Генеральный план аэропорта

- для I категории посадки - 100х215 м;

- для II и III категорий посадки - 210х315 м.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) размещают у начала ИВПП на расстоянии 120-180 м от оси ИВПП и на удалении 200-450 м от ее торцов к середине (со стороны захода на посадку).

Антенное поле размещают в зоне, удаленной от производственных зданий, воздушных линий электропередач и высотных сооружений, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии 100-400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170х170 м.

Для инструментального контроля за движением воздушных судов на КДП поступает информация от радиолокаторов: ОРЛ-Т, ОРЛ-А, ПРЛ и радиомаячной системы ближней навигации РСБН и УКВ радиопеленгатора АРП.

Общая схема расположения объектов УВД радионавигации и посадки приведена на рис. 3.

Рис. 3. Схема расположения объектов УВД, радионавигации и посадки на аэродромах класса А, Б и В.

8.8 Светосигнальное оборудование

Предназначено для обеспечения руления, взлета и посадки днем и ночью при различных условиях, включая дальность видимости на ВПП 200 и 400 м и высоту принятия решения 30 м. Оно дает визуальную информацию, необходимую для обеспечения конечного этапа захода на посадку, посадки и пробега после приземления, а также для обеспечения взлета и руления по аэродрому.

Свето-техническое оборудование в зависимости от класса АП бывает:

Таблица 22

Направление посадки	Светосигнальные системы по классам аэропорта
	I	II	III	IV	V
Первое (главное)	ОВИ-2 ОВИ-3	ОВИ-2 ОВИ-1	ОВИ-1 ОМИ	ОМИ	ОМИ
Второе (вспомогательное)	ОВИ-2 ОВИ-1 ОМИ	ОВИ-1 ОМИ	ОМИ	ОМИ	ОМИ

Основное и вспомогательное направление определяется по наибольшей повторяемости использования курса ВПП (с учётом ветра, рельефа, препятствий и др.)

Огни приближения постоянного излучения и огни приближения с импульсными источниками света устанавливаются для того, чтобы при подходе на посадку летчик мог уточнить направление движения воздушного судна и вывести его на посадочный курс. Кроме того, они помогают ему переходить от управления воздушным судном по приборам к управлению по светосигнальным средствам. Огни приближения на территории полосы подходов по прямой линии, являющейся продолжением оси ИВПП. Положение прямой, на которой размещаются световые центры огней, должно по возможности приближаться к горизонтальному и иметь как можно меньший наклон по отношению к уровню начала ВПП.

Система огней приближения применительно к ОВИ-1 состоит из одинарных арматур на участке 300м от начала ИВПП, сдвоенных - на расстоянии от 300 до 600м, строенных - от 600 до 900м и от начала ВПП. В поперечном направлении расстояние между сдвоенными и строенными арматурами равно 1,5м. В продольном направлении огни располагают через 30м.

Огни приближения с импульсными источниками света работают в режиме «бегущей молнии», т.е. загораются попеременно друг за другом в сторону ИВПП при частоте вспышек каждого огня 90-120 в минуту. Их устанавливают на участке протяженностью 600м на расстоянии 300-900м от начала ИВПП.

Огни световых горизонтов(белого цвета) располагают также в зоне воздушных подходов. Световые горизонты предназначены для визуального контроля летчиком пространственного положения воздушного судна в поперечном направлении, т.е. они помогают устранять крен и выравнивать самолет. Огни световых горизонтов представляют собой один, два, пять рядов огней, расположенных перпендикулярно к продолжению оси ИВПП и к линии огней приближения. Расстояние между рядами огней 150м, между огнями в рядах 2,7-3м. Световые горизонты в комплексе с огнями приближения дают также местоположение воздушного судна относительно края ВПП в любой момент приближения его к месту приземления.

Осевые, центральные и боковые огни на концевой полосе безопасности (КПТ) служат для указания направления и облегчения выхода воздушного судна на ось ВПП при посадке. Осевые огни ВПП служат для того, чтобы при посадке и взлете летчику была видна продольная ось ИВПП. Их устанавливают на всей осевой линии ВПП с расстояния между огнями 15или 12,5м.

В группу огней ВПП входит световое оборудование, размещенное на полосе и у ее границ, предназначенное для обеспечения взлетно-посадочных операций. К этой группе относятся входные, ограничительные, посадочные, осевые огни ВПП и огни зоны приземления.

Входные огни (зеленого цвета) указывают начало ВПП. Зажигание их означает разрешение на посадку. Входные огни располагают по концам ИВПП, устанавливая с каждой стороны не менее чем по три огня.

Ограничительные огни (красного цвета) при выключенных входных огнях указывают на запрещение посадки. Огни располагают по обоим концам полосы не менее чем по три с каждой стороны. Входные и ограничительные огни размещают на линиях, перпендикулярных к оси ВПП, между рядами посадочных огней. Расстояние между огнями в ряду не более 3м.

Посадочные огни предназначаются для отметки боковых границ ИВПП. Их располагают на одинаковом расстоянии руг от друга с интервалами не более 60м по прямой линии с обеих сторон полосы на расстоянии не более 3м от краев.

Огни зоны приземления служат для обозначения на ВПП зоны приземления самолета и ее боковых границ и для облегчения посадки при плохой видимости. Эти огни устанавливаются на участке 900м от начала ВПП двумя продольными рядами строенных арматур параллельно оси ВПП. Размер между внутренними огнями желателен 18м. Расстояние вдоль между огнями 30 или 25м.

Глиссадные огни служат днем и ночью для визуального указания пилоту глиссады планирования. Эти огни должны быть установлены таким образом, чтобы летчик при планировании ниже нормальной глиссады видел только красные огни, при планировании выше нормальной глиссады - только белые огни, при планировании по нормальной глиссаде летчик должен видеть ближние световые горизонты белыми, а дальние - красными. Глиссадные огни по полной схеме состоят из 12 огней, располагающихся в виде двух пар фланговых световых горизонтов симметрично оси ИВПП.

Рулежные огни боковые (синего цвета) и осевые предназначены для указания соответственно боковых границ или осевой линии РД. Боковые огни располагают вдоль краев искусственного покрытия на расстоянии не более 3м от края и не более 60м друг от друга. Осевые огни углубленного типа устанавливают вдоль оси РД на расстоянии не более 30 друг от друга. На закругленных РД расстояние между огнями уменьшается для более ясного указания закругления.

Аэродромные световые указатели служат для регулирования движения по аэродрому, подразделяются на управляемые и неуправляемые. Они запрещают или разрешают передвижение воздушных судов и специальных автомобилей по РД, указывают направление на пересечениях РД, при выходе на ИВПП, сходе с ИВПП, обозначают номера РД, ИВПП, а также предназначаются для другой подобной информации на аэродроме.

Рис. 4 Схема расположения огней приближения и входных огней систем точного захода на посадку II и III категорий (ОВИ-II, ОВИ-Ш)



Рис 5. Схема расположения светосигнального оборудования системы ОМИ (вариант 3)

8.9 Здания и сооружения вспомогательного производственного назначения

Здания управления аэропорта и информационно-вычислительного центра (ИВЦ),

Учебно-технический блок,

Профилакторий летного состава,

Служебная столовая,

Здание аварийно-спасательной службы,

Стартовое пожарное депо,

Спецавтобаза,

База аэродромной службы,

Склад материально-технического имущества

Котельная.

Здание управления предназначено для размещения летных подразделений и административно-хозяйственных служб в аэропортах I, II, III, IV классов.

В аэропортах I класса иногда строятся здания ИВЦ для комплекса технических средств, обеспечивающих прием, обработку, хранение и выдачу информации по управлению производственно-хозяйственной деятельностью аэропорта. Для проведения учебы личного состава летных подразделений и наземных служб в аэропортах I, II, III классов может быть построено здание учебно-технического блока. Здания ИВЦ и учебно-технического блока рекомендуется блокировать со зданием управления аэропорта.

Профилакторий предназначен для отдыха летных экипажей, размещается у подъездной автодороги к аэропорту не ближе 200 м от аэровокзала и 300 м от МС.

Служебная столовая личного состава служб аэропорта располагается не далее 600 м от рабочих мест.

В здании аварийно-спасательной службы размещается личный состав военизированной охраны, пожарных и поисково-спасательных расчетов, а также хранятся пожарные и дежурные спасательные автомашины. Оно размещается у границы аэродрома и СТТ с таким расчетом, чтобы пожарные машины могли прибыть на ближнюю приводную радиостанцию за 3 мин при скорости 60 км/ч. Если это время не может быть обеспечено, предусматривается дополнительное стартовое пожарное депо. Отапливаемое здание стартового пожарного депо в аэропортах I и II классов служит для размещения дежурной смены и пожарных автомашин.

Спецавтобаза предназначается для технического обслуживания спецавтотранспорта, перронной механизации и транспортных машин. На ее территории выделяются стоянки для машин из расчета 70% всего парка в аэропортах I и II. Располагается вблизи склада ГСМ.

База аэродромной службы состоит из служебного здания, склада для хранения материалов, оборудования и инструмента, используемого при ремонте аэродрома и проведении на нем эксплуатационных мероприятий, а также стоянки самоходных дежурных машин и прицепных механизмов, (склады материально-технического имущества располагаются у подъездного железнодорожного пути и оборудуются для хранения агрегатов и запасных частей самолетов и авиадвигателей, специального оборудования, ремонтного фонда, вещевого имущества, бортового оборудования и спасательных средств, резины и резинотехнических изделий, цветных металлов и металлических изделий, хозяйственного имущества аэропорта.

Котельная через систему теплоснабжения обеспечивает отопление и горячее водоснабжение зданий и сооружений аэропорта, а также техническое обслуживание самолетов. Инженерные сети аэропорта состоят из трубопроводов систем водо- и теплоснабжения, канализации, газоснабжения, воздушных и кабельных сетей электроснабжения и связи.

Все здания и сооружения СТТ связаны между собой внутрипортовыми автодорогами, примыкающими к подъездной, соединяющей аэропорт с сетью автодорог общего пользования. Подъездные железнодорожные пути служат для доставки в аэропорт горюче-смазочных и эксплуатационных материалов.

9. Безопасность

Мероприятия по обеспечению безопасности в зоне аэропорта разрабатываются: при планировке дорог, ограждений, изолированных стоянок транспортных средств, охраняемых стоянок, зоны хранения взрывоопасных материалов.

Территория аэропорта, включая зоны рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков, объекты управления воздушным движением, радио- и светотехнического оборудования аэродромов, авиатопливообеспечения и коммерческие склады должны иметь ограждение по всему периметру с предупредительными аншлагами, запрещающими проникновение в контролируемые зоны.

В контролируемой зоне аэропорта, на объектах авиатопливообеспечения и на коммерческих складах устанавливаются дополнительные ограждения, а также вводится пропускной режим.

Контрольно-пропускные пункты в аэропортах оборудуются воротами, шлагбаумами, площадками и техническими средствами для осмотра транспорта и грузов, а также техническими средствами для досмотра работников аэропорта и командированных лиц, а запасные контрольно-пропускные пункты - воротами.

Территория аэропорта и территория расположенных за пределами аэропорта объектов управления воздушным движением должны регулярно патрулироваться нарядами службы авиационной безопасности. С этой целью вдоль внутренней стороны ограждения аэропорта и к выделенным объектам управления воздушным движением должны устраиваться дороги, а служба авиационной безопасности аэропорта - иметь в своем распоряжении специальные патрульные автотранспортные средства.

В аэровокзалах должны устраиваться специальные залы ожидания для пассажиров, прошедших досмотр, для предотвращения контактов с лицами, не прошедшими такого досмотра, а также с работниками гражданской авиации, не имеющими отношения к обслуживанию пассажиров. Такие же меры должны приниматься при следовании пассажиров по перрону для посадки в воздушное судно.

Каждый аэропорт должен иметь специальные помещения и технические средства для досмотра членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов.

Для обеспечения безопасности полетов и охраны самолетов, сооружений и оборудования аэропорта устраиваются ограждения. Аэродром ограждается по всему периметру. На участках, граничащих с СТТ, ограждение предусматривается между зданиями и сооружениями, требующими технологических выходов на аэродром. Обязательно ограждаются места стоянок самолетов, а также склады при наличии материалов открытого хранения, спецавтобаза, база аэродромной службы, объекты УВД, радионавигации и посадки самолетов.

10. Расчётная часть

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-214, необходимые для расчетов, приведены в таблице 23:

Таблица 23

Максимальная взлётная масса, т	110
Максимальная посадочная масса, т	93
Количество пассажирских мест, чел	212
Максимальная коммерческая загрузка, т	25
Потребная длина ВПП, м	2500
Дальность полёта с макс. загрузкой, тыс.км	4,3
Длина ВС, м	46,13
Размах крыльев, м	41,83
Расстояние между внешн. колёсами осн. шасси, м	12,6

1) расчёт длины ВПП, учитывающий безопасность взлёта в расчётных условиях (для 3-ей зоны расположения аэропорта примем t=22, H=90):

Lлп =Lвпп +Lкпт*2 - потребная длина ВПП

Lвпп для Ту-214= 2500м (при стандартных параметрах атмосферы)

Lкпт ст=330м

Lивпп= Lвпп ст*Кt*Кр*Кi, (с учётом коэффициентов, обеспечивающих безопасность взлётно-посадочных операций при расчётных условиях),

Где: Кt - коэффициент учитывающий влияние температуры окружающего воздуха;

Кр - коэффициент учитывающий влияние давления;

Кi - коэффициент продольного уклона ВПП.

Кt=1+0,01(Tрасч-Тст)

Кt=1+0,01(20.3-15)=1.053

Где: Тст - температура стандартной атмосферы - 15С

Трасч - температура в расчётной точке

В свою очередь температура в расчётной точке определяется по формуле:

Трасч=(1,07*T)-3

Трасч=(1,07*22)-3=20.3

Где: T - температура в 13 часов самого жаркого месяца в году в расчётной точке (22С)

Кi=1+ 8*iср

Кi=1+8*0,01=1,08

Где: Iср - средний продольный уклон ВПП (0,01)

Кр=1+0.07(Нрасч/300)

Кр = 1.021

Где: Нрасч - высота расчётной точки над уровнем моря (90 м.)

Подставив коэффициенты получим:

Lивпп=2500*1,053*1,021*1,082902

Lкпт=330*1,053*1,021*1,08=383

Lлп=2902+464*23830 (м)

2) расчёт длины ВПП, учитывающий безопасность посадки в расчётных условиях:

Kt,p =(273+Трасч)/(0,379*752)

Kt,p=1,029

Где: Kt,p - коэффициент учитывающий влияние температуры и давления

Трасч - температура в расчётной точке

Кi=1+ 3*iср

Кi=1+3*0,01=1,03

Где: Кi - коэффициент продольного уклона ВПП

Iср - средний продольный уклон ВПП (0,01)

Получим:

Lивпп= Lвпп ст*Кt*Кр*Кi=2500*1,029*1,032650

Lктп=330*1,029*1,03=350

Lлп=2650+350*23350 (м)

Сопоставив полученные значения длины ВПП по двум схемам, принимаем в качестве расчетной максимальное значение длины, которое обеспечит безопасное выполнение взлётно-посадочных операций, а именно: 3830 м, что соответствует аэродрому класса «А» (НГЭА СССР).

3) расчёт потребной ширины ВПП

Для аэродрома класса «А» принимаем ширину равной 60 м (НГЭА СССР).

4) расчёт интенсивности движения на ВПП

Количество главных летных полос зависит от максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций воздушных судов, совершаемых на ВПП, и пропускной способности ВПП. Опыт ИКАО позволил установить, что с учетом резерва времени на возможные отклонения в точности выхода самолета на ВПП, на полеты специальных грузовых самолетов, а также исходя из соотношения самолетов различных групп, полностью оборудованная ВПП аэродрома III класса.

- среднесуточная интенсивность движения

- максимальная суточная интенсивность движения

- средняя часовая интенсивность движения

- максимальная часовая интенсивность движения

Где: Иг - годовая интенсивность полётов,

Кс - коэффициент суточной неравномерности, принимаем равным 1,8 (ВНТП 1-85, табл. 6, стр. 5)

Кч - коэффициент часовой неравномерности, принимаем равным 2,0 (ВНТП 1-85, табл. 6, стр. 5)

Исут - суточная интенсивность движения.

=87000/365=238,3 ВПО/сут.

=238,3*1,8= 428,9ВПО/сут.

=428,9 /24= 17,ВПО/час

=17,8 * 2,0 = 35 ВПО/час

5) расчёт РД

Ан-140 имеет индекс 2 (НГЭА СССР), следовательно,

Таблица 24

Ширина искусственного покрытия РД, м	10
Общая ширина РД и укрепленных обочин, м	-
Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП, град	20
Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями, м	29,5
Расстояние между осевыми линиями параллельных РД, м	47
Радиус сопряжения, м	440
Расстояние от торца ИВПП до точки пересечения осей ИВПП и скоростной РД, м	1000

6) расчёт количества мест стоянок

Для определения количества мест стоянок мы исходим из максимального количества выполненных операций в час, которые у нас равны 35.

Использование максимальной часовой интенсивности в качестве расчетной при определении потребного числа стоянок на перроне приводит к завышенным результатам, для этого фактора введен коэффициент перехода от максимальной часовой интенсивности в расчётный час, ориентировочно его можно принимать равным 0,8-0,85.

Соответственно количество стоянок принимаем равным 35х0.8= 30

При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы самолетов (по максимальному).

Группировка воздушных судов

Группа воздушных судов	Вместимость, пасс.	Масса, т
I	Более 160	Более 100
II	70 - 200	45 - 100
III	30 - 70	10 - 45
IV	До 30	До 10

Расстояние от крайней точки крыла (габарита) стоящего самолета до, м	Габариты безопасности для группы самолетов, м
	I-II	III	IV
- здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося самолета - кромки покрытия	7,5 5	6 4	4 4

Д = l_Р + b;

L = l_C + b;

где Д, L - ширина и длинна МС;

l_P, l_C - размах крыла и длина самолета;

b - габариты безопасности.

Для самолета 3-ой группы - Ан-140:

Д = 25,5+ 6 =31,5м;

L = 22,6+ 6 =28,6м.

S=Д*L=31,5*28,6=900,9 (округляем до 901м²)

Для самолета 2-ой группы - Ан-148:

Д = 28,9+ 7,5 =36,5 м;

L = 29,1+ 7,5 =36,6 м.

S=Д*L=36,5*36,6=1335.9м²(округляем до 1336м²)

Для самолёта 4-ой группы - Aн-38:

Д = 15,54 +4 =19,54 м;

L = 22,06 + 4 =26,06 м.

S=Д*L=19,54*26,06=509,2м²(округляем до 509м²)

Для самолёта 1-ой группы - Ту-204:

Д = 46,22 +7,5 =53,72 м;

L = 41,83+7,5 =49,33 м.

S=Д*L=53,72*49,33=2650м²

Площадь одного места стоянки ВС 1й группы - 2650

Общая нормативная площадь перрона для ВС 1й группы составит 2650 х 15 =39750 м2.

Площадь одного места стоянки ВС 2й группы - 1336

Общая нормативная площадь перрона для ВС 2й группы составит 1336 х 6 =8016 м2.

Площадь одного места стоянки ВС 3й группы - 901

Общая нормативная площадь перрона для ВС 3й группы составит 901 х 6 =5406 м2

Площадь одного места стоянки ВС 4й группы - 509

Общая нормативная площадь перрона для ВС 4й группы составит 509 х 8 =4072 м2

Общая нормативная площадь перрона составит 57244 м2

7) расчёт количества ангаров.

Na=Nc/C=20/10=2

Где: Na - необходимое количество ангаров;

Nc - количество ВС в приписном парке;

С - пропускная способность ангара, для 1-й группы ВС (равна 10)

Площадь одного МС самолёта в ангаре зависит от габаритов базового самолёта и размеров необходимых проездов и ширины доковых платформ.

В данном случае:

- размах крыльевАН-140 24,505м;

- наибольшая длина АН-140 22,605м;

Габариты ангара рассчитываются по формулам:

Д = l_Р + b=24,505+(5*2)=34,5(м)

В = l_C + а=22,605+(3,5*2)=29,6 (м)

Где: Д, В - ширина и длина ангара;

l_P, l_C - размах крыла и длинна расчётного типа ВС;

b - габариты безопасности справа/слева от ВС

а - габариты безопасности впереди/сзади от ВС

Подсчитанные потребные габаритные размеры ангара (глубина и ширина) в плане округляем в большую сторону.

Размер ангара принимаем 1022 м.кв (34,5(м) x 29,6 (м).)

8) расчёт пропускной способности в час пик.

П=(Q *Кс*Кч)/(365*24)

П=(4000000*2,0*1,8*1,0)/(365*24)=1643

Где: Q - годовой объем пассажирских перевозок,

Кс - коэффициент суточной неравномерности, 1.8

Кч - коэффициент часовой неравномерности, 2.0

Коб - учитываемое возможное кратковременное переполнение аэровокзалов и принимается равным 0.9 для аэропортов III класca.

Также при расчёте пропускной способности вокзала следует учитывать количество посетителей (встречающие, провожающие), которые обычно составляют 20% от общего числа пассажиров.

Побщ=1643+20%=1971

9) количество транзитных пассажиров.

Количество транзитных пассажиров принимают равным 6% от общего объёма пассажиров, тогда

Qтр=Q*6%

Qтр=4000000*0,06=240000 пасс/год

Где: Q - общий объём пассажиров в год.

9) площадь аэровокзала.



Где: F_А, V_А - площадь и объем аэровокзала.

Побщ - пропускная способность аэровокзала

10) расчёт площади привокзальной зоны для стоянок авто.

S=(2*3)*40%*П_общ

S=(2*3)*0.4*1971=4730 (кв. м.)

Где: 2*3- площадь одного места стоянки автомобиля, м

П общ -пропускная способность аэровокзала

11) площадь грузового комплекса.

Проектирование грузовых комплексов, расположенных в различных климатических районах, следует производить исходя из годовых объемов перерабатываемых грузов в аэропортах. Для аэропорта площадь грузового комплекса составит 26000 м. кВ. (150x160)

12) служебно-техническая территория.

Здание цеха главного механика: 2016 м. куб. (2х56х18)

Склад ГСМ: 50000 м. кв. (175х285)

Котельная: 9600 м. кв. (120х80, котёл 44х18)

Производственные помещения АТБ: 9000 м. куб. (4х125х18)

База аэродромной службы (БАС): 7968 м. кв. (96х83)

Цех бортпитания: 1400 м. куб. (2х40х18)

Отделение перевозки почты: 380 м. кв. (1х32х12)

Ангар (ангарные секции) для мойки ВС: 3900 м. кв. (65х60)

Здания тех. бригад: 576 м. кв. (2х24х12)

Профилакторий: 3200 м. кв. (4х67х12)

Служебная столовая: 1296 м. кв. (2х36х18)

Основная аварийно-спасательная станция, стоянок а/м: 1878 м. кв. (2х18х67)/ 2 ст.

Стартовая аварийно-спасательная станция, стоянок а/м: 340 м. кв. (26х18) /1 ст.

Производственно-техническая база (ПТБ): 28000 м. кв. (160х170)

РЭМ: 825 м. кв. (2х39х12)

Склад МТИ (закрытого хранения): 1600 м. кв. (44х36)

Ремонтно-строительный участок: 1890 м. кв. (54х35)

Лечебно-профилактические учреждения: 3000 м. кв. (2х80х12)

Прачечная с химчисткой: 300 м. кв. (1х18х18)

КДП: 6336 м. кв. (4х132х12)

Здания управления аэропорта: 1500 м. кв. (2х63х12)

Гостиница: 8000 м. кв. (6 х104х12,8)

Аэровокзал: 21000 м. кв. (3х116х48)

КПП: 340 м. кв. (20х17)

Заключение

В ходе курсовой работы, мною был разработан проект генерального плана аэропорта III класса. Задача долгосрочного планирования является чрезвычайно трудной, так как необходимо предусмотреть пути возможного развития инфраструктуры аэропорта.

Руководствуясь принципами генерального планирования аэропортов в СССР, а также опытом ИКАО, был разработан оптимальный вариант строительства аэропорта с заданными значениями пассажирооборота и интенсивностью полётов.

При проектировании аэропорта я придерживалась ряда принципов, а именно:

планировка должна не только обеспечивать потребности современной эксплуатации, но и развитие аэропорта на перспективу не менее 20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию первой очереди строительства.

генеральный план аэропорта решается таким образом, чтобы вкладываемые в строительство деньги давали максимальную экономическую и эксплуатационную отдачу. Это достигается компактностью планировки, широким применением кооперирования и блокировки зданий, сокращением протяженности транспортных коммуникаций и инженерных сетей.

планировка должна базироваться на самой современной и передовой технологии всех летных и эксплуатационных операций.

генеральный план аэропорта должен представлять собой часть генерального плана города, области или региона для которого предназначен аэропорт. Это исключит в дальнейшем возможные ограничения в расширении аэропорта или перенос его на другое место в связи с развитием рядом расположенного города.

при проектировании необходимо создать выразительный архитектурный облик аэропорта, увязав его с архитектурным обликом города.

Список используемой литературы

1. СНиП 2.05.08-85/Госстрой СССР. М.

2. Изыскание и проектирование аэродромов / Г.И. Глушков, В.Ф. Бабков, В.Е. Тригони и др.; Под ред. Г.И. Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. 463 с.

3. Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов. - М.: Транспорт, 1985. 208 с.

4. Методические оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, М: Воздушный транспорт, 1992, 144 с.

5. Санитарные правила СП 2.5.1.788-99 "Гигиенические требования к организации бортового питания авиапассажиров и членов экипажей воздушных судов гражданской авиации" (утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 23 октября 1999 г.).

6. ИКАО, Doc. 9157-AN/901, «Руководство по проэктированию аэродромов» часть 2,3.

7. Нормы годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА) от 29.11.93 № ДВ-156 с поправками.

8. Приложение 14 к Конвенции о международной авиации. Т.1. Проектирование и эксплуатация аэродромов. ИКАО.1995.

9. Проект: «Методика расчета технических возможностей аэропорта и его отдельных объектов» Москва 2009 г. МТРФ.

10. Тексты лекций по дисциплине «Генеральные планы аэропортов».

11. МГА нормы проектирования аэропортов (ВНПГ 1-85).

12. «Технология и проектировка аэропортов» Выпуск 10, Отдел научно-техническим информации, Москва 1972.

Размещено на Allbest.ru

...