Генеральный план аэропорта

6.4 Рулёжные дорожки (РД)

РД - часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

По рулежным дорожкам воздушные суда перемещаются после посадки от ВПП к перронам, местам стоянок и специальным площадкам и в обратном направление для выполнение взлета. Так как РД устраивают для перемещения только одного воздушного судна и, следовательно, на РД невозможно разойтись при встречном перемещении двух воздушных судов или произвести обгон, то обычно на аэродроме строят систему рулежных дорожек, позволяющую произвести перемещение воздушных судов без встречных или обгонных ситуаций. Когда встречное перемещение воздушных судов или пересечение их путей невозможно, предусматривают специальные меры, обеспечивающие безопасность перемещения по РД (устройство разъездов, установку указателей, оборудование световой сигнализации и пр.).

По своему назначению РД разделяются на магистральные, соединительные и скоростные. Магистральная РД соединяет торцы ИВПП, соединительные служат для схода самолетов с ИВПП после посадки, скоростные РД позволяют быстро освободить ВПП, сразу после посадки.

В аэропортах с небольшой интенсивностью движения самолетов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60-100км\ч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется указанной расчетной скоростью. Угол примыкания скоростной РД к ИВПП в пределах 30-45 градусов. На аэродроме класса А этот угол должен быть не более 30 градусов.

Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа местности и общей компоновки Генерального плана магистральная РД может быть и не параллельной ИВПП.

РД должны обеспечивать быстрое и безопасное перемещение воздушных судов. Эта быстрота и безопасность перемещение зависит от допустимых интервалов (по расстоянию и времени) и скорости перемещение воздушных судов, а также от состояния покрытий, маркировки и оборудование РД рулежными знаками. Искусственные покрытия РД из-за большой интенсивности (частоты) приложения нагрузок от колес воздушных судов по одному следу устраивают более прочными по сравнению с покрытиями на ВПП.

Расположение РД в плане, их количество и ширина определяются условием наибольшей маневренности воздушных судов с учетом интенсивности их перемещения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома. На участках примыкания магистральных РД в начале ИВПП в удаление не менее 30-50 м от боковой границы ИВПП располагают предстартовые площадки для остановки воздушного судна с целью опробования двигателей и ожидания перед выруливанием на исполнительный старт, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксирование воздушных судов. Предстартовые площадки должны, спланированы и размещены таким образом, чтобы при необходимости было возможно одновременное перемещение по РД других воздушных судов. На поворотах РД допускается устройство виражей с уклоном к центру кривизны до 4%. Это повышает путевую устойчивость и управляемость воздушного судна. Требования к проектировке РД, изложенные в НГЭА СССР, зависят от индекса ВС (табл. 7).

Таблица 7. Индексы ВС

Индекс самолета	Размах крыла, м	Колея шасси по авиашинам, м*
1 2 3 4 5 6	до 24 от 24 до 32 от 24 до 32 от 32 до 42 от 32 до 42 от 42 до 65	до 4 от 4 до 6 от 6 до 9 от 9 до 10,5 от 10,5 до 12,5 от 10,5 до 14

Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в табл. 8

Таблица 8

Индекс самолета	Ширина РД, м
1 2 3 4 5 6	7,0 10,0 13,0 17,0 19,0 22,5

Примечание. Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4,5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в табл. 9.

Таблица 9

Индекс самолета	Общая ширина РД и двух укрепленных обочин, м
4 5 6	27,0 29,0 40,5

Примечания:

1. Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31 м.

2. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 10.

Таблица 10

Индекс самолета	Радиус закругления РД, м
1 2 3 4,5,6	10 20 30 50

Примечание. В случае, если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в табл. 11.

Таблица 11

Индекс самолета	Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями, м
1 2,3 4,5 6	25,0 29,5 38,0 47,5*

* 55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеeй шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечание. Указанные в табл. расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл. 12

Таблица 12

Индекс самолета	Расстояние между осевыми линиями параллельных РД, м
1 2,3 4,5 6	38 47 61 80*

* 95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеёй шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

6.5 Места стоянки ВС

(МС) - подготовленные площадки для стоянки (хранения и обслуживания), как правило приписных воздушных судов. Как правило, МС для хранения и ТО приписного парка ВС размещают рядом с перроном.

Такое их взаиморасположение сокращает потери времени и затраты на передвижение ВС с перрона на МС и обратно. Это позволяет также использовать часть стоянок перрона в качестве МС для хранения и послеполетного и предполетного обслуживания приписных ВС в периоды снижения интенсивности движения ВС в аэропорту.

На МС производится послеполетное и предполетное ТО ВС. Послеполетное ТО ВС выполняется при возвращении ВС на базовый аэродром после завершения рейса и при оставлении ВС на ночную стоянку.

Предполетное ТО производится перед вылетом ВС, если с момента проведения предыдущего ТО прошло время, установленное для ВС данного типа, и ВС не вылетел, а также после ночной стоянки ВС.

Проектирование пассажирских перронов и МС включает следующие этапы: расчет количества стоянок ВС; выбор планировочного решения перрона и МС; определение геометрических размеров исходя из выбранного способа расстановки ВС на стоянках.

Исходной величиной для расчета количества стоянок ВС на перроне является интенсивность их прилетов в сутки летного периода, которую при проектировании определяют с учетом расчетного объема перевозок, протяженности воздушных трасс, обслуживаемых аэропортом, и состава парка ВС, планируемых к эксплуатации.

Таблица 13. Средняя продолжительность стоянки ВС на перроне

Группа ВС	Продолжительность стоянки, ч.
	Транзитные	Обратные	Конечные и начальные
I II III, IV	1,5 1,0 0,55	2,1 1,2 0,75	1,8 1,7 1,2

При отсутствии данных по удельному весу различных рейсов среднюю продолжительность стоянки на перроне принимают для ВС I группы равной 1,9 ч.; II группы - 1,45 ч.; III группы - 1,0 ч.

МС бывают двух типов: групповые - для расположения самолетов различных типов и индивидуальные - чаще всего устраивают в аэропортах с малым числом приписных ВС.

Воздушные суда устанавливаются и выводятся на МС перронов или МС хранения на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами хвостом вперед или носом вперед.

Расстановка самолетов на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в 3 вариантах:

носом или хвостом к зданию,

параллельно бортом друг к другу,

под углом к зданию.

Расстановка самолетов носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения самолетов.

При установке носом к аэровокзалу самолет заруливает на стоянку на тягаче собственных двигателей, а выруливает с помощью тягача хвостом вперед.

При установке хвостом к аэровокзалу самолет заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, в этом случае между самолетом и аэровокзалом должен устанавливаться струеотклоняющий щит.

При расстановке самолетов параллельно бортом друг к другу и к зданию аэровокзала требуется большие площади перрона.

Наиболее удобной является установка самолетов бортом под углом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие реактивных струй наименьшее. А буксировка тягачом выполняется без дополнительного маневрирования.

6.6 Перрон

Важный элемент аэродрома, связывающий аэровокзал с ИВПП. Предназначены для кратковременной стоянки самолетов при посадке и высадке пассажиров, погрузки и разгрузки почты и грузов и выполнения оперативного технического обслуживания. Такие перроны являются комбинированными, но могут быть пассажирские и грузовые, когда отдельно на пассажирских перронах выполняют технологические операции, связанные с обслуживанием пассажиров, а на грузовых - разгрузку и погрузку грузов.

Между аэровокзалом и перроном часто предусматривают буферную зону - аванперрон, который используют для накопления пассажиров при упрощенном методе обслуживания пассажиров.

Процессы, совершающиеся на перроне, во многом определяют технологическое и объемно-планировочное решение аэровокзала. Перрон - участок, где пассажиры непосредственно соприкасаются со средствами транспорта и где происходит перемещение прилетающих и вылетающих воздушных судов, размещение их под разгрузку и загрузку; проход или транспортирование пассажиров от аэровокзала к воздушным судам и обратно; доставка и погрузка в воздушное судно скомплектованного багажа, почты, контейнеров с бортовым питанием и других грузов.

Размеры пассажирского перрона зависят от следующих четырех факторов:

схемы аэровокзала в плане и разрывов, необходимых для обеспечения безопасности движения и защиты пассажиров от воздействия струи воздушного винта и реактивной струи, выхлопных газов и шума;

эксплуатационных характеристик воздушно судна (например, радиус поворота), способности перемещения к перрону и от него на тяге собственных двигателей и угла, под которым располагается стоянка по отношению к зданию аэровокзала;

физических характеристик самолета, т.е. его размеров в плане и расположения имеющихся точек обслуживания по отношению к аэровокзалу и его пристройкам;

типа и габаритов наземных средств обслуживания, маневренности, размещения и практических навыков их использования.

Для приближенного определения размеров перрона на этапе разработки генерального плана аэропорта на ранней стадии, можно руководствоваться следующими нормами площади перрона на одно воздушное судно различного класса:

широкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями - 15000м²,

узкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями - 6000м²,

узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями - 4000м²,

узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями - 3000м².

Для обеспечения безопасного маневрирования воздушных судов на покрытие перрона наносят маркировку. Маркировочная линия, обычно желтого цвета, показывает траекторию движения носового колеса самого тяжелого воздушного судна, допускаемого к использованию места стоянки.

7. Аэропорт

Аэропортом является комплекс сооружений, предназначенных для приема и отправки воздушных судов и обслуживание воздушных перевозок. Аэропорт является транспортным предприятием гражданской авиации. Современный аэропорт состоит из большого числа зданий и сооружений, главнейшими из которых является система взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перрона, место стоянки, аэровокзалы, ангары и другие здания. В аэропортах имеются автоматизированные системы управления, комплексных средств встроенной и передвижной механизации, разветвленная сеть инженерных коммуникаций, обеспечивающая эксплуатационное содержание сооружений и обслуживание авиационной техники. Наличие в аэропортах необходимых сооружений и оборудования позволяет выполнять полеты воздушных судов с высокой степенью безопасности и регулярности, быстро обслуживать пассажиров и обрабатывать грузопотоки.

Для обеспечения транспортной работы гидросамолетов имеются по аналогии с аэропортами гидроаэропорты (гидроаэродромы), которые состоят из специально подготовленной прибрежной водной поверхности (акватории) и прилегающего участка суши для размещения зданий и сооружений.

Территория (земельный участок) аэропорта состоит из аэродрома, обеспечивающего летную работу воздушных судов, служебно-технической территории, на которой располагают здания и сооружения, и участков с обособленными сооружениями, предназначенные для расположение специальных объектов обеспечение полетов воздушных судов. Аэропорты Гражданской Авиации РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота на 5 классов. (табл. 14)

Таблица 14. Классы аэропортов

Класс аэропорта	Годовой объем пасс. перевозок, тыс. чел.	Транзитные перевозки, % к общему объему	Годовой объем перевозок в т.
			грузы	почта	всего
1	10000-7000	15	120000-90000	30000-10000	1 50000-100000
2	7000-4000	15-10	90000-55000	10000-10000	10000-65000
3	4000-2000	10	55000-25000	10000-5000	65000-30000
4	2000-500	10-5	25000-10000	5000 - 4000	30000-15000
5	500-100	5-0	10000-7000	4000-3000	15000-10000

Аэропорт с годовым объемов с пассажирских перевозок более 10 млн. человек относится к внеклассовым, а менее 100 тыс. человек - к неклафицированным.

По своему назначению аэропорты подразделяются на международные, внутренние и местные. Аэропорты, оборудованные для приема, выпуска и обслуживание воздушных судов, выполняющих международные полеты, и имеющие пункты пограничного, таможенного и карантинного контроля, относятся к международным; к внутренним - аэропорты 3 класса и выше, в которых основной объем перевозок осуществляется по воздушным линиям внутри страны, соединяющим крупные административные центры; к местным, как правило, - аэропорты 4 класса и ниже, в которых основной объем перевозок осуществляется по воздушным местным линиям (МВЛ) между населенными пунктами, расположенными в пределах территории управления гражданской авиации.

8. Служебно-техническая территория

Служебно-техническая территория (СТТ) предназначена для расположения на ней основных аэропортовых комплексов, их зданий и сооружений, служб и оборудования, необходимых для обслуживания пассажиров, багажа, почты, грузов, для ТО ВС и другой авиационной техники. СТТ также включает в себя внутренние автодороги, подъездные дороги, инженерные сети и коммуникации.

СТТ должна непосредственно примыкать к аэродрому для непосредственного выезда техники на перрон и летное поле, создания оптимальных технологических схем обслуживания и снижения затрат на обслуживание коммуникаций и инженерных сетей. С другой стороны СТТ должна располагаться как можно ближе к черте города (с соблюдением установленных норм безопасности полетов и экологических требований) для использования коммуникаций и инженерных сетей города.

В состав технологических процессов, происходящих на СТТ, входят:

Прием и отправка пассажиров и все операции, непосредственно связанные с этим - продажа билетов, регистрация пассажиров, прием багажа, комплектовка его по рейсам, перевозка и погрузка багажа в самолет, в пунктах прибытия - выдача багажа.

Прием и отправка грузов - взвешивание грузов и оформление документации на грузы, принимаемые от клиентов, хранение до выдачи получателям, оформление документации при выдаче. Аналогичные операции производятся и с почтовыми отправлениями.

Подготовка самолетов к полету. Она включает в себя все работы, необходимые для обеспечения полной исправности ВС, выпускаемого в рейс, и полной готовности его к полету.

Подготовка экипажей к полету.

Вспомогательные процессы для обеспечения полетов, перевозок, обслуживания ВС. К ним относятся:

обеспечение средствами связи, радио- и светотехническими средствами посадки ВС и их эксплуатация;

эксплуатационное содержание в исправном состоянии аэродрома, ВПП, РД, перрона, МС, дорог и площадей;

снабжение аэропорта авиационным топливом и маслом, запасными частями, приборами и их хранение;

обеспечение средствами механизации процессов технического обслуживания ВС, погрузочно-разгрузочных работ, летнего и зимнего содержания аэродрома;

снабжение аэропорта электроэнергией, теплоснабжением, водоснабжением и канализацией объектов аэропорта;

эксплуатационный уход за зданиями и сооружениями СТТ, ее благоустройство;

медицинское обслуживание личного состава, санитарный надзор за состоянием ВС, зданий, сооружений и территорией аэропорта;

организация питания личного состава служб аэропорта;

противопожарное обеспечение полетов и аэропорта, охрана ВС и объектов аэропорта.

СТТ должна непосредственно примыкать к аэродрому. Расстояние между зданиями выбираются в зависимости от типа, категории, этажности и огнестойкости зданий. Местоположение СТТ выбирается с учётом удобств транспортной связи с городом, а также обеспечением аэропорта электричеством и тепловой энергией, газо- и водоснабжением, перспектив социального и экономического развития региона и инфраструктуры АП.

Компоновку зданий и сооружений СТТ определяют технологические процессы, включающие:

Обслуживание пассажиров

Обработку грузов и почты

Техническое обслуживание ВС

Обработку потока материальных ценностей (ГСМ, материалов, и пр.)

По признаку расположения СТТ относительно летных полос могут быть четыре основные планировочные схемы аэропорта: фронтальная, островная, входящая и тангенциальная, а по количеству летных полос - однополосные, двухполосные и многополосные.

Взаиморасположение зданий и сооружений на СТТ должно обеспечивать выполнение технологических процессов и соответствовать общим принципам планировки аэропортов.

Все здания и сооружения можно разделить на три группы:

основного производственного назначения

вспомогательного производственного назначения

административно-общественные

8.1 Здания и сооружения основного производственного назначения

Объекты УВД, радионавигации и посадки, стартовый диспетчерский и метеонаблюдательный пункты, СДП, ДПРМ и БПРМ, курсовой радиомаяк, антенное поле и др.

Здания и сооружения обслуживающие пассажирские перевозки (аэровокзал, гостиница, пассажирские и багажные павильоны, цех бортпитания, привокзальная площадь и др.).

Здания и сооружения грузовых и почтовых перевозок (склад, двор, грузовой аэровокзал, склады радиоактивных и специальных грузов, взрывоопасных веществ, отделение перевозки почты и др.).

Здания и сооружения авиционно-технической базы (ангарный корпус, корпус цеха главного механика, цех горячих и вредных производств, здание технических бригад, сооружения ССТ, ЭРТОС и ЭСТОП, основная аварийно-спасательная станция и др.).

Объекты авиатопливообеспечения (расходные склады ГСМ, системы ЦЗС, АЗС)

8.2 Аэровокзальный комплекс

Это совокупность зданий и сооружений, обеспечивающих обслуживание пассажиров до и после вылета. Аэровокзальный комплекс включает: аэровокзал, привокзальную площадь, ближний перрон, примыкающий к зданию аэровокзала.

Все эти здания и сооружения, как правило, располагаются в центральной зоне относительно ВПП и только при резко выраженной односторонней розе ветров или при строительстве второй параллельной ИВПП для уменьшения длины путей руления самолетов их рекомендуется смещать в сторону наиболее часто повторяющихся стартов.

Здание длительного ожидания предназначается для гостиничного обслуживания пассажиров, задержавшихся в аэропорту в связи с ожиданием вылета. Для уменьшения уровня шума оно располагается у подъездной автодороги к аэропорту в удалении от аэровокзала не менее, чем на 200 м, а от МС не менее чем на 300 м.

Состав и площади основных помещений аэровокзалов в аэропортах устанавливаются исходя из их пропускной способности. На стадии предпроектных разработок следует пользоваться данными табл. 15, где приводятся площади застройки основных зон аэровокзального комплекса в зависимости от пропускной способности аэропорта (годовой или часовой).

Таблица 15

Основные зоны аэровокзального комплекса	Площадь застройки, тыс. м2, основных зон аэровокзального комплекса в аэропортах с годовой пропускной способностью, млн пас.
	0,1	0,27	0,5	1.2	1,6	2,0	2,9	4	4,9	7	8,5	10
	Часовая пропускная способность, пас/ч
	100	200	400	600	800	1000	1200	1500	1800	2000	2500	3000
Аэровокзал Перрон Привокзальная площадь	1,5 1,1 4	2 18 5	3 40 8	6 54 11	8 62 14	9 88 18	11 108 22	14 135 27	16 161 32	19 178 36	23 212 44	26 267 53
ИТОГО:	16,5	25	51	71	84	115	141	176	209	233	279	346

К комплексу зданий и сооружений прибытия и отправки пассажиров и грузов предъявляют следующие требования:

- минимальная продолжительность времени на обслуживание пассажиров и проведение грузовых операций;

- разделение потоков движения пассажиров и грузов, разграничение потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров, при этом все потоки должны проходить по кратчайшему пути;

- минимальные подъемы и спуски по пути движения пассажиров;

- встречные и пересекающиеся потоки пассажиров, самолетов и транспорта должны быть исключены.

Здания и сооружения прибытия и отправки пассажиров и грузов, как правило, располагаются у границ аэродрома со стороны подъезда из города. Они не должны мешать взлетам и посадкам воздушных судов, поэтому их располагают со стороны наименьшей повторяемости ветров. Здания и сооружения транспортного назначения размещаются в одном массиве или на отдельных участках, что определяется наиболее удобной технологической взаимосвязью с аэродромом между группами зданий и сооружений внутри служебно-технической территории и расположением коммуникаций, обеспечивающих инженерное и технологическое обслуживание перевозок.

При проектировании аэровокзалов необходимо:

- предусматривать комплекс основных и вспомогательных помещений и устройств, обеспечивающих удобное обслуживание пассажиров в любое время года;

- обеспечивать четкое разделение потоков пассажиров и багажа; предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров и экономически оправданное внедрение средств механизации и автоматизации;

- учитывать возможность дальнейшего расширения аэровокзалов;

- предусматривать места ожидания для пассажиров в летнее время вне здания аэровокзала с использованием навесов, ветрозащитных стенок, солнцезащитных устройств.

По технологическому и планировочному решению перрона аэровокзалы подразделяются на одно- и двухъярусные. При одноярусном построении внутреннего объема пути движения пассажиров и багажа, все основные пассажирские и багажные помещения размещаются в одном уровне, например на одном первом этаже. Эта схема характерна для малых аэровокзалов. При двухъярусном построении потоки пассажиров и багажа на большей части пути через аэровокзал разделяются по разным уровням.

Например:

- поток пассажиров поднимается на второй этаж и проходит через аэровокзал по второму ярусу, а багаж -- по первому;

- поток пассажиров проходит через аэровокзал в уровне привокзальной площади (второй ярус), а багаж опускается до уровня перрона (первый ярус).

Соответственно по ярусам располагаются пассажирские и багажные помещения. Эта схема характерна для средних и больших аэровокзалов. В отдельных случаях при проектировании этих аэровокзалов применяют смешанные схемы организации потоков пассажиров и их багажа. При смешанной схеме для одного из пассажирских потоков (вылетающих пассажиров) схема является двухъярусной, а для другого (прилетевших пассажиров) -- одноярусной.

Аэровокзалы классифицируются по величине пропускной способности, принятым формам обслуживания пассажиров, выбранным приемам технологического и планировочного решения перрона аэровокзала. Кроме того, на выбор типа аэровокзала существенное влияние оказывают климатические условия района строительства, рельеф местности, возможности индустриально-строительной базы. В зависимости от величины пропускной способности аэровокзалы подразделяются на группы:

Таблица 16

Класс аэровокзала	Пропускная способность, пасс./час
Малые	100,200,400,600
Средние	800,1000,1300,1500
Большие	1800,2000,2300,2500
Крупные	>2500

При расчете пропускной способности аэровокзала, определяемой как максимальное число обслуживаемых пассажиров в течение одного часа, также должны учитываться и посетитель аэровокзала, которые в среднем составляют не более 20 % общего числа пассажиров. Площадь аэровокзального комплекса, рассчитывается с учётом удельной площади, приходящейся на каждого пассажира (таблица 17).

Таблица 17

Пропускная способность аэровокзала, пассажиров/ч	Удельная рабочая площадь, м2 на одного пассажира	Удельный строительный объем, м3 на одного пассажира
	основные пассажирские помещения	остальные помещения	всего
50	3,6	6,1	9,7	59
100	3,6	5,6	9,2	56
150	3,6	5,4	9,0	55
200	5,2	4,6	9,8	61
400	5,0	4,4	9,4	60
600	5,9	3,5	9,4	67
800	5,9	3,4	9,3	66
1000	4,7	3,3	8,0	63
1200	4,7	3,2	7,9	62
Св. 1200	4,7	3,1	7,8	61
Примечание . При других показателях пропускной способности аэровокзала приведенные в табл. 1.15 показатели следует интерполировать. Удельный расчетный показатель единовременной вместимости на одного человека следует принимать: в операционном зале (зоне) - 3 м2, в зале (зоне) ожидания 3,9 м2; на одно посадочное место в торговом зале ресторана малого аэровокзала - 1,6 м2, среднего и большого аэровокзалов - 1,8 м2.

Потоки в аэровокзале бывают пассажиров (вылетающие, прибывающие, трансферные и транзитные), багажа (отправления, прибытия, трансферные и транзитные) и клиентов (встречающих, провожающих, посетителей).

В крупных аэропортах выделяются отдельные помещения, залы для персон VIP и части аэровокзала для встреч и обслуживания различных делегаций.

Схемы обслуживания пассажиров бывают:

раздельная

общая (в одном зале ожидания все пассажиры)

порейсовая (обслуживание происходит только у специально выделенных стоек регистрации);

комплексная рейсовая (когда по определенному направлению существует устоявшийся поток пассажиров и выделяется отдельное помещение для обслуживания пассажиров этого направления);

аэробусная (регистрация волеизъявления пассажира лететь происходит в зале отправления, а оформление и продажа билетов происходит на борту ВС).

В зданиях аэровокзалов работники авиакомпаний осуществляют регистрацию авиабилетов, прием и выдачу багажа, обслуживают пассажиров в залах ожидания и контролируют их перемещение.

В плане аэропорта аэровокзал располагается по центру по отношению к летным полосам. К аэровокзалу со стороны подъезда из города примыкает привокзальная площадь, а со стороны аэродрома - пассажирский перрон.

Привокзальная площадь предназначается для безопасного движения, остановки и маневрирования всех видов (кроме грузового) транспортных средств, осуществляющих перевозку авиапассажиров, посетителей и персонала аэропорта, а также для устройства необходимого количества пунктов высадки и посадки. На ней выделяются технологические участки: прибытия транспортных средств и пассажиров; отправления транспортных средств и пассажиров (посадочные площадки и площадки кратковременного ожидания для пассажиров перед посадкой в транспортные средства); стоянки транспортных средств; пешеходные пути.

Схема организации движения на привокзальной площади, как правило, предусматривается против часовой стрелки, что исключает встречное движение и пересечение массовых потоков. Планировка привокзальной площади должна предусматривать:

разделение потоков транспортных средств по основным направлениям прибытия и убытия;

специализацию транспортных средств и остановок по основным видам транспорта;

минимальный холостой пробег транспортных средств при маневрировании;

безопасность движения транспортных средств и пешеходов на привокзальной площади.

Для маневров транспортных средств проезжая часть на привокзальной площади состоит из двух трех полос движения. Привокзальные площади в аэропортах высших классов оборудуют станциями автобусного и других видов транспорта.

8.3 Грузовой комплекс

(ГК) - комплекс зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания грузовой клиентуры, обработки грузов и имеющий для этих целей специальное техническое оборудование и сертифицированный персонал.

ГК аэропорта предназначен для проведения операций,, связанных с приемом груза от грузоотправителя и выдача его грузополучателю, маркировкой, взвешиванием и комплектованием грузовых пакетов по направлениям, с погрузо-разгрузочными работами на грузовом складе, перроне и территории грузового двора, хранением груза, процессами обработки и оформления грузовой документации, а также с размещением обслуживающего персонала, транспортных средств и содержанием средств механизации.

Грузовой комплекс примыкает со стороны аэродрома к грузовому перрону (в большинстве случаев части общего пассажирского перрона). Планировка грузового комплекса должна обеспечивать эффективность технологии переработки, хранения, приема и выдачи грузов, простоту ориентировки и минимальную протяженность маршрутов движения транспортных средств на территории комплекса. Автомобильные дороги к грузовому комплексу могут пересекать привокзальную площадь и непосредственные пути подъезда к ней.

Генеральный план грузового комплекса должен представлять собой совокупность взаимосвязанных зданий, сооружений и зон.

Классификация грузовых комплексов в зависимости от объема работы в единицу времени (тонн/сутки) представлена в таблице 18.

Таблица 18

Классификация	Объем работ, тонн/сутки	Класс аэропорта
Крупные	500,600 и более	I и внеклассовые
I- большие	400	I
II- средние	150,300	II и III
III- малые	30, 70	IV и V
IV- очень малые	10, 20	неклассифицированные

При проектировании грузовых комплексов одним из основных показателей для определения суточного расчетного грузооборота, а, следовательно, площадей и объемов зданий и сооружений является коэффициент суточной неравномерности, отражающий неравномерность грузовых объемов по суткам в течение года. Суточная неравномерность грузовых потоков со стороны города и перрона характерна для всех аэропортов гражданской авиации, она вызвана следующими причинами:

несовершенной организацией и технологией обработки грузов в аэропортах;

метеоусловиями и технической неисправностью самолетов;

загруженностью определенных направлений в различные периоды года и т.д.

Генеральный план грузового комплекса должен представлять собой совокупность взаимосвязанных зданий, сооружений и зон.

Стандартный состав грузового комплекса включает в себя:

стеллажный и контейнерный склады;

административно-служебные помещения;

грузовой перрон;

грузовой двор;

склад опасных грузов;

склад радиоактивных грузов;

крытые площадки и рампы для размещения длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов;

площадки для хранения оборотных средств загрузки;

насосная станция пожаротушения и оборотного водоснабжения;

пожарный водоем;

трансформаторная подстанция;

очистные сооружения;

КПП и ограждения;

помещения для технического обслуживания средств механизации и площадки для подзарядки;

подъездные пути;

места парковки автотранспорта грузовой клиентуры;

Помимо вышеперечисленного в состав грузового комплекса могут входить:

помещения для хранения ценных грузов (бронированные комнаты или сейфы);

помещения для хранения скоропортящихся грузов (+2⁰С … -5⁰С);

помещения для хранения грузов глубокой заморозки (-10⁰С…-15⁰С);

помещения для хранения живых животных, обычно совмещенные с карантином;

помещения для хранения живых растений, семян и агрокультур также совмещаются с карантином;

специально выделенные помещения для хранения медицинских препаратов;

склады временного хранения и таможенные склады;

системы погрузки и выгрузки грузов в ВС;

системы погрузки и выгрузки грузов в автомашины;

отделение перевозки почты;

8.4 Цех бортпитания

Предназначен для приготовления и кратковременного хранения необходимого числа рационов бортового питания и обработки бортовой посуды. Рационом бортового питания считается, установленный в зависимости от продолжительности беспосадочного полета, набор питания для пассажира на борту самолета.

Проектирование новых и реконструкция существующих цехов бортового питания производится в соответствии с санитарно-эпидемиологическими требованиями, действующими строительными нормами и правилами по проектированию цехов бортового питания в аэропортах. Все вновь строящиеся и реконструируемые цеха бортового питания целесообразно располагать на территории аэропортов, а также на расстоянии наибольшего приближения к стоянкам воздушных судов, с учетом меньших затрат времени, требующегося для доставки бортового питания от цеха до воздушного судна. Условия размещения цехов бортового питания, а также ввод в эксплуатацию построенных и реконструированных цехов допускается при наличии санитарно-эпидемиологических заключений о соответствии их санитарным правилам.

В соответствии с требованиями для определения площадей цехов бортового питания в зависимости от класса аэропорта ведется расчет часовой и суточной производительности и состава рационов конкретного цеха бортового питания.

Для этого в функционирующем аэропорту обрабатываются данные расписания движения воздушных судов по рейсам и распорядка питания и рассчитывается потребная нормативная производительность цеха. На основании характеристик существующего цеха бортового питания выявляется необходимость нового строительства или его реконструкции.

В зависимости от производительности цеха бортового питания подразделяются на группы:

- первая - от 200 до 400 рационов/ч ( малые);

- вторая - от 700 до 1000 рационов/ч (средние);

- третья - от 1500 до 2000 рационов/ч (большие);

- четвертая - более 2000 рационов/ч (особо большие).

Суточная производительность цеха зависит от режима его работы (продолжительности работы в течение суток), который принимают для малых цехов бортового питания, 18 часов, для всех остальных -24 часа. Для первых трех групп разработана номенклатура цехов производительностью 200, 400, 700, 1000, 1500, 2000 рац/час. Особо большие цехи проектируют по специальному заданию.

Приготовление бортового питания до 200 рац/час производят на базе предприятия общественного питания, имеющих самостоятельную площадь или размещенных в других зданиях аэропорта.

В настоящее время требования отечественных и зарубежных авиакомпаний к составу рационов бортового питания практически совпадают. Потребности авиакомпаний характеризуют следующие рационы:

рацион холодное питание (холодный обед (ужин)/завтрак - CL / CB (по классификации ИАТА));

рацион горячее питание (горячий обед (ужин)/завтрак - НL / НB (по классификации ИАТА);

легкая закуска - SNX (по классификации ИАТА).

Большое количество рационов SNX обусловлено тем, что на рейсах продолжительностью менее 3 часов 75 % авиакомпаний в РФ предлагает легкую закуску, при продолжительности рейсов более 6 часов полета пассажирам к рациону HL предлагают второй рацион питания легкая закуска, бюджетные авиакомпании предлагают в основном платные легкие закуски.

Скомплектованное бортовое питание хранится в холодильной камере готовой продукции (диспетчерском холодильнике). Питание комплектуется в основном в самолетные тележки для транспортировки, хранения и обслуживания бортовым питанием. В одну тележку умещается в среднем 64 приведенных рационов бортового питания. Тележка имеет площадь по внешним габаритам 0,4 х 0,8 = 0,32 м². Для свободного хранения и перемещения тележки в холодильнике необходима площадь в 2,5 раза больше площади внешних габаритов тележки = 0,8 м². Исходя из этих показателей, на 1 приведенный рацион бортового питания необходимо иметь 0,8/64 = 0,0125 м².

Для обеспечения устойчивой работы цеха бортового питания, сглаживания производственных пиков, цех бортового питания должен иметь возможность одновременного хранения минимум 50 % суточного объема выпуска рационов бортового питания.

8.5 Авиационно-техническая база

(АТБ) предназначена для выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию (ТО), текущему ремонту, доработки конструкции приписных ВС, работ по расшифровке полетной информации, ремонту технологического оборудования и оснастки, а также работ по проведению оперативного технического обслуживание транзитных ВС.

В зависимости от годового объема работ в приведенных единицах технического обслуживания, который имеет непосредственную связь с классом аэропорта, все АТБ подразделены на пять групп:

Таблица 19

Группа АТБ	Класс аэропорта	Годовой объем работ АТБ, тыс. привед. ед. ТО
1	1	180-240
2	2	120-180
3	3	60-120
4	4	20-60
5	5	10-20

АТБ с годовым объемом работ более 240 тыс. приведённых ед. считают внегрупповым.

В аэропортах 5 класса при отсутствие приписного парка ВС и объеме работ по ТО менее 10 тыс. приведённых ед. в год вместо АТБ предусматривают здание технических бригад, а при наличии парка приписных ВС - здание технических служб.

За приведенную единицу ТО принимают условные трудозатраты на выполнение определенного вида работ. Эта единица уменьшается с повышением механизации уровня работ по ТО и составляет 8.5 чел-ч для АТБ 1 и 2 групп; 9 - 3 групп и 9,5 - для 4 и 5 групп.

При проектировании зданий и сооружений АТБ годовой объем работы считают на перспективу в 10 лет после планируемого ввода объекта в эксплуатацию.

Необходимо чтобы в здании на проектирование были указаны число приписных ВС по типам, годовой налет на одно ВС по типам, интенсивность движения приписных и транзитных ВС, а остальные данные для подсчета годового объёма работ имеется в Ведомственных нормах технологического проектирования на АТБ.

Состав зданий и сооружений АТБ, которые являются объектами основного производственного назначения, зависит от группы АТБ и видов летной работы аэропорта.

При проектировании состав зданий и сооружений АТБ может корректироваться в соответствие с принятой технологической схемой ТО, которая базируется на применение прогрессивного оборудования и передовых методов обслуживания ВС.

Таблица 20. Состав зданий и сооружений АТБ

Здания, сооружения, устройства	Группа АТБ
	1	2	3	4	5
Ангар для ТО	+	+	+	+	-
Ангар - укрытие	-	-	-	-	+
Производственное здание	+	+	+	+	+
Здание цеха главного механика, горячих и вредных производств	+	+	+	+	+
Ангар (ангарная секция) для мойки ВС	+	+	+	-	-
Помешение лаборатории авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), подразделение эксплуатации средств сбора и обработки полетной информации, диагностики, неразрушающих и автоматизированных средств контроля (предусматриваются в отдельных зданиях только при реконструкции АТБ)	-	-	-	+	+
Здания для ТО и текущего ремонта авиахимаппаратуры (предусматривается в АТБ, обслуживающих ВС, которые заняты на авиационно-химических работах)	-	-	-	+	+
Склад для хранения авиахимаппаратуры	-	-	-	+	+
Здание технических бригад	+	+	+	+	-
Стационарные устройства для ТО ВС: на перроне на МС на площадках доводочных работ и опробование авиадвигателей на площадках запуска авиадвигателей перед вылетом	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	- - - +
Площадка для мойки ВС с сооружениями оборотного водоснабжения и нейтрализации загрязненных стоков после мойки	+	+	+	+	+
Площадка предангарная	+	+	+	+	+
Площадка дегазации и мойки ВС и авиахимаппаратуры с сооружениями для нейтрализации стоков	-	-	-	+	+
Площадка для размещения емкостей слива ГСМ	+	+	+	+	+
Площадка для ремонта средств механизации ТО ВС	+	+	+	+	+
Площадка для хранения средств механизации ТО ВС	+	+	+	+	+
Площадка для средств спец. автотранспорта ТО ВС	+	+	+	+	+
Дополнительные здания и сооружения (насосная пожаротушение, пожарный резервуар т.п.)	+	+	+	+	+

Здания и сооружения АТБ следует располагать таким образом, чтобы при перспективном развитии аэропорта не возникло помех для развития других комплексов аэропорта. Для получения более экономичных решений можно блокировать отдельные здания, что, помимо сокращения площадей, позволяет уменьшить протяженность инженерных сетей.

При размещении АТБ предусматриваются соответствующие меры по обеспечению охраны окружающей среды и обеспечению допустимого уровня авиационного шума в зданиях пассажирского комплекса АП за счёт соблюдения необходимых разрывов и использования средств глушения и защиты от авиационного шума.

Между зданиями и сооружениями АТБ и другими объектами аэропорта соблюдаются разрывы не только для защиты от шума, но и исходя из требований пожарной безопасности и взрывоопасности работ, связанных с ТО ВС.

Здания и сооружения АТБ проектируются в виде отдельного квартала производственной зоны СТТ, непосредственно примыкающей к границе АД в районе мест стоянок, хранения и ТО.

Состав зданий и сооружений АТБ зависит от класса аэропорта и включает в себя: ангарный корпус, ангар-укрытие, производственный корпус, корпус цеха главного механика, корпус горячих и вредных производств, ангар для мойки самолетов, здание технических бригад.

Ангарный корпус устраивается в аэропортах I, II, III и IV классов. Он состоит из ангара и производственной пристройки, предназначен для проведения технического обслуживания и выполнения работ по проверке, регулировке и текущему ремонту снимаемого оборудования, узлов и агрегатов. Размещается вблизи МС самолетов.

Корпус цеха главного механика устраивается в аэропортах I, II и III классов. Он предназначен для выполнения работ по ремонту и изготовлению средств механизации для технического обслуживания воздушных судов, размещается вблизи ангарного корпуса, но не ближе полутора высот последнего.

Корпус горячих и вредных производств строится в аэропортах I, II и III классов, используется для выполнения термических, сварочных, резинотехнических и гальванических работ. Кроме того, в нем могут располагаться компрессорная и аккумуляторно-зарядочная станция (АЗС). Он находится вблизи ангарного корпуса, но не ближе полутора высот последнего.

Ангар для мойки самолетов устраивается только в аэропортах I и II классов. В нем производится механизированная мойка самолетов и снятие наземного обледенения. Размещается между МС и ангарным корпусом. Здание ангара для мойки самолетов может быть построено во вторую очередь строительства аэропорта.

Здание технических бригад устраивается в аэропортах I, И, III и IV классов, если МС удалены от ангарного и производственного корпуса на расстояние более 300 м, предназначается для выполнения работ по оперативному техническому обслуживанию, а также для хранения запасных частей, деталей и агрегатов, размещения бытовых и административных помещений цеха оперативных регламентов.

В зависимости от характера работ и назначения аэропорта в нем могут предусматриваться следующие площадки специального назначения: запуска и гонки двигателей, предангарная, доводочных работ, мойки ВС, устранения девиации, дегазации и мойки ВС и авиахимаппаратуры, перронной механизации и спецавтотранспорта, погрузки опасных грузов.

Площадки запуска авиадвигателей располагают на пути движения ВС от перрона к старту, причем в целях экономии авиатоплива эту площадку целесообразно устраивать вблизи ВПП, соблюдая требования к ограничению препятствий, обеспечению устойчивой работы радиотехнических средств, а также санитарные требования к допустимым уровням шума и сверчастотных облучений от радиотехнических систем. Площадку запуска можно располагать и вблизи перрона, однако, при этом достигаемая за счет буксировки ВС экономия топлива снижается.

Количество МС ВС на площадке запуска определяют по максимальной часовой интенсивности их вылета.

Предангарная площадка предназначена для установки ВС перед вводом в ангар. Располагается со стороны ворот ангара и соединяется путями руления с площадкой для доводочных работ и МС.

На площадке доводочных работ выполняют заключительные, контрольно-поверочные работы после периодического технического обслуживания ВС. Количество МС ВС на этой площадке принимают равным количеству ангарных мест. Располагается вблизи ангара, но не ближе 50 м. от него. Площадка доводочных работ примыкает к предангарной и связана с ней РД.

Стоянки ВС на площадке доводочных работ, используемые для опробования двигателей, располагают таким образом, чтобы за хвостовыми частями ВС была свободная от застройки, других ВС и оборудования зона шириной не менее 150 м. (в случае отсутствия струеотклоняющих щитов). Снижение шумового воздействия работающих двигателей ВС предусматривается путем расположения источников шума с учетом расположения господствующих ветров, размещения между источником шума и защищаемым объектом экранизирующих препятствий (зданий, зеленых насаждений и т.д.), установки ВС на стоянках таким образом, чтобы вектор минимума излучения шума был направлен к защищаемому объекту.

На площадке устранения девиации выполняют работы по определению и устранению девиации магнитных, гидромагнитных и радиокомпасов, проверку антенных устройств. Площадку устранения девиации располагают не ближе 200 м. от всех зданий и сооружений, стоянок ВС, металлических предметов, коммуникаций. В плане площадка представляет собой круг, диаметр которого обеспечивает движение по кольцу максимального по габаритам из эксплуатирующихся ВС.

Площадка дегазации и мойки ВС и авиахимаппаратуры предусмотрена в аэропортах базирования ВС, занятых на авиационно-химических работах. Площадка располагается не ближе 200 м. от производственных зданий и сооружений и не ближе 300 м. от общественных и административных зданий. Конструкция площадки должна обеспечивать полный сбор смывных вод с ВС и авиахимаппаратуры. При выборе места расположения площадки учитывают требования техники безопасности и производственной санитарии на авиационно-химических работах. Вблизи площадки располагают сооружения для нейтрализации смывных вод.

Площадки для стоянки и хранения перронной механизации и спецавтотранспорта располагают у перрона и МС. Размеры площадок должны обеспечивать размещение машин, механизмов и оборудования, используемого при подготовке ВС к выпуску в рейсы, а также при оперативных видах их технического обслуживания.

8.6 Объекты топливообеспечения

К основным объектам авиатопливообеспечения относятся склад ГСМ и система централизованной заправки самолетов (ЦЗС), предназначенные для обеспечения горюче-смазочными материалами и спецжидкостями самолетов, автомобилей и различных агрегатов аэропорта. Расходный склад ГСМ должен обеспечивать хранение всего установленного запаса топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей. Он оборудован устройствами для приема и выдачи нефтепродуктов, а также для контроля качества топлив, смазочных и специальных жидкостей. Склады ГСМ классифицируются в зависимости от емкости резервуарного парка.

Заливка в баки самолетов большого количества топлива в ограниченное нормами время является сложной и очень ответственной операцией. Применяются подвижные и стационарные средства заправки. В качестве подвижных используются топливозаправщики большой емкости и маслозаправщики, доставляющие ГСМ от расходного склада на перрон и МС. К стационарным относятся системы централизованной заправки самолетов. Они обеспечивают подачу потребного количества отфильтрованного топлива со склада ГСМ в самолеты. Система ЦЗС -- это трубопроводная сеть, оснащенная комплексом необходимых сооружений, технологическим и специальным оборудованием.

Рисунок 2. Схема генерального плана ГСМ емкостью 4600 и 8600 м3

Расстояние зданий и сооружений аэропорта от складов ГСМ принимается в зависимости от категорий склада. Расстояние зданий и сооружений аэропорта от складов ГСМ ...