Транспортные площади создают на пересечении магистральных улиц. Их формы разнообразны, однако условиям автомобильного движения отвечает круглая или овальная форма. При организации кругового движения, посередине площади устраивают «островок», где обычно размещается какой-либо монумент. Минимальный радиус - 20м., обеспечивает скорость движения 20 км/час. Диаметр «островка» может быть определен по формуле:

d=nl/

где d - диаметр островка, n - число выходящих на площадь улиц; l - длина пути, необходимая для вписывания автомобилей в кольцевое движение - l 30м.

Для водоотведения воды с поверхности площадей их проектируют в виде двух плоскостей с гребнями по оси для прямоугольных по очертанию площадей, либо с шатровой поверхностью - круглых в плане. При этом максимально допустимый уклон не должен превышать 15 ‰.

Рис. 6.1. Схемы вертикальной планировки площадей: а) с осью по гребню; б) с шатровой поверхностью

Перекрестки. Их размеры определяются шириной входящих улиц и их пропускной способностью.

Из разнообразия планировочных схем пересечения улиц, можно выделить следующие основные типы перекрестков:

Перекрестки по условиям организации движения можно разделить на две основные группы:

- нерегулируемые - в случае малой интенсивности движения, когда интервалы между автомобилями позволяют безопасно пересечь направление пешеходам или транспорту; как правило, это жилые улицы местного движения;

- регулируемые (светофорами или милицией) - в случае высокой интенсивности движения транспорта.

Светофоры на перекрестках подвешивают на тросах или устанавливают на колонах.

При проектировании перекрестков важное значение имеет направление поворотов: влево или вправо. На подходе к перекрестку осуществляется перестроение транспортных средств по направлениям движения: перед поворотом направо водитель обязан занять кране правое положение, а перед поворотом налево и для движения в обратном направлении - крайне левое.

Перекрестки и транспортные узлы образуются при пересечении или примыкании двух или более направлений и обеспечивают пропуск или перераспределение потоков по направлениям. На пересечениях и узлах могут осуществляться следующие маневры: ответвление вправо, слияние справа, пересечение, ответвление влево, слияние слева, перестроение (см. рис. 6.4.).

а) - прямоугольный; б) - Х-образный; в) - Т-образный; г) - У-образный

Рис. Перестроение транспортных средств перед перекрестком

Рис. Схемы маневров транспорта на перекрестках; а) ответвление вправо, б) слияние справа, в) пересечение, г) ответвление влево, д) слияние слева, е) перестроение

Наибольшую опасность представляет поворот налево и слияние слева, а также пересечения.

При большой интенсивности левоповоротного движения иногда прибегают к замене левых поворотов на перекрестке правыми вокруг прилегающих кварталов (см. рис.).

Рис. Схема направлений левоповоротного движения вокруг кварталов

На перекрестках, где движение не регулируется, оправданным является кольцевое движение, при котором транспорт с улиц безостановочно, плавно вливается в поток движущихся по кольцу автомобилей и также плавно, без остановок выходит за пределы кольца на нужное направление, осуществляя прямое пересечение, правый и левый повороты (см. рис.)

Рис. Схема кольцевого движения на перекрестке

Пересечения в разных уровнях выполняются с целью увеличения пропускной способности транспортных узлов, повышения скорости и безопасности движения, ликвидации или значительного уменьшения задержки транспорта на перекрестках и площадях, сокращения излишних народно-хозяйственных расходов, вызванных задержками и снижением скорости движения транспорта.

В зависимости от начертания в плане пересечения в разных уровнях могут быть следующих наиболее характерных типов: кольцевые, клеверные, ромбовидные и комбинированные.

Рис. Планировка площади в разных уровнях с кольцевым движением транспорта с тоннелем под площадью

А) Б)

Рис. Клеверообразные пересечения

а) - первого класса - полный клевер;

б) - второго класса - неполный клевер с регулированием движения на пересекаемом направлении.

Рис. Ромбовидные пересечения

а) - в двух уровнях с саморегулируемым движением по второстепенному и поворотным направлениям;

б) - в одном уровне с саморегулируемым движением

Рис. Комбинированные пересечения в разных уровнях

Перед пересечением должны быть установлены указательные знаки, показывающие направление движения на пересечении. Их ставят еще до места поворота, чтобы водители могли ориентироваться на пересечении и делать правильный поворот.

Лекция 7. Конструкция и типы дорожной одежды

Дорожной одеждой называют один или несколько конструктивных слоев из материалов разной прочности, воспринимающих воздействие нагрузок от движения транспорта и от климатических факторов. Ее устраивают на подготовительном земляном полотне, в проезжей части улиц и площадей и предназначается она для обеспечения безопасного и бесперебойного движения всех видов безрельсового транспорта в любое время года, поэтому поверхность ее должна быть ровной и шероховатой, обеспечивающей достаточное сцепление с колесом автомобиля.

Вертикальное давление от колес автомобиля принимают в качестве расчетного при определении толщины слоев дорожной одежды.

Горизонтальные (касательные) усилия достигают максимального значения при торможении, в начале движения и воспринимаются, главным образом, верхним слоем конструкции. Если сцепление между ними недостаточно, то верхний слой сдвигается по нижнему. Горизонтальные силы могут вызвать пластичный сдвиг материала в толще верхнего слоя, что способствует образованию волн, наплывов и в последующем, разрывов в верхнем слое. Касательные силы вызывают истирание материала на лицевой поверхности дороги.

Напряжения от колес автомобиля, возникающие в дорожной одежде, с глубиной уменьшаются (см. рис.).

А) Б)

Рис. напряжение от транспортных нагрузок в многослойной дорожной одежде:

а) эпюра вертикальных напряжений z;

б) эпюра горизонтальных напряжений x;

1 - покрытие;

2 - основание;

3 - дополнительный слой основания (подстилающий слой);

4 - грунт

В соответствии со своим назначением верхние слои дорожной одежды должны быть наиболее прочными, хорошо сопротивляющимися ударным нагрузкам и истиранию от колес и воздействию природных факторов. Чем глубже расположены слои, тем меньше на них сказывается воздействия транспорта и климатических факторов, что позволяет применять для этих слоев менее прочные обычно более дешевые местные материалы.

В многослойной одежде различают следующие конструктивные основные слои: покрытие, основание и подстилающий слой.

Покрытие - верхняя часть, непосредственно воспринимающая воздействие колесной нагрузки, сопротивляющаяся истиранию и влиянию атмосферных факторов. Этот слой должен быть наиболее прочным. Устраивают его минимально допустимой толщины, т.к. он является наиболее дорогостоящей частью. Обычно, помимо основного слоя, покрытие состоит из слоя износа, непосредственно подвергающегося истиранию. Его толщину не учитывают при расчете конструкций дорожной одежды и заменяют по мере износа новым слоем. Обычно это асфальтобетонный слой толщиной 4 см. при пористых покрытиях, слабо сопротивляющихся воздействию природных факторов, устраивают защитный слой, состоящий из укатанной каменной мелочи (высевок прочных каменных пород), по которой разливают органические вяжущие материалы (битум, деготь), т.е. создают поверхностную обработку. Ее применяют также для повышения шероховатости гладких покрытий. Поверхностная обработка восстанавливается по мере износа.

Основание дорожной одежды - несущий слой воспринимает вертикальные нагрузки от колеса автомобиля, распределяет давление и передает его значительно рассредоточенный нижележащий подстилающий слой или непосредственно на грунт земляного полотна, если последний заменяет подстилающий слой. Основания устраивают в один или два слоя - реже многослойные. В нижний слой (слои) укладывают материалы менее прочные. Однако они должны быть достаточно морозоустойчивыми, поскольку основание может переувлажняться при перемещении влаги в земляном полотне при промерзании.

Подстилающий слой создают из верхней части земляного полотна, для чего его планируют в соответствии с проектируемыми профилями дороги и тщательно уплотняют. При этом иногда поверхностный слой земляного полотна укрепляют, используя дешевые местные материалы (шлаки, щебень, гравий, песок) или подвергают стабилизации. На подстилающий слой передается нагрузка от транспорта, поэтому способность верхнего слоя (подстилающего) земляного полотна оставаться прочным, является непременным условием прочности дорожной одежды.

При благоприятных грунтах земляного полотна (песчаных, гравелистых) в удовлетворительных гидрогеологических и климатических условиях подстилающий слой можно не устраивать. Во всех остальных случаях его устройство обязательно.

Все конструкции дорожных одежд в зависимости от их механических свойств, характера сопротивления усилиям при вертикальной и горизонтальной нагрузке и роде возникающих деформаций разделяют на:

жесткие, основной слой которых обладает значительным стабильным сопротивлением изгибу (цементобетонные покрытия и основания, а также различные покрытия на цементобетонных основаниях;

нежесткие, ни один слой которых практически не обладает сопротивлением изгибу и прочность которых существенно зависит от сопротивления грунта основания или подстилающего слоя. К ним относятся все типы дорожных одежд, кроме перечисленных в п.1.

На городских улицах и дорогах применяют следующие дорожные одежды:

цементобетонные одежды в виде однослойных или монолитных двухслойных плит, или сборных железобетонных плит заводского производства. Для их строительства применяют высокомарочные цементы и щебень, чтобы получить бетон марки 400…500.

Асфальтобетонные покрытия, как правило, двухслойные. Основанием для них служит цементобетонная плита, щебеночный или гравийный слой, укрепленный вяжущими материалами, битумно-минеральная смесь на уплотненном слое щебня. Подстилающий слой из крупнозернистого песка.

Брусчатые мостовые из штучных материалов, изготовленных из камня твердых пород, при высоте брусчатки:

низкой - 90…100 мм;

средней - 110 -130 мм;

высокой - 140 -160 мм.

Применяют также литую шлаковую брусчатку тех же размеров. Основания для брусчатых мостовых могут быть из цементобетона, щебня или гравия, укрепленных вяжущим, а также в отдельных случаях из укатанного щебня или песка.

мозаичные мостовые делают из штучных материалов, изготовленных из камня твердых пород или бетонных элементов.

щебеночные покрытия устраивают на щебеночном, гравийном или шлаковом основании и обрабатывают вяжущими органическими и неорганическими материалами.

грунтовые покрытия, стабилизированные органическими или неорганическими материалами, находят применение на внегородских дорогах.

Классификация основных дорожных покрытий.

Дорожные одежды для улиц должны удовлетворять многим требованиям. К ним относят: прочность, износоустойчивость, ровность, шероховатость, максимальную механизацию при строительстве, широкое использование местных строительных материалов, низкую стоимость строительства и эксплуатации дорог. Дорожные одежды в городе должны быть беспыльными, бесшумными, достаточно шероховатыми, легко поддаваться восстановлению после разрытий.

Конструкцию одежды проезжей части улицы назначают с учетом перспективной интенсивности и состава движения, категорий улицы, дороги или площади, климатических условий.

Таблица

Исходя из указанных требований наиболее приемлемыми типами дорожных одежд на улицах и городских дорогах следует признать одежды с усовершенствованными типами покрытий.

Для магистральных улиц с интенсивным движением следует применять дорожные одежды с монолитными покрытиями асфальтобетонными или цементобетонными.

Конструктивными размерами дорожных одежд определяют расчетом. На улицах с небольшим движением можно применять дорожные одежды легких конструкций с их постепенным усилением по мере увеличения веса автомобилей и интенсивности движения.

Одним из решающих факторов, влияющих на выбор типа дорожной одежды, является наличие оборудования, которое способствовало бы максимальной механизации всех процессов при дорожном строительстве - изготовление смеси готовых изделий, укладка этих смесей или готовых плит и блоков в проезжую часть, операции по окончательной отделке дорожных покрытий. Окончательный выбор типов дорожных одежд зависит от экономичности, технико-экономических вариантов одежд, сравнение расходов на строительство с расходами на ремонт и транспортно-эксплуатационными затратами.

Выбор наиболее экономичного решения городской дороги возможен только при разработке нескольких вариантов проекта.

Лекция 8. Содержание и ремонт городских дорог

1. Приемка городских дорог в эксплуатацию

По окончании строительства дорожные объекты передают эксплуатационным органам, находящихся в ведении городской администрации.

При сдаче дороги в эксплуатацию строительная организация должна представить в законченном и оформленном виде проектную документацию и исполнительные чертежи, характеризующие размеры и конструкцию построенных сооружений, качество произведенных работ.

Окончательную приемку проезжей части улиц и тротуаров в эксплуатацию производят или сразу после завершения строительства, или же по истечению 8-10 месяцев со дня окончания работ. За этот период в процессе самой эксплуатации выявляется качество проведенных работ и состояние дорожных сооружений под воздействием нагрузок. Только после приемки работ объект считается находящимся в ведении (на балансе) органов эксплуатационного надзора.

Для приемки и передачи объектов в эксплуатацию назначается специальная комиссия, в состав которой обязательно входят представители служб эксплуатации, которые проводят соответствие сооружения утвержденному проекту и материалам исполнительных чертежей, составленным в результате геодезической съемки построенного объекта; выявляют отступления от утвержденного проекта и качества применяемых основных строительных материалов. При приемке дорожных покрытий устанавливают соответствие продольного и поперечного профилей проектным данным. Для этого применяют нивелировку с промером расстояний в плане стальной лентой.

Поверхность покрытия из всех видов материалов считается ровной, если при прикладывании 3-х метровой рейки вдоль оси дороги зазоры между рейкой и поверхностью не превышают 5 мм, уклоны поперечного профиля не должны отличаться от проектного на величину 2%о.

При приемке проверяется расположение в плане люков и дождеприемников, а также прочность сопряжения с ними покрытия; при приемке асфальтобетонных покрытий проверяют состояние поверхностей (она должна быть ровной, без раковин), качество асфальтобетона определяют в лабораторных условиях по вырубленным образцам размером 20х40 см, в местах, указанной приемной комиссией; отклонение толщины покрытия от проектного не должно превышать 10%о.

Приемку покрытий тротуаров производят в зависимости от их конструкций, согласно указаниям для аналогичных покрытий проезжей части.

При приемке водостоков устанавливают соответствие проектным данным внутреннего диаметра коллектора, уклона лотка и качества заделки швов, отсутствие признаков повреждений и дефектов, особенно трещин продольных и выкрашивания, отсутствие взаимных смещений стыков отдельных труб.

2. Основы организации городской дорожно-эксплуатационной службы

Дорожное хозяйство и связанные с ним инженерные сооружения сосредоточены на компактной территории и не носят линейного характера (как это имеет место на загородных дорогах), что облегчает организацию обслуживания этой отрасли городского хозяйства.

Эксплуатация д...