Основания освобождения страховщика от выплаты в договорах страхования морских судов по российскому и английскому праву: сравнительно-правовое исследование

Ниже будет рассмотрен ряд аспектов, связанных с созданием и природой прямых гарантий, а также с последствиями их нарушения страхователем.

Создание прямых гарантий. Прямая гарантия может быть сформулирована с использованием любых слов, указывающих на намерение сторон создать гарантию. ibid, s 35(1). Применимый тест для определения прямой гарантии был сформулирован так: «Это вопрос толкования договора в целом, и наличие или отсутствие слова «гарантия» или «гарантировано» не является решающим. Первый тест - лежит ли условие в самом основании договора, второй - описывает ли оно или существенно влияет на риск наступления страхового случая, третий - будут ли убытки достаточным средством защиты при его нарушении». HIH Casualty & General Insurance Ltd v New Hampshire Insurance Company [2001] EWCA Civ 735 [101] [далее - HIH Casualty v New Hampshire Insurance]. Хотя использование слова «гарантия» в большинстве случаев всё же будет демонстрировать намерение сторон создать гарантию, при отсутствии таких слов суд в каждом конкретном деле будет оценивать три указанных выше фактора. Arnould, para 19-12.

Например, в ряде дел условия о предварительном сюрвее технического состояния судна признавались гарантиями, несмотря на отсутствие в них соответствующих слов. J. Kirkaldy & Sons Ltd v Walker [1999] EWHC 839 (Comm); Zeus Tradition Marine Ltd v Bell [2000] EWCA Civ 188 [25]. Предварительный сюрвей в этих делах требовался страховщику для определения мореходности судна, и такие условия «лежат в основании договора» и существенно влияют на риск. Кроме того, убытки явно не были бы для страховщика адекватным средством защиты при нарушении страхователем таких условий.

Как было указано выше, прямая гарантия должна содержаться в тексте полиса или в документе, к которому отсылает полис. Marine Insurance Act 1906, s 35(2). В это отличие гарантий от утверждений страхователя, которые обычно не включаются в полис. Arnould, para 19-15. На практике достаточно указания в полисе на стандартную оговорку, ibid, para 19-07. например, разработанную Международной ассоциацией страховщиков Лондона. International Underwriting Association of London, Clauses eLibrary. URL: http://www.iuaclauses.co.uk/site/cms/contentDocumentLibraryView.asp?chapter=5. Дата обращения: 06.04.2019. Кроме того, ранее страховщики иногда использовали т. н. оговорки об «основании контракта» (basis of contract clauses), посредством которых все утверждения страхователя в заявлении на страхование приобретали статус гарантий.

Природа прямых гарантий и последствия их нарушения. В отличие от утверждений страхователя, которые должны быть «в значительной степени верными», чтобы считаться правдивыми, Marine Insurance Act 1906, s 20(4). гарантии требуют от страхователя буквального исполнения и точного соответствия действительности. ibid, s 33(3); Arnould, para 19-15. Если страхователь гарантирует, что на судне будет присутствовать 50 членов экипажа, а судно выходит в рейс с 46 членами, гарантия нарушена, пусть даже в промежуточном порту на борт возьмут ещё шестерых. De Hahn v Hartley (1786) 1 TR 343.

В доктрине существует позиция, что в случае крайне незначительного отклонения должен применяться принцип de minimis non curat lex («право не заботится о мелочах») и страхователь не должен считаться нарушившим гарантию. Bariє Soyer, Warranties in Marine Insurance (3rd edn, Routledge-Cavendish, 2016) paras 5.7-5.9 [далее - Soyer]; Bennett, Law of Marine Insurance, para 18.72. Например, в договоре страхования груза (1000 упаковок свинины) требуется маркировка каждой упаковки, а 2 оказываются без маркировки. Overseas Commodities Ltd v Style [1958] 1 Lloyd's Rep 546, 558. Однако эта позиция разделяется далеко не всеми, Arnould, para 19-15. и пока не существует успешных случаев применения принципа de minimis.

Если условие признано гарантией, то при его нарушении страхователем страховщик не обязан доказывать, что гарантируемое обстоятельство является существенным для риска Marine Insurance Act 1906, s 33(3). (в отличие, например, от нераскрытия страхователем информации ibid, s 18(1).). Так, если страхователь гарантирует, что имя судна не будет изменено, нарушение этой гарантии освобождает страховщика от ответственности с момента изменения имени, пусть даже имя судна влияет на риск. Soyer, para 5.10. Но существенность для риска может играть роль, если из текста договора не ясно, является ли в принципе условие гарантией.

Кроме того, если страхователь нарушил гарантию, страхователь не обязан доказывать причинно-следственную связь между нарушением и страховым случаем. Arnould, para 19-19; Soyer, para 5.11. Если страхователь нарушает гарантию о том, что судно будет сопровождать конвой, а судно гибнет в результате шторма, то страховщик освобождается от ответственности с момента нарушения, хотя бы гибель судна и не была вызвана отсутствием конвоя. Hibbert v Pigou (1783) 3 Doug KB 224. При этом неважно, если страхователь устранил нарушение до наступления страхового случая - страховщик все равно освобожден от ответственности. Marine Insurance Act, s 34(2).

Страховщик освобождается от ответственности с момента нарушения гарантии, но обязан произвести выплату по страховому случаю, наступившему до нарушения. ibid, s 33(3). Природа «освобождения от ответственности» стала предметом спора в деле The Good Luck. Bank of Nova Scotia v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda) Ltd (The Good Luck) [1992] 1 AC 233 [далее - The Good Luck]. Факты дела довольно сложны, но могут быть описаны относительно кратко. Собственник судна заложил его банку в обеспечение займа. Судно страховалось клубом взаимного страхования. При выдаче займа собственнику банк потребовал от клуба обязаться уведомить банк, если клуб прекратит страховать судно. По правилам клуба собственник гарантировал, что судно не будет заходить в запрещённые зоны. В 1981 г. клуб узнал, что судно заходит в запрещённые зоны, но не уведомил банк. В 1982 г. судно конструктивно погибло в запрещённой зоне. Собственник потребовал от клуба выплаты возмещения, а банк предоставил собственнику новый заём в обмен на уступку прав из договора страхования судна. Клуб отказал банку в выплате, ссылаясь на нарушение собственником гарантии. Банк остался с необеспеченными требованиями из договоров займа и предъявил клуб иск об убытках. Банк утверждал, что договор страхования судна автоматически прекратился в 1981 г., когда судно в нарушение гарантии зашло в запрещённую зону, а клуб, зная об этом, не уведомил банк. Клуб утверждал, что страхование судна прекратилось, когда клуб отказал в выплате. Таким образом, ключевым вопросом стал момент прекращения страхования судна.

Палата Лордов пришла к выводу, что фраза «страховщик освобождается от ответственности с момента нарушения гарантии» в ст. 33(3) старого Акта о морском страховании 1906 г. означает автоматическое прекращение обязанности страховщика производить выплаты по страховым случаям, произошедшим после нарушения. При этом страховщику не требуется уведомлять об этом страхователя В отличие от ситуаций, когда страхователь нарушает свою информационную обязанность - здесь страховщик должен уведомить страхователя о расторжении договора: HIH Casualty v New Hampshire Insurance [124]. или обращаться в суд. Однако освобождение от ответственности не прекращает договор и не делает его недействительным с момента заключения: страховщик обязан произвести выплаты по всем случаям до момента нарушения. Страховщик также может своими действиями отказаться от права ссылаться на нарушение гарантии. Marine Insurance Act 1906, s 34(3). Обязанность страхователя уплатить премию также сохраняется. The Good Luck, 263. Возвращаясь к фактам дела, клуб фактически прекратил страховать судно, когда оно зашло в запрещённую зону, и клуб нарушил свою обязанность уведомить банк о прекращении страхования. ibid, 265-266.

Точный момент нарушения гарантии зависит от того, что именно гарантируется. Например, гарантия района плавания считается нарушенной, когда судно заходит в запрещенную зону или покидает установленный район. Soyer, para 5.23.

Бремя доказывания нарушения гарантии лежит на страховщике. Arnould, para 19-22. Стороны могут соглашением изменить бремя доказывания, но такие случаи редки. Soyer, para 5.24.

Если гарантия нарушена после начала течения риска, В страховании судна на время риск обычно начинает течь с начала периода страхования - Arnould, para 13-04. В страховании на рейс момент начала течения риска определяется договором - Arnould, para 13-15. то страхователь не вправе требовать возврата премии и обязан уплатить оставшиеся страховые взносы. Если гарантия нарушена до начала течения риска, то считается, что риск так и не начал течь, и страхователь вправе требовать возврата премии.

По общему правилу, если страховщик доказал факт нарушения гарантии, страхователь не может ссылаться на отсутствие своей вины в нарушении, на обстоятельства непреодолимой силы и даже на невозможность исполнения. ibid, para 19-23. Так, в одном из дел Hua Tyan Development Ltd v Zurich Insurance Co Ltd (The Ho Feng 7) [2014] HKCFA 72. в договоре страхования груза гарантировалось, что дедвейт перевозящего его судна составит более 10 000 тонн. При этом в договоре было названо судно с дедвейтом менее 10 000 тонн. Суд пришел к выводу, что страхователь нарушил гарантию, несмотря на невозможность соблюсти одновременно и условие о судне, и гарантию дедвейта.

Гарантия не будет считаться нарушенной, только если: 1) отпали обстоятельства, для предотвращения которых включалась гарантия Marine Insurance Act 1906, s 34(1). (например, гарантия конвоя отпадет, если прекратятся военные действия Arnould, para 19-24.); 2) соблюдение гарантии становится незаконным в силу нового закона; Marine Insurance Act 1906, s 34(1). 3) страховщик своими действиями откажется от права впоследствии ссылаться на нарушение гарантии ibid, s 34(3). (например, агент страховщика разрешит использовать судно за пределами района плавания Fellas v Continental Insurance Co [1973] ILR 558.).

Чтобы смягчить последствия возможного нарушения гарантии, страхователь может настаивать на включении в договор т. н. held covered clause. CL289 Time - Hulls Total Loss Only (1995), cl. 3. URL: http://www.iuaclauses.co.uk/site/cms/contentDocumentView.asp?chapter=8&category=57. Дата обращения: 06.04.2019. Это условие, посредством которого страховщик обязуется сохранять страховое покрытие даже в случае нарушения гарантии, пока стороны не согласуют повышенную премию в разумном размере. Чтобы иметь право полагаться на это условие, страхователь, узнавший о нарушении гарантии, должен незамедлительно уведомить об этом страховщика. Если стороны не достигают соглашения по поводу размера премии, его устанавливает суд. Arnould, para 19-75.

2.1.2 Акт о страховании 2015 г.

Английская Комиссия по праву очень критично отнеслась к действующему регулированию гарантий в страховании. Особой критике подверглись нормы, позволяющие страховщику освободиться от ответственности, даже если страхователь устранил нарушение до наступления страхового случая и даже если нарушение гарантии не повлияло на наступление страхового случая. LC Report 353, paras 1.28, 12.4. Например, если страхователь не установил сигнализацию от воров, а застрахованный объект затопило, страховщик мог отказать в выплате. ibid, para 12.4(3). Хотя Комиссия и признала случаи отказа в выплате по таким техническим основаниям редкими, по е` мнению, страховщик мог использовать нарушение страхователем гарантии для заключения более выгодного мирового соглашения. ibid, para 1.28. Кроме того, Комиссия предложила запретить «оговорки об основании контракта» (basis of contract clauses), поскольку они давали страховщику право использовать малейшую неточность в заявлении на страхование для отказа в выплате. ibid, paras 13.6-13.10.

Ст. 9 нового Акта о страховании 2015 г. запретила оговорки об основании контракта. Insurance Act 2015, s 9(2). Это практически единственное императивное положение нового Акта. ibid, s 16(1). Однако ст. 9 не запрещает гарантии в целом: ничто не мешает сторонам вместо единой бланкетной оговорки о том, что все утверждения страхователя трансформируются в гарантии, отдельно придать каждому утверждения статус гарантии. Kendall & Wright, para 6.4; Arnould, para 19-26.

Новый Акт изменил последствия нарушения гарантий. Так, ст. 10 нового Акта отменила правило из дела The Good Luck, согласно которому несоблюдение гарантии приводило к автоматическому освобождению страховщика от ответственности. Insurance Act 2015, s 10(1). Также отменена ст. 34 старого Акта, которая не позволяла страхователю устранить нарушение до наступления страхового случая. ibid, s 10(7)(b). Теперь страховщик освобождается от ответственности только за те страховые случаи, которые наступили или были вызваны событиями, произошедшими в период после нарушения гарантии и до того, как страхователь устранил нарушение. ibid, s 10(2). Например, судно заплывает в запрещённую зону, где его атакуют торпедами, после чего оно покидает запрещённую зону (устраняет нарушение) и тонет. LC Report 353, para 17.27. Несмотря на то, что страховой случай (гибель судна) произошел после устранения нарушения, страховщик всё равно освобождается от ответственности, поскольку причина гибели произошла до того, как нарушение устранено. Однако страховщик обязан произвести выплату по случаям, наступившим до нарушения гарантии и после того, как нарушение было устранено, Insurance Act 2015, s 10(4).если оно может быть устранено в принципе. ibid, s 10(4)(b). Например, если страхователь гарантирует, что его не привлекали к уголовной ответственности, нарушение этой гарантии не может быть устранено, как и многие другие гарантии факта. Arnould, para 19-29.

Новый Акт не устанавливает, кто несёт бремя доказывания, что нарушение было устранено. Далеко не очевидно, что это должен доказывать именно страхователь: Davey [43:15]-[44:33].

Тем не менее, новый режим вряд ли серьезно облегчит участь страхователей. Ст. 10 Акта 2015 г. диспозитивна, и страховщикам уже предлагается исключать её применение с помощью стандартного условия, Lloyd's Market Association, LMA5258 Insurance Act 2015 - Contracting out of Section 10 - All warranties. URL: https://www.lmalloyds.com/actclauses. Дата обращения: 06.04.2019. возвращающего правила старого Акта о невозможности устранить нарушение и автоматическом освобождении страховщика от ответственности. Кроме того, страховщики могут убрать из некоторых гарантий указание на обязанность страхователя (например, поддерживать класс судна). Тогда условие будет считаться не гарантией, а условием об автоматическом прекращении договора, и ст. 10 нового Акта не будет применяться к нему в принципе. Arnould, para 19-27.

Ст. 11 нового Акта также содержит положения, призванные не позволить страховщику ссылаться на нарушение страхователем «технических» условий договора (в т. ч. гарантий), если такое нарушение не могло увеличить риск наступления действительно произошедшего страхового случая. Insurance Act 2015, s 11.

Условие считается «техническим», если оно не определяет риск в целом, а направлено на уменьшение риска определённого типа, в определённом географическом районе или в определенное время. ibid, s 11(1)(a)-(c). Бремя доказывания того, что условие не определяет риск в целом, а направлено на уменьшение определенного риска, лежит на страхователе. ibid, s 11(3).

По сути, Комиссия по праву пыталась таким образом ввести правило о необходимости причинно-следственной связи между нарушением гарантии и наступившим страховым случаем.

К сожалению, использованная при разработке ст. 11 законодательная техника оставляет желать лучшего: норма сформулирована крайне расплывчато и создаст повод для судебных споров. Неясно, как определить, что условие определяет риск в целом. Комиссия по праву привела ряд примеров (в т. ч. условия о классе, возрасте, флаге, мореходности, инспекции и сертификации. коммерческой цели использования судна, квалификации капитана и экипажа Arnould, paras 19-39-19-42.), но вопрос о классификации иных условий остаётся нерешённым.

Страховщикам рекомендуется в принципе исключать применение ст. 11 стандартным условием в договоре Lloyd's Market Association, LMA5260 Insurance Act 2015 - Contracting out of Section 11- Whole insurance contract. URL: https://www.lmalloyds.com/actclauses. Дата обращения: 06.04.2019. или определять, к каким условиям ст. 11 не применяется. Lloyd's Market Association, Insurance Act 2015 - Contracting out of Section 11 - Individual term. URL: https://www.lmalloyds.com/actclauses. Дата обращения: 06.04.2019.

2.2 Российское право

Как указывалось выше, гарантии в английском морском страховании понимаются как договорные условия, посредством которых страхователь подтверждает или опровергает существование факта, или обязуется что-либо делать или не делать, или обещает выполнение определенного условия. Малейшее нарушение гарантии автоматически освобождает страховщика от обязанности производить выплату. При этом нарушение может никоим образом не влиять на риск наступления конкретного страхового случая.

Глава XV КТМ, посвященная морскому страхованию, не содержит норм о таких договорных условиях. Это не означает, что гарантии в смысле, придаваемом им английским правом, запрещены по российскому праву.

Во-первых, глава XV КТМ не содержит прямого запрета на включение таких условий.

Во-вторых, хотя в главе XV КТМ содержится ряд статей, дающих страховщику основания отказать в выплате полностью (ст. 250 КТМ) или отказаться возмещать определенный тип убытков (например, ст. 260, 265, 266, 269-272 КТМ), в этой главе не говорится, что страховщик может отказать только по основаниям, прямо перечисленным в КТМ.

В-третьих, п. 1 ст. 247 КТМ устанавливает диспозитивность норм главы XV, если только в норме из этой главы прямо не указано, что такая норма императивна. Единственными нормами, в которых прямо указано на их императивность, являются ст. 278-279 КТМ об абандоне и, возможно, ст. 269 КТМ об убытках вследствие ядерного инцидента, радиации и радиоактивного заражения. Комментарий к КТМ. С. 467-468.

В-четвертых, подавляющее большинство договоров морских судов заключаются предпринимателями. Согласно абз. 1 п. 2 ст. 310 ГК, в предпринимательских договорах стороны могут включать условия об одностороннем отказе от исполнения обязательств (в том числе о немотивированном отказе). Карапетов. С. 81.

Учитывая, что стороны также могут предусмотреть условие об автоматическом прекращении договора в случае его нарушения, Там же. С. 1078. нет никаких оснований запрещать им включить условие об автоматическом прекращении конкретных обязательств страховщика в случае нарушения со стороны страхователя.

При этом в страховом законодательстве не содержится нормы, говорящей, что страховщик может ссылаться на такое условие, только если нарушение договора со стороны страхователя повлияло или могло повлиять на вероятность наступления страхового случая. Хотя некоторые арбитры МАК пытаются ввести требование о наличии связи между нарушением информационной обязанности и страховым случаем - см. дела №8/2008, 21/2000, 11/2006. Лобода. С. 709-711.

Ситуация несколько сложнее в договорах страхования морских судов, иногда заключаемых с потребителем (например, страхование яхт). Согласно абз. 2 п. 2 ст. 310 ГК в договорах с потребителем право на односторонний отказ действительно может быть дано только потребителю, если иное не указано в законе или ином правовом акте.

Однако можно утверждать, что это положение ГК распространяется на случаи одностороннего отказа в отсутствие нарушения со стороны потребителя, а в ситуации с гарантиями страховщик освобождается от ответственности как раз при нарушении со стороны страхователя,

Следовательно, должны применяться не нормы об одностороннем отказе, а ст. 450 ГК, допускающая автоматическое расторжение в случае нарушения и не дающая потребителю никаких преимуществ при нарушении им договора. В любом случае, запрет на включение гарантий в договоры страхования яхт вряд ли обоснован с политико-правовой точки зрения: страхователи здесь зачастую имеют сходные переговорные возможности и едва ли могут считаться слабой стороной.

Несмотря на отсутствие юридических препятствий для включения гарантий в договоры страхования судов по российскому праву, большинство страховщиков предпочитает использовать для достижения аналогичных целей условия об автоматическом прекращении договора страхования, Например, пп. 11.1.4-11.1.8 Правил страхования судов ПАО СК «Росгосстрах» в редакции, утвержденной Приказом ПАО СК «Росгосстрах» от 28.12.2018 №864. URL: http://www.rgs.ru/upload/medialibrary/c4f/pravila_29_281218.pdf. Дата обращения: 06.04.2019. либо условия об исключениях из страхового покрытия, Там же. п. 4.4.1. либо условия об освобождении страховщика от убытков, вызванных определенным нарушением. Там же. пп. 12.3.3, 12.4.4, 12.8.2. Такие же условия российские страховщики предпочитают и в договорах страхования яхт. Правила страхования яхт и катеров №204 ПАО СК «Росгосстрах» в редакции, утвержденной Приказом ПАО СК «Росгосстрах» от 26.04.2019 №390. URL: http://www.rgs.ru/upload/medialibrary/645/pravila-204_2019_04_26.pdf. Дата обращения: 27.04.2019.

Глава 3. Немореходность судна

Глава I состоит из двух частей. Часть 1 посвящена английскому праву, в то время как в части 2 рассматриваются применимые нормы российского права.

3.1 Английское право

Мореходности судна посвящена ст. 39 старого Акта о морском страховании 1906 г. Мореходность понимается в английском праве как подразумеваемая гарантия (во всяком случае, в договорах страхования судна на рейс Marine Insurance Act 1906, s 39(1).). Следовательно, даже если в договоре страхования страхователь не содержится указания на мореходность, такая гарантия считается включенной в договор страхования, если стороны явно не исключили её. Последствия нарушения подразумеваемой гарантии в целом такие же, как и прямой гарантии. Поскольку эти последствия рассматривались в главе 2, настоящая глава посвящена по большей части определению и доказыванию немореходности в договорах страхования судна на рейс, а затем особым правилам, применяющимся к договорам страхования на время.

Мореходность в страховании судна на рейс. Не существует единого стандарта мореходности для всех судов и рейсов. Согласно ст. 39(4) старого Акта, «судно считается мореходным, если оно во всех отношениях разумно подготовлено к обычным морским опасностям, могущим возникнуть в ходе страхуемого морского предприятия». ibid, s 39(4). Иными словами, судно должно быть готово к таким опасностям, с которыми данный тип судна может столкнуться в данном типе рейса. Steel v State Line SS Co (1877) 3 App Cas 72, 77.

Соответственно, судно, мореходное для летнего рейса в Карибском море, может быть немореходно для зимнего рейса в Арктике. На стандарт мореходности может влиять то, совершает ли судно рейс с грузом или в балласте. Кроме того, на этот стандарт могут также влиять класс судна: если в связи с ограничениями класса страхователь в принципе не может сделать судно таким мореходным, как того требует рейс, то обязанность страхователя - сделать судно настолько мореходным для рейса, насколько это практически возможно. Garnat Trading v Baomihn (QB) [160(7)].

Стандарт мореходности может зависеть от флага судна или порта назначения. Например, для мореходности требуется, чтобы на борту находился ряд обязательных в соответствии с международными договорами документов. Однако конкретный перечень документов будет определяться по праву государства флага. Toepfer v Tossa Marine Co Ltd (The Derby) [1985] 2 Lloyd's Rep 325, 331.

На стандарт мореходности также может влиять информация о необычных характеристика судна, известная обеим сторонам. В деле Garnat Trading v Baomihn страховался буксируемый плавдок. При этом в переданном страховщику плане буксировки содержалось ограничение по высоте волн - не более 3,5 м. Этот факт повлиял на применимый в деле стандарт мореходности: плавдок должен был быть готов встретить волны до 3,5 м, чтобы считаться мореходным. Garnat Trading & Shipping (Singapore) PTE Ltd v Baominh Insurance Corporation [2011] EWCA Civ 773 [62].

Соблюдён ли стандарт мореходности - вопрос факта в конкретном деле. Arnould, para 20-22. При этом стандарты мореходности меняются со временем и зависят от технологий и доминирующих подходов в коммерческом мореплавании. Arnould, para 20-25. Например, если существует несколько широко используемых технологий перевозки фруктов в рефрижераторных контейнерах, страхователь не нарушает гарантию мореходности, если предпочитает одну технологию, а не другую. FC Bradley v Federal Steam Navigation Co (1926) 24 Ll L Rep 446.

На стандарт мореходности также влияет объект страхования. Если страхуется груз, то судно должно не только быть разумно подготовлено к опасностям рейса, но и разумно оборудовано для перевозки данного типа груза. Marine Insurance Act 1906, s 40(2). В одном и том же рейсе судно может быть мореходно для целей страхования судно, но немореходно для целей страхования груза. Arnould, para 20-26. Потенциально иной стандарт мореходности применяется в страховании ответственности судовладельца.

Наличие у судна класса на момент выхода в рейс, особенно если судно было освидетельствовано и одобрено классификационным обществом незадолго до выхода, является веским, хотя, разумеется, не решающим, фактором в пользу мореходности судна. Garnat Trading v Baomihn (QB) [160(5)].

Гарантия мореходности может быть нарушена множеством способов. Например, если вскоре после выхода из порта судно даёт течь или идти ко дну, или вынуждено экстренно вернуться в порт из-за необъяснимого ухудшения состояния, так и не встретившись с какой-либо морской опасностью, может возникнуть презумпция немореходности, при этом страховщик может быть освобождён от доказывания конкретного дефекта. Arnould, para 20-28. Судно может быть немореходным из-за протекающего корпуса, Hoffmann v British General Insurance Co (1922) 10 Ll L Rep 434. перегруза Weir v Aberdeen (1819) 2 B&Ald 230; Redman v Wilson (1845) 14 M&W 476. или плохой укладки груза, Garnat Trading v Baomihn (QB) [160(9)]. дефектов в турбокомпрессорах, генераторах, Project Asia Line of Delaware v Shone (The Pride of Donegal) [2002] 1 Lloyd's Rep 659 [далее - The Pride of Donegal]. рефрижераторном оборудовании, Maori King v Hughes [1895] 2 QB 550. отсутствия якоря необходимого веса и качества, Wilkie v Geddes (1815) 3 Dow 57. некачественных систем пожаротушения, Manifest Shipping Co Ltd v Uni-Polaris Insurance Co Ltd (The Star Sea) [1995] 1 Lloyd's Rep 651 [далее - The Star Sea (QB)]. недостаточности припасов Wedderburn v Bell (1807) 1 Camp 2; Stewart v Wilson (1843) 12 M&W 11. или топлива, Greenock SS Co v Maritime Ins Co [1903] 2 KB 657 в том числе на случай внезапной нехватки. The Pride of Donegal, 669.

Чтобы определить, ведёт ли конкретный дефект к немореходности, суды оценивают, потребовал бы разумный осмотрительный судовладелец устранить этот дефект перед отправкой судна в рейс, принимая во внимание особенности рейса, вероятные погодные и навигационные условия Garnat Trading v Baomihn (QB) [160(8)]. При этом мелкие и временные дефекты, которые могут быть легко устранены и после выхода в рейс, не делают судно немореходным. ibid [160(10)].

Не только физические дефекты судна или оборудования могут привести к немореходности. Нарушениями гарантии мореходности признавались недостаточное количество членов экипажа на борту, Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962] 2 QB 26 [далее - Hong Kong Fir]. некомпетентность капитана или членов экипажа. The Pride of Donegal [38]. При этом даже если капитан или экипаж в целом компетентны, судно будет немореходным, если капитан или члены экипажа не знакомы с особенностями конкретного судна или не умеют обращаться с конкретным оборудованием на борту. The Star Sea (QB). При этом компетентность оценивается относительно конкретного рейса. Arnould, para 20-33. Навигационные ошибки сами по себе не свидетельствуют о некомпетентности, если только не являются систематическими. Hong Kong Fir.

Согласно ст. 39(1) старого Акта, страхователь в договоре страхования судна на рейс подразумеваемо гарантирует, что судно мореходно на момент начала рейса. Marine Insurance Act 1906, s 39(1). Соответственно, мореходность оценивается именно на момент выхода судна в рейс. Если иного не следует из условий договора, страхователь не даёт гарантию, что судно останется мореходным на протяжении всего рейса, Arnould, para 20-11. как в плане физических дефектов, так и в плане поведения команды и капитана. ibid, para 20-12.

Важную роль для оценки мореходности играет т. н. «доктрина стадий» (the doctrine of stages). Она закреплена в ст. 39(3) старого Акта. Если рейс состоит из нескольких «стадий», каждая из которых требует разной степени подготовки судна и разного оборудования, то страхователь подразумеваемо гарантирует, что в начале каждой новой стадии судно будет мореходно согласно стандарту мореходности, применимому для конкретной стадии. Иными словами, если маршрут можно разделить на чёткие стадии (например, порт, море, океан, река), то к каждой из этих стадий применяется свой стандарт мореходности. ibid, para 20-15. Таким образом, если судно мореходно для первой стадии (порт), но в момент начала рейса оно ещё не мореходно для океана или реки (потому что требуется дополнительное оборудование, экипаж или припасы), то страхователь не считается нарушившим гарантию мореходности, если только к началу следующей стадии он не подготовит судно надлежащим образом. Garnat Trading v Baomihn (QB) [160(6)].

Бремя доказывания нарушения гарантии мореходности лежит на страховщике. Parker v Potts (1815) 3 Dow 23; Davidson v Burnand (1868) LR 4 CP 117; Pickup v Thames Ins Co (1878) 3 QBD 594. Однако вопрос мореходности может встать и на более ранней стадии процесса. Бремя доказывания того, что судно погибло или повреждено именно вследствие страхового случая, лежит на страхователе. Например, если о гибели судна известно лишь то, что оно затонуло в обычных навигационных условиях вследствие проникновения воды внутрь определенной части, при этом причины проникновения воды точно не установлены, то страхователю придется доказывать мореходность, чтобы доказать наступление страхового случая. Arnould, para 20-36.

Сложная ситуация возникает, если по договору страховым случаем признается гибель или ущерб судну вследствие скрытого дефекта, С помощью т. н. Inchmaree clause - Bennett, Law of Marine Insurance, para 19.56. а такой скрытый дефект делает судно немореходным на момент начала рейса. Возникает конфликт: с одной стороны, наступил страховой случай, а с другой - страхователь нарушил гарантию мореходности. Английское право решает этот конфликт в пользу страхователя, признавая, что признание гибели или ущерба судну вследствие скрытого дефекта страховым случаем - исключение из обязанности страхователя сделать судно мореходным, Martin Maritime Ltd v Provident Capital Indemnity Fund Ltd (The Lydia Flag) [1998] 2 Lloyd's Rep 652. причем неважно, возникает такая обязанность из прямой или подразумеваемой гарантии. В противном случае, сторонам не было бы смысла специально указывать гибель или ущерб вследствие скрытого дефекта в качестве страхового случая, ведь страховщик был бы практически всегда освобожден от ответственности благодаря нарушению гарантии мореходности. Arnould, paras 20-45-20-46.

Немореходность в договорах страхования судов на время. В силу ст. 39(5) старого Акта в договорах страхования судна на время отсутствует подразумеваемая гарантия мореходности на какой-либо стадии морского предприятия. Однако если с ведома страхователя судно отправилось в рейс в немореходном состоянии, то страховщик не несёт ответственность за убытки, причинённые такой немореходностью.

Не обязательно, чтобы немореходность была единственной или последней во времени причиной убытков, но она должна быть непосредственной причиной (proximate cause). ibid, para 20-37. Например, если немореходность обычно увеличивает риск наступления данного страхового случая, но последней во времени причиной страхового случая было иное событие, то немореходность всё равно будет считаться непосредственной причиной. Bennett, Law of Marine Insurance, para 19.47. Так, неработающая система пожаротушения сама по себе не является причиной пожара на судне и, следовательно, его конструктивной гибели. Ближайшей причиной пожара было, например, возгорание в двигательном отсеке. Однако если страховщик покажет, что если бы противопожарная система работала, она потушила бы возникший пожар и предотвратила бы конструктивную гибель, то тогда немореходность судна считается непосредственной причиной страхового случая. ibid, para 19.40.

«С ведома страхователя» означает, что страхователь должен знать о наличии дефектов и что эти дефекты ведут к немореходности. Compania Maritima San Basilio SA v Oceanus Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd (The Eurysthenes) [1976] 2 Lloyd's Rep 171. Сюда же включаются ситуации, когда страхователь подозревает о наличии дефекта, но решает не проверять. The Star Sea.

Например, в деле The Star Sea судно было застраховано на время и конструктивно погибло в ходе пожара в двигательном отсеке. Страховщик доказал, что судно было немореходно, поскольку заслонки не закрывались герметично и не могли прекратить поступление кислорода, а капитан не умел пользоваться системой пожаротушения. Вопрос встал о том, было ли судно отправлено в море в немореходном состоянии «с ведома страхователя». Страховщик показал, что страхователь был бенефициарным собственником флота из 30 судов и что в течение года до страхового случая еще три судна из флота конструктивно погибли при аналогичных обстоятельствах. Страхователь заменил экипажи и капитанов из Южной Кореи на греков, но не проверил надёжность противопожарных заслонок, систем пожаротушения, а также не проверил умение нового греческого капитана обращаться с системой. Страховщик утверждал, что судно было отправлено в немореходном состоянии с ведома страхователя, поскольку тот имел все основания подозревать о дефектах, но решил не проверять. Палата Лордов отказала страховщику, указав, что «с ведома страхователя» означает, что страховщик должен доказать, что страхователь действительно подозревал или знал о дефектах и немореходности (субъективный тест), а не просто должен был подозревать или имел основания для подозрений (объективный тест).

Знанием страхователя-юридического лица для целей ст. 39(5) старого Акта будет являться знание физических лиц, ответственных за фактическое управление страхуемым судном и за принятие решения об отправке судна в море, пусть даже собственником является иное лицо. Arnould, para 20-40. В деле The Star Sea такими физическими лицами признали директоров компании, которая являлась фактическим менеджером судна. Бремя доказывания знания страхователя о немореходности лежит на страховщике. Bennett, Law of Marine Insurance, para 19.01.

3.2 Российское право

Согласно абз. 2 ст. 266 КТМ, страховщик не несёт ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние судна не было вызвано его скрытыми недостатками. Эта норма применяется как к договорам страхования судна на время, так и на рейс. В российском праве нет значительных различий в доказывании и последствиях немореходности в разных типах полисов.

Понятие мореходного состояния содержится в п. 1 ст. 124 КТМ, посвященной обязанности перевозчика обеспечить мореходность судна, перевозящего груз. Несмотря на разницу в контексте, разработчик главы XV КТМ посчитал возможным применять нормы о мореходном состоянии из ст. 124 КТМ по аналогии и в морском страховании. Комментарий к КТМ. С. 512.

Согласно п. 1 ст. 124 КТМ, судно считается мореходным, если технически годно к плаванию, надлежащим образом снаряжено, укомплектовано экипажем, а трюмы и другие помещения для перевозки груза приведены в состояние, обеспечивающие надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Техническая годность включает в себя требования к корпусу судна, герметичности люков, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводам и т. п. На судне должны иметься соответствующие навигационные приборы и средства связи. Там же. С. 250. Требования к технической годности судна определяются международными конвенциями и резолюциями Международной морской организации, такими как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС), International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, 1184 UNTS 278. URL: https://treaties.un.org/Pages/showDetails.aspx?objid=08000002800ec37f&clang=_en. Дата обращения: 06.04.2019. СОЛАС применяется судами напрямую: решение АСГМ от 14.07.2017, А40-149833/16 (Компания Квинта v СК Согласие). Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention. URL: http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMCode.aspx. Дата обращения: 06.04.2019. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978, 1340 UNTS 62. URL: https://treaties.un.org/Pages/showDetails.aspx?objid=0800000280291139&clang=_en. Дата обращения: 06.04.2019. и другие. Согласно ст. 23-24 КТМ освидетельствование судна на предмет соответствия требованиям этих международных договоров и присвоение судну класса производится классификационными обществами. Тем не менее, наличие у судна класса на момент отправки в море не является обязательным условием мореходности Дело МАК №19/2005. Практика МАК 2005-2010. С. 85. и понятие мореходности не ограничивается наличием классификационных документов. Дело МАК №17/2008. Практика МАК 2005-2010. C. 162-163.

Судно также должно иметь достаточное количество топлива и воды, материально-технического снабжения (запасных частей и др.) и запасов продовольствия. Только тогда оно считается надлежащим образом снаряженным и снабженным. Комментарий к КТМ. С. 250.

Согласно п. 1 ст. 53 КТМ судно также должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности плавания судна, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна и недопущения перегрузки членов экипажа судна работой. Требования к подготовке и квалификациям экипажа содержатся в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, 1361 UNTS 190.

URL: https://treaties.un.org/Pages/showDetails.aspx?objid=08000002800d6d42&clang=_en. Дата обращения: 06.04.2019. При этом допуск к плаванию лиц без соответствующих дипломов, а также подделка свидетельств о здоровье и физической готовности должны признаваться немореходность. М. С. Дмитриев. Немореходность судна (Окончание) // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. №1. Недостаточная профессиональная подготовка членов экипажа и отсутствие навыков действовать в аварийной ситуации также говорят о немореходности. Дело МАК №1/2010. Практика МАК 2005-2010. С. 194.

Согласно п. 2 ст. 53 КТМ минимальный состав экипажа судна подтверждается соответствующим свидетельством. При этом наличие свидетельства о минимальном составе экипажа создает лишь презумпцию того, что судно надлежащим образом укомплектовано экипажем. Наличие свидетельства, таким образом, не препятствует страховщику представлять доказательства реальной численности экипажа на застрахованном судне. М. С. Дмитриев. Немореходность судна (Окончание) // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. №1.

На мореходность судна также влияет загрузка и укладка груза, Комментарий к КТМ. С. 251; постановление 15ААС от 09.01.2015, А53-18315/2013 (Danube Shipping Ltd v АМТ-Страхование). хотя это требование и не указано в ст. 124 КТМ. Несоблюдение требований к погрузке может привести к тому, что судно потеряет остойчивость. Чтобы не допустить перегрузки судна свыше допустимых пределов, используются стандарты из Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. International Convention on Load Lines 1966, 640 UNTS 133. URL: https://treaties.un.org/Pages/showDetails.aspx?objid=0800000280126bbe&clang=_en. Дата обращения: 06.04.2019.

Чтобы судно было признано немореходным, достаточно нарушения хотя бы одного из требований к технической готовности, снаряжению, экипажу или размещению груза. Немореходность присутствует как в случае протечки корпуса, так и в случае нехватки членов экипажа, так и в случае неправильного размещения или крепления груза. При этом неважно, что все остальные требования к мореходности соблюдены. М. С. Дмитриев. Немореходность судна (Окончание) // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. №1.

Мореходность является относительным понятием: стандарт мореходности должен отражать готовность конкретного судна с конкретным грузом в конкретных навигационных и погодных условиях, М. С. Дмитриев. Немореходность судна (Начало) // Юридическая и правовая работа в страховании. 2007. №4. и требования к технической готовности судна, снаряжению и экипажу будут разниться. В целом, мореходным признаётся такое состояние судна, при котором оно является пригодным во всех отношениях для успешного плавания, способным противостоять морским опасностям и одновременно обеспечивать сохранность перевозки соответствующего груза. Там же.

При этом обязанность страхователя привести судно в мореходное состояние не является абсолютной (обязанностью результата): страхователь должен лишь проявить должную заботливость, чтобы сделать судно как можно более мореходным (обязанность поведения). Комментарий к КТМ. С. 251-251; дело МАК №14/2005. Практика МАК 2005-2010. С. 69.

С точки зрения предмета доказывания и распределения бремени, абз. 2 ст. 266 КТМ выглядит следующим образом. Страхователь изначально должен доказать наступление страхового случая, убытки и причинно-следственную связь между страховым случаем и убытками. Страховщик, желающий освободиться ответственности по абз. 2 с. 266 КТМ, должен доказать факт немореходности судна на момент отправки в море (т.е. факт нарушения требований к технической готовности, снаряжению, экипажу или погрузке) и причинно-следственную связь между немореходностью и возникшими убытками. Дело МАК №8/2008. Практика МАК 2005-2010. С. 152; дело МАК №17/2008. Практика МАК 2005-2010. С. 163. Чтобы не позволить страховщику освободиться от ответственности, страхователь должен доказать скрытый характер дефекта и причинно-следственную связь между скрытым дефектом и немореходностью.

Согласно абз. 2 ст. 266 КТМ мореходность судна оценивается на момент отправки судна в море. Существует позиция, согласно которой «отправка судна» в ст. 266 КТМ должна пониматься шире, чем «начало рейса» в ст.124 КТМ, М. С. Дмитриев. Немореходность судна (Окончание) // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. №1. и может покрывать любой выход судна в море, не обязательно в рейс (например, перемещение к другому причалу или отправление судна из промежуточного порта или якорной стоянки в ходе выполняемого рейса). Страховщик не может освободиться от ответственности, ссылаясь на то, что судно стало немореходным уже после отправки.

Дефект считается скрытым, если не мог быть обнаружен при проявлении страхователем должной степени заботливости. Комментарий к КТМ. С. 512. При этом вопрос о том, проявил ли страхователь должную заботливость, чтобы обнаружить скрытые дефекты, является вопросом факта в каждом конкретном деле. Там же. С. 252. Бремя доказывания должной заботливости возложено на страхователя, который, по сути, должен доказать отсутствие своей вины в том, что дефект не был обнаружен. М. С. Дмитриев. Немореходность судна (Окончание) // Юридическая и правовая работа в страховании. 2008. №1; дело МАК №7/2009. Практика МАК 2005-2010. С. 186 Несмотря на то, что бремя доказывания «невиновности» здесь возложено на страхователя, страховщик может представлять доказательства вины страхователя. Вина страхователя в необнаружении дефектов может быть в любой форме (умысел, грубая или простая неосторожность). Комментарий к КТМ. С. 513. Если страхователь не доказал, что проявил должную осмотрительность или если страховщик доказал вину, то страховщик освобождается от ответственности.

При доказывании факта нарушения требований мореходности российские суды отдают предпочтение документам, исходящим от государственных органов и классификационных обществ, нежели иным доказательствам. Решение АС Архангельской области от 23.06.014, А05-3047/2014 (Север Гарант v СК Энергогарант); решение АСГМ от 15.09.2015, А40-71869/14 (ИП Тузов v Страховая группа МСК); постановление ФАС Дальневосточного округа от 02.10.2007 № Ф03-А51/07-1/3561 (Сан Марин Лайнс СА v Росгосстрах ДВ); постановление 5ААС, А51-15672/2010 (Азия Шиппинг Холдингз v СО Якорь).

Под «освобождением от ответственности» в ст. 266 КТМ имеется в виду освобождение страховщика от обязанности производить страховую выплату по страховому случаю.

В то же время, в силу п. 1 ст. 247 КТМ стороны могут договором предусмотреть для немореходности иное назначение.

Например, гибель или ущерб судну, вызванные немореходностью, могут быть исключены из числа страховых случаев. Стороны могут установить, что отправка немореходного судна в море дает страховщику право на отказ от договора (которое в силу п. 5 ст. 450.1 ГК страховщик может потерять). Стороны могут распространить требование о мореходности на страхование иных объектов (груза, ответственности судовладельца). Наконец, стороны вообще могут исключить требование о том, чтобы судно было мореходно на момент отправки.

Заключение

Применимые нормы английского и российского права об освобождении страховщика от выплаты по договорам H&M страхования демонстрируют значительную степень сходства. Это неудивительно, учитывая влияние, пусть и опосредованное, которое английское право оказало на российские нормы о морском страховании в целом.

Правила, посвященные обязанности страхователя раскрывать существенные обстоятельства и не делать ложных утверждений, в английском праве изложены намного более подробно и являются, в целом, более чёткими и определёнными для рынка морского страхования. Это также неудивительно, учитывая почти трёхсотлетнюю историю развития этих норм.

В российское право могут быть реципированы правила определения знания страхователя и страховщика, а также тесты на существенность обстоятельства и причинно-следственную связь между нарушением информационной обязанности и заключением договора страхования. Эти зоны являются в данный момент пробельными в российском праве.