История создания и конструкция самолёта МИГ-29

Первые серийные МиГ-29 типа «9-12» по конструкции соответствовали последнему самолету установочной партии - МиГ-29 №925. Со времени утверждения эскизного проекта (в 1977 г.) в конструкцию истребителя были внесены некоторые усовершенствования, реализованные по результатам испытаний 14 опытных машин, несколько изменен состав СУВ и комплекса вооружения. Система управления вооружением С-29 истребителя включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифровым вычислителем Ц100 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛС и нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ»), цифровымвычислителемЦ100 и системой навигации СН-29. Штатный боекомплект самолета состоял из двух ракет средней дальности Р-27Р, двух ракет высокоманевренного ближнего воздушного боя Р-73 и двух ракет ближнего боя Р-60, а также 150 патронов встроенной пушечной установки ГШ-301. Для поражения наземных целей могли применяться четыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигательных бака ЗБ-500, шесть бомб ФАБ-250 (все - на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК, т.е. по одной бомбе на каждой точке подвески) и до 16 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг, а также четыре неуправляемые ракеты С-24 калибра 240 мм, ракеты С-5К (С-5М) калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73 (всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).

Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными противоштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели «мига» были уверены, что гребни являются «атавизмом», аМиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета №917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего «балласта» на борту истребителя, но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.

На первых МиГ-29, начиная с опытной машины №902, перенос передней опоры шасси на 1.5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.

Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и законцовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные каналы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только элементы вертикального оперения и часть обшивки крыла.

С момента начала серийного производства МиГ-29, в мае 1982 г., главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг, под непосредственным руководством которого осуществлялись все работы по доводке, модернизации и проектированию различных модификаций истребителя. В 1993 г. его сменил на этом посту В.В. Новиков, и сегодня исполняющий в АНПК «МИГ» обязанности главного конструктора МиГ-29.

Новый фронтовой истребитель МиГ-29 начали осваивать в строевых частях ВВС еще за несколько месяцев до подписания Акта о завершении Государственных совместных испытаний. В июле 1983 г. два десятка первых серийных самолетов были торжественно переданы 234-му гвардейскому Проскуровскому истребительному авиационному полку, базировавшемуся на подмосковном аэродроме Кубинка. В это время еще не было изготовлено ни одной серийной «спарки», анадвух опытных машинах проводили цикл испытаний. Занимавший в то время должность Главкома ВВС Главный маршал авиации П.С. Кутахов дал команду своему первому заместителю маршалу авиации А.Н. Ефимову «отследить» выпуск полка.

Из ОКБ в Кубинку были командированы главный конструктор самолета М.Р. Вальденберг, шеф-пилот фирмы А.В.Федотов и несколько других сотрудников. Находился там и начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-лейтенант П.В. Базанов. Микояновцы считали, что в спарке вообще-то не было большой необходимости. По их мнению, на МиГ-29 вполне можно было «пересаживаться» даже с МиГ-21. И главный конструктор стал» проводить эту линию», уговаривая Ефимова разрешить выпуск строевых пилотов на новой машине. Убеждал маршала в этом и командующий авиацией Московского военного округа генерал-полковник И.М. Дмитриев, того же мнения придерживался и Федотов. Долгое время Ефимов не соглашался, а затем уехал, предоставив возможность оставшимся самим принять решение. Таким образом, не имея ни одного двухместного самолета, выпустили на первых серийных МиГ-29 весь полк.

Интересно, что познакомиться с новым истребителем летчикам Кубинки довелось еще до того, как туда поступили серийные машины. Этот полк традиционно считался «образцово-показательным» гарнизоном ВВС, и на его аэродроме нередко проводились различные демонстрации авиационной техники высокому начальству и зарубежным делегациям (ныне полк преобразован в Центр показов авиационной техники - 237-й ЦПАТ). Именно в Кубинке 7 апреля 1981 г. состоялся первый официальный показ МиГ-29 министру обороны СССР Маршалу Советского Союза Д.Ф. Устинову. Летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Б.А. Орлов в коротком пятиминутном полете продемонстрировал пилотажные возможности истребителя. Вот как вспоминает об этом сам Б.А. Орлов: «Включаю полный форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе машины 13 тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза - самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает... Пора! Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси. Зафиксировав вертикаль - скорость уже 400 км / ч, кладу самолет на спину, проверяю высоту - 1200 м, кручу «бочку» и иду вниз. Подпускаю машину пониже, уточняю свое место, тяну на «косую петлю». Далее следует переворот на «горке», вираж, 3 / 4 петли, «полубочка» на нисходящей вертикали, пролет над ВПП с «бочкой», разворот и заход на посадку». Вместе с МиГ-29 в этот деньминистру были представлены и другие новые образцы боевой авиационной техники, в частности один из первых прототипов Су-27 (еще в первоначальной компоновке), на котором выполнял пилотаж летчик-испытатель МЗ им. П.О. Сухого В.С. Ильюшин, однако, именно «двадцать девятый» благодаря своим высоким маневренным возможностям и мастерству пилота произвел на всех наибольшее впечатление.

Одним из первых получил МиГ-29 Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Уже в середине 80-х гг. там начали разрабатывать методики и рекомендации по боевому применению истребителя. Несколько позднее новые «миги» поступили в Учебный авиационный центр переучивания летного состава в Борисоглебске. К 1990 г. эти организации имели более 100 самолетов МиГ-29.

Постепенно истребитель осваивали и в других частях ВВС. Вслед за Кубинкой и Липецком новые «миги» появились в боевых авиаполках на аэродромах Россь (Белоруссия) и Цхакая (Грузия). В январе 1986 г. первые МиГ-29 поступили на вооружение Группы советских войскв Германии (Западной группы войск). «Двадцать девятыми» в частях ВВС Советского Союза, как правило, заменялись истребители предыдущего поколения МиГ-23М, МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД. К концу 1990 г., согласно опубликованным материалам из Протокола обмена информацией по численности боевых самолетов и вертолетов в рамках Договора по ограничению вооруженных сил в Европе, СССР располагал уже 648 истребителями МиГ-29 в частях ВВС, дислоцированных в Европейской части страны. При этом почти половина самолетов находилась за пределами Советского Союза (в Германии, Венгрии и Чехословакии), остальные базировались на аэродромах ВВС Московского военного округа, Белоруссии, Западной Украины, Одесского военного округа и Закавказья.

К 1991 г. на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза поступило около 800 самолетов МиГ-29 (в том числе более 500 - в варианте «9-13»). Они входили в состав 25 истребительных авиационных полков, в каждом из которых обычно было по 32 боевые машины (в некоторых полках их число достигало 48-54). Почти 300 истребителей постоянно находились в частях Советской Армии за границами СССР - в ГДР, Венгрии и Чехословакии. Наиболее мощная группировка МиГ-29 была сосредоточена в Германии: здесь на аэродромах Западной группы войск (ЗГВ) базировалось восемь авиаполков «двадцать девятых», объединенных в три истребительные авиадивизии, входившие в состав 16-й Воздушной Армии (16-й ВА) со штабом в Вюнсдорфе (Wunsdorf). (Все сведения о дислокации, количественном составе и наименовании частей, подразделений и объединений ВВС Советского Союза приводятся по материалам зарубежной печати).

На аэродромах европейской части СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков истребителей МиГ-29 общей численностью около 350 машин, при этом 2 / 3 частей находились за пределами России - на Украине, в Белоруссии и в Грузии. На территории Украины имелось три полка со 138 самолетами МиГ-29 - два из состава 14-й (львовской) ВА на аэродромах Мукачево и Ивано-Франковск и один из состава 5-й (одесской) ВА на аэродроме Мартыновка. Последний из них, вооруженный машинами модификации «9-13» и «спарками» МиГ-29УБ и МиГ-23УБ, был единственным полком МиГ-29, переданным из истребительной в истребительно-бомбардировочную авиацию. Соответственно в этой части изменились и приоритеты в боевой подготовке летного состава, первостепенной задачей которого стало нанесение ударов по наземным целям. Основной вариант вооружения самолетов этого полка, в отличие от всех других, эксплуатирующих МиГ-29, включал не ракеты «воздух-воздух», а крупнокалиберные бомбы (ФАБ-500ШН или им подобные) и неуправляемые ракеты С-24 и С-8. Больше с наземными целями «мигам» воевать было нечем (модификации, оснащенные управляемым оружием класса «воздух-поверхность», появились позднее), и эффективность МиГ-29 в роли истребителя-бомбардировщика явно оставляла желать лучшего; возможности специализированных машин МиГ-27 иСу-17, особенно их последних вариантов МиГ-27К и Су-17М4, были значительно выше. В 1990 г. полк из Мартыновки был временно перебазирован на аэродром Тирасполь в Молдавии, но буквально накануне событий в Приднестровье вернулся на прежнее место.

В Белоруссии истребительный авиаполк с 51 самолетом МиГ-29, входивший в состав 26-й (минской) ВА, располагался на аэродроме Береза. Еще один полк МиГ-29 с 35 машинами, принадлежащий 34-й (тбилисской) ВА, дислоцировался в Закавказье на аэродроме Цхакая. С этой частью связан один крайне неприятный, но достаточно известный эпизод. 20 мая 1989 г. отстраненный за недисциплинированность от полетов пилот 176-го иап военный летчик 1-го класса капитан А.М.Зуев предпринял попытку самовольного перелета на истребителе МиГ-29 в Турцию, надеясь таким своеобразным способом пересечь государственную границу и оказаться на Западе. Надо сказать, что план его удался. Перебежчик усыпил снотворным летчиков дежурного звена и перерезал телефонные кабели связи. Тяжело ранив из пистолета часового, он после взлета произвел боевой заход на свой аэродром. Позднее расшифровка записей бортовой регистрирующей аппаратуры самолета показала, что дважды он пытался открыть огонь из пушки по стоянке истребителей. К счастью, сработала блокировка стрельбы. Близость государственной границы не позволила произвести перехват угнанного самолета в воздухе: подлетное время до советско-турецкой границы из Цхакая составляло всего 10 мин, а истребитель дежурного звена 176-го иап поднялся в воздух через 7 мин после взлета Зуева, пара перехватчиков с соседнего аэродрома стартовала через 12 мин. Не обнаружили цель и приведенные в готовность зенитно-ракетные дивизионы войск ПВО. Таким образом, Зуеву удалось благополучно приземлиться на турецком гражданском аэродроме Трабзон. В соответствии с достигнутой советско-турецкой договоренностью МиГ-29 уже на следующий день после угона был возвращен в Цхакая. Зуев же советской стороне выдан не был. По свидетельству американского журнала «ЭрэндСпейсСмитсониан» (№6 за 1997 г.), в настоящее время он находится в США, где пишет мемуары, озаглавленные «Фалкрэм: спасение пилота-асаиз Советской империи» («Fulcrum:A TopGunPilot'sEscapefromtheSovietEmpire»).

В европейской части России в 1990 г. базировался 131 самолет МиГ-29, причем большинство из них принадлежало исследовательским и учебным организациям: 37 истребителей состояли на вооружении инструкторского исследовательского истребительного авиаполка (иииап) и инструкторского исследовательского авиаполка истребителей-бомбардировщиков (ииапиб) Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке, 79 - на вооружении двух инструкторских истребительных авиаполков (ииап) Учебного авиационного центра переучивания летного состава в Борисоглебске и 15 - на вооружении 234-го смешанного авиаполка (сап) на аэродроме Кубинка под Москвой. Этот полк, преобразованный ныне в 237-й Центр показов авиационной техники (ЦПАТ) им. И.Н. Кожедуба, был первой строевой частью ВВС, освоившей самолеты МиГ-29. Летчики полка первыми в Военно-Воздушных Силах приступили к отработке демонстрационных полетов на истребителях МиГ-29 с выполнением высшего индивидуального и группового пилотажа, первыми показывали новую технику за границей - в Финляндии, Швеции, Франции, а затем и в других странах. На базе одной из эскадрилий 234-го сап, оснащенной самолетами МиГ-29, в 1990 г. была сформирована пилотажная группа «Стрижи». Перечисленные полки в конце 80-хгг. Организационно входили в ВВС Московского военного округа (ВВСМВО). Еще одна российская часть с 40 самолетами МиГ-29 дислоцировалась на аэродроме Орловка на Дальнем Востоке. Имелись также эти машины и в Средней Азии: в Туркмении (22 самолета на авиабазе Мары), в Узбекистане (30 самолетов), а также в Киргизии, где на авиабазе Луговая близ Фрунзе обучали зарубежных летчиков и техников эксплуатации МиГ-29.

Самолетам МиГ-29 довелось служить не только в ВВС. В 1989 г. из состава Военно-Воздушных Сил страны в ВВС Черноморского флота (ЧФ) была передана истребительная авиадивизия с двумя полками на МиГ-29 и одним - на МиГ-23. Обе части «двадцать девятых» имели по 32 машины, одна из них (161-йиап) располагалась на аэродроме Лиманское под Одессой, другая (86-йиап) - на аэродроме Маркулешты в Молдавии. Вначале 90-хгг. Одна эскадрилья МиГ-29 (12 самолетов) подчинялась командованию авиации войск ПВО страны (она базировалась на аэродроме Приволжский под Астраханью).

Начавшиеся в конце 80-х гг. политические преобразования в странах Восточной Европы, а затем и в самом СССР сильно повлияли и на дальнейшую судьбу «двадцать девятых». 7 ноября 1989 г. один из главных символов холодной войны - Берлинская стена была разрушена. Эпоха военного противостояния двух мировых систем фактически завершалась. 6 июля 1990 г. на лондонском саммите НАТО была принята декларация о предстоящем объединении ГДР и ФРГ, а 12 сентября того же года в Москве был подписан исторический договор между СССР и Германией, согласно которому Советский Союз брал на себя обязательства вывести поэтапно все свои войска с немецкой территории. Бывшие ГДР и ФРГ формально объединились 3 октября 1990 г. Другие восточноевропейские государства, распрощавшись со своим социалистическим прошлым, вставали на путь рыночной экономики, все больше ориентируясь на Запад. Идея Организации Варшавского Договора себя исчерпала, и военный союз некогда братских стран Восточной Европы постепенно сам собой распался.

В сложившихся условиях дальнейшее военное присутствие СССР на территории бывших государств социалистического лагеря становилось невозможным. Предстояла широкомасштабная передислокация частей, соединений и целых объединений Военно-Воздушных Сил и Сухопутных войск Советского Союза. Перебазирование предстояло и всем 10 полкам истребителей МиГ-29, располагавшимся в Германии, Венгрии и Чехословакии, причем ряд частей приходилось реорганизовывать, а некоторые и вовсе расформировывать. Первые МиГ-29 были выведены из Германии уже весной-летом 1991 г. (полки из Мерзебурга и Кетена). В 1992 г. покинули свои аэродромы в ЗГВ истребительные авиаполки из Альтенбурга, Цербста и Финова, в 1993 г. - из Фалькенберга. Последними в апреле 1994 г. выводились авиаполки МиГ-29 из Виттштока и Дамгартена. Большинство «мигов» из Германии, а также самолеты из Венгрии прибыли на аэродромы Московского и Северо-Кавказского военных округов, часть машин - на аэродромы Староконстантинов (Украина) и Россь (Белоруссия). «Двадцать девятые» из Чехословакии были перебазированы в Ивано-Франковск (Западная Украина).

В декабре 1991 г. на встрече в Беловежской пуще руководители России, Украины и Белоруссии подписали соглашения, ставшие формальным итогом стремительно развивавшихся в республиках СССР центробежных тенденций. 1991 г. стал последним в истории Советского Союза. На политической карте мира появилось 15 новых суверенных государств. Одним из наиболее острых вопросов, связанных с распадом СССР, был раздел вооруженных сил. Как известно, правопреемником Союза на международной арене стала Россия, однако большое количество вооружения и военной техники бывшего СССР осталось за ее пределами - в «ближнем зарубежье». Весь Черноморский флот оказался на территории Украины, мощная группировка ракетных войск стратегического назначения и стратегических бомбардировщиков - в Беларуси, Украине и Казахстане. Так же сложилась ситуация и с фронтовой авиацией, значительные силы которой размещались вблизи границ бывшего СССР. По взаимной договоренности глав республик СНГ боевые самолеты фронтовой авиации, находившиеся на территории Украины, Беларуси, Туркмении и Узбекистана, должны были остаться в этих странах и составить основу их военно-воздушных сил. При этом, по некоторым оценкам, не менее 240 истребителей МиГ-29 перешли Украине и около 80 - Беларуси. Истребительная авиация Черноморского флота с распадом СССР фактически прекратила свое существование, и созданная в 1989 г. истребительная авиадивизия ЧФ была расформирована (один полк МиГ-29 достался Украине, другой - Молдове).

Россия к началу 1992 г. располагала примерно 300 самолетами МиГ-29 (при этом более полутора сотен из них еще находились в Германии в ожидании передислокации на российские аэродромы). В 1992-1993 гг. к ним присоединились истребители полка, располагавшегося на аэродроме Цхакая в Грузии, которые перегнали в Забайкалье. На основе перебазированных из Германии авиационных частей 16-й ВА, некоторых полков из Венгрии и Чехословакии, а также бывших ВВС МВО в 1993 г. было образовано новое авиационное объединение ВВС Российской Федерации, унаследовавшее название 16-й Воздушной Армии; его управление разместилось в подмосковной Кубинке. К началу 1998 г. самолеты МиГ-29 находились на вооружении истребительных авиаполков 16-й ВА в Андреаполе, Жердевке и Шайковке, ЦБП в Липецке и ЦПАТ в Кубинке. Кроме того, они эксплуатировались в борисоглебском УАЦ, Краснодарском военном объединенном летно-техническом училище (КВОЛТУ), в истребительных авиационных полках в Зернограде, Домне и Орловке. Согласно сообщениям в печати, в настоящее время на вооружении ВВС Российской Федерации имеется около 340 истребителей МиГ-29, с учетом учебно-боевых МиГ-29УБ - около 400. Грядущее объединение ВВС и войск ПВО в единый вид вооруженных сил - Военно-Воздушных Сил РФ - и сопутствующее ему сокращение личного состава и военной техники могут повлиять на изменение численности и мест базирования этих самолетов.

Помимо вооруженных сил, в России самолеты МиГ-29 имеются в нескольких гражданских организациях. В первую очередь это АНПК «МИГ», налетнойстанциикотороговЖуковскомбазируетсяоколодесяткаопытныхисерийныхмашинразличныхмодификаций (часть самолетов находится также на аэродроме ГЛИЦВВС в Ахтубинске). Несколько демонстрационных образцов МиГ-29 имеет в своем распоряжении МАПО «МИГ» на заводском аэродроме в Луховицах. ДемонстрационнымМиГ-29УБ, отличающимся особой окраской, располагает НГАЗ «Сокол» в Нижнем Новгороде. Две «спарки» МиГ-29УБ входят в состав 6-го летного отряда ЛИИ в Жуковском.

В середине 80-х гг. для поставок на экспорт были разработаны два варианта истребителя МиГ-29: для стран Организации Варшавского Договора (ОВД) - вариант «А» (изд. «9-12А»), для других стран - вариант «Б» (изд. «9-12Б»). Сохраняя полное конструктивное сходство с базовым самолетом, они имели некоторые отличия по составу и характеристикам бортового оборудования и вооружения. В большей степени это касалось МиГ-29 варианта «Б» (подобный подход существовал еще со времен начала экспортных поставок МиГ-21, а затем МиГ-23: так, МиГ-23МФ для стран ОВД выполнялись в варианте «А», а МиГ-23МС для других дружественных государств - в варианте «Б»). Кстати, именно из-за этой принятой в Советском Союзе системы индексации экспортной авиационной техники в зарубежной печати конца 80-х гг. самолет нередко ошибочно называли МиГ-29А, применяя это обозначение ко всем истребителям типа «9-12». Первым в серийное производство на МАПО им. П.В. Дементьевав 1986 г. поступил МиГ-29 вариант «Б» с РЛПК-29ЭБ и ОЭПрНК-29Э2 и вооружением в составе управляемых ракет Р-27Р1 и Р-60МК. С 1986 г. самолеты этого типа поставлялись в Индию, с 1987 г. - в Югославию и Ирак, с 1988 г. - в Сирию и КНДР, а затем и другие страны, в том числе бывшие страны ОВД (Венгрию, Румынию и Словакию).

Теперь самолеты МиГ-29 вариант «Б» комплектуются ракетами Р-27Р1 и Р-73Э, а их неуправляемое вооружение включает до четырех бомб ФАБ-500 (ФАБ-250), зажигательных баков ЗБ-500 или контейнеров малых грузов КМГ-У, до четырех НАР типа С-24Б или 80 С-8 в блоках Б-8М1. МиГ-29 вариант «А» выпускались в период 1988-1991 гг. Они оснащались РЛПК-29ЭА и ОЭПрНК-29Э, мало отличавшимися по возможностям о тРЛПК-29 и ОЭПрНК-29 истребителей МиГ-29, состоявших на вооружении отечественных ВВС. Первой страной ОВД, получившей в 1988 г. МиГ-29 вариант «А», стала ГДР за ней в 1989 г. последовали Польша, Чехословакия и Румыния, в 1990 г. - Болгария.

Конструкция самолета.

Самолет МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двухконтурных турбореактивных двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные - на верхней поверхности наплывов крыла. Шасси самолета - трехопорное, убирающееся.

Около 40% подъемной силы в полете обеспечивает корпус самолета, 60% - крыло. При углах атаки более 17а в создании подъемной силы возрастает роль корпуса и наплывов крыла. Особенностью планера самолета является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей, позволяющих уменьшить количество нагруженных стыков. Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы и высокопрочные стали. В ряде ответственных деталей и узлов (в лонжеронах крыла, в хвостовой части корпуса и т. п.) использован титан. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолета составляет около 7%. Обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования для их осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации. Крышки люков крепятся на легкооткрывающихся четверть оборотных замках.

Фюзеляж (корпус) истребителя - полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами (рамами), промежуточными шпангоутами (диафрагмами) и работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами; делится на части: головную (между штангой приемника воздушного давления (ПВД) и шпангоутом №4), среднюю (между шпангоутами №4 и 7) изданию, включающую отсеки силовой установки (между шпангоутами №7 и 8) их востовой отсек (между шпангоутами №8 и 10). В головной части корпуса самолета, начинающейся радиопрозрачным стеклопластиковым конусом - обтекателем антенны бортовой РЛС, размещаются носовой отсек оборудования, кабина летчика с закабинным отсеком оборудования, отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. На радиопрозрачном конусе установлена штанга ПВД, снабженная горизонтальными пластинами - генераторами вихрей. На внутренней поверхности конуса расположена антенна маркерного радиоприемника. В носовом отсеке оборудования размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования. На верхней поверхности отсека перед фонарем кабины со смещением вправо от оси симметрии в шарообразном стеклянном обтекателе установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик (флюгарка) угла скольжения, а на обеих боковых поверхностях - датчики угла атаки. На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления. В передней части корпуса расположены также антенны запросчика системы госопознавания (в зависимости от модификации самолета - перед фонарем кабины или на нижней поверхности носового отсека оборудования).

Герметичная кабина летчика расположена между шпангоутами №1 и 2. Фонарь кабины - двухсекционный, состоит из беспереплетного неподвижного переднего козырька, имеющего каркас из магниевого сплава и силикатное стекло с двумя элементами электрообогрева, и поднимаемой вверх - назад откидной части, оборудованной тремя панорамными зеркалами заднего вида. Кронштейны подвески откидной части фонаря расположены на шпангоуте №3. Стеклоуплотняется в каркасе фонаря эластичными прокладками. Откидная часть, фиксируемая в закрытом положении четырьмя замками (двумя спереди и двумя сзади) герметизируется надувным шлангом. Поднятие створки фонаря обеспечивается пневмоцилиндром. Она имеет три эксплуатационных положения: открытое, закрытое и приоткрытое (используется в основном на рулежке). Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и автономной системой ее сброса в аварийной ситуации. Эксплуатационная система работает от ручек, расположенных внутри и снаружи кабины. Оповещение летчика о незакрытии фонаря осуществляется механической, световой и речевой сигнализациями. Аварийная (автономная) система сброса откидной части фонаря применяется в особых случаях, при этом сброс происходит от ручки «аварийный сброс фонаря», размещенной на правом борту кабины. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

Летчик размещается в кабине на катапультном кресле К-36ДМ, установленном с углом наклона спинки 16є. Направляющие рельсы кресла крепятся к шпангоуту №2. Кресло может регулироваться по высоте (в зависимости от роста летчика) впределах¦85 мм. Угол обзора из кабины вперед - вниз составляет 14є. В нижней части шпангоута №2 находится узел крепления гидроцилиндра выпуска-уборки передней опоры шасси. Между шпангоутами №2 и 3 расположен закабинный отсек оборудования. Доступ к сосредоточенным здесь, за спинкой катапультного кресла, автоматам защиты сети электросистемы самолета обеспечивается при поднятии откидной части фонаря кабины. Далее, между шпангоутами №3 и ЗД находится еще один отсек оборушпангоут №1 перенесен примерно на 900 мм вперед, и в образовавшемся между шпангоутами №1 и 2 герметичном отсеке длиной около 3 м по схеме «тандем» размещены кабины обучаемого (проверяемого) летчика и инструктора. Обе кабины закрываются общей створкой фонаря. Над рабочим место летчика-инструктора на створке фонаря установлен перископ с выпускаемым в поток зеркалом для обзора вперед при взлете и посадке. В обеих кабинах установлены одинаковые катапультные кресла К-36ДМ. Все органы управления самолетом, силовой установкой, агрегатами оборудования и вооружения, а также система индикации имеются и в передней, и в задней кабинах. Электрощиток автоматов защиты сети перенесен из закабинного отсека оборудования в отсек между катапультным креслом передней кабины и приборной доской задней кабины.

В средней части корпуса самолетов МиГ-29 размещены три основных топливных бака и ниши основных опор шасси. Бак №1 расположен между шпангоутами №4 и 5, бак №2 (расходный) - между шпангоутами №5 и 6, бак №3 - между шпангоутами №6 и 7, причем последний является основной несущей конструкцией корпуса, воспринимающей вертикальные нагрузки от крыла, двигателей и основных опор шасси. На шпангоуте №6 находитсяпереднийузелкрепленияподфюзеляжногоподвесноготопливногобака, нашпангоутах №6, 6 Ви 7 расположены узлы при стыковки консолей крыла, анашпангоуте №7 - передние узлы крепления двигателей. Узлы крепления стоек основных опор шасси смонтированы на специальных коробчатых конструкциях между шпангоутами №6 и 7.

В задней части корпуса между шпангоутами №7 и 8 размещены отсеки двигателей, а также два топливных бака №ЗА (между шпангоутами №7 и 7Ж). Двигатели установлены под углом 4 и к строительной горизонтали и 1.5є к продольной плоскости симметрии самолета в разнесенных изолированных гондолах. Между ними расположен отсек коробки самолетных агрегатов (КСА) с агрегатами гидравлической, топливной и масляной систем, электрогенераторами и газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117. На верхней поверхности корпуса за шпангоутом №7 со смещением влево от плоскости симметрии самолета установлен воздухозаборник охлаждения генераторов, а на нижней поверхности между мотогондолами (со смещением вправо) находится выхлопное устройство ГТДЭ-117, закрываемое створкой. Доступ к двигателям, КСА и агрегатам самолетного оборудования обеспечивается при снятии крышек люков соответствующих отсеков на верхней поверхности корпуса самолета, а также легкосъемных капотов двигателей (под самолетом). В нижней части шпангоута №8 оборудован задний узел крепления под фюзеляжного подвесного бака. За шпангоутом №8 расположен хвостовой отсек корпуса, к которому крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей (задний узел крепления двигателей установлен на шпангоуте №9), верхний и нижний тормозные щитки, а между ними контейнер тормозного парашюта со сбрасываемым резиновым колпаком (узлы крепления тормозных щитков и контейнера тормозного парашюта также смонтированы на шпангоуте №9). Выпуски уборка тормозных щитков производятся посредством гидросистемы, при этом верхний щиток (площадью 0.75 м²) отклоняется на угол 56є вверх, а нижний (площадью 0.55 мг) - на угол 60є вниз. Выпуск тормозного парашюта и его сброс осуществляются электропневматической системой управления. Площадь купола тормозного парашюта 17 м².

Основные воздухозаборники двигателей - сверхзвуковые, регулируемые, прямоугольного сечения, с косым срезом - имеют горизонтальные поверхности торможения. Регулирование воздухозаборников производится посредством управления подвижными панелями, геометрия и взаимное расположение которых позволяет создать систему из четырех скачков уплотнения поступающего воздуха и получить оптимальное проходное сечение воздухозаборников на каждом режиме полета. Первая панель воздухозаборника зафиксирована под углом, вторая, третья и четвертая - подвижные. Четвертая панель имеет перфорированную поверхность для слива пограничного слоя (через три отверстия, закрытые сетками, на верхней поверхности наплывов крыла).

Для исключения повреждения двигателей посторонними предметами, которые могут попасть с поверхности аэродрома в воздухозаборники при работе силовой установки самолета на земле, а также при рулении, взлете и посадке, основные воздухозаборники (осевые входы) на этих режимах закрываются подвижными защитными панелями. Поступление воздуха в двигатели в этом случае обеспечивается через открываемые 5-секционные створки на верхней поверхности наплывов крыла (верхние входы). Створки верхних входов открываются автоматически за счет разряжения в воздушных каналах двигателей, а закрываются пружинными механизмами. Осевые входы закрываются при запуске двигателей и выходе их на режим малого газа, когда создается необходимое давление в гидросистеме. Открытие их происходит при достижении самолетом во время разбега скорости 200 км / ч. При посадке основные воздухозаборники закрываются при снижении скорости самолета до 200 км / ч, а отрываются, когда летчик ставит рычаги управления двигателями в положение «стоп». Под воздействием разряжения воздушных каналах верхние воздухозаборники также могут открываться и при полете самолета с малыми скоростями, в этом случае воздух к двигателям поступает как через осевые, так и через верхние входы.

Крыло самолета состоит из двух консолей площадью 38.056 м², имеющих угол стреловидности по передней кромке 42є. Консоли крыла крепятся к корпусу самолета в пяти точках. Силовой набор консолей представлен тремя лонжеронами, двумя дополнительными стенками в носовой части и одной - в хвостовой части, 16 нервюрами и подкрепленной стрингерами обшивкой. Центральный отсек консолей крыла образует интегральный топливный бак. Профиль крыла П-177. Угол поперечного V крыла составляет -3є, корневая хорда 5.6 м, концевая - 1.27 м, что соответствует сужению 4.41; удлинение крыла 3.5.

Каждая консоль крыла имеет трехсекционные отклоняемые носки, управляемые шестью гидроцилиндрами (один - для внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Площадь носков 2.35 м², угол отклонения 20є. Щелевые закрылки и элероны подвешены на кронштейнах к задней стенке в трех точках. Закрылки площадью 2.84 м² выпускаются на взлете и посадке на угол 25є. Каждым закрылком управляет один гидроцилиндр, оборудованный замком убранного положения. В выпущенном положении закрылки поддерживаются давлением гидросистемы. Элероны площадью 1.45 м² отклоняются на угол +15...-25є по средством гидравлических рулевых приводов РП-280А. На лонжеронах и усиленных нервюрах (3,6 и 9-й) каждой консоли крыла имеются узлы крепления трех пилонов подвески вооружения (по три узла для внутренних пилонов и по два - для средних и внешних). На законцовках крыла размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиотехнических устройств (ответчика госопознавания, станции предупреждения об облучении и станции активных помех - в зависимости от модификации самолета).

Горизонтальное оперение, представляющее собой цельноповоротный дифференциально отклоняемый стабилизатор размахом 7.78 м и площадью 7.050 м², установлено по обеим сторонам гондол двигателей с отрицательным углом поперечного V, равным -330'. Для управления по тангажу обе половины стабилизатора отклоняются синхронно как единое целое, а для управления по крену - дифференциально в противоположные стороны. Силовой набор консолей состоит из лонжерона, передней стенки, 16 нервюр, обшивки и заднего отсека сотовой конструкции. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50». Профиль стабилизатора С-11С. Косые полуоси вращения горизонтального оперения жестко закреплены в корневых частях консолей стабилизатора и шарнирно - на шпангоутах хвостового отсека корпуса самолета (в роликовом подшипнике на шпангоуте №9 и коническом игольчатом подшипнике на шпангоуте №10). Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте №10 хвостового отсека корпуса самолета.

Вертикальное оперение состоит из двух килей, установленных на хвостовом отсеке корпуса по обеим сторонам гондол двигателей, и рулей направления. Площадь килей 10.1 м², рулей направления - 1.25 м². Кили установлены с углом развала 6». Угол стреловидности килей по передней кромке 47є50'. Силовой набор киля образован двумя основными лонжеронами, передней и задней стенками, девятью нервюрами и панелями обшивки из углепластика. Технологически кили состоят из несъемных прямоугольных корневых секций с углепластиковыми стекателями, отъемных трапециевидных частей и форкилей, имеющих угол стреловидности по передней кромке 75е. Узлы крепления отъемной части киля имеются на обоих основных лонжеронах. Рули направления подвешиваются на трех кронштейнах, закрепленных на задней стенке килей. Каждый руль состоит из носового отсека и хвостового отсека сотовой конструкции. С 1984 г. все истребители МиГ-29 комплектуются рулями направления с увеличенной на 21% хордой, при этом их задняя кромка выступает за задние кромки килей. Управление рулями обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-270, установленных в корневых секциях килей. Углы отклонения рулей направления 25є.

В верхней части килей размещены антенны различных радиотехнических устройств: связной радиостанции и самолетного ответчика (под радиопрозрачной законцовкой правого киля), антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), ответчика госопознавания и командной радиолинии управления (под радиопрозрачной законцовкой левого киля), самолетного ответчика и ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также аэронавигационный огонь (на левом киле). Кроме того, на боковых поверхностях килей расположены антенны станции предупреждения об облучении и станции активных помех. Размещение и номенклатура антенн варьируются в зависимости от конкретной модификации самолета. На самолетах МиГ-29 типа «9-12» (за исключением первых серий) и типа «9-13» перед форкилями на верхней поверхности крыла установлены гребни, в которых размещены блоки выброса пассивных помех. На самолетах, выпущенных до 1984 г. такие гребни отсутствуют. Первые серийные машины оснащались двумя дополнительными подфюзеляжными гребнями - фальшкилями, служившими для улучшения устойчивости на больших углах атаки. На более поздних самолетах они не применялись.

Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Каждая основная опора шасси снабжена одним тормозным колесом КТ-150 размером 840 x 290 мм, передняя опора - двумя тормозными колесами КТ-100 размером 570 x 140 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши корпуса самолета с разворотом на 90є, передняя опора - назадвотсек корпуса между воздухозаборниками. Рулежно-демпфирующий механизм (РДМ) обеспечивает разворот колес передней опоры шасси на угол до 8є при взлете и посадке и на угол до 31є при рулежке, а также демпфирование колебаний шимми на разбеге и пробеге. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы, рабочим телом которых являются гидромасло АМГ-10 и азот. На стойке передней опоры шасси имеется грязезащитный щиток.

Колея шасси 3.09 м, база 3.645 м. База шасси у первых двух опытных экземпляров истребителя (самолетов №901 и 903) составляла около 5.2 м: передняя опора шасси на этих машинах крепилась к шпангоуту №2 и имела стойку большей длины, оснащенную большим противогрязевым щитком по типу щитка самолета МиГ-23.

Выпуск и уборка шасси осуществляются на самолете гидроцилиндрами, запитываемыми от общей гидросистемы самолета. Фиксация стоек в выпущенном положении обеспечивается механическими замками и гидрозамками рабочих цилиндров выпуска-уборки, в убранном положении - механическими замками на корпусе самолета. Открытие и закрытие створок ниш шасси производятся с помощью гидроцилиндров и ломающихся подкосов. Аварийный выпуск шасси осуществляется сжатым воздухом от аварийной пневмосистемы, подаваемым в рабочие гидроцилиндры выпуска-уборки, при этом возможен автономный выпуск только передней опоры. Основная тормозная система колес шасси пневматическая (торможение колес передней опоры может быть отключено), аварийная тормозная система, также пневматическая, обеспечивает торможение только колес основных опор шасси. Предусмотрено автоматическое торможение всех колес при уборке шасси. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, которая служит для предотвращения блокирования колес при торможении и функционирует только при использовании основной тормозной системы.

Силовая установка, топливная система и самолетное оборудование.

Силовая установка самолета МиГ-29 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33 с форсажными камерами, коробки приводов самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрессорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117.

Газотурбинный двигатель РД-33 - двухвальный, двухконтурный (со степенью двухконтурности 0.475), имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенчатого компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую охлаждаемую турбину (первая ступень - высокого давления, вторая - низкого давления), форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивной сопло. Перед форсажной камерой происходит смешение потоков газов обоих контуров двигателя. Тяга двигателя на режиме «полный форсаж» составляет 8300 кгс (81.4 кН) («минимальный форсаж» - 5600 кгс (54.9 кН)), на максимальном режиме - 5040 кгс (49.4 кН), удельный расход топлива - соответственно 2.05 кг / (кгсч) (0.21 кг / (Н * ч)) и 0.77 кг / (кгс * ч) (0.08 кг / (Н * ч)). ДлинадвигателяРД-33 - 4260 мм, максимальный диаметр - 1000 мм (диаметр входа - 750 мм), сухая масса - 1050 кг, что соответствует удельному весу 0.126 кг / кгс (12.8 кг / кН). Назначенный ресурс РД-33 2-й серии (при использовании режима «У») определен в 1400 ч, РД-33 3-йсерии - в 2000 ч, срок до первого ремонта - соответственно в 700 ч и 1000 ч. Двигатель РД-33 имеет гидроэлектронную систему управления с аналоговым регулятором-ограничителем БПР-88. Основными гидромеханическими элементами системы топливной автоматики двигателя являются насос-регулятор НР-59А, регулятор сопла и форсажаРСФ-59А, распределитель топлива РТ-59И и распределитель форсажного топлива РТФ-59. Задание режима работы силовой установки осуществляется рычагами управления двигателями (РУД), расположенными на левом пульте кабины летчика и связанными с рычагами насосов-регуляторов системой тяг и качалок. Запуск двух двигателей может производиться как последовательно, так и одновременно. Раскрутка роторов двигателей при их запуске на земле обеспечивается газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117, запуск которого, в свою очередь, осуществляется электростартером СТ-115Б. Напряжение к последнему подводится либо от аэродромных источников питания, либо от автономных бортовых источников тока - аккумуляторных батарей. Запуск двигателей в воздухе происходит при вращении их роторов на режиме авторотации под действием набегающего потока воздуха, при этом надежный запуск возможен практически во всем диапазоне скоростей полета самолета (минимальная скорость полета при запуске на авторотации - 300 км / ч). Система кислородной подпитки камеры сгорания повышает надежность запуска двигателей в полете на больших высотах, где понижено содержание кислорода в воздухе, а также устойчивость работы силовой установки при стрельбе из пушки и пусках ракет, когда в воздухозаборники могут попадать раскаленные пороховые газы от пушечных патронов и ракетных двигателей. Двигатель сохраняет работоспособность даже при отрицательных воздушных скоростях (например, при «скольжении на хвост») и при любых пространственных положениях самолета. На земле он устойчиво работает при температуре окружающего воздуха от +60є С до -60є С, в воздухе - при температуре на входе до +200Х, соответствующей нагреву конструкции самолета при полете с числом М = 2.35.

Турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 представляет собой легкий газотурбинный двигатель, используемый на самолете для раскрутки роторов двигателей при их запуске на земле и приведения в действие бортовых электрогенераторов и насосов гидросистемы при выключенных ТРДДФ. Последнее позволяет осуществлять проверку оборудования истребителя без подключения внешних источников электропитания (например, в полевых условиях) и без расходования ресурса двигателей. Стартер-энергоузел, имеющий массу 40 кг, развивает пусковую мощность 90 л.с. (66.2 кВт).

Установка генераторов и гидравлических насосов не непосредственно на двигателях, а на выносной коробке самолетных агрегатов дает возможность снимать и заменять двигатели с минимальным числом расстыковочных операций. Благодаря этому двигатель на истребителе МиГ-29 заменяется четырьмя специалистами всего за 2 ч 15 мин. Облегчению снятия двигателей с самолета способствуют также их расположение ниже основных силовых элементов корпуса машины (двигатели снимаются вниз) и применение быстросъемных капотов. Масляные системы двигателей и коробки самолетных агрегатов заправляются минеральным маслом ИПМ-10.

Топливная система предназначена для размещения запаса топлива на борту самолета и обеспечения бесперебойного питания двигателей на всех режимах работы в воздухе и на земле, а также поддержания заданной центровки самолета в полете. Кроме того, система осуществляет прокачку топлива через топливно-гидравлические теплообменники. На самолетах МиГ-29 типа «9-12» топливо размещается в пятифюзеляжных и двухкрыльевых баках общей емкостью 4300 л (запас топлива 3380 кг при плотности 0.785 г / см³). Емкость фюзеляжного бака №1 - 650 л, бака №2 - 870 л, бака №3 - 1810 л, двух баков №ЗА - 310 л, двух крыльевых баков - 660 л. Бак №2 является расходным, в баке №3 размещен топливный аккумулятор. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного сбрасываемого бака емкостью 1500 л. Суммарный запас топлива самолетов указанных модификаций с ПТБ составляет 5800 л (4350 кг). Применение подкрыльевых баков возможно и на МиГ-29 типа «9-12» после соответствующей доработки топливной системы.

Основным топливом для двигателей истребителей МиГ-29 являются авиационные керосины марок РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Заданная центровка самолета в полете обеспечивается определенным порядком выработки топлива: на истребителе МиГ-29 типа «9-12» с начала расходуется топливо из под фюзеляжного подвесного бака (полностью), затем - частично из бака №1 (250 кг), бака№3 (200 кг), полностью из крыльевых баков-отсеков и баков №ЗА, потом - частично из бака №3 (600 кг), бака№1 (280 кг), остаток из бака №3, остаток из бака №1 и, наконец, - все топливо из бака №2 и топливного аккумулятора.

Противопожарная система предназначена для тушения пожара в отсеках двигателей и коробки самолетных агрегатов. Она состоит из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения. Система сигнализации предназначена для выдачи предупреждения летчику о возникновении пожара на световом табло приборной доски кабины и речевого сообщения системы «Алмаз». Сигнал о пожаре поступает от датчиков ионизации воздуха в отсеках двигателей и КСА, которые срабатывают при появлении здесь пламени (время срабатывания сигнализации не более 3 с). Система пожаротушения состоит из установленного в гроте корпуса самолета огнетушителя - сферического баллона емкостью 3 л, заправленного фреоном и снабженного головкой с тремя пиротехническими клапанами, - трубопроводов и коллекторов-распылителей, расположенных в отсеках обоих двигателей и КСА. Ликвидация пожара обеспечивается путем заполнения огнегасящим составом свободного пространства отсеков (объем каждого двигательного отсека 0.5 м³, отсека КСА - 0.3 м³). Органы управления системой пожаротушения (кнопка пожаротушения и трехпозиционный переключатель «левый двигатель - правый двигатель - коробка приводов») размещены на пульте левой панели кабины.

Система управления самолетом предназначена для управления положением самолета в пространстве и включает в себя системы:

- управления стабилизатором по тангажу (продольное управление);

- управления элеронами и стабилизатором по крену (поперечное управление);

- управления рулями направления по курсу (путевое управление).

Кроме того, к ней также относятся системы управления отклоняемыми носками крыла, закрылками и тормозными щитками. Система управления всех модификаций самолетов МиГ-29 - механическая, с гидравлическими рулевыми приводами. Проводка системы управления состоит из тяг и качалок с включенными в нее электро- и гидроагрегатами. Шарнирные моменты, возникающие при отклонении рулевых поверхностей, воспринимаются гидроусилителями. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами, включенными во все три канала проводки управления; для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автоматическом режиме управление производится по сигналам системы автоматического управления САУ-451. Исполнительными механизмами САУ являются автономные рулевые машинки (АРМ), установленные в каждом из трех каналов управления. Для предотвращения выхода самолета на режим сваливания и обеспечения летчика информацией о текущих и предельно допустимых углах атаки и вертикальных перегрузках, а также для расширения эксплуатационного диапазона углов атаки за счет автоматического управления носками крыла на самолете имеется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ. При приближении самолета к критическим углам атаки система СОС-ЗМ. в соответствии с темпом нарастания угла атаки, «отталкивает» ручку управления самолетом от летчика с усилием до 17 кгс (167 Н). НаистребителяхМиГ-29 иМиГ-29УБприменяетсясистемаограничительныхсигналов СОС-ЗМ, настроенная на срабатывание при достижении угла атаки 26є.

Система поперечного управления включает ручку управления, установленные в отсеке центрального узла управления загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К, установленные в консолях крыла гидроусилители (рулевые приводы) элеронов РП-280А, смонтированные в хвостовом отсеке корпуса самолета нелинейный механизм и механизм отключения «ножниц» стабилизатора, дифференциальный механизм и гидравлические усилители стабилизатора РП-260А, тяги и качалки проводки управления.