6064		5992		98,8%
в среднем в сутки		17,0		16,0
- на запад	поезд	3433		3338		97,2%
в среднем в сутки		9,0		9,0
- транзитных	поезд	12937		13945		107,8%
в среднем в сутки		35,0		38,0
Отправлено поездов своего формирования	поезд	1318		1250		94,8%
в среднем в сутки		4,0		3,0
Количество маневровых локомотивов	локом.	2	2	2		100,0%
Количество сортировочных путей	шт.	5	8	5
Средний вес поезда	тн	4908	4475	4065	90,8%	82,8%
Средний состав поезда	ваг	76	72	72	100,0%	94,7%
Отправлено тяжеловесных поездов		6495		6822		105,0%
Превышение веса составило	тн	8161318		8810350		108,0%
Отправлено тяжеловесных поездов	Тяжеловестных своего		394		301
Превышение веса составило		332276		218541
Пропущено транзитных тяжеловесных поездов		6101		6599		108,2%
Превышение веса составило		7835042		8624709		110,1%
Остаток готовых поездов на 18-00 час		502,00		641,00		127,7%
а) на север		153,00		159,00		103,9%
б) на юг		109		75		68,8%
в) на запад		92		247		268,5%
г) передач		148,00		160,00		108,1%

Вагонооборот на железнодорожной станции Верхний Баскунчак был запланирован в объеме 4997 вагонов в сутки, фактический показатель вагонооборота составляет 5053 вагонов в сутки, что является больше на 56 вагонов в сутки от заданного показателя.

Запланированное количество отправленных вагонов на 2023 год было 2498 вагонов, фактическое выполнение данного показателя составляет 2526 вагона, что является больше на 28 вагонов от плана.

Показатель по количеству отправленного транзитного вагона с переработкой на 2023 год составляют 336 вагонов, фактический показатель составляет 306 вагона, что на 30 вагонов меньше плана. Относительно 2022 года, где выполнение составило 321 вагона, показатель по количеству отправленного транзита с переработкой уменьшился на 5%.

Показатель по простою транзитного вагона без переработки на 2023 год составляет 5,99 часа, фактическое выполнение составляет 6,42 часа, что превышает на 7% от запланированного плана показателя простоя транзитного вагона без переработки.

Фактическое выполнение показателя по простою транзитного вагона с переработкой является 30,57 часов, что превышает планового показателя, который составляет 25,13 часа. По отношению к 2022 году, простой транзитного вагона с переработкой превышает на 5,6 часа.

К положительным факторам относится: общее количество отправленных вагонов и вагонооборот. Поскольку грузооборот на сети железных дорог вырос по сравнению с 2022 годом, увеличилось и количество грузовых вагонов, проходящих через станцию и обрабатываемых ей.

К отрицательным факторам относятся простои транзитного вагона без переработки и пропуск транзитных вагонов с переработкой.



4. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии работы станции Верхний Баскунчак

Внедрение автоматизированной системы коммерческого осмотра АСКО ПВ 3D, представленной на рисунке 4.1, в ПКО значительно упростит процессы при осмотре грузовых составов. Благодаря электронному управлению исключается возможность выхода на пути и подъем на высоту для приемосдатчика груза и багажа, что обеспечивает выведение людей из зоны риска. Установка комплекса на станциях с большим количеством проходящих и обрабатывающихся составов обеспечивает кратчайшие сроки пропуска поездов, что ведет в конечном итоге к улучшению всех показателей.

На специальной металлической арке установлены датчики и камеры, обеспечивающие отображение проходящих вагонов в режиме реального времени. Запись информации в памяти компьютера осуществляется системой, которая также отображает записанную информацию и выделяет кадры в случае сбоя. Изображение каждого вагона транслируется на монитор, и датчики зафиксируют любое отклонение от габаритов.

Рисунок 4.1 Общий вид автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО ПВ 3D

В 1995 году была создана первая система АСКО ПВ, которая впоследствии прошла серьезные изменения и модернизацию, а также был расширен спектр ее функций. Сейчас АСКО ПВ 3D представляет собой комплексное оборудование, предназначенное для визуального контроля и регистрации состояния грузовых железнодорожных составов, а также для проверки качества фиксации груза, контроля за соблюдением габаритов погрузки, улучшения условий труда и повышения личной безопасности сотрудников, занятых осмотром вагонов.

В состав системы входят комплект оборудования сканирования профилей вагонов, комплект оборудования видеонаблюдения, комплект оборудования передачи сигналов, комплект оборудования подсистемы освещения, комплект оборудования подсистемы оповещения, автоматизированное рабочее место оператора пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов (АРМ О ПКО), автоматизированное рабочее место приемосдатчика пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов (АРМ ПКО) в составе Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М).

На рисунке 4.2 представлена схема общего вида АСКО ПВ 3D.



Условные обозначения:

1 - прожектор; 2 - сирена; 3 - датчики контроля негабаритности;

4 - телекамера; 5 - тепловизор; 6 - весы вагонные тензометрические.

Рисунок 4.2 Схема общего вида АСКО ПВ 3D

Система обеспечивает автоматический контроль габаритов погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам при скорости движения поезда до 60 км/ч.

На станции Верхний Баскунчак для проведения коммерческого осмотра используется труд приемосдатчика груза и багажа. Предлагается установить на пути необщего пользования АО ЗАО «Кнауф Гипс Баскунчак» автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО ПВ 3D.

Технические характеристики системы АСКО ПВ 3D представлены в таблице 4.1 [11].

Таблица 4.1

Основная техническая характеристика системы АСКО ПВ 3D

Наименование параметров	Размерность	Значение
Режим работы		круглосуточный
Количество телекамер визуального контроля	шт.	4
Разрешение изображения	пиксели	1280х960
Скорость записи/воспроизведения	кадры/сек на канал	25
Количество устройств сканирования вагонов	шт.	2лазерных сканера
Допустимая скорость движения состава в контролируемой зоне	км/ч	60
Режим движения состава		непрерывное и реверсивное с остановками
Тип датчиков подсистемы счета вагонов		индукционные педали
Число контрольных зон габарита погрузки	шт.	9
Число контрольных зон основного габарита погрузки	шт.	2
Число контрольных зон максимального по ширине габарита подвижного состава	шт.	2
Тип прожекторов подсистемы освещения		светодиодные
Электропитание	В Гц	220 50
Диапазон рабочих температур		от -50 до +50
Срок службы, не менее	лет	10

Требования, предъявляемые к месту установки и к монтажу автоматизированной системы АСКО ПВ 3D:

- не менее 15 метров должно быть расстояние от несущей конструкции до ближайшего стрелочного перевода;

- в диапазоне от 2450 мм до 4000 мм должно быть расстояние от опоры несущей конструкции до оси контролируемого пути;

- высота от уровня головки рельса до верхнего ригеля несущей конструкции должна быть от 10800 мм до 14000 мм;

- обязательно следует обеспечить симметричное расположение вертикальных опор несущей конструкции;

- расстояние между осями путей в месте установки несущей конструкции должно быть не менее 5300 мм;

При проектировании системы АСКО ПВ 3D необходимо учитывать минимальную необходимую длину линий электропитания и управления для несущей конструкции. Для определения весовых характеристик состава отрезки путей длиной 30 метров должны быть прямыми и горизонтальными с допустимым превышением уровней верха головок рельса не более 15 мм, что позволит контролировать путь [12].



5. Расчет экономической эффективности механизации коммерческого осмотра

Для расчетов используется система обобщающих показателей и частные показатели, отражающие отраслевую и функциональную специфику проекта.

Экономический эффект любого проекта, в том числе проекта сокращения затрат, заключается в дополнительно получаемой прибыли. Дополнительно получаемая прибыль, в свою очередь, определяется тем, насколько изменится выручка, производственные затраты в связи с реализацией данной инвестиционной идеи. Таким образом, ключевой подход к расчету эффекта любого проекта (в том числе сокращения затрат) заключается в определении того, на сколько больше компания будет получать и на сколько больше будет платить в связи с осуществлением проекта.

В таблице 5.1 представлен расчет капитальных затрат на установку различных вагонных замедлителей на парковой тормозной позиции.

Таблица 5.1

Капитальные затраты при установке замедлителей ПГЗ-03

Наименование работ, затрат	Единицы измерения	Стоимость единицы, руб.	Количество	Общая стоимость, руб.
1	2	3	4	5
1. АСКО ПВ 3D	компл.	2150000	1	2150000
2. Монтаж АСКО ПВ 3D	компл.	500000	1	500000
Итого				2650000

Увеличение эксплуатационных расходов в рассматриваемом варианте рассчитываются по формуле:

, (5.1)

где - расходы на амортизацию АСКО ПВ 3D в предлагаемом варианте, руб.;

- расходы на запасные части АСКО ПВ 3D в предлагаемом варианте, руб.;

- расходы на техническое обслуживание АСКО ПВ 3D в предлагаемом варианте, руб.;

- расходы на заработную плату работников ПКО, руб.

Эксплуатационные расходы на амортизацию, материалов и запасные части, техническое обслуживание и ремонт зависят от числа и типа применяемых технических средств. При оборудовании пути необщего пользования АСКО ПВ 3D на амортизацию, руб./год, устанавливается из условия, что средний срок службы составляет не менее 10 лет, тогда:

, (5.2)

где - стоимость АСКО ПВ 3D, руб.

=0,063Ч2150000=135450 руб.;

Затраты на материальные части, руб., принимаются в размере 4% стоимости замедлителя:

, (5.3)

=0,04Ч2150000=86000 руб;

Расходы на техническое обслуживание АСКО ПВ 3D, руб., устанавливаются из условия, что средний разряд работников на ПКО пятый:

, (5.4)

где - тарифная ставка, руб./ч;

- нормативные трудозатраты на техническое обслуживание АСКО ПВ 3D, чел-ч /мес.

= 12 Ч 270 Ч 15 = 48600 руб;

Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника. Исходя из этого, расходы на заработную плату определяются по формуле:

, (5.5)

где С - среднемесячная заработная плата одного работника, руб.;

- численность работников определенной производственной группы или профессии, чел;

- коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др. Для рабочих локомотивных бригад он равен 1,14, а для остальных работников - 1,1.

= 12 Ч 50000 Ч 2 Ч 1,1 = 1320000 руб;

По формуле (5.1) рассчитаем эксплуатационные расходы:

= 135450 + 86000 + 48000 + 1320000 = 1590000 руб.

При внедрении автоматизированной системы коммерческого осмотра в 3D сокращается время проведения коммерческого осмотра до 15 мин. из-за механизации данного процесса, что в 8,5 раз быстрее, а время обработки поезда на станции уменьшается в 1,4 раза (таблица 5.2).

При сокращении интервала коммерческого осмотра изменяется время нахождения вагонов в парке А станции.

, (5.6)

где t_г1, t_г2 - интервал коммерческого смотра в исходном и рассматриваемом варианте, мин;

N - количество грузовых поездов, поступающих в переработку в среднем в сутки.

= 0.000125 Ч 9² Ч (128² - 15²) - 0.1568 Ч 9 Ч (128 - 15) = 4,14 мин.

Время нахождения вагонов в парке А уменьшается на 4,14 минуты.

Таблица 5.2

График обработки грузового поезда, прибывающего в расформирование

№ п/п	Операция	Время в минутах	Исполнитель
		на операцию
1	2	3	4	5
ДО ПРИБЫТИЯ	16
1	Извещение оператора СТЦ, работников ПТО, приемосдатчика груза и багажа, сигналистов и работников ТЧД о номере поезда, пути и времени прибытия	1													ДСП
2	Выход работников	1													Приемосдатчики груза и багажа, работники, участвующие в закреплении подвижного состава, работники ПТО
3	Прибытие	7													ДСП, локомотивная бригада
4	Проверка состава при заезде на путь	7													Работники ПТО
ОЖИДАНИЕ ОБРАБОТКИ ПО ПРИБЫТИЮ	23
5	Доставка перевозочных документов	3													Приемосдатчик груза и багажа
6	Проверка перевозочных документов, передача данных в АСО УП, составление сортировочного листка	20													Приемосдатчик груза и багажа
7	Закрепление	15													РСДВ, составитель поездов, сигналисты
8	Отцепка и уборка поездного локомотива	2													ДСП, локомотивная бригада
9	Ограждение	1													Оператор ПТО, ДСП
ОБРАБОТКА ПО ПРИБЫТИЮ	150
10	Техническое обслуживание (состав поезда из 71 вагона) требуется 2-м ОРВ	139													Работники ПТО
11	Коммерческий осмотр	128 15													Приемосдатчик груза и багажа
12	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами	150													Работники ФГП ВО ЖДТ
13	Составление сортировочного листка и ввод программы роспуска состава	4													ДСЦ
ОЖИДАНИЕ РАСФОРМИРОВАНИЯ	19
14	Снятие ограждения	1													Оператор ПТО,
15	Заезд и прицепка горочного локомотива	3													ДСП, машинист горочного локомотива
16	Снятие закрепления	15													РСДВ, составитель поездов, сигналисты
	Общая продолжительность	178 65
	Продолжительность обработки	159 46

Условные обозначения:

- Существующий вариант

- Предлагаемый вариант

Экономия вагоно-часов за счет ускоренного выполнения грузовых операций определяется по формуле:

, (5.7)

где - общий простой вагона под грузовыми операциями при базовой технологии, ч;

- общий простой вагона под грузовыми операциями при новой технологии, ч;

N - число местных вагонов, ваг./сут.

nt = 365 Ч 41 Ч (2,1 - 0,4) = 25440,5 ваг-ч;

Экономия эксплуатационных расходов в результате сбережения вагоно-часов составит:

, (5.8)

где - расходная ставка вагоно-часа, руб.

= 25440,5 Ч 35,91 = 913568,35 руб.;

Экономия маневровых локомотиво-часов за счет ускоренного выполнения коммерческого осмотра определяется по формуле:

, (5.9)

где - сокращение времени на расформирование, ч;

N - число расформировываемых поездов, поездов./сут.

Mt = 365 Ч 9 Ч 0,1 = 328,5 поездо-ч;

Экономия эксплуатационных расходов в результате сбережения маневровых локомотиво-часов составит:

, (5.10)

где - расходная ставка маневрового локомотиво-часа, руб.

= 328,5 Ч 2115,44 = 694922,04 руб.;

Годовой экономический эффект:

, (5.11)

= 913568,35 + 694932,04 = 1608500,39 руб.;

Срок окупаемости находится по формуле:

, (5.12)

Срок окупаемости предлагаемого варианта составит:

== 1,6 года.

Результаты расчета экономической целесообразности улучшения коммерческого осмотра поездов и вагонов на станции Верхний Баскунчак приведены в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Результаты расчета экономической целесообразности улучшения коммерческого осмотра поездов и вагонов на станции Верхний Баскунчак

Наименование расходов	Единица измерения	Предлагаемый вариант
Капитальные вложения	тыс. руб.	2650
Расходы на амортизацию	тыс. руб.	135,4
Затраты на запасные части	тыс. руб.	86,0
Расходы на техническое обслуживание	тыс. руб.	48,6
Эксплуатационные расходы	тыс. руб.	1590
Экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоно-часов	тыс. руб.	913,6
Экономия эксплуатационных расходов в результате сбережения маневровых локомотиво-часов	тыс. руб.	694,9
Годовой экономический эффект	тыс. руб.	1608,5
Срок окупаемости	год	1,6

В результате предлагаемых мероприятий сокращаются: время, затрачиваемое на коммерческий осмотр поездов и вагонов и обработку поезда на станции; эксплуатационные расходы за счет сбережения вагоно-часов; эксплуатационные расходы в результате сбережения маневровых локомотиво-часов.



6. Безопасность жизнедеятельности и чрезвычайные ситуации

6.1 Охрана труда на железнодорожных станциях

Охрана труда - комплекс мер, созданных для обеспечения здоровья и безопасности работников, участвующих в трудовой деятельности в организации. Приёмосдатчик груза и багажа - потенциально опасная профессия. Соответственно, к работникам предъявляются определённые требования по предотвращению несчастных случаев на производстве.

Приёмосдатчик должен выполнять работу, которая определена его должностными обязанностями, была поручена руководителем смены, начальником железнодорожной станции или его заместителем. При выполнении работы приёмосдатчик должен соблюдать требования техническо-распорядительного акта, технологического процесса (технологической карты) работы железнодорожной станции (ПКО или ПКБ), настоящей Инструкции.

До начала технологического перерыва в работе приёмосдатчик должен докладывать непосредственному руководителю (руководителю смены) о своём местонахождении и по его окончании - о готовности приступить к работе.

Спецодежду и спецобувь приёмосдатчик не должен снимать в течение всего времени выполнения работы на железнодорожных путях. Головной убор при работе не должен ухудшать слышимость звуковых сигналов.

Перед выходом на железнодорожные пути приёмосдатчик должен:

- согласовать действия с дежурным по железнодорожной станции или с работником, определенным технологическим процессом работы железнодорожной станции (ПКО или ПКБ);

- надеть и застегнуть спецодежду на все пуговицы, заправить свободные концы одежды так, чтобы они не свисали и не стесняли движения, освободив карманы одежды от посторонних предметов с острыми концами, краями;

- надеть сигнальный жилет поверх одежды, полностью застегнуть;

- сконцентрировать своё внимание на личной безопасности при работе.

При нахождении на железнодорожных путях станции приёмосдатчик обязан:

- следовать по установленным маршрутам служебного и технологического прохода;

- соблюдать установленные требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях;

- в момент производства маневровой работы или движения поездов на путях железнодорожной станции - внимательно следить за передвижениями состава (локомотива), сигналами, подаваемыми машинистом локомотива (железнодорожного подвижного состава), руководителем маневровой работы (составителем поездов, кондуктором грузовых поездов), пользоваться информацией, передаваемой по громкоговорящей связи и радиосвязи, своевременно уходить в безопасное место, не допускать отвлечения внимания от наблюдения за движущимся подвижным составом;

- соблюдать меры предосторожности при нахождении в зоне негабаритных (опасных) мест на станционных путях (обозначенных предупреждающими знаками "Осторожно! Негабаритное место" и типовой окраской в виде чередующихся жёлтых и чёрных полос равной ширины под углом 45 градусов);

- в тёмное время суток или в условиях плохой видимости использовать ручной фонарь;

- при наступлении сложных метеорологических условий производить работу с принятием дополнительных мер безопасности.

При производстве манёвров приёмосдатчик обязан внимательно следить за передвижениями маневрового состава. Пользуясь информацией, передаваемой дежурным по железнодорожной станции и составителем поездов (кондуктором грузовых поездов), своевременно выполнять задания по организации маневровой работы и заблаговременно (до начала движения подвижного состава) перемещаться в безопасное место. Чётко и своевременно передавать машинисту локомотива и составителю поездов (кондуктору грузовых поездов) необходимые сигналы и сообщения по ходу производства маневровой работы.

Приёмосдатчик должен надевать защитную каску:

- при нахождении в зоне выполнения погрузочно-разгрузочных работ с применением подъёмных сооружений;

- при выполнении работ на высоте;

- оказывая помощь работникам, выполняющим работу при нахождении на лестнице;

- при удерживании приставной лестницы в устойчивом положении (в случае невозможности её закрепления).

Не допускается выполнение работ на высоте:

- в открытых местах при скорости воздушного потока (ветра) 15 м/с и более;

- при грозе или тумане, исключающем видимость в пределах фронта работ, а также при гололёде с обледенелых конструкций и в случаях нарастания стенки гололёда на проводах, оборудовании, инженерных конструкциях (в том числе опорах линий электропередачи), деревьях.

- производить работу при обледенении, тумане, исключающем видимость в пределах фронта работ, необходимо с принятием дополнительных мер безопасности (с применением песко-соляной смеси для устранения скольжения, дополнительного освещения и других необходимых мер).

О времени выхода и об окончании работы на железнодорожных путях станции порядком установленным на железнодорожной станции приемосдатчик должен доложить дежурному по железнодорожной станции (при установлении дополнительного порядка - руководителю смены или работнику, определённому технологическим процессом работы железнодорожной станции (ПКО или ПКБ)) [18].

6.2 Воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду

Строительство и эксплуатация железнодорожной инфраструктуры создают серьёзные экологические проблемы путём загрязнения атмосферы, воды, почвы. Промышленные объекты транспорта используют ядовитые вещества и топливо, что ухудшает состояние природы и окружающей среды.

При воздействии железнодорожного транспорта на окружающую среду учитывается множество техногенных факторов, которые могут оказывать влияние как в совокупности, так и по отдельности. Характер воздействия на природу определяется составом этих факторов, а уровень воздействия зависит от их сочетания. Для более точной оценки масштабов и границ воздействия на окружающую среду используются различные характеристики и параметры - абсолютные потери окружающей среды, компенсационные возможности экосистем, опасность нарушения баланса природной среды, уровень экологических нарушений.

Они позволяют определить уровень экологической безопасности в регионах и в стране в целом, а также более точно установить влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду.

Влияние на окружающую среду проявляется в районах, где находятся железнодорожные объекты, в результате использования пестицидов на полосах отчуждения, сжигания большого объёма топлива, эксплуатации железных дорог и подвижного состава, а также строительства железнодорожной инфраструктуры.

Вода в железнодорожном хозяйстве играет важную роль в технологических процессах. Разработаны стандарты для уменьшения потребления этого ценного природного ресурса и водоотведения. После использования на предприятиях вода становится загрязнённой различными примесями, превращаясь в производственные сточные воды. Многие токсичные вещества, загрязняющие стоки предприятий, оказывают вредное воздействие на окружающую природную среду.

При проведении обмывки наружных поверхностей подвижного состава и очистке узлов и деталей, а также смотровых канав, возникают производственные сточные воды, которые содержат в себе различные загрязнения, такие как взвешенные частицы, нефтепродукты, бактерии, кислоты и щёлочи.

Часто на предприятиях железнодорожной отрасли можно наблюдать различные загрязнители, включая топливо, мазут, смазочные материалы и нефть. Эти загрязнители обычно происходят из утечек нефтепродуктов из неисправных котлов, цистерн и при проведении заправки колёсных букс.

Источники выбросов вредных веществ в атмосферу на железнодорожном транспорте могут быть как стационарные, так и передвижные объекты производственных предприятий и подвижной состав. Наибольший вред окружающей среде из стационарных источников приносят котельные, сжигающие топливо, которые излучают в атмосферу оксиды серы, углерода, азота, летучую золу, сажу, дымовые газы, диоксид азота, твёрдые продукты неполного сгорания ванадия.

При транспортировке сухого песка для локомотивов из депо в воздушную среду выделяются пыль и газообразные вещества. Покрытие лаком и краской приводит к выбросу паров растворителей, аэрозолей и краски в атмосферу. Использование растворителей, шпаклёвок, грунтовок, лаков и эмалей приводит к выделению паров, содержащих ацетон, бензол, ксил...