История создания и конструкция самолёта МИГ-29

Размещено на http://www.allbest.ru/

История создания и конструкция самолета МИГ-29

К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения - советские МиГ-21, американские F-104 «Старфайтер», F-4 «Фантом» и F-5. французские «Мираж» III, шведские J35 «Дракен». Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость - вдвое больше скорости звука, потолок - 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса «воздух-воздух» и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР - МиГ-23, во Франции - «Мираж» F.1, в Швеции - J37 «Вигген». При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х.

Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии. военная авиация истребитель миг

Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C Фантом. Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. «Фантомы», обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных «мигов» в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС.

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., а уже в конце того же года с фирмой «Макдоннелл-Дуглас», проект которой признали лучшим, был заключен контракт на постройку опытных образцов истребителя, получившего обозначение F-15. Их летные испытания начались летом 1972 г., а в 1974 г. появились первые серийные F-15A «Игл».

Идея создания легкого маневренного истребителя, тем не менее не была забыта: в начале 70-х гг. командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21.

Уже спустя месяц фирмы «Дженерал Дайнемикс». «Нортроп», «Боинг», «LTV-Аэроспейс» (бывшая «Воут») и «Локхид» представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты «Дженерал Дайнемикс» и «Нор-троп». Первый из них был создан на основе исследований, начатых фирмой еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося в 1966 г. как замена самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные названия «модель 401» и Р.600), с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет фирмы «Дженерал Дайнемикс» (опыт «Нортроп», полученный при создании YF-17, позднее был использован в процессе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F / A-18). При этом YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 г., а в 1978 г. самолет поступил в массовое производство, продолжающееся и поныне.

В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ - А.И. Микояна (ММЗ «Зенит»), П.О. Сухого (МЗ «Кулон») и А.С. Яковлева (ММЗ «Скорость»). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:

- уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;

- перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;

- прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;

- противодействие средствам воздушной разведки противника;

- сопровождение тяжелых самолетов и защита их от истребителей противника;

- ведение воздушной разведки;

- уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.

Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.

Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA («Торнадо») и «Ягуар», а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВСКНР).

Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и ближнего маневренного боя.

В ОКБ А.И. Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А. Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И. Микояна Генеральным конструктором ММЗ «Зенит». Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (неинтегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С. Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высоко план. с трапециевидным крылом, низко расположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две - ближнего боя и одна - средней дальности.

Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E «Спарроу», или оригинальных отечественных К-23. АванпроектМиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМСССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А. Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.

Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа - подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место - под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.

В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.

В 1971 г. институтами промышленности и заказчика - НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем - ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) - были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (все ракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) - аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ - перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).

В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И. Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого - аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С. Яковлева - аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум другим дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон», поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ. А ММЗ «Зенит» - самолетаМиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие «9-11»).

В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29 и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:

- многорежимность БРЛС по видам излучения;

- многоканальность при обнаружении и сопровождении целей;

- цифровая обработка информации;

- новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;

- наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;

- наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).

В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. В то же время, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на первом этапе использовать вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, который можно было бы в сжатые сроки спроектировать на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 - управляемые ракеты типа К-23М (К-24) и К-60 (К-60М), также применяемые в системе вооружения МиГ-23МЛ. В этом случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1.9, что при планируемом составе парка ИА (70% - МиГ-29, 30% - Су-27) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию «эффективность-стоимость»). Вариант легкого фронтового истребителя с комплексом оборудования и вооружения первого этапа получил название МиГ-29А.

Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г. для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером. Машина представляла собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенным наплывом и механизацией по передней и задней кромкам, двухкилевым оперением с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором, подфюзеляжными воздухозаборниками и двумя двигателями в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Ведущую роль в выборе компоновки истребителя сыграли руководитель темы А.А. Чумаченко и «главный компоновщик» ОКБ Я.И. Селецкий, своим появлением на свет МиГ-29 в большой степени также обязан А.Ф. Павлову - непосредственному автору общих видов самолета и его силовой схемы. Немалую помощь оказали микояновцам специалисты ЦАГИ - в первую очередь академик Г.С. Бюшгенс, под руководством которого было выполнено множество аэродинамических продувок, академик А.И. Макаревский и чл.-корр. АН СССР А.Ф. Селихов, вложившие много труда в организацию расчетов статической и динамической прочности самолета.

Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Несмотря на более широкие возможности ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками. Объясняя причины отказа от ЭДСУ в пользу традиционной системы управления на том этапе разработки. М.Р. Вальденберг (в 1982-1993 гг. главный конструктор МиГ-29) подчеркивал: «Основное кредо нашей фирмы: все хорошее, проверенное, нужно не отбрасывать, а применять на новой машине, касается ли это посадочного парашюта, нормального заднерасположенного стабилизатора или традиционной системы управления. Если эти разумные, надежные, простые решения обеспечивают вам то, что задумано, - короткий пробег, малые эволютивные скорости, устойчивость и управляемость, не стоит разом все менять только потому, что кто-то перешел на углеродные тормоза, схему «утка», электродистанционную систему и т.д. Самая надежная система - та, которой на самолете нет вообще! Она никогда не откажет».

Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а, кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им. В.Я. Климова (главный конструктор С.П. Изотов), МЗ «Сатурн» (Генеральный конструктор A.M. Люлька), ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор С.К. Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А. Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Под руководством A.M. Люльки и П.А. Соловьева проектировались крупные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой более 12000 кгс (117.7 кН) (АЛ-31Ф для Су-27 и Д-ЗОФ-6 для МиГ-31). Для МиГ-29 же нужны были ТРДДФ тягой не более 7500-8500 кгс (73.5-83.4 кН) и массой порядка 1000 кг. Проекты таких двигателей имелись у ОКБ С.П. Изотова (РД-33) и С.К. Туманского (Р67-300). После их рассмотрения предпочтение было отдано первому, и к концу 1973 г. состав силовой установки МиГ-29 определился окончательно. Двигатель РД-33 рассчитывался на тягу 5040 кгс (49.4 кН) на максимальном режиме и 8300 кгс (81.4 кН) - на полном форсаже. В отличие от ТРДФ. применявшихся на серийных фронтовых истребителях МиГ-21бис и МиГ-23М, он был двухконтурным (степень двухконтурности 0.475) и имел значительно более высокие газодинамические характеристики: температура газов перед турбиной достигала 1650 К (у Р25-300, устанавливавшегося на МиГ-21бис и имевшего тягу 7100 кгс (69.6 кН), - 1313 К), а суммарная степень сжатия компрессора - 21.5 (у Р25-300 - 9.5). Удельный расход топлива на максимальном режиме по сравнению с тем же Р25-300 сократился на 20%, а удельный вес - на 26%: по сухой массе (1055 кг) РД-33 оказался даже на 15% легче менее мощного двигателя самолета МиГ-21 бис. К проектированию двигателя ГМЗ им. В.Я. Климова приступил в 1968 г. В 1972 г. началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 г. - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В этом же году был выпущен эскизный проект, а 10 июля 1975 г. вышел приказ министра авиационной промышленности, «узаконивший» разработку двигателя. Через год новый ТРДДФ был впервые испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. В 1977 г. подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 г. он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 г. на ММЗ «Красный Октябрь».

В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в непосредственной близости от земли и передней опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка системы эффективной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. Проблема была решена весьма оригинальным, не применявшимся еще в авиационной практике способом. Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, основные воздухозаборники (так называемые осевые входы) будут закрываться специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям будет поступать в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). После отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели основных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов - закрываться.

26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности - Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие «9-12». Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором - системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях - по МиГ-29А и по МиГ-29.

Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК «Янтарь», оптико-электронного «прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК «Янтарь» включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ», аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа «Орбита-20» и системы навигации СН-29А.

Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения «Бирюза», системуавтоматическогоуправленияСАУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении «Береза-Л», радиовысотомер «Репер-М», автоматический радиокомпас «Оленек», маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию «Журавль-30» и другую аппаратуру.

В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты «воздух-воздух» средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) илиК-23РсПАРГСичетыреракетыближнеговоздушногобоя (РБВБ) К-60МилиК-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески. Позднее от установки на МиГ-29 пушки АО-17А отказались: в 1976 г. КБ приборостроения вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 850-900 м / с. В следующем году был построен ее макетный образец, а в 1983 г. эта пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей МиГ-29 и Су-27.

Одним из главных отличий самолета МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 («Рубин») разработки НИИРНКО «Фазотрон» (главный конструктор РЛС - Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО «Электроавтоматика». Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшуюся в киевском ЦКБ «Арсенал», с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО «Прибор») и несколько доработанная система навигации СН-29. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция «Рубин» представляла собой РЛС нового поколения, отличавшуюся от предыдущих меньшей массой и улучшенными характеристиками (дальность обнаружения цели типа «истребитель» в свободном пространстве - 60-70 км, на фоне земли - до 40 км), возможностью сопровождать до 10 воздушных целей одновременно.

Помимо модернизации СУВ на МиГ-29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения (стрелково-пушечное и неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение сохранялось без изменений). Оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М.

19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась «двухэтапность» создания ЛФИ: в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. - самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружения согласно ТТТ.

Проведенные в 1974-1976 гг. расчеты боевой эффективности перспективного легкого фронтового истребителя показывали, что поставленные перед ним основные задачи могут успешно решаться и самолетом первого этапа разработки МиГ-29А с СУВ-23МЛ-2 и вооружением, включающим встроенную пушечную АО-17А, УР «воздух-воздух» К-24, К-60М, К-13М1 и оружие для действий по наземным целям. Было установлено, что МиГ-29А обеспечивает успешное ведение ближнего маневренного воздушного боя и все ракурсного боя на средних дистанциях с перспективными истребителями противника, перехват многоцелевых самолетов тактической авиации, а также (в условиях оптической видимости) поражение наземных малоподвижных целей. В качестве перехватчика он мог поражать воздушные цели, совершающие полет на высотах до 23-24 км со скоростью до 2500-2600 км / ч. При действии по наземным целям эффективность МиГ-29А должна была в 2-4 раза превышать эффективность самолета МиГ-21ПФМ. Таким образом, выигрыш во времени, который планировалось получить в случае принятия на вооружение истребителя «переходного» типа, не должен был обернуться существенным снижением боевой эффективности парка ИА.

Однако 14 ноября 1976 г. следует новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому все работы по самолету МиГ-29А сворачиваются. Столь резкое изменение планов было вызвано чрезвычайным происшествием, поставившим под угрозу обороноспособность страны. 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В. Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Посадив машину в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо, пилот-перебежчик «любезно предоставил» секретный самолет западным специалистам.

Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету «переходного» типа МиГ-29А. В рамках программы ЛФИММЗ им. А.И. Микояна тем самым целиком переключался на завершение создания самолета МиГ-29 в окончательной конфигурации оборудования и системы вооружения, а НКО «Фазотрон» - на доводку перспективного радиолокатора «Рубин».

Стоит отметить, что создание СУВ нового поколения стало одной из наиболее сложных задач в процессе разработки истребителей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и F-16 подтверждала, что отечественные истребители отставали от зарубежных аналогов, прежде всего в техническом уровне оборудования, особенно радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуры. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в первую очередь в области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов информационного обмена, информационно-управляющего поля кабины летчика и комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).

В решении задачи создания новых БРЛС для перспективных истребителей значительную роль сыграла НИР «Союз», в ходе которой спроектировали и изготовили три опытных образца бортового радиолокатора «Союз». РЛС строилась на новой элементной базе, имела импульсно-доплеровский режим излучения и по принципиальной схеме и характеристикам была близка к БРЛС AN / APG-66 истребителя F-16. Ряд новых технических решений, апробированных в ходе НИР, был использован в радиолокационных прицельных комплексах истребителей МиГ-29, Су-27 и их последующих модификаций.

Особенно остро стояли проблемы создания бортовой цифровой вычислительной техники, пригодной для использования на перспективных истребителях, разработки методов и средств подготовки программного обеспечения и формирования каналов информационного обмена.

Значительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя МиГ-29 сыграл Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (в то время - НИИАС МАП), возглавляемый академиком Е.А. Федосовым, где всеми работами по теме МиГ-29 руководил заместитель начальника института П.В. Позняков. В ГосНИИАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки систем радиолокационного и оптического прицеливания и алгоритмического обеспечения СУВ МиГ-29 в институте при поддержке Генерального конструктора Р.А. Белякова был построен комплекс полунатурного моделирования (КПМ) С-2900. На специализированном стенде воздушного боя КПМ-2300 проводились исследования, позволившие получить оценки результативности ближнего воздушного боя будущего МиГ-29 и современных зарубежных истребителей (F-16 и F-15). Позднее сотрудники ГосНИИАС участвовали в сопровождении Государственных испытаний самолетов МиГ-29 в ГК НИИ ВВС.

Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И. Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г.

В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И. Микояна в кооперации с МАПО им. П.В. Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г. началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 г. был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии. В 1977 г. эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика. В окончательном варианте самолет представлял собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан, имевший интегральную компоновку планера и оснащенный трапециевидным механизированным крылом с развитыми корневыми наплывами, двухкилевым вертикальным оперением, дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, двумя ТРДДФ РД-33 (тяга на форсаже по 8300 кгс (81.4 кН)) в изолированных гондолах в хвостовой части фюзеляжа, подфюзеляжными регулируемыми воздухозаборниками с вспомогательными взлетно-посадочными верхними входами и трехопорным убирающимся шасси с передней опорой. Летчик размещался в герметичной кабине, «приподнятое» положение которой обеспечивало хороший обзор во все стороны (угол обзора вперед - вниз 14 град.). Этому способствовало применение фонаря с остеклением большой площади и беспереплетным козырьком, а также наличие трехпанорамных зеркал заднего обзора. Покидание летчиком самолета в случае аварии обеспечивалось катапультным креслом К-36ДМ, разработанным на МЗ «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин) как унифицированное средство спасения экипажа различных самолетов фронтовой авиации во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Длина самолета (без штанги ПВД) составляла 15.0 м, размах крыла - 10.8 м, площадь - 38.0 м², высота на стоянке - 4.56 м. Масса пустого самолета была 9670 кг, нормальная взлетная с запасом топлива во внутренних баках 3650 кг - 13570 кг. При этом взлетная тяговооруженность достигала 1.23, а удельная нагрузка на крыло - 350 кг / м².

В конструкции МиГ-29 широко использовались композиционные материалы (КМ). На композиты, применение которых рекомендовалось Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ), Научно-исследовательским институтом авиационных технологий (НИАТ) и ЦАГИ, возлагались большие надежды: ожидалось, что благодаря им удастся «сэкономить» около 400 кг массы конструкции. На практике, правда, получилось вдвое меньше. Вообще, первый опытный экземпляр весил на 700 кг больше, чем предусматривалось проектом, - сказывались и определенная перестраховка (конструкторы «нагнали лишнего веса», опасаясь снижения прочности самолета непривычной схемы), и технологические особенности производства, и несоответствие реальных характеристик КМ расчетным. Позднее от широкого применения композиционных материалов на МиГ-29 пришлось отказаться и перейти на традиционные алюминиевые сплавы. В конструктивном плане «двадцать девятый» имел ряд особенностей. Основу силовой схемы его корпуса (фюзеляжа) составляли всего десять рам (шпангоутов), между которыми обшивку подкрепляли вспомогательные элементы - диафрагмы. Основным силовым элементом планера являлся бак №3, изготавливавшийсяизнержавеющейсталимаркиВНС-2М методом сварки (непростая технология производства подобных высоконагруженных герметичных стальных конструкций для истребителя МиГ-23 к этому времени была уже в совершенстве освоена ММЗ «Знамя труда»). Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клепкой. Забегая вперед, надо сказать, что при разработке модернизированного варианта самолета - МиГ-29М - номенклатура конструкционных материалов и технология изготовления планера машины подверглись значительным изменениям.

Истребитель МиГ-29 предназначался для решения боевых задач над своей территорией и в ближней тактической глубине (до 100 км за ЛВС) и являлся дальнейшим развитием линии фронтовых истребителей МиГ-23, МиГ-23М и МиГ-23МЛ. От последних его отличали более высокие летно-технические и маневренные характеристики, более современные комплексы оборудования и вооружения. Улучшение летных данных достигалось за счет перехода к новой интегральной аэродинамической схеме и применения двигателей с улучшенной весовой отдачей. СУВ строилась на базе БРЛС нового поколения с уменьшенной массой, повышенными характеристиками на всех режимах и (впервые) комбинированной оптико-локационной системы. Система вооружения включала высокоэффективные ракеты нового поколения, обеспечивающие все ракурсные атаки энергично маневрирующих целей в широком диапазоне высот и скоростей полета, и мощную пушку. В соответствии с ТТТ основными боевыми задачами, которые предстояло решать МиГ-29, были:

- ведение высокоманевренного воздушного боя;

- эффективное прикрытие сухопутных войск от ударной авиации противника;

- поражение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли;

- боевые действия по наземным целям (вспомогательная задача).

По эскизному проекту расчетная максимальная скорость полета МиГ-29 на большой высоте должна была составлять 2500 км / ч, у земли - 1500 км / ч, время разгона от 600 до 1100 км / ч - 13 с, от 1100 до 1300 км / ч - 7 с. Практический потолок с 50%-ным остатком топлива достигал 19500 м, максимальная скороподъемность на высоте 1000 м - 325 м / с, максимальная эксплуатационная перегрузка - 9. Практическая дальность полета у земли равнялась 800 км, на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком емкостью 1500 л - 2750 км.

Произведенные оценки боевой эффективности истребителя показывали, что МиГ-29 обеспечивает перехват ракетами К-27 воздушных целей типа F-4E, F-111A, «Торнадо» и «Ягуар», выполняющих полет на высотах от 30 м до 23 км со скоростью до 2500 км / ч в передней и задней полусферах. В ближнем воздушном бою с истребителями F-15 и F-16, вооруженными ракетами AIM-9L, самолет МиГ-29 с ракетами К-73 имел превосходство в среднем в 1.4 раза над F-15 и в 1.5 раза над F-16. Во встречном дальнем ракетном воздушном бою с использованием наземных средств наведения МиГ-29 имел некоторое превосходство над F-15 во всем диапазоне высот и скоростей полета за счет более высокой маневренности ракет К-27 по сравнению с AIM-7F и обладал безусловным превосходством над F-16 за счет преимущества в дальности БРЛС «Рубин» перед РЛСВ естингауз AN / APG-66 и отсутствия на самолетах F-16A ракет средней дальности. Вероятность поражения маневрирующего самолета F-4E при стрельбе из пушки АО-17А достигала 0.4-0.8, а из пушки ТКБ-687 - 0.2-0.7.

Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В общей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах (о последних - см. главу «Всерии») было выполнено 2330 полетов, втомчисленасамолете№917 (на определение ЛТХ) - 254 полета, на самолетах №918, 919, 920 и 923 (испытания СУВ) - соответственно 162, 210, 278 и 236 полетов, насамолете№921 (испытания силовой установки) - 261 полет, насамолете№925 (эталон) - 121 полет, на самолете №924 (прочностные испытания) - семь полетов, на «спарках» (№951 и 952) - 262 полета. За период летно-конструкторских и государственных совместных испытаний было потеряно два самолета (№903 и 908), аварии которых произошли исключительно из-за выхода из строя двигателей. С конца 1983 г. МиГ-29 начали поступать на вооружение частей ВВС, тем не менее, доводка машины продолжалась и после завершения ГСИ, параллельно с освоением их в строевых полках.

В начале 1984 г., буквально одна за другой, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы серийных самолетов: 4 февраля в Липецке на МиГ-29 разбился старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А. Корешков, 7 февраля при тренировке перед показным пилотажем в Кубинке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник В.А. Лотков. Проведенное расследование позволило установить причины обеих катастроф - ими стало явление, известное как «обратная реакция по крену», возникавшее исключительно на больших углах атаки. Если летчик при крене в право перемещал ручку управления влево, правый кренеще больше увеличивался. Первоначально из-за этого командование ВВС, перестраховавшись, ограничило максимально допустимый угол атаки истребителей МиГ-29 при эксплуатации в строевых частях величиной 21є, хотя разработчики самолета гарантировали безопасность полета на углах атаки до 24є.

В ходе испытаний было установлено, что при полете на больших углах атаки крен удается парировать отклонением руля направления (т.е. с определенного угла атаки летчик начинал пилотировать «ногами»), при этом обратная реакция по крену не возникала. Однако возможность парирования крена с помощью руля направления отклонением педалей летчиком не устраивала ни разработчиков, ни заказчика, поскольку предполагалось, что МиГ-29 станет массовым истребителем и на него «пересядут» пилоты не только с МиГ-23, но и с МиГ-21. Летчикам же «двадцать первого» вообще приходилось мало» крутить ногами», и переучивать их» работать педалями» на МиГ-29 было бы достаточно сложно. По этому в системе управления самолетом была разработана специальная автоматика: при определенном угле атаки автономные рулевые машинки (АРМ) отклоняли рули направления в нужную сторону на нужный угол, парируя тем самым крен.

Отработка автоматической системы улучшения боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на больших углах атаки с помощью рулей направления проводилась в 1983-1984 гг. на уже известном опытном МиГ-29 №917. В процессе испытаний автоматика настраивалась на различные углы отклонения рулей направления, при этом выяснилось, что в случае отказа АРМ пилоту может не хватить усилий для возвращения рулей в исходное положение перемещением педалей. Поэтому максимальный угол отклонения рулей направления от АРМ был ограничен, а их эффективность при этом была восстановлена увеличением площади, что было сделано путем установки ножа по задней кромке (хорда рулей направления возросла на 21%). С учетом применения рулей направления увеличенной площади оптимальным был признан угол их отклонения от АРМ, равный 8Г1.

Одновременно самолет №917 использовался для отработки и других мероприятий по улучшению характеристик истребителя на больших углах атаки. Штангу его ПВД снабдили специальной пластиной - генератором вихрей, а в САУ был введен режим автоматического «антизависания» элеронов (на угол -10) при выпуске носков на углах атаки свыше 8є. Комплекс конструктивных усовершенствований, реализованных на МиГ-29 №917, позволил значительно улучшить характеристики боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на углах атаки в плоть до 28є, повысить маневренность и расширить диапазон Су до 1.65-1.7. Система автоматического улучшения управляемости по крену, увеличенные рули направления, генератор вихрей и доработанная САУ, испытанные на 917-м, нашли с середины 80-х гг. применение на серийных МиГ-29. Доработанные таким образом истребители могли безопасно летать на углах атаки до 26-28є, однакопотребованиюзаказчикамаксимальныйуголатакиМиГ-29 в эксплуатации был ограничен 24є. В 1987 г., когда все «детские болезни» МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р. Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали. Ленинская премия была присуждена заместителю главного конструктора А.А. Белосвету, заместителю начальника ГосНИИАС П.В. Познякову, начальнику ГК НИИ ВВС генералу Л.И. Агурину, летчику-испытателю В.Е. Меницкому, главному конструктору НИИР Ю.П. Кирпичеву и главному конструктору ЛНПС им. В.Я. Климова В.В. Старовойтенкову. Ряду сотрудников ММЗ им. А.И. Микояна была присуждена Государственная премия.

Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 («9-12») началось в МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 гг.). Это предприятие имело давние связи с ОКБ А.И. Микояна: еще в 1940 г. здесь строились высотные истребители МиГ-1 и МиГ-3.

Первые двигатели РД-33 были собраны на московском «Красном Октябре» в 1977 г., спустя три года началось мелкосерийное производство двигателей 2-й партии с улучшенными показателями, а в 1982 г. - их крупносерийное производство. ТМКБ «Союз» активно участвовало в доводке и совершенствовании РД-33, в результате которых удалось добиться повышения характеристик двигателя и значительного увеличения его ресурса.

Изготовление комплектующих для истребителей МиГ-29 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, выносные коробки самолетных агрегатов (КСА) и газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием «Красный Октябрь», бортовыерадиолокационныестанцииН019 - Государственным Рязанским приборным заводом, оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-29 - Уральским оптико-механическим заводом.

Сложившаяся при разработке и производстве истребителей МиГ-29 кооперация ряда опытно-конструкторских и промышленных предприятий нашла свое отражение в организации в январе 1996 г. государственного унитарного предприятия «Военно-промышленный комплекс МАПО» (ВПК «МАПО»). Целью его создания стала концентрация производственных, интеллектуальных, финансовых и маркетинговых возможностей оборонных предприятий в рамках единой государственной структуры, нацеленной на решение общих задач разработки, изготовления и продвижения на рынок, обеспечения послепродажного сопровождения, ремонта и модернизации современных авиационных комплексов - самолетов и вертолетов - и систем вооружения. В состав ВПК «МАПО» вошли: МАПО «МИГ» (разработчики производитель самолетов МиГ-29 и МиГ-АТ), АООТ «Камов» (разработчик вертолетов Ка-50, Ка-32 и их модификаций), НПП Заводим. В.Я. Климова (разработчик двигателей для самолетов МиГ-29 и вертолетов «Ка»), АООТ «ММП им. В.В. Чернышева» (производитель двигателей для МиГ-29), Тушинское МКБ «Союз» (серийное КБ по доводке и модернизации двигателей для МиГ-29), «АООТ» МП «Красный Октябрь» (производитель агрегатов для МиГ-29, редукторов и трансмиссий для вертолетов «Ка», г. С.-Петербург), Государственный Рязанский приборный завод (производитель БРЛС самолетов МиГ-29), ОКБ «Электроавтоматика» (разработчик оптико-электронных прицельно-навигационных комплексов для МиГ-29 и Ка-50, г. С.-Петербург), АООТ «Объединение» Прибор» (г. Курск), АООТ «НТП» Авиатест» (г. Ростов-на-Дону), АООТ «Пермская приборостроительная компания» (разработчики и производители бортового оборудования для самолетов и вертолетов).