Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Важнейшими задачами экономического развития страны являются повышение эффективности ресурсов во всех сферах деятельности и резкое улучшение качества продукции. Высокие требования в связи с этим предъявляются и к автодорожному строительству.

Автомобильные дороги - весьма капиталоемкие и в то же время наиболее рентабельные сооружения. Проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких транспортно-эксплуатационных качеств (ТЭК) при минимуме строительных затрат и материалоемкости строительства. Правильно запроектированная дорога обеспечивает безопасность движения как одиночных автомобилей с расчетными скоростями, так и транспортных потоков с высокими уровнями удобства даже в самые напряженные периоды работы дорог. Увеличение надежности и сроков службы земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооружений обеспечивается при высокой эффективности капитальных вложений в строительство автомобильных дорог.

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечение планом и продольных профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями: поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.; надлежащей информации водителей о дорожных условиях и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сетки местного радиовещания и телевидения. интенсивность транспортный дорожный аварийность



Раздел 1. Анализ исходных данных и определение фактической категории автомобильной дороги

Первый раздел рассматривает основные требования к автомобильной дороге. Параметры и категория дороги определяются в зависимости от объема перевозок, расчетной скорости и интенсивности движения в соответствии СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги».

Расчетная (перспективная) интенсивность движения транспортных средств (, авт/сут) определяется по данным фактических измерений с целью установления категории дороги и основных показателей, которым дорога должна соответствовать.

1.1 Характеристика района прохождения участка. Определение фактической категории автомобильной дороги по геометрическим параметрам

Татарстан находится в 2-ой дорожно-климатической зоне. Климат умеренно-континентальный. Средняя температура января от -13^о до -17^оС, июля 19-20^оС. Среднее количество осадков до 500 мм в год..

Приведём таблицу повторяемости направлений ветра и средних скоростей ветра:

Январь	max из средних скоростей по румбам за январь
С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	Штиль
9	3	3	20	29	14	6	16	-	5.1
5.1	2.6	2.3	4.6	4.9	5.3	5.5	5.6
Июль	min из средних скоростей по румбам за июль
С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	Штиль
18	6	7	12	10	10	11	26	-	0
3.9	2.6	2.3	2.9	3	3.3	4.4	4.7



Розы ветров:

1) Января 2) Июля

Рельеф. Республика Татарстан расположена на востоке Восточно-Европейской равнины; наибольшие высоты в пределах Бугульминско-Белебеевской возвышенности (до 343 м) и Приволжской возвышенностей.

Геология. На территории республики Татарстан преобладают дерново-подзолистые и серые лесные почвы.

Гидрология. Главные реки республики - Волга, Кама, Белая, Вятка. Крупное Куйбышевское водохранилище площадью 5900 км², с суммарным запасом воды 56 км³.

Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными.

Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос. Фактические категории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров по табл. 1.1.

Таблица 1.1

Фактическая ширина проезжей части, м	до 4.8	5.8-6.8	6.9-7.4	более 7.4
Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м	до 5.6	7.0-8.0	8.1-9.0	более 9.0
Фактическая категория дороги	V	IV	III	II

Таким образом, определяем, что дорога относится к II технической категории.

1.2 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств и категории дороги

Для определения устанавливают:

· Фактическую приведенную к легковому автомобилю интенсивность в заданный час суток(, авт/ч);

· Приведенную интенсивность движения в любой час суток (, авт/ч);

· Среднесуточную приведенную интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерения на автомобильной дороге, (, авт/сут).

Расчет проводится по формулам:

, (1.1)

где i, n - типы и количество типов транспортных средств, ед.;

- фактическая измеренная интенсивность движения транспортных средств i-го типа, авт/ч;

- коэффициент приведения интенсивности движения i-го типа транспортного средства к легковому автомобилю.

Таблица 1.2. Результаты расчета фактической приведенной интенсивности движения

Наименование транспортных средств	Nфиз.ед авт/ч	Кпр	Доля , %	Nфпр авт/ч
1	2	3	4	5
Легковые автомобили	65	1	25	65
Мотоциклы и мопеды	3	0,5	0,86	1,5
Мотоциклы с коляской	-	-	-	-
Грузовые автомобили
-УАЗ-451	25	1,5	11,6	37,5
-ГАЗ 53	20	1,75	3,5	35
- ЗИЛ-130	11	1,87	6,5	20,57
-КамАЗ-5320	23	2,5	8,2	57,5
-КрАЗ-257	10	2,83	3,9	23,83
Автопоезда:
- ЗИЛ-131	17	3,0	8,2	51
-МАЗ-504	19	3,5	8,6	66,5
-КрАЗ-255В	16	3,5	7,3	56
-КамАЗ-5410	25	3,5	6,5	87,5
-Вольво (6х2)	25	3,62	6,5	90,5
Автобусы:
-ПАЗ-3201	1	1,75	1,3	1,75
-ЛАЗ-699Н	3	1,94	1,3	5,82
-Икарус-250	3	2,25	0,86	6,75
Всего	232		100	523

Приведенная интенсивность в любой j-й час суток определяется по формуле:

, (1.2)



где j - часы суток (с 1 до 24);

- коэффициент приведения среднечасовой интенсивности к среднесуточной, соответствующий j-му часу суток;

- коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к среднесуточной, соответствующей фактическому времени измерений, = 1.

Таблица 1.3. Результаты расчета приведенной интенсивности движения транспортных средств в любой час суток

Часы суток	Ки	Nr.j	Часы суток	Ки	Nr.j
0-1	0,08	41,84	12-13	0,74	387,02
1-2	0,02	10,46	13-14	0,75	392,25
2-3	0,01	5,23	14-15	0,83	434,09
3-4	0,02	10,46	15-16	0,97	507,31
4-5	0,06	31,38	16-17	1,05	549,15
5-6	0,14	73,22	17-18	0,95	496,85
6-7	0,27	141,21	18-19	0,79	413,17
7-8	0,3	156,9	19-20	0,47	245,81
8-9	0,52	271,96	20-21	0,26	135,98
9-10	0,68	355,64	21-22	0,24	125,52
10-11	1,00	523	22-23	0,19	99,37
11-12	0,84	439,32	23-24	0,12	62,76
			Всего		5910

Среднесуточная приведенная интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерений представляет собой сумму часовых интенсивностей движения:

авт/сут. (1.3)

= 5910 авт/сут

Расчетная (перспективная) интенсивность движения определяется по формуле:

, (1.4)

где - коэффициент приведения среднесуточной интенсивности в период проведения испытаний к интенсивности, соответствующей периоду года, = 1,08;

- коэффициент ежегодного прироста движения, = 0,04;

t - расчетный период эксплуатации дорожной одежды (годы), определяемый как разность:

, (1.5)

где - расчетный (проектный) срок службы дорожной одежды (см. приложение 5), 14 лет

- фактический период эксплуатации дорог от момента строительства (реконструкции) до момента обследования, = 7 лет

t = 14 - 7 = 7 лет

авт/сут

По данным расчетной (перспективной) приведенной интенсивности движения по СНиП 2.05.02-85 автомобильная дорога ІІ категории.

1.3 Основные технические параметры и транспортно - эксплуатационные показатели

После анализа исходных данных и проведения расчетов устанавливаются основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели дороги. Они определяются в зависимости от категории дороги по СНиП 2.05.02-85 и ВСН 25-86.



Таблица 1.4. Технические параметры и основные транспортно - эксплуатационные показатели

Наименование показателей	По заданию	По СНиП и ВСН	Соответствие
1	2	3	4
1. Перспективная интенсивность, авт/сут	8393	Св. 6000 до 14000	+
2. Категория дороги	II	II	+
3. Расчетная скорость, км/час - основная - на трудных участках пересеченной местности		120 100	+
4. Число полос движения	2	2	+
5. Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	+
6. Ширина проезжей части, м	7,5	7,5	+
7. Ширина обочин, м	3,75	3,75	+
8. Наименьшая ширина укрепленной части обочины, м	0,75	0,75	+
9. Ширина земляного полотна, м	15	15
10. Поперечный уклон проезжей части,	-	20
11. Поперечный уклон обочин,	-	40
12. Наименьшее расстояние видимости для остановки автомобиля, м	150/200	250	-
13. Наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, м	150/200	450	-
14. Наибольший продольный уклон,	30	40
15. Наименьший радиус кривых в плане, м	2000	800	-
16. Наименьший радиус выпуклых кривых, м	-	15000
17. Наименьший радиус вогнутых кривых, м	-	5000
18. Наименьший коэффициент сцепления для: - легких	0,32	-



Вывод

Таким образом, при ширине проезжей части 7.5 м и ширине обочины 3.75м, фактическая категория автомобильной дороги по геометрическим параметрам - IІ.

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 данный участок автомобильной дороги относится к дороге II категории, так как расчетная интенсивность движения транспортных средств составляет 8393 авт/сут.

Наибольшая интенсивность движения транспортных средств на данном участке автомобильной дороги наблюдается в промежуток времени с 16 до 17 часов.

Фактические технические параметры и транспортно-эксплуатационные показатели соответствуют СНиП 2.05.02-85 и ВСН 25-86.



Раздел 2. Определение коэффициента запаса прочности. Расчет дорожной одежды

Под прочностью дорожной одежды понимают способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в конструктивных слоях и подстилающем грунте от расчетной нагрузки, приложенной к поверхности покрытия.

Дорожная одежда должна удовлетворять требуемому уровню надежности, под которой понимают вероятность безотказной работы в течении межремонтного срока.

В данном проекте необходимо определить соответствие прочности дорожной одежды сложившийся интенсивности движения и категории дороги, при заданных данных:

- дорога располагается в III дорожно-климатической зоне, в Республике Татарстан;

- категория автомобильной дороги - II;

- заданный срок службы дорожной одежды = 14 лет;

- заданная надежность = 0,95 (таблица 2.1 методички)

- требуемый коэффициент прочности по критерию упругого прогиба =1,20.

2.1 Определение коэффициента прочности

Конструкция дорожной одежды удовлетворяет прочности и надежности по величине упругого прогиба при условии:

, (2.1)



где - общий фактический модуль упругости, МПа;

- минимальный требуемый общий модуль упругости конструкции, МПа, по табл.2.2 для дороги IІ категории облегченного типа покрытия =210 МПа;

- требуемый коэффициент прочности дорожной одежды по критерию упругого прогиба, принимаемый в зависимости от требуемого уровня надежности по табл.2.1. =1,20.

Общий модуль упругости дорожной одежды на участке км 0+000 - км 1+000 равен 190 МПа, на участке км 1+000 - км 2+000 равен 227 МПа, на участке км 2+000 - км 3+000 равен 211 МПа, на участке км 3+000 - км 4+000 равен 185 МПа, на участке км 4+000 - км 5+000 равен 205 МПа.

Вся дорога II технической категории. Ширина проезжей части 7,5 м. Ширина обочин 3,75 м. Находим коэффициент прочности.

Для участка км 0+000 - км 1+000

=190 / 210 = 0,904

Для участка км 1+000 - км 2+000

=227 / 210 = 1,08

Для участка км 2+000 - км 3+000

=211 / 210 = 1,0

Для участка км 3+000 - км 4+000

=185 / 210 = 0,88



Для участка км 4+000 - км 5+000

=205 / 210 = 0,976

2.2 Расчет конструкции дорожной одежды на прочность для перспективной интенсивности движения

Рассчитаем необходимую конструкцию дорожной одежды для перспективной интенсивности движения.

В расчете принимают нагрузки, соответствующие предельным нагрузкам на ось расчетного двухосного автомобиля: нормативная статическая нагрузка на ось, 100 кН; нормативная статистическая нагрузка на поверхность покрытия от колеса расчетного автомобиля, , 50 кН. Расчетные параметры нагрузки P=0,60 МПа, D=37 см.

Величина определяется по формуле:

, (2.2)

где - суммарное расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды, авт/сут;

с - эмпирический параметр, принимаемый для расчетной нагрузки на ось 110кН - 3,25.

Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формуле:

, (2.3)

где - приведенная к расчетной нагрузке интенсивность на последний срок службы, авт/сут;

, (2.4)

где - коэффициент полосности (0,55 для 2-х полосных дорог);

- количество проездов транспортных средств m-й марки (в данном проекте принят % состав перспективной суточной интенсивности равным % составу часовой интенсивности);

- коэффициент приведения к расчетной нагрузке по табл.2.3.;

- число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции, определяемое в соответствии с табл.2.4. =135 дней;

- коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого, принимаемого по табл.2.5. = 1,47;

q - показатель изменения интенсивности движения (q = 1,04);

- коэффициент суммирования по табл. 2.6. = 18,4

0.55*[(2099,75+72,2314)*0+(109,187+109,187+72,1314)*0,7+974,284*0,005+293,965*0,2+545,936*0,7+(688,718+327,561)*1,25+(688,718+722,314+613,127+545,935+545,935)*1,5]= 3626,5?3627 авт/сут.

авт/сут

МПа

Используя данные из табл.2.7, 2.8, 2.9, составляем таблицу с данными:

Таблица 2.1

N	Материал слоя	слоя, см	Расчет на доп. упруг. прогибу, , МПа	Расчет , МПа
1.	Асфальтобетон плотный на БНД марки 60/90	4,0	3200	416
2.	Асфальтобетон пористый крупнозернистый на БНД марки 60/90	5,0	2000	340
3.	Фракционирован. щебень марки 75 обраб.вяжущ.	24	550	302,50
4.	Рядовой щебень	16	450	193,5
5.	Песчаный подстил. слой	70	130	103
6	Супесь пылеватая		61

Расчет по допускаемому упругому прогибу ведется послойно, начиная с подстилающего грунта, определяя модули на поверхности каждого слоя.

1) ;

; 0,79·130 = 103 МПа

2) ;

; 0,43·450 = 193,5 МПа

3) ;

; 0,55·550 = 302,5 МПа

4)

; 0,17·2000 = 340 МПа

5)

; 0,13·3200 = 416 МПа

Полученные значения заносим в таблицу 2.1.

Общий модуль упругости конструкции дорожной одежды сравниваем с требуемым значением, полученным по формуле:

Сравниваем коэффициент прочности по упругому прогибу с требуемым минимальным коэффициентом прочности для расчета по упругому прогибу:

 

Вывод

Коэффициент прочности на участке км 0+000 - км 5+000 меньше требуемого коэффициента прочности =1,20 при заданной надежности 0,95. На данном участке необходимы работы по усилению конструкции дорожной одежды.

Выбранная конструкция дорожной одежды удовлетворяет условию прочности по допускаемому упругому прогибу.



Раздел 3. Оценка безопасности методом коэффициентов аварийности

3.1 Определение частных коэффициентов аварийности

Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

,

Где К₁, К₂, … ,К₁₈ - частные коэффициенты, представляющие собой количества происшествий при том или ином значении элемента и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7-7,5 м и укрепленные широкие обочины.

Приведенные значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной, холмистой местности.



Таблица. 3.1.

Интенсивность движения, тыс. авт\сут	3	5	7	9	11	13	15	20
К1(Двухполосные дороги)	0,75	1,0	1,3	1,7	1,8	1,5	1,0	0,6
К1(трехполосные дороги)*	0,65	0,75	0,9	0,96	1,25	1,5	1,3	1,0
К1(трехполосные дороги)**	0,94	1,18	1,28	1,37	1,51	1,63	1,45	1,25

*при разметке проезжей части на три полосы движения

** при разметке осевой линией

К₁ =1,7, т.к. интенсивность движения равна 8393 авт/сут (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.2.

Ширина проезжей части, м	6	7	7,5	9	10,5	14-15*	14**
К2 при укрепленных обочинах	1,35	1,05	1,0	0,8	0,7	0,6	0,5
К2 при неукрепленных обочинах	2,5	1,75	1,5	1,0	0,9	0,8	0,7

*без разделительной полосы

** с разделительной полосой

К₂ = 1,0, т.к. ширина проезжей части равна 7,5 м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.3.

Ширина обочин, м	0,5	1,5	2,0	3,0	4,0
К3(Двухполосные дороги)	2,2	1,4	1,2	1,0	0,8
К3(трехполосные дороги)	1,37	0,73	0,65	0,49	0,35

К₃ = 0,8, т.к. ширина обочин равна 3,75м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.4.

Продольный уклон,+	20	30	50	70	80
К4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

К₄ = 1,0 т.к. продольный уклон 15 ‰ (КМ 0+000 - КМ 0+900)

К₄ = 1,0 т.к. продольный уклон 20 ‰ (КМ 1+350 - КМ 2+400)

К₄ = 1,25 т.к. продольный уклон 30 ‰ (КМ 4+450 - КМ 5+000)

Таблица 3.5.

Радиус кривых в плане, м	100	150	200-300	400-600	1000-2000	>2000
К5	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0
К5 = 1,25, т.к. радиус кривой равен 2000 м. (КМ 1+950 - КМ 3+050)

Таблица 3.6

Видимость, м	50	100	150	200	250	350	400	500
К6 в плане	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К6 в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

К₆ = 2,7 (КМ 0+500 - КМ 0+800)

К₆= 2,25 (КМ 4+150 - КМ 4+650)

Таблица 3.7.

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине ЗП
К7	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

К₇ = 3,0, т.к. ширина проезжей части моста равна (КМ 3+375 - КМ 3+625)

Таблица 3.8.

Длина прямых участков, км	3,0	5	10	15	20	25
К8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

К₈ = 1,0, т.к. длины прямых участков больше 3000 м



Таблица 3.9.

Тип пересечения	В разных условиях	Кольцевые пересечения	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
			10	10-20	>20
К9	0,35	0,7	1,5	3,0	4,0

К₉ = 3,0. (КМ 3+375 - КМ 3+625)т.к. в одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге равна 12% от суммарной на двух дорогах.

Таблица 3.10.

Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт.\сут	1600-3500	3500-5000	5000-7000	И более
К10	2,0	3,0	4,0

К₁₀ = 4,0, т.к. интенсивность движения равна 8393 авт/сут (КМ 3+950 - КМ 4+050)

Таблица 3.11.

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м	60	60-40	40-30	30-20	20
К11	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

К₁₁ = 1,1, т.к. видимость обеспечена (КМ 3+950 - КМ 4+050)

Таблица 3.12.

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения	2	3 без разметки	3 с разметкой полос движения	4 без разделительной полосы	4 с разделительной полосой
	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

К₁₂ = 1,0, т.к. 2 полосы движения (ПК 0+000 - ПК 5+000)



Таблица 3.13.

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика	50*	50-20**	50-20***	20-10***	10****	10*****
К13******	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

* - населенный пункт с одной стороны дороги

** - тоже, имеются тротуары или пешеходные дорожки

*** населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения

**** для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары

***** полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

****** если при характеристиках застройки, указаны в сносках 3,4,5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значение К₁₃ берутся вдвое меньшими

К₁₃ = 7,5 т.к. населенный пункт с двух сторон дороги, тротуары и полосы местного движения отсутствуют (КМ 1+000 - КМ 2+000)

Таблица 3.14.

Длина населенного пункта, км	0,5	1	2	3	5	6
К14	1	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

К₁₄ = 1,2 т.к. протяженность населенного пункта равна 1 км (КМ 1+000 - КМ 2+000)

Таблица 3.15.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м	0-100	100-200	200-400
К15	2,5	1,9	1,5

К₁₅=2,5(КМ 0+900 - КМ 1+000, КМ 2+000 - КМ 2+100)

К₁₅=1,9 (КМ 0+800 - КМ 0+900, КМ 2+100 - КМ 2+200)

К₁₅=1,5 (КМ 0+600 - КМ 0+800, КМ 2+200 - КМ 2+400)

Таблица 3.16.

Характеристика покрытий	Скользкое, покрытое грязью	скользкое	Чистое, сухое	Шероховатое старое	Шероховатое новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км\ч	0,2-0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К16	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

К₁₆ = 1,0 т.к. коэффициент сцепления равен 0,70 (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.17.

Ширина разделительной полосы, м	1	2	3	5	10	15
К17	2,5	2,0	1,5	1	0,5	0,4

К₁₇ = - т.к. нет разделительной полосы.

Таблица 3.18.

Расстояние от кромки п.ч. до обрыва глубиной более 5м, м	0,5	1,0	1,5	2	3	5
К18 без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К18 с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

К₁₈ = 1,0

Зоны влияния опасных участков:

Подъемы и спуски - 100 м от вершины подъема, 150 м от подошвы спуска;

Пересечения в одном уровне - 50 м;

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусе более 400м-50 м;

Мосты и путепроводы - 75 м.

Таблица 3.19. Значения частных коэффициентов К_i

№ уч.	От КМ до КМ			Кi
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	Китог
1	0+000-0+500	1,7	1	0,8	1,0	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-		1	-	1	1,36
2	0+500-0+600	1,7	1	0,8	1,0	-	2,7	-	1	1	-	-	1	-	-		1	-	1	3,67
3	0+600-0+800	1,7	1	0,8	1,0	-	2,7	-	1	1	-	-	1	-	-	1,5	1	-	1	5,5
4	0+800-0+900	1,7	1	0,8	1,0	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	1,9	1	-	1	2,5
5	0+900-1+000	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	2,5	1	-	1	3,4
6	1+000-1+350	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	7,5	1,2		1	-	1	12,24
7	1+350-1+950	1,7	1	0,8	1,0	-	-	-	1	1	-	-	1	7,5	1,2		1	-	1	12,24
8	1+950-2+000	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	7,5	1,2		1	-	1	15,3
9	2+000-2+100	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	2,5	1	-	1	4,25
10	2+100-2+200	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	1,9	1	-	1	3,23
11	2+200-2+400	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	1,5	1	-	1	2,55
12	2+400-3+050	1,7	1	0,8	-	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,7
13	3+050-3+375	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,36
14	3+375-3+425	1,7	1	0,8	-	-	-	3	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	4,08
15	3+425-3+625	1,7	1	0,8	-	-	-	3	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	4,08
16	3+625-3+950	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,36
17	3+950-4+050	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	3	4,0	1,1	1	-	-	-	1	-	1	53,85
18	4+050-4+150	1,7	1	0,8	-	-		-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	4,08
19	4+150-4+450	1,7	1	0,8	-	-	2,25	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	3,06
20	4+450-4+650	1,7	1	0,8	1,25	-	2,25	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	3,82
21	4+650-5+000	1,7	1	0,8	1,25	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,7

3.2 Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь реконструкцию наиболее опасных участков дороги.

Для этого строят график коэффициентов аварийности с введением дополнительных коэффициентов тяжести происшествий. Это дает возможность выявить наиболее опасные участки.

Для каждого однородного по дорожным условиям участка:

,

Где М_Т=m₁m₂m₃… - коэффициент относительной тяжести происшествий, равный произведению дополнительных стоимостных коэффициентов происшествий, определенных как отношение потерь при осложнении дорожных условий по сравнению со средними потерями на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м с укрепленными обочинами.

Таблица 3.20.

№ п\п	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов тяжести mi
		Для дорог в равнинной местности	Для горных дорог
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14	Ширина проезжей части дорог, м: 4,5 6 7-7,5 9 10,5 14 15 и более с разделительной полосой ширина обочин, м: менее 2,5 более 2,5 продольный уклон, + менее 30 более 30 радиусы кривых в плане, м: менее 350 более 350 сочетание кривых в плане и профиле видимость в плане и профиле, м: менее 250 более 250 мосты и путепроводы нерегулируемые пересечения в одном уровне пересечения в разных уровнях населенные пункты число полос движения: 1 2 3 4 и более наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе отсутствие ограждений в необходимых местах железнодорожные переезды	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9 0,85 1,0 1,0 1,25 0,9 1,0 - 0,7 1,0 2,1 0,8 0,95 1,6 0,9 1,0 1,3 1,0 1,5 1,4 0,6	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 - - 0,85 1,0 1,0 1,4 0,8 1,0 1,05 0,7 1,0 1,3 0,6 - 1,0 0,9 1,0 1,3 1,0 0,9 1,8 0,6

Коэффициенты тяжести:

m₁=1,0, т.к. ширина проезжей части равна 7,5 м (КМ 0+000 - КМ 5+000);

m₂=1,0, т.к. ширина обочины › 2,5 м (КМ 0+000 - КМ 5+000);

m₃=1,0, т.к. продольный уклон менее 30 ‰ (КМ 0+000 - КМ 0+900)

m₃=1,0, т.к. продольный уклон менее 30 ‰(КМ 1+350 - КМ 2+400);

m₃=1,0, т.к. продольный уклон равен 30 ‰ ((КМ 4+450 - КМ 5+000);

m₄=1,0, т.к. радиусы кривых в плане › 350 м(КМ 1+950 - КМ 3+050);

m₆=1,0, т.к. видимость в плане <250 м (КМ 0+500 - КМ 0+800)

m₆=1,0, т.к видимость в плане < 250 м (КМ 4+150 - КМ 4+650);

m₇=2,1, т.к. есть мост (КМ 3+375 - КМ 3+625)

m₈=0,8, т.к. пересечения нерегулируемые в одном уровне (КМ 3+950 - КМ 4+050);

m₁₀=1,6, т.к. есть населенный пункт (КМ 1+000 - КМ 2+000);

m₁₁= 1,0, т.к. 2 полос движения (КМ 0+000 - КМ 5+000);

m₁₃= 1,4, т.к. отсутствие ограждений в необходимых местах (КМ 0+000 - КМ 5+000);

Таблица 3.21.

№	От ПК до ПК	Значения коэффициентов Мi	МТ	Китог	Кстоим.итог.
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	0+000-0+500	1	1

Подобные документы

• Строительство автомобильной дороги

  Природные условия района строительства. Проектирование плана трассы автомобильной дороги, искусственных сооружений, земляного полотна. Оценка решений методом коэффициентов аварийности. Разработка технологии и организации строительства дорожной одежды.
  
  курсовая работа [759,9 K], добавлен 07.10.2014
  

• Комплексный проект реконструкции автомобильной дороги "Верх. Ирмень – Козиха – Верх. Чик"

  Природно-климатические условия района реконструкции автомобильной дороги. Расчеты перспективной интенсивности движения. Обоснование категории дороги, реконструкции участка дороги. Оценка аварийности движения транспорта. Обследование участков дорог.
  
  дипломная работа [279,5 K], добавлен 01.06.2012
  

• Технология строительства дорожной одежды автомобильной дороги

  Дорожно-климатические условия района строительства автомобильной дороги. Конструкция дорожной одежды. Технологическая последовательность строительства конструктивных слоев дорожной одежды. Определение сводной потребности в материальных ресурсах.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 24.05.2012
  

• Строительство автомобильной дороги

  Исследование подготовительных работ при строительстве автомобильных дорог. Определение объёмов работ по расчистке дорожной полосы. Расчёт потребности в машинах, механизмах, рабочей силе. Устройство земляного полотна. Уклада верхних слоёв дорожной одежды.
  
  отчет по практике [223,4 K], добавлен 21.09.2015
  

• Проектирование дорожных одежд нежесткого типа

  Проектирование дорожной одежды и земляного полотна автомобильной трассы. Конструирование и расчет дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость, осушение. Определение приведенной интенсивности движения к расчетной нагрузке на одну полосу дороги.
  
  курсовая работа [54,6 K], добавлен 31.03.2008
  

• Организация строительства автомобильной дороги протяженностью 20 км в Псковской области

  Природно-климатическая характеристика района строительства. Анализ проекта автомобильной дороги. Составление плана трассы. Конструирование и расчёт дорожной одежды. Определение сроков выполнения работ, необходимого количества транспортных средств.
  
  дипломная работа [2,8 M], добавлен 15.07.2015
  

• Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог

  Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день. Характеристика отраслевой программы "Дороги Беларуси". Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов. Повышение безопасности дорожного движения.
  
  реферат [34,3 K], добавлен 10.10.2010
  

• Организация и технология строительства участка № 19 автомобильной дороги поточным методом

  Особенности дорожного строительства. Определение объемов работ строительства участка № 19 автомобильной дороги, выбор метода их организации. Строительство водопропускных труб, земляного полотна и дорожной одежды. Транспортная схема поставок.
  
  курсовая работа [217,4 K], добавлен 02.06.2012
  

• Строительство автомобильной дороги в Липецкой области

  Построение эпюры грузонапряженности и установление категории дороги. Проектирование дороги в плане. Подсчет объёмов работ по отсыпке земляного полотна и устройству труб. Определение сметной стоимости строительства дороги и дорожно-транспортных расходов.
  
  курсовая работа [720,5 K], добавлен 09.03.2016
  

• Реконструкция автомобильной дороги

  Обоснование необходимости реконструкции существующей дороги. Определение расчетной интенсивности движения и требуемого модуля упругости. Анализ продольного профиля и плана существующей автомобильной дороги. Проектирование инженерного обустройства.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 29.01.2022
  

• Ремонт федеральной автомобильной дороги "Богучаны" – "Кодинск" на км 82 – 90 с ПК72 по ПК152 в Богучанском районе Красноярского края

  Экономическая характеристика района проложения трассы. Обоснование капитального ремонта дороги. Проектирование дорожной одежды. Объемы работ по устройству земляного полотна. Оценка автомобильной дороги. Обустройство, организация и безопасность движения.
  
  дипломная работа [341,0 K], добавлен 19.11.2013
  

• Технология строительства дорожной одежды на участке автомобильной дороги

  Анализ природно-климатических условий района строительства. Определение продолжительности работы специализированных отрядов. Проектирование организации работ по строительству дорожной одежды. Технологическая схема потока по устройству дорожной одежды.
  
  курсовая работа [211,1 K], добавлен 31.03.2010
  

• Реконструкция автомобильной дороги Селищево - Подъяловка

  Назначение конструкций дорожной одежды и расчет вариантов. Контроль качества работ при возведении земполотна и строительстве дорожной одежды. Рытьё котлована экскаватором, прокладка водопропускных труб. Определение сметной стоимости строительства.
  
  дипломная работа [1,4 M], добавлен 08.02.2017
  

• Реконструкция участка автомобильной дороги Комсомольское-Денисовка 399–408 км

  Природно-климатические условия района строительства. Технические параметры автомобильной дороги. Проектирование земляного полотна, искусственных сооружений, дорожной одежды. Расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе. Принципы благоустройства.
  
  дипломная работа [18,6 M], добавлен 29.09.2022
  

• Основы проектирования автомобильных дорог

  Природно-климатические условия проектирования автомобильной дороги. Расчет технических норм автомобильной дороги. Проектирование плана трассы. Расчет неправильного пикета. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги. Проект отгона виража.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 11.10.2008
  

• Поектирование автомобильной дороги IV категории

  Обоснование категории автомобильной дороги. Определение расчетного расстояния видимости и радиусов вертикальных кривых. Расчет ширины проезжей части и земляного полотна. Продольный профиль автомобильной дороги. Нанесение геологического профиля.
  
  курсовая работа [122,5 K], добавлен 09.11.2011
  

• Строительство продольного профиля дороги

  Определение перспективной интенсивности движения. Разработка основных технических условий для проектирования плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги. Обоснование продольного уклона дороги для смешанного транспортного потока.
  
  курсовая работа [507,1 K], добавлен 10.12.2012
  

• Технология строительства дорожной одежды на участке автомобильной дороги

  Анализ природно-климатических условий района строительства. Техническая характеристика дороги. Размещение производственных предприятий и обеспечение строительства материалами. Технологическая схема комплексной механизации устройства дорожной одежды.
  
  дипломная работа [50,1 K], добавлен 12.02.2011
  

• Проектирование дороги II технической категории, проходящей в Московской области

  Анализ природных условий района проектирования автомобильной дороги. Характеристика дорожно-строительных материалов. Варианты конструкций дорожной одежды, проект транспортной развязки, гидравлический расчет мостов и труб. Проект и смета строительства.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 14.11.2011
  

• Проектирование строительства автомобильной дороги в районе г. Молодечно, Минской области

  Определение основных технических нормативов автомобильной дороги. Проектирование плана закругления малого радиуса. Профили земляного полотна и проезжей части. Определение объемов земляных, планировочных и укрепительных работ. Конструкция дорожной одежды.
  
  курсовая работа [153,1 K], добавлен 26.02.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам