Исследование дизельных топлив в смесях с авиакеросинами

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Во второй половине XX во всем мире в арифметической прогрессии возросла роль различных видов энергии. Это связано с ускорением научно-технического прогресса, который сделал огромный рывок в своем развитии. Одним из составляющих видов этой энергии является - энергия топлива.

Революция в военном деле, вызванная появлением новых средств вооруженной борьбы, коренным образом изменила значение и структуру потребления всех видов материально-технического обеспечения Вооруженных сил. В общем объёме снабжения войск различными материальными средствами горючее составляет 60%. Оно стало важнейшим видом материально-технического обеспечения армии и флота, а организационно-технические вопросы, в том числе вопросы бесперебойного обеспечения качественным топливом, соответствующим уровню эксплуатационных свойств горюче-смазочных материалов, стали составлять одну из важнейших проблем тылового обеспечения боевых действий войск.

Наибольшее распространение в экономическом комплексе страны и в Вооруженных силах Российской Федерации получили двигатели внутреннего сгорания, называемые дизелями. Они являются основными силовыми агрегатами танков, тягачей, большегрузных автомобилей и других видов военной техники. На подводных лодках и надводных кораблях дизели служат основными или вспомогательными силовыми установками.

Применение дизельных топлив при положительных температурах особых осложнений, как правило, не вызывает. Значительные трудности возникают в процессе использования топлив при положительных температурах, приближающихся к нулю и, особенно, при температурах ниже 0°С в связи с выпадением из топлив кристаллов льда и высокоплавких углеводородов, резким возрастанием вязкости топлив, а также ухудшением условий их испарения и воспламеняемости. Особенно большие осложнения возникают при применении дизельных топлив в арктических условиях. При резком повышении вязкости горючего осложняется его перекачка и подача к двигателю, а выпадение высокоплавких углеводородов приводит к потере подвижности топлив и полному прекращению работы двигателя. Поэтому оценка прокачиваемости и предельной температуры фильтруемости дизельных топлив, применяемых на военной технике играет немаловажную роль в обеспечении бесперебойной работы ее двигателей, а от этого, в свою очередь, напрямую зависит выполнение войсками поставленных перед ними задач по предназначению.

В Вооруженных Силах Российской Федерации (ВС РФ) для получения информации о качестве горючего в основном используют стандартные методы испытаний, являющиеся аналогами соответствующих международных методов. Использование этих методов предусмотрено и в военное время в полевых условиях.

Основными недостатками стандартных методов, особенно проявляющимися в полевых условиях, являются большая продолжительность (для отдельных испытаний она составляет от одного до девяти часов, а для полного анализа горючего от семи до десяти часов), трудоемкость, большое влияние на результат измерения субъективного фактора, громоздкость оборудования. Такой набор недостатков объясняется моральным старением стандартных методов: некоторые из них разработаны в позапрошлом веке, остальная масса сформировалась в первой трети двадцатого века.

Для решения проблем оперативности контроля качества горючего были проведены исследования, которые подтвердили целесообразность разработки новых ускоренных методов испытаний горючего.

Разработка экспресс - методов является одной из составных частей «Программы комплексного развития и совершенствования работы в Вооруженных Силах Российской Федерации в области химмотологии на 1994 - 2001г.г.», утвержденной заместителем Министра Обороны - начальником тыла Вооруженных Сил Российской Федерации 03.06.1994г. В порядке выполнения этой программы созданы и продолжают разрабатываться новые экспресс - методы (определения октанового числа, фракционного состава, низкотемпературных свойств и др.)

Их внедрение и использование в практике контроля качества горючего дает ощутимый технико-экономический эффект, но еще не вполне достаточный. Дело в том, что наряду с новыми экспресс - методами испытаний используются традиционные методы. Они создают «узкие места» в получении информации и часто сводят весь эффект применения новых методов к минимуму.

Замена существующих стандартных методов на ускоренные, а также применение не отдельных методов, а их комплексов и позволило бы решить проблему в целом. Например, как это было в свое время сделано для специальных топлив.

Поэтому в настоящее время наиболее актуальной задачей является оперативное определение показателей качества определяющих низкотемпературные свойства дизельных топлив, а также разработка и внедрение новых приемов и методов улучшения эксплуатационных свойств дизельных топлив при низких температурах.

1. Производство дизельных топлив в России

Горючим для дизельных двигателей является дизельное топливо. В течение нескольких последних лет в нашей стране среди всех видов горючего для двигателей внутреннего сгорания дизельное топливо занимает первое место по производству.

Из всех ДВС (двигателей внутреннего сгорания) дизели являются самыми экономичными. Это объясняется следующими причинами. В двигателях с принудительным воспламенением и внешним смесеобразованием в такте сжатия в цилиндре находится горючая смесь. Для предотвращения преждевременного самовоспламенения смеси или появления детонационного сгорания степень сжатия в таких двигателях ограничивают, и в зависимости от качества применяемого топлива она колеблется в пределах 8-10. В дизелях, в такте сжатия, цилиндр заполнен воздухом, поэтому степень сжатия может быть более высокой. Известно, что термический к.п.д. (коэффициент полезного действия) двигателя при прочих равных условиях возрастает с увеличением степени сжатия.

Одной из особенностей дизелей является внутреннее смесеобразование, т.е. топливо подается в цилиндр двигателя в конце такта сжатия. Температура воздуха в этот момент в цилиндре превышает температуру воспламенения топливовоздушной смеси.

Топливная система современного дизеля состоит из топливного бака, топливоподкачивающего насоса, фильтров грубой и тонкой очистки и предохранительных фильтров высокого давления, а также насоса высокого давления и форсунок.

В каждом из этих элементов топливоподающей системы происходят процессы, характер поведения топлива в каждом из которых составляет суть основных эксплуатационных свойств дизельных топлив в целом.

В настоящее время по рекомендации стандарта рассматривают и оценивают следующие эксплуатационные свойства дизельных топлив: испаряемость, воспламеняемость, горючесть, прокачиваемость, стабильность, склонность к отложениям, коррозионная активность, защитная способность, противоизносные и экологические свойства.

Прокачиваемость горючего характеризует его подвижность (текучесть) и способность обеспечить необходимую скорость перемещения в топливных системах двигателя, средствах хранения, транспортирования и заправки. Изменение характеристик прокачиваемости может вызвать нарушения в нормальном протекании процессов подачи и перекачки горючего, а вследствие этого уменьшить эффективность рабочего процесса двигателя и технологических процессов хранения, транспортирования и заправки горючим военной техники.

Нарушения в нормальном протекании процессов подачи и перекачки могут быть вызваны: увеличением гидравлических сопротивлений в трубопроводах и фильтрах вследствие повышения вязкости горючего, образования осадков и выделения воды, загрязнений, продуктов отложений и взаимодействия с материалом фильтров и трубопроводов; снижением напора насосов; образованием паровоздушных пробок.

Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых в карбюраторных двигателях. Преимуществом первых является возможность осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива в них на 25-30 % ниже, чем в карбюраторных двигателях. В то же время дизели отличаются большей сложностью в изготовлении, большими габаритами. По экономичности и надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными двигателями.

Дизтопливо является сложной смесью парафиновых (10-40%), нафтеновых (20-60%) и ароматических (14-30%) углеводородов и их производных средней молекулярной массы 110-230, выкипающих в переделах 170-380 градусов по Цельсию. Температура вспышки составляет 35-80 градусов по Цельсию, застывания - ниже 5 градусов.

Для того чтобы обеспечить надежную, экономичную и долговечную работу дизельного двигателя, топливо для него должно отвечать следующим требованиям:

· хорошо прокачиваться для бесперебойной и надежной работы насоса высокого давления, иметь оптимальную вязкость, необходимые низкотемпературные свойства, не содержать воды и механических примесей;

· обеспечивать тонкий распыл и хорошее смесеобразование, для чего нужны оптимальные вязкость и фракционный состав;

· полностью сгорать, не образуя сажистых частиц, обеспечивать легкий запуск двигателя и "мягкую" работу;

· не вызывать повышенного нагарообразования на клапанах, кольцах и поршнях, закоксовывания форсунки и зависания иглы распылителя;

· не вызывать коррозии резервуаров, топливопроводов, деталей двигателя;

· при сгорании выделять возможно большее количество тепла и быть стабильным.

Основным сырьем для получения ДТ (дизельного топлива) являются нефть и природные газовые конденсаты. При получении ДТ в настоящее время используются: прямая перегонка нефти, каталитический крекинг вакуумного дистиллята, гидроочистка (для снижения содержания серы), депарафинизация (для удаления высокомолекулярных н-парафиновых углеводородов, с целью улучшения низкотемпературных свойств (НТС)). Кроме того, ДТ для быстроходных дизелей получают компаундированием соответствующих прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих выполнение требований стандартов по содержанию серы.

1.1 Получение дизельного топлива прямой перегонкой нефти

Для получения из нефти дизельного топлива и других продуктов применяют методы первичной и вторичной переработки. Первичная переработка нефти заключается в разделении ее на отдельные фракции, выкипающие в различных определенных температурных интервалах. При этом не изменяется химическая структура углеводородов и гетероатомных соединений, переходящих из нефти в соответствующие фракции.

При первичной переработке используются потенциальные возможности нефти по ассортименту, количеству и качеству получаемых продуктов, зависящие от ее природного химического состава.

Основным первичным процессом переработки нефти является прямая перегонка, заключающаяся в ее нагреве под давлением с последующей ректификацией (разделением) паровой и жидкой фаз на отдельные фракции. Ректификация нагретой нефти производится при атмосферном давлении и под вакуумом в так называемых атмосферных и атмосферно-вакуумных установках.

В результате прямой перегонки нефти при атмосферном давлении получается ряд дистиллятных продуктов (бензин, керосин, дизельное топливо) и в неиспарившемся остатке - мазут. Мазут разделяется на фракции при вакуумной перегонке с получением солярового дистиллята (вакуумного газойля) и масляных дистиллятов, а в остатке - гудрона.

Нефть под давлением окало 1,5 МПа прокачивается через ряд теплообменников, в которых нагревается до 160-180°С, и трубчатую печь, где температура нефти повышается до 330-350 °С. Нагретая нефть вместе с парами поступает в среднюю часть атмосферной ректификационной колонны, дополнительно испаряется вследствие снижения давления и разделяется на паровую и жидкую фазы. Пары поднимаются вверх по колонне, а жидкая фаза стекает вниз.

Колонна оборудована ректификационными тарелками, на которых пары углеводородов конденсируются. Более высококипящие углеводороды конденсируются сразу же на первых тарелках. Пары среднекипящих углеводородов успевают подняться вверх по колонне и конденсируются на тарелках, расположенных выше ввода нефти в колонну. Наиболее низкокипящие жидкие углеводороды в смеси с газами проходят всю колонну в виде паров. Для облегчения испарения высококипящих и среднекипящих углеводородов они обогащаются низкокипящими углеводородами, подающимися в виде орошения верхней части колонны. По высоте ректификационной колонны происходит разделение нефти на фракции в зависимости от температуры их кипения. С верха колонны и верхних тарелок отводятся бензиновые фракции. Ниже отбирают керосиновый дистиллят, который в основном используют в качестве топлива для реактивных авиационных двигателей, в ряде случаев после соответствующей очистки.

Еще ниже отбирают газойлевый дистиллят, выкипающий в пределах 230--380 °С. Газойлевый дистиллят в смеси с частью керосинового дистиллята и является основой (до 90%) товарного дизельного топлива.

Мазут, остающийся после атмосферной перегонки нефти, может использоваться в виде котельного топлива либо в качестве сырья для вторичной переработки или подвергается разделению на фракции в вакуумной ректификационной колонне. Для этого его снова нагревают в трубчатой печи до 420--430°С и подают в колонну, работающую под разряжением (остаточное давление 650--1300 КПа). При таком давлении температура кипения тяжелых углеводородов снижается, что позволяет их испарить без разложения.

Пары, отбираемые из верхней части вакуумной ректификационной колонны, конденсируются в холодильнике в вакуумный газойль, который обычно служит сырьем для каталитического крекинга, а также может добавляться к керосино-газойлевым фракциям для получения дизельного топлива утяжеленного фракционного состава.

Ниже, последовательно, в виде жидких погонов, отбирают веретенный дистиллят, затем машинный или автоловый и цилиндровый дистилляты, которые являются сырьем для приготовления соответствующих дистиллятных масел. Неиспарившаяся часть мазута -- гудрон или полугудрон, отбираемая из нижней части колонны, используется для получения остаточных масел, битума или как сырье для вторичных термических процессов переработки.

Современные АВТ на стадии первичной переработки способны отбирать из нефти практически полностью все легкие фракции, однако на старых установках процессы первичной переработки нефти не обеспечивают в полной мере возрастающую потребность в дизельном топливе. В связи с этим возникает необходимость расширения мощностей деструктивных вторичных процессов переработки тяжелого нефтяного сырья (соляра, мазута, полугудрона и гудрона) для получения легких дистилятных продуктов.

1.2 Получение дизельного топлива процессом каталитического крекинга вакуумных дистиллятов

Основной реакцией каталитического крекинга является расщепление многоатомных молекул углеводородов на молекулы с меньшим числом углеродных атомов. В присутствие катализатора увеличивает скорость расщепления молекул углеводородов и обеспечивает протекание реакций перераспределения водорода, уменьшающих выход химически нестабильных углеводородов.

В присутствии катализатора молекулы алканов могут расщепляться с последующей циклизацией и образованием ароматических углеводородов (реакции ароматизации). Выделяющийся в процессе ароматизации водород может вступать в реакции с олефинами, насыщая их двойные связи (реакции гидрогенизации). Алканы нормального строения могут изменять взаимное расположение атомов внутри молекул без изменения общего числа атомов (реакция изомеризации).

Процесс каталитического крекинга ведут по различным технологическим схемам: с неподвижным (стационарным) слоем катализатора, с подвижным сферическим катализатором и с пылевидным, или микросферическим, катализатором. Перспективные отечественные установки каталитического крекинга КТ-1 и Г-43-107 работают по схеме с подвижным микросферическим катализатором.

В данных комплексах имеются установки гидроочистки сырья (вакуумного дистиллята), ректификации и газофракционирования продуктов крекинга. На установке каталитического крекинга используют цеолитсодержащий катализатор, обеспечивающий высокий выход бензина и компонента дизельного топлива - легкого газойля.

Гидроочистка сырья позволяет повысить выход этих продуктов на 10-15%. Гидоочищенное сырье нагревается в трубчатой печи и направляется в колонну для отделения бензиновых фракций, образовавшихся при гидроочистке. Отбензиненное сырье с низа колонны насосом подается через соответствующую секцию печи к основанию подъемника реактора. Сюда же из регенератора поступает катализатор и вводится водяной пар.

Реакции крекинга протекают в вертикальном реакторе-подъемнике при температуре 500-520 °С, продолжительность контакта сырья и катализатора 4-5 с. Смесь катализатора, паров сырья, продуктов крекинга и водяного пара, пройдя реактор-подъемник, попадают в реактор, в котором пары продуктов крекинга отделяются от катализатора, ссыпающегося в отпарную секцию и поступающего самотеком в регенератор.

Регенерация катализатора заключается в удалении кокса и других продуктов реакции, адсорбированных на зернах катализатора, путем их сжигания в струе воздуха. Воздух на регенерацию подается воздуходувкой. В регенераторе поддерживается температура 650--670°С, давление 0,25 МПа.

Продукты сгорания из регенератора поступают в котел-утилизатор, и электрофильтр, который, снижает пылесодержание до 80 мг на 1 м³ и ниже. Продукты крекинга разделяются в ректификационной колонне, и производится дополнительная отпарка легкого и тяжелого газойлей. В нижней части колонны отстаивается катализаторный шлам, который периодически направляется на регенерацию через промежуточную емкость. Отстоявшийся от катализатора жидкий остаток, состоящий в основном из полициклических ароматических углеводородов и являющийся хорошим сырьем для получения кокса, выводится из колонны.

Установка может работать с рециркуляцией фракций, отводящихся из промежуточных точек колонны и подающихся насосами в реактор-подъемник. Производительность установки по сырью 160 т/ч. При переработке на этой установке вакуумного дистиллята (300-500 °С), полученного из смеси западно-сибирских и ухтинских нефтей, выход легкого газойля каталитического крекинга (ЛГКК) - компонента дизельного топлива (фракции 195-350 °С) - составляет 26-28% (масс).

За счет подбора оптимальных условий проведения процесса на установках каталитического крекинга увеличение содержания остаточного кокса и кратности циркуляции катализатора, введение рециркуляции остатка, выкипающего выше 350 °С), а также расширения фракционного состава продукта возможно увеличение выхода легкого газойля до 37- 42%.

1.3 Гидроочистка топливных дистиллятов

Процесс гидроочистки служит для каталитической гидроочистки (гидрообессеривания, насыщения водородом олефинов, снижения содержания кислород- и азотосодержащих соединений) легких и средних топливных дистилятов (лигроиновых, керосиновых и дизельного топлива) как прямогонных, так и их смей с фракциями вторичного происхождения.

Процесс состоит из следующих стадий: подготовительной, в которой сырье смешивается с водородсодержащим газом и нагревается до температуры поступления в реактор; гидроочистки, отделения газов от охлажденного гидрогенизата; физической стабилизации гидрогенизата; очистки от сероводорода газа высокого давления; очистки от сероводорода газа низкого давления.

Сырье, подаваемое после смешения с рециркулирующим и свежим газом и подогрева в группе теплообменников и змеевиках печи, вводится в реактор с нисходящим потоком смеси. Процесс гидроочистки протекает в стационарном слое катализатора. Выйдя из реактора, смесь охлаждается в в группе теплообменников и в конденсаторе- холодильнике. В сепараторе высокого давления при 40-50єС газы отделяются от жидкого гидрогенизата. Образовавшийся в процессе гидроочистки сероводород извлекается из этих газов в секции абсорбционной очистки высокого давления. Поглотителями служит обычно водный раствор моноэтиламина.

Очищенный газ высокого давления забирается из каплеотделителя компрессором и подается через сепаратор в узел смешения. На линии вывода газов отдува из каплеотделителя имеется регулятор давления. Вследствие уменьшения давления при переходе гидрогенизата из сепаратора в отделитель низкого давления выделяются растворенные в нем газы. Очищенные газы низкого давления и газы стабилизации отводятся с установки Предварительно подогретый в теплообменнике гидрогенизат подвергается стабилизации в колонне, обслуживаемой огневым кипятильником - печью.

Гидрогенизат, освобожденный от легких компонентов, направляется насосом через теплообменник и холодильник в секцию промывки. Полученный в аппарате конденсат бензина или отгона отделяется от газов в сепараторе, откуда этот побочный продукт подается насосом в секцию промывки в качестве орошения - наверх колонны.

Основные условия процесса гидроочистки: температура 360-420єС, давление 3-6 МПа, объемна скорость подачи сырья 0,5-5 ч ^-1, кратность циркулирующего водосодержащего газа 50-600 нм³/м³ жидкого сырья, катализатор - кобальтомолибденовый или никельмолибденовый; глубина обессеривания 90-99% (масс.) на сырье.

1.4 Приготовление товарных марок дизельного топлива

В настоящее время в России дизельное топливо для высокооборотных дизелей вырабатывается по ГОСТ 305-82. Летнее топливо обозначают с учетом содержания серы и температуры вспышки: Л-0,5-40; Л-0,2-40; Л-0,2-61 и Л-0,5-61. Зимнее топливо маркируют с учетом содержания серы и температуры застывания: 3-0,5-минус, 35; 3-0,2-минус 45; 3-0,2-минус 35 и 3-0,2-минус 45. В условное обозначение арктического топлива входит только содержание серы: А-0,2 и А-0,4.

Топлива для средне- и малооборотных дизелей в соответствии с ГОСТ 1667--68 вырабатывают двух марок: ДТ и ДМ. Топлива ДТ и особенно ДТ высшей категории имеют более низкую вязкость, плотность, зольность, коксуемость и содержат меньше серы, механических примесей и воды. Получаю эти топлива смешением мазутов прямой перегонки с керосино-газойлевыми фракциями первичной и вторичной переработки нефти. Стоимость топлив ДТ и ДМ значительно ниже чем топлив для быстроходных дизелей.

Товарные топлива для быстроходных дизелей получают путем смешения керосино-газойлевых фракций прямой перегонки нефти до гидроочистки и после гидроочистки в таком соотношении, чтобы обеспечить требования ГОСТ 305--82 по содержанию серы.

При изготовлении товарных топлив для быстроходных дизелей по ГОСТ 305--82 для улучшения их качества в настоящее время на отечественных нефтеперерабатывающих заводах в ограниченных количествах применяют присадки. Ряд присадок к дизельным топливам испытан и допущен к применению в установленном порядке: изопропилнитрат и циклогексилнитрат -- для повышения цетанового числа, присадка ПДП -- для улучшения низкотемпературных свойств дизельных топлив и др.

1.5 Нормативы качества дизельных топлив и тенденции их изменения

Топлива для дизельных двигателей автомобилей вырабатываются в России в основном по ГОСТ 305-82 в виде трех марок: "Л" - летнее, применяемое при температуре воздуха выше 0°С; "3" - зимнее, двух видов: для применения до -20 °С и для применения до -30 °C; "А" - арктическое, применяемое до -50 °С. Топлива характеризуются следующими основными показателями: цетановое число - не менее 45, содержание серы - не менее 0,50 или 0,20% для разных видов, температура застывания от "не менее минус 55" для арктического до "не менее минус 10" для летнего, плотность от "не более 0,830 г/см³" для арктического до "не более 0,860 г/см³" для летнего топлив, содержание полиароматических соединений и смазывающая способность топлив - не нормируются. В значительно меньших количествах выпускаются дизельные топлива по различным ТУ.

Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками (ДЗП) по ТУ 38.101889 получают на базе летнего топлива добавлением незначительного количества присадок. Данное топливо рекомендуется к применению при температуре воздуха не ниже -15°С. Обладает недостатком: склонно при охлаждении топлива ниже определенной температуры или при длительном его хранении к осаждению парафинов на дно емкости, что затрудняет его дальнейшее использование. По остальным характеристикам подобно летнему топливу по ГОСТ 305-82.

Экологически чистое дизельное топливо по ТУ 38.1011348-2003. По данным ТУ выпускают топлива летнее марки ДЛЭЧ, зимнее марки ДЗЭЧ и арктическое марки ДАЭЧ. В сравнении с ГОСТ 305-82 характеризуются установлением 5 видов с более низким содержанием серы: от "не более 0,10 массовых %" до "не более 0,001 массовых %". По содержанию серы экологически чистые топлива полностью соответствуют требованиям как действующего, так и будущего европейского стандарта по содержанию серы в дизельных топливах.

Городское дизельное топливо (ТУ 38.401 58-170-96). Основное отличие от экологически чистого дизтоплива - улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом антидымной, зимой - антидымной и депрессорной), которые снижают дымность и токсичность отработавших газов на 30-50%.

Европейские требования к качеству дизельных топлив более жесткие, чем российские. Так требования EN-590 1993 года отличаются от требований ГОСТ 305-82 более высокими требованиями к цетановому числу "не менее 49". Общемировая тенденция изменения требований к качеству дизельных топлив следующая: увеличение цетанового числа, уменьшение плотности и содержания серы, нормирование полиароматических соединений. С 2000 года в Европе действуют нормы Евро-3, устанавливающие требования по цетановому числу "не менее 51", по сере "не более 0,035 массовых %", плотности "не более 0,845 г/см3" при нормировании содержания полиароматических соединений "не более 11% объёма". Эти требования реализованы и в российских ТУ 38.40158296. В 2004-2005 гг. в Европе вводятся требования Евро-4, дополнительно снижающие норматив по содержанию серы до "не более 0,005 массового %".

ОАО "Сибнефть-ОНПЗ" выпускают все виды зимних и летних топлив п ГОСТ 305-82, а также арктическое топливо по ТУ. Качество выпускаемых топлив близко по качеству к требованиям EN-590 1993 г. (Евро-2).

Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по согласованию с потребителем выработка и применение топлива с температурой застывания 0°С без нормирования температуры помутнения. В соответствии с ГОСТ 305-82 принято следующее условное обозначение дизельного топлива: летнее топливо заказывают с учетом содержания серы и температуры вспышки (Л-0,2-40), зимнее - с учетом содержания серы и температуры застывания (З-0,2-минус 35).

В условное обозначение на арктическое дизельное топливо входит только содержание серы: А-0,2. Дизельное топливо (ГОСТ 305-82) получают компаундированием прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих требования стандарта по содержанию серы. В качестве сырья для гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного топлива и легкого газойля каталитического крекинга. Содержание серы в прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти колеблется в пределах 0,8-1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы в гидроочищенном компоненте - от 0,08 до 0,1 % Выбор пределов отбора зависит от химического состава нефти и от марки получаемого дизельного топлива.

Дизельное топливо используется в дизельных двигателях, где сжигание топлива происходит путем самовоспламенения топлива при повышении температуры до 700 ⁰С при сжатии воздуха. Топливо впрыскивается в жидком виде в форсунки и самовоспламеняется.

Таблица 1. Требования к качеству дизельного топлива для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей по ГОСТ 305-82.

№ п/п	Наименование показателя	Норма для марки
		Л	З	А
1	Цетановое число, не менее	45	45	45
2	Фракционный состав: 50 % перегоняется при температуре, °С, не выше 96 % перегоняется при температуре (конец перегонки), °С, не выше	280 360	280 340	255 330
3	Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с	3,0-6,0	1,8-5,0	1,5-4,0
4	Температура застывания, °С, не выше, для климатической зоны: умеренной холодной	минус 10 -	минус 35 минус 45	- минус 55
5	Температура помутнения, °С, не выше, для климатической зоны: умеренной холодной	минус 5 -	минус 25 минус 35	- -
6	Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин для дизелей общего назначения	62 40	40 35	35 30
7	Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II	0,2 0,5	0,2 0,5	0,2 0,4
8	Массовая доля меркаптановой серы, %, не более	0,01	0,01	0,01
9	Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива, не более	40	30	30
10	Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более	5	5	5
11	Йодное число, г. йода/100 г топлива, не более	6	6	6
12	Содержание воды	отсутствует
13	Зольность, %, не более	0,01	0,01	0,01
14	Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более	0,30	0,30	0,30
15	Коэффициент фильтруемости, не более	3	3	3
16	Плотность при 20°С, кг/м3, не более	860	840	830
17	Содержание сероводорода	отсутствует
18	Испытание на медной пластинке	выдерживает
19	Содержание водорастворимых кислот и щелочей	отсутствует
20	Содержание механических примесей	отсутствует

Примечания:

1. По согласованию с потребителем допускается вырабатывать и поставлять топливо марок А и 3 (с температурой застывания минус 45 °С) с цетановым числом не менее 40.

2. Топливо марки 3 с цетановым числом не менее 45 по требованию потребителей допускается вырабатывать с температурой застывания не выше минус 40 °С.

3. По согласованию с потребителем для дизельного топлива марки 3, получаемого из летнего топлива с применением карбамидной депарафинизации, допускается температура помутнения не выше минус 11°С при температуре застывания не выше минус 35 °С. Остальные показатели должны соответствовать требованиям к топливу марки Л.

4. По согласованию с потребителем допускается вырабатывать топливо марки 3 (из летнего топлива) с температурой застывания минус 35 °С с применением депрессорной присадки, при этом остальные показатели должны соответствовать требованиям к топливу марки Л. Топливо с присадкой допускается к применению при температуре окружающего воздуха не ниже минус 15 °С.

5. Для дизельных топлив марок 3 и А, вырабатываемых из Бакинских нефтей, допускается зольность не более 0,02 % (кроме топлив, предназначенных для газовых турбин) и концентрация фактических смол не более 60 мг на 100 см3 топлива.

6. В дизельном топливе всех марок после пяти лет хранения допускается увеличение кислотности на 1 мг КОН и концентрации фактических смол на 10 мг на 100 см3 топлива.

7. Дизельное топливо марок Л, 3, А высшего сорта должно выпускаться с нормами по показателям, указанным ниже:

· массовая доля серы, %, не более - 0,2;

· концентрация фактических смол, мг на 100 см3 топлива, не более-25;

· йодное число, г. йода на 100 г топлива, не более - 5;

· зольность, %, не более - 0,008;

· коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более: для марки Л 0,20, для марок 3 и А 0,10;

· коэффициент фильтруемости, не более - 2.

8. По согласованию с потребителем допускается выработка и применение топлива марки Л с температурой застывания не выше 0°С (без определения температуры помутнения) и содержанием воды не более "следы" (для топлива высшего сорта - отсутствие) при минимальной температуре воздуха (на месте применения топлива) не ниже 5 °С.

9. Для дизельных топлив из сахалинских, троицко-анастасьевской, а также из смеси троицко-анастасьевской и казахстанских нефтей устанавливается норма по плотности для марки Л не более 875 кг/м³, для марок 3 и А - не более 860 кг/м3.

10. Примечания 1-6 не распространяются на дизельное топливо всех марок высшего сорта, а также поставляемое на экспорт.

11. Для техники, эксплуатируемой при подземных разработках и в карьерах, применяют топливо с содержанием серы не более 0,2 %.

Гарантийный срок хранения дизельного топлива - 5 лет со дня изготовления.

1.5.1 Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110-94)

Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110-94) - вырабатывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2%. Исходя из требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают гидроочисткой прямогонных дизельных фракций. Для оценки его качества по требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число, как принято ГОСТ 305-82). Кроме того, вместо определения содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при температуре 10°С (таблица 2).

Таблица 2. Требования к качеству дизельного экспортного топлива (ТУ 38.401-58-110-94).

Показатели	Норма для марок
	ДЛЭ	ДЗЭ
1	2	3
Дизельный индекс, не менее Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50 % 90 % 96 % Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с Температура, °С: застывания, не выше предельной фильтруемости, не выше вспышки в закрытом тигле, не ниже Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II Испытание на медной пластинке Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более Зольность, %, не более Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более Цвет, ед. ЦНТ, не более Содержание механических примесей Прозрачность при температуре 10°С Плотность при 20°С, кг/м3, не более	53 280 340 360 3,0-6,0 -10 -5 65 0,2 0,3 Выдерживает 3,0 0,01 0,2 2,0 отсутствует прозрачно 860	53 280 330 360 2,7-6,0 -35 -25 60 0,2 - Выдерживает 3,0 0,01 0,2 2,0 отсутствует прозрачно 845

1.5.2 Дизельные топлива с депрессорными присадками

Применение топлив при положительных температурах особых осложнений, как правило, не вызывает. Значительные трудности возникают в процессе использования ДТ при температурах, приближающихся к нулю, и особенно при температурах ниже 0 0С в связи с выпадением кристаллов льда и высокоплавких углеводородов, резким возрастанием вязкости, а также ухудшением условий испарения и воспламенения. При повышении вязкости ДТ осложняется их перекачка в топливной системе двигателя, а появление кристаллов высокоплавких углеводородов приводит к потере подвижности топлив и полному прекращению работы двигателя.

При этом выпуск зимних ДТ составляет всего около 12% от их общей выработки, что в три раза ниже научно-обоснованной пропорции с учетом климатических условий РФ (30-40%). Из выработанных зимних ДТ 80% составляют продукты с ДП ДЗ_п, ДЗ_п-25, ДЗ_п-35. Топливо ДЗ_п допущено для эксплуатации военной автомобильной техники только как резервное. Топливо ДЗ_п-25, получаемое на базе облегченного летнего топлива путем введения ДП, обеспечивает зимнюю эксплуатацию техники при температуре до минус 25⁰С только в западных и центральных областях Российской Федерации. Это топливо допущено для эксплуатации военно-автомобильной технике как дублирующая марка.

Таким образом, общие ресурсы зимних ДТ (З, А, ДЗ_п-25, ДЗ_п-35), часть которых можно использовать в Министерстве Обороны, составляет около 4% от общего объёма их выработки.

Обеспечение необходимой потребности в зимних ДТ осложнено рядом факторов. Во-первых, быстрые темпы роста потребления топлива для реактивных двигателей приводят к снижению количества дизельных фракций, отбираемых от нефти. Во-вторых, увеличение производства зимнего ДТ за счет снижения температуры конца кипения (Т_кк) дизельных фракций ведет к уменьшению выхода ДТ на 30-40% от потенциального содержания его в нефти. В-третьих, использование процесса депарафинизации уменьшает выработку ДТ на 14-16% - величину выхода жидких парафинов.

Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками. С 1981 года вырабатывают зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889-81. Получают его на базе летнего дизельного топлива с tп = -5 °С. Добавка сотых долей присадки обеспечивает снижение предельной температуры фильтруемости до -15 °С, температуры застывания до -30 °С и позволяет использовать летнее дизельное топливо в зимний период времени при температуре до -15 °С.

Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25 и -45°С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36-92. Согласно техническим условиям получают две марки топлива: ДЗп-15/-25 (базовое дизельное топливо с температурой помутнения -15°С, товарное - с предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизельное топливо ДАп-35/-45 (базовое топливо с температурой помутнения -35 °С, товарное - с предельной температурой фильтруемости -45 °С) (таблица 3).

Таблица 3. Требования к качеству зимних дизельных топлив с депрессорными присадками.

№ п/п	Наименование показателя	Норма для марки
		ДЗп	ДЗп-15/ -25	ДАп-35/-45
		ТУ 38.101889-81	ТУ 38.401-58-36-92
1	2	3	4	5
1	Цетановое число, не менее	45	45	40
2	Фракционный состав: 50 % перегоняется при температуре, °С, не выше 90 % перегоняется при температуре (конец перегонки), °С, не выше	280 360	280 360	280 340
3	Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с	3,0-6,0	1,8-6,0	1,5-5,0
4	Температура, ° С, не выше: застывания помутнения предельной фильтруемости	-30 -5 -15	-35 -15 -25	-55 -35 -45
5	Температура вспышки в закрытом тигле, ° С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин для дизелей общего назначения	62 40	35 40	30 35
6	Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II	0,2 0,5	0,2 0,5	0,2 0,4
7	Массовая доля меркаптановой серы, %, не более	0,01	0,01	0,01
8	Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива, не более	40	-	-
9	Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более	5	5	5
10	Йодное число, г йода/100 г топлива, не более	6	5	5
11	Зольность, %, не более	0,01	0,01	0,01
12	Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более	0,30	0,20	0,20
13	Коэффициент фильтруемости, не более для базового топлива для топлива с присадкой	2,0 3,0	- 3,0	- 3,0
14	Содержание воды	отсутствует
15	Плотность при 20°С, кг/м3, не более	860	860	840
16	Содержание сероводорода	отсутствует
17	Испытание на медной пластинке	выдерживает
18	Содержание водорастворимых кислот и щелочей	отсутствует

1.5.3 Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ 38.1011348-90

Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного топлива с содержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II).

С учетом ужесточающихся требований по содержанию ароматических углеводородов введена норма по этому показателю: для топлива марки ДЛЭЧ-В - не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ - не более 10 %. Экологически чистые топлива вырабатывают гидроочисткой дизельного топлива, допускается использование в сырье гидроочистки дистиллятных фракций вторичных процессов (таблица 4).

Таблица 4. Основные характеристики экологически чистого дизельного топлива по ТУ 38.1011348-89.

Показатели	Нормы для марок
	ДЛЭЧ-В	ДЛЭЧ	ДЗЭЧ
Цетановое число, не менее Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50 % 90 % (конец перегонки) Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с Температура, °С: застывания, не выше предельной фильтруемости, не выше Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин для дизелей общего назначения Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II Испытание на медной пластинке Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более Зольность, %, не более	45 280 360 3,0-6,0 -10 -5 40 62 0,05 0,1 выдерживает 5,0 0,01 0,2 2,0	45 280 360 3,0-6,0 -10 -5 40 62 0,05 0,1 выдерживает 5,0 0,01 0,2 2,0	45 280 340 1,8-5,0 -35 -25 35 40 0,05 0,1 выдерживает 5,0 0,01 0,2 2,0
Цвет, ед. ЦНТ, не более Содержание механических примесей Плотность при 20°С, кг/м3, не более Содержание ароматических углеводородов, % не более	отсутствует 860 20	отсутствует 860 -	отсутствует 840 10

1.5.4 Дизельное топливо с улучшенными экологическими свойствами (городское) по ТУ 38.401-58-170-96.

Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) предназначено для использования в г. Москве. Основное отличие городского дизельного топлива от экологически чистого-улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом - антидымной, зимой - антидымной и депрессорной). Добавка присадок в городское дизельное топливо снижает дымность и токсичность отработавших газов дизелей на 30-50 %. Активным веществом этих продуктов является барий. Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлива представляют собой, в основном, сополимеры этилена с винилацетатом зарубежного производства.

Европейский стандарт EN 590 предусматривает выпуск дизельных топлив для различных климатических регионов. Общими для дизельных топлив являются требования по температуре вспышки - не ниже 55°С, коксуемости 10 % -ного остатка - не более 0,30 %, зольности - не более 0,01 %, содержанию воды - не более 200 ррm, механических примесей - не более 24 ррm, коррозии медной пластинки - класс 1, устойчивости к окислению - не более 25 г осадка/м³.В 1996 г. в Европе введены ограничения на содержание серы в дизельных топливах не более 0,05 %. Таким требованиям отвечают отечественные ТУ 38.1011348-90 (таблица 5).

Таблица 5. Требования к качеству дизельного топлива с улучшенными экологическими свойствами (городского) по ТУ 38.401-58-170-96

Показатели	Нормы для марок
	ДЭК-Л	ДЭК-З	ДЭКп-Л	ДЭКп-З, минус 15°С	ДЭКп-З, минус 20°С
1	2	3	4	5	6
Цетановое число, не менее Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50 % 90 % (конец перегонки) Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с Температура, °С: застывания, не выше предельной фильтруемости, не выше Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин для дизелей общего назначения Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II Массовая доля меркаптановой серы, %, не более Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более Йодное число, г йода/100 г топлива, не более Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более Коэффициент фильтруемости (до введения присадки в топливо), не более Цвет, ед. ЦНТ, не более Плотность при 20 °С, кг/м3, не более	49 280 360 3,0-6,0 -10 -5 62 40 0,05 0,10 0,01 5,0 5,0 0,3 2 2,0 860	45 280 340 1,8-5,0 -35 -25 40 35 0,05 0,10 0,01 5,0 5,0 0,3 2 2,0 860	49 280 360 3,0-6,0 -10 -5 62 40 0,05 0,10 0,01 5,0 5,0 0,3 2 2,0 860	45 280 360 3,0-6,0 -25 -15 40 35 0,05 0,10 0,01 5,0 5,0 0,3 2 2,0 860	45 280 360 1,8-6,0 -35 -25 40 35 0,05 0,10 0,01 5,0 5,0 0,3 2 2,0 860

1.5.5 Моторные топлива для средне- и малооборотных дизелей по ГОСТ 1667-68

Для средне- и малооборотных (n<1000 мин^-1) дизелей вырабатываются по ГОСТ 1667-68 моторные топлива ДТ и ДМ.

Топлива ДТ имеют более низкую вязкость, плотность и коксуемость по сравнению с топливом ДМ. Получают моторные топлива смешением мазутов прямой перегонки с керосино-газойлевыми фракциями первичной и вторичной переработки нефти (таблица 6).

Таблица 6. Основные характеристики моторных топлив для средне- и малооборотных дизелей по ГОСТ 1667-68.

Наименование показателя	Норма для марки
	ДТ высший сорт	ДТ первый сорт	ДМ для сернистого топлива
1. Плотность при 20°С, кг/м3, не более 2. Фракционный состав: до 250°С перегоняется при температуре, %, не более 3. Вязкость при 50°С: а) кинематическая мм2/с (сСт), не более б) соответствующая ей условная, в градусах, не > 4. Зольность, %, не более 5. Массовая доля серы, %, не более: а) в малосернистом топливе б) в сернистом топливе 6. Содержание сероводорода 7. Содержание водорастворимых кислот и щелочей 8. Массовая доля механических примесей, %, не более 9. Массовая доля воды, %, не более 10. Температура вспышки в закрытом тигле, ° С, не ниже: 11. Температура застывания, ° С, не выше 12. Массовая доля ванадия, %, не более	0,930 15 20*10-6(20) 2,95 0,02 0,5 1,5 отсутствует отсутствует 0,05 0,1 70 минус 5 0,01	0,930 15 36*10-6(36) 5,0 0,04 0,5 1,5 отсутствует отсутствует 0,05 0,5 65 минус 5 0,015	0,970 10 130*106(130) 17,4 0,06 - 2,0 отсутствует отсутствует 0,1 0,5 85 10 0,01

1.5.6 Дизельное топливо из газовых конденсатов

Топливо из газовых конденсатов разработано и допущено к применению в районах газовых месторождений Средней Азии, Западной Сибири и Крайнего Севера без ограничений газоконденсатное широкофракционное топливо для быстроходных дизелей:

· Летнее (ГШЛ)

· Зимнее (ГЩЗ)

· Арктическое (ГША)

Газоконденсатные топлива по сравнению с дизельными топливами по

ГОСТ 305-82 имеют ряд преимуществ:

· Лучшая испаряемость при низких температурах;

· Высокая скорость горения и стабильность периода задержки воспламенения;

· Высокая полнота сгорания и меньшая дымность отработавших газов;

· Меньшие индикаторные и эффективные расходы топлива;

· Пониженный износ узлов деталей цилиндропоршневой группы двигателя.

К недостаткам газоконденсатного топлива следует отнести пониженную температуру начала кипения, результатом чего может явиться образование паровых пробок в топливной системе горячего двигателя.

Газоконденсатное топливо получают путем добавления газового конденсата в нефть с последующей переработкой смеси в дизельное топливо либо путем первичной переработки газового конденсата с получением бензина и дизельного топлива. Третий путь, наиболее экономически выгодный, состоит в непосредственном использовании газового конденсата в качестве дизельного топлива либо в смеси с товарным топливом по ГОСТ 305-82 (таблица 7).

1.5.7 Топливо расширенного и утяжеленного фракционного состава - УФС и РФС

Топливо УФС предназначено для применения в летний период. По сравнению с топливом по ГОСТ 305 - 82, имеет более высокую (на 20 - 30 ⁰С) температуру конца кипения, что позволяет увеличить ресурсы топлива на 5 - 8%.

Наряду с этим увеличивается закоксовывание распылителей форсунок двигателя, повышается удельный расход топлива, увеличивается дымность и токсичность отработавших газов. Повышение удельного расхода и мощности двигателя на топливе УФС по сравнению с Л-0,5 на 1,5-2,0% объясняется более высокой плотностью топлива УФС (в среднем 850 кг/м³ против 835 кг/м³), что приводит к увеличению цикловой подачи и часового расхода топлива. С учетом некоторого увеличения расхода применение топлива УФС позволит расширить ресурсы летних топлив на 7%, то есть углубить переработку нефти на 2-2,5%.

Таблица 7. Требования к качеству дизельного топлива из газовых конденсатов

Показатели	Фракции газоконденсатного топлива (ФГД)	Широкофракционное газоконденсатное топливо
		Летнее (ГШЛ)	Зимнее (ГШЗ)	Арктическое (ГША)
	ТУ 51-274-86	ТУ 51-125-86	ТУ 51-28- 86	ТУ 51-03- 16-89
Цетановое число, не менее Фракционный состав: Начало кипения, °С, не ниже Перегоняется при температуре, °С: 50 %, не ниже 90 %, не выше 96 %, не выше Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с, не менее Температура помутнения, °С, не выше, для климатической зоны: умеренной холодной Температура помутнения, °С, не выше, для климатической зоны: умеренной холодной Массовая доля серы, не более Массовая доля меркаптановой серы, %, не более Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива, не более Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более Зольность, %, не более Коэффициент фильтруемости, не более Плотность при 20°С, кг/м3, не более Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже	35 110 - 250 330 1,20 - -55 - - 0,2 - 30 - 0,01 - 840 30	42 90 120 260 360 2,0 -15 - -5 - 0,2 0,01 40 0,30 0,01 3 860 15	40 - 120 260 340 1,45 -35 -45 -25 -35 0,2 0,01 30 0,2 0,01 3 840 12	40 - 120 260 340 1,45 - -55 - - 0,2 0,01 30 0,2 0,01 3 840 15

Топливо РФС выкипает в пределах 60-400 ⁰С и позволяет увеличить ресурсы дизельного топлива примерно на 30% за счет вовлечения тяжелых и бензиновых фракций. Топливо РФС состоит на 70090% из топлива УФС и на 10-30% из бензиновых фракций. При сравненных испытаниях топлива РФС и Л-0,5 различий в скорости нарастания давления и дымности отработавших газов не обнаружено.

В настоящее время топлива УФС и РФС в России не вырабатываются. Производство их может быть организовано в случае необходимости значительного расширения ресурсов топлив для дизелей (таблица 8)

Таблица 8. Требование к качеству дизельного топлива расширенного и утяжеленного фракционного состава

Показатели	Топливо УФС ТУ 38.001355-86	Топливо РФС ТУ 38.401652-87
Цетановое число, не менее Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не ниже: 10 % 50 % до 360 перегоняется, %, не ниже Кинематическая вязкость при20°С мм2/с Температура, °С: застывания, не выше предельной фильтруемости, не выше Температура вспышки в закрытом тигле, ° С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин для дизелей общего назначения Массовая доля серы, %, не более Массовая доля меркаптановой серы, %, не более Концентрация фактических смол мг на 100 см3 топлива, не более Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более Зольность, %, не более Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более Коэффициент фильтруемости, не более Цвет, ед. ЦНТ, не более Плотность при 20°С, кг/м3, не более	45 - 290 90

Подобные документы

• Очистка дизельного топлива

  Основные характеристики дизельного топлива. Требования к качеству дизтоплива в Европе и США, России. Понижение содержания серы в дизельном топливе с помощью специальных присадок. Изменение фракционного состава топлива. Описание основных методов очистки.
  
  курсовая работа [896,4 K], добавлен 26.03.2013
  

• Гидроочистка дизельных топлив

  Современные технологии гидроочистки (гидрокрекинг и др.) дизельного топлива и использование противоизносных, цетаноповышающих, депрессорно-диспергирующих, антидымных, антиокислительных, моющих и других присадок. Химизм и механизм гидроочистки ДТ.
  
  курсовая работа [362,5 K], добавлен 30.03.2008
  

• Приоритеты в качестве дизельного топлива

  Преимущества и недостатки дизельного топлива. Влияние воспламеняемости, вязкости и плотности, фракционного состава, содержания серы и воды на работу дизеля. Сравнение биодизеля с дизтопливом по физико-химическим и эксплуатационным характеристикам.
  
  реферат [29,7 K], добавлен 23.09.2013
  

• Моторные топлива, нефть и нефтепродукты

  Характеристика моторного топлива для поршневых ДВС. Некоторые показатели, характеризующие его качество. Особенности химического состава нефти, ее первичная и вторичная переработка. Этапы каталитического крекинга. Основные преимущества газового топлива.
  
  реферат [14,4 K], добавлен 29.01.2012
  

• Установка гидроочистки дизельного топлива, включая реакторный блок, регенерацию катализатора и сепаратор высокого давления

  Назначение процесса гидроочистки. Целевые и побочные продукты процесса. Факторы процесса, их влияние на качество. Механизм и химизм реакций, катализаторы гидроочистки. Технологический расчет реакторного блока установки гидроочистки дизельного топлива.
  
  курсовая работа [393,6 K], добавлен 18.10.2015
  

• Газообразные топлива

  Классификация газообразных топлив. Очистка газа от примесей. Осушка газа короткоцикловой безнагревной адсорбцией. Разделение газа на фракции на установке ГФУ. Получение и применение продуктов газофракционирования. Состав сухого газообразного топлива.
  
  курсовая работа [240,8 K], добавлен 05.05.2015
  

• Ракетные топлива

  Основные виды жидких и твёрдыхе ракетных топлив, их характеристики, состав и свойства. Особенности выбора горючего, влияние вида окислителя. Преимущества однокомпонентных и недостатки двухкомпонентных топлив. Ракетные пороха и смесевые ракетные топлива.
  
  курсовая работа [68,4 K], добавлен 13.12.2013
  

• Гидрооочистка дизтоплива

  Исследование технологии установки каталитического крекинга с прямоточным лифт-реактором. Характеристика продуктов секции "Каталитического крекинга" комбинированной установки глубокой переработки мазута КТ-1 ТОО "ПНХЗ", оценка их выходных свойств.
  
  дипломная работа [258,6 K], добавлен 31.05.2014
  

• Кавитационный крекинг средней фракции нефти

  Характеристики дизельного топлива. Крекинг в нефтяной промышленности. Физико-химические процессы кавитационного воздействия в жидких средах. Кавитационные технологий, используемые в процессах переработки нефти. Виды кавитаторов и их предназначение.
  
  диссертация [2,0 M], добавлен 05.05.2015
  

• ФХМА дизельного топлива

  Определение содержания непредельных углеводородов в дизельном топливе по йодному числу. Нахождение минеральных примесей, плотности и вязкости, коэффициента поверхностного натяжения нефтепродуктов. Использование методов Вестфаля-мора и Ребиндера-вейлера.
  
  курсовая работа [2,0 M], добавлен 27.11.2014
  

• Каталитический крекинг нефтяных фракций

  Основные представления о катализе и свойствах катализаторов. Сырье и продукты каталитического крекинга. Технологический режим и материальный баланс процесса. Установка каталитического крекинга с шариковым катализатором. Контроль и регулирование процесса.
  
  курсовая работа [292,4 K], добавлен 26.11.2011
  

• Химические способы переработки нефти

  Углубляющие, облагораживающие и прочие химические способы переработки нефти. Сущность процесса термического и каталитического крекинга. Процесс переработки твёрдого топлива нагреванием без доступа кислорода (коксование). Каталитический риформинг.
  
  презентация [241,6 K], добавлен 20.12.2012
  

• Присадки к дизельным топливам

  Марки и виды дизельных топлив, их физические, низкотемпературные, коррозионные и противоизносные свойства, воспламеняемость, фракционный состав. Современные требования к их качеству. Характеристика основных типов присадок к топливу и принципы их действия.
  
  курсовая работа [76,6 K], добавлен 31.05.2015
  

• Проект установки гідроочищення дизельного палива потужністю 2050 тис т/рік

  Характеристика сировини, реагентів і готової продукції. Розрахунок матеріального і теплового балансів процесу гідроочищення дизельного палива. Засоби його контролю і автоматизації. Норми утворення відходів. Оптимізація схеми теплообміну установки.
  
  дипломная работа [355,4 K], добавлен 08.03.2015
  

• Синтез и исследование функциональных свойств комплексных полифункциональных присадок

  Обоснование возможности уменьшения расхода индивидуальных присадок при производстве моторных масел на основе пакетов присадок, причины возникновения этого эффекта. Разработка пакетов присадок КП-2 и КП-3. Механизм протекания процесса карбонатации.
  
  дипломная работа [926,6 K], добавлен 11.10.2011
  

• Каталитические процессы в нефтепереработке

  Современные катализаторы, используемые в процессах нефтепереработки, критерии оценки их эффективности и особенности использования. Методологические основы процесса каталитического крекинга. Определение непредельных углеводородов в нефтяных фракциях.
  
  курсовая работа [508,1 K], добавлен 20.04.2016
  

• Каталитический крекинг

  Промышленные катализаторы крекинга. Основное назначение процесса. Недостатки системы Гудри. Материалы, используемые для изготовления реактора и регенератора. Десорберы различных установок каталитического крекинга. Концевые устройства лифт-реактора.
  
  презентация [2,2 M], добавлен 12.11.2015
  

• Аэроформинг

  Суть производства неэтилированных высокооктановых бензинов. Главные недостатки каталитического риформинга. Определение фракционного и компонентного состава сырья. Требования Евро-4 для бензинов. Повышение октанового числа прямогонных бензиновых фракций.
  
  реферат [873,0 K], добавлен 17.02.2009
  

• Синтез и исследование алкилсалицилатных присадок

  Синтез зольных моющих присадок, обеспечивающих чистоту двигателя при высоких температурах. Описание способов применения технических кислот с алкильными радикалами олигомеров этилена для получения алкилсалицилатных присадок Детерсол-50, 140 и 180.
  
  курсовая работа [339,5 K], добавлен 11.08.2011
  

• Переработка нефти

  Характеристика физических и химических свойств нефти, ее добыча, состав и виды фракций при перегонке. Особенности переработки нефти, сущность каталитического крекинга и коксования. Применение нефти и экологические проблемы нефтеперерабатывающих заводов.
  
  презентация [329,5 K], добавлен 16.05.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам