Парковочное пространство

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

парковочный пространство транспортный

Введение

Глава 1. Современное состояние парковочного пространства в Москве (законодательный и прикладной аспекты)

1.1 Виды, определения и назначение парковок

1.2 Причины и последствия дефицита парковочных мест в Москве

1.3 Текущее и прогнозируемое состояние парковочного пространства

1.4 Опыт внедрения платных и перехватывающих парковок в Москве

Глава 2. Зарубежный опыт организации парковочного пространства

2.1 Теоретические модели оптимизации парковочного пространства

2.2 Замена ограничительного парковочного режима разрешительным

2.3 Платный въезд в центральную часть города

Глава 3. Способы оптимизации парковочного пространства в Москве

3.1 Разработка мероприятий по развитию и регулированию системы парковок

3.2 Определение источников и схем финансирования создания системы парковок

Заключение

Библиографический список

Приложения



Введение

На ключевых территориях городов федерального значения и городских округов доминируют два процесса: постоянный рост экономической, социальной, политической значимости центров, а также развитие третичного сектора в центрах (бизнес, торговля, культурные учреждения и мероприятия и т.д.). Оба эти фактора служат причиной массового тяготения в центральные зоны городов. Что касается г. Москвы, то здесь эти два фактора проявляются в полной мере.

Уровень автомобилизации жителей Москвы таков, что на каждую тысячу жителей Москвы сегодня приходится 360 автомобилей [31]. Ежедневно в центральную часть города приезжают 140 тысяч автомобилистов, которые оставляют свои машины на улицах и тем самым создают помехи движению других автомобилей, в том числе общественного транспорта [33]. С нехваткой парковочных мест сталкиваются тысячи водителей, в центре на 1 машиноместо претендуют 3 автомобиля [38].

За сутки в Москве за неправильную парковку штрафуют в среднем 2,5 тыс. водителей [18].

«А нам деваться некуда. Я не могу где-то там бегать, искать, разворачиваться или кататься туда-сюда», - говорит Вячеслав Меркулов, автовладелец [28].

Актуальным становится вопрос решения острых проблем парковочного пространства и, как следствие, решения проблемы нарушения правил парковки.

С приходом к власти нового мэра Москвы С.С. Собянина решение этих вопросов приобрело практическую направленность.

Так, мэр расставил приоритеты в решении парковочных проблем: развитие общественного транспорта - как наземного, так и подземного, жесткий контроль за соблюдением правил парковки и строительство новых машиномест в столице, в том числе вводя дифференцированную плату за паркинг в зависимости от близости к центру [36]. Но приведут ли эти и другие меры московских властей к необходимым результатам - вопрос времени.

«На протяжении последних лет происходит динамичное насыщение территории исторического центра новыми торговыми объектами, офисами и другими коммерческими зданиями. Территория исторического центра ввиду особенностей планировочной структуры (высокая плотность застройки, отсутствие резервных участков) фактически не обеспечена потребным количеством мест для организованного хранения индивидуального легкового транспорта, что приводит к парковке на перегонах улично-дорожной сети, во дворах и внутридворовых проездах» [9, с. 1].

Объект исследования: современная система организации парковочного пространства г. Москва.

Предмет исследования: способы оптимизации парковочного пространства.

Цель исследования: разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных средств в условиях сложившейся городской застройки.

Задачи исследования:

рассмотреть состояние системы парковок, а также закрепленные в ней неформальные правила;

проанализировать научные источники и точки зрения зарубежных исследователей по проблемам парковок;

выявить способы решения проблемы нарушения правил парковки;

определить эффективную политику развития парковок с использованием соответствующей модели

Структура работы соответствует последовательности задач исследования.

Научная значимость работы заключается в комплексном рассмотрении способа решения транспортных проблем в Москве через оптимизацию на территории города федерального значения парковочного пространства (с привлечением зарубежных теоретических моделей и практических мер).

Практическая значимость состоит в разработке и описании конкретных мероприятий и потенциальных источников их финансирования, что может быть использовано при принятии управленческих решений по данному вопросу органами исполнительной власти г. Москва.



Глава 1. Современное состояние парковочного пространства в Москве (законодательный и прикладной аспекты)

1.1 Виды, определения и назначение парковок

Парковка - неотъемлемая часть жилого, офисного, административного комплексов, а также торгово-развлекательных центров. Сегодня практически для каждого объекта строительства, так или иначе, решается вопрос размещения автомобилей его посетителей [19].

Все парковки классифицируются по трем основным признакам: виду, продолжительности хранения и по размещению относительно уровня земли. В качестве второстепенных признаков можно выделить размещение относительно объектов другого назначения, этажность, тип ограждающих конструкций.

По виду хранения транспортных средств различаются гаражи (многоэтажные, подземные, полуподземные), гаражи-стоянки боксового типа, открытые и закрытые автостоянки.

По продолжительности хранения различают здания и сооружения, предназначенные для кратковременного, временного, сезонного и постоянного хранения.

По размещению относительно уровня земли выделяют наземные, подземные и ячейковые парковки.

По размещению относительно объектов другого назначения различают отдельно стоящие, пристроенные, встроенные, комбинированные стоянки.

По этажности - одноэтажные и многоэтажные стоянки.

По типу ограждающих конструкций - закрытые, открытые и комбинированные [7].

Если классифицировать автостоянки по размещению в городской застройке, то можно выделить следующие виды:

в зоне объектов общегородского значения городской застройке (общественные, спортивные, культурные, торговые центры, вокзалы, аэропорты);

в коммунальных и других нежилых зонах;

в жилой зоне, в том числе: районные, внутриквартальные, дворовые;

в зоне городского транспорта (площади, улицы, транспортные развязки, мосты) [7].

Стоянки для кратковременного хранения (продолжительностью от 5 минут до 1 часа) требуются для транспортного обеспечения всех административных, общественных, производственных и других зданий, в зонах отдыха, а также жилой зоне, преимущественно для посетителей (так называемые гостевые стоянки).

Стоянки для временного хранения (продолжительностью от 1 до 8 часов) требуются для транспортного обеспечения торговых, культурных, административных, транспортных и других зданий и сооружений.

Стоянки для кратковременного и временного хранения должны быть расположены в зоне пешеходной доступности объектов обслуживания.

Сезонное хранение предусматривается только в местах сезонной эксплуатации (например, зонах отдыха) или для тех автомобилей, которые не имеют постоянных мест хранения и не используются круглогодично, а в течение холодного времени года могут содержаться на базах консервации [16].

«Наземная парковка - это нередко просто уличная территория, которая прилегает к зданию, фактически ею может пользоваться любой. Компании устанавливают охрану вокруг огороженных ими территорий, выделенных под парковку, что не совсем законно. В то же время наземная парковка может быть отдельно стоящим зданием, где на нескольких уровнях размещаются машины» [19].

«Подземная парковка - эта парковка предполагает размещение машин непосредственно под зданием. Такая парковка может иметь один или несколько уровней размещения. Подземные парковки - это многоэтажные комплексы, рассчитанные сотни автомобилей, в которых машину можно оставить на час, день или месяц. В европейских городах, где найти место для парковки едва ли не труднее, чем научиться водить, а въезд в исторический центр часто закрыт для нерезидентов, платные многоэтажные стоянки (подземные и наземные) встречаются в огромном количестве; в основном они концентрируются у аэропортов, вокзалов и у въездов в центр» [19].

«Ячейковая парковка - механическое устройство для перемещения и хранения автомобилей в ячейках. Прибывший автомобиль ставится в специальный механизм-приемник, который перемещает его в свободную ячейку и хранит, пока владелец не вернется за ним. Для того, чтобы забрать автомобиль, владелец использует магнитную карту. Эксперты считают, что это наиболее компактный способ хранения транспорта, который требует минимального пространства - в нем не нужны въездные рампы, места для разворотов и т.д., как в обычной парковке» [19]. «Гостевая парковка - гостевая парковка организуется дополнительно к любому из упоминавшихся видов парковки рядом с жилым комплексом, офисом или на территории коттеджного поселка для размещения автомобилей гостей. Как правило, это часть огороженной придомовой территории, выделенная специально под эти цели» [19].

Таким образом, парковка - это участок улично-дорожной сети, созданный и оборудованный специально для размещения транспортных средств. Парковки могут быть платные и бесплатные; доступные для всех автомобилей, или принадлежащие конкретной организации. Наземные парковки являются наиболее приемлемыми по цене видом хранения автотранспорта в течении длительного времени. Немногие организации обладают собственным паркингом, а размещать автомобили около офисов компаний все же необходимо. Особенно остро стоит эта проблема у организаций, чья деятельность характеризуется большим клиентским потоком. А подземные паркинги и механизированные парковки на сегодняшний день могут себе позволить далеко не все современные крупные торговые центры.

1.2 Причины и последствия дефицита парковочных мест в Москве

Спрос на парковки автотранспортных средств главным образом формируется под влиянием планировочных особенностей Москвы, исторически сложившейся тенденции развития селитебных территорий в периферийных районах города и концентрации мест приложения труда в его центральной части.

Резкий рост численности парка индивидуальных легковых машин и уровня автомобилизации населения, наблюдающийся в последние 15 лет в Москве, а также отставание темпов транспортно-градостроительного развития территории от реальных потребностей, сложная планировочная структура центральных районов, препятствующая организации парковки транспортных средств на улично-дорожной сети, обострили проблему постоянного и временного хранения автомобильного транспорта.

В Москве официально зарегистрировано 4 млн. автомобилей. По неофициальным данным, в городе также ездит еще 500 тыс. незарегистрированных автомобилей и около 600 тыс. въезжают в столицу ежедневно из области [20].

На данный момент проблемы, связанные с постоянным хранением автотранспорта и организацией временных парковок затрагивают интересы более 80% населения Москвы. При этом на условия движения транспортных потоков существенное влияние оказывает, в первую очередь, система временного хранения транспорта. Недостаток доступных мест постоянного хранения автомобилей влияет на безопасность жизнедеятельности населения (как с точки зрения сохранности автомобиля и его технического состояния, так и безопасности движения) и на экологическую безопасность городской среды (хранение автомобилей на тротуарах, газонах).

Недостаток мест временного хранения оказывает существенное влияние на условия движения и в ряде случаев приводит к их ухудшению. Особенно остро эта проблема стоит для центральных районов, где спрос на временное хранение автотранспорта связан с реализацией спроса на трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. Для периферийных районов, характеризующихся в среднем более низким уровнем деловой активности и более низкой концентрацией мест приложения труда, пиковые значения спроса на места временного хранения автотранспорта определяются спросом на культурно-бытовые передвижения. Реформирование системы торгового и бытового обслуживания (создание крупных торгово-досуговых центров) в периферийных районах, ориентированных на доступность на автомобильном транспорте и обеспеченных местами парковки, в значительной степени сняло проблему временного хранения автотранспорта там.

Организация временного хранения автотранспорта может быть действенным рычагом управления спросом на передвижения.

Из-за нехватки мест для временного хранения автомобилей зачастую водители пользуются улично-дорожной сетью города, при этом продолжительность парковки колеблется от 15-20 минут до 8 и более часов.

Наблюдаются случаи временных стоянок автотранспорта с нарушением Правил дорожного движения:

парковка в зоне действия дорожных знаков, запрещающих стоянку и остановку;

парковка непосредственно в зоне перекрестков и пешеходных переходов;

парковка в зоне остановок общественного транспорта;

парковка с занятием двух полос движения.

«Организация стихийных парковок имеет серьезные последствия для участников движения:

один автомобиль, припаркованный на перегоне улично-дорожной сети, в условиях высоких уровней загрузки каждый час создает помехи для 600-700 автомобилей, вынуждая их перестраиваться и менять скоростные режимы, что неблагоприятно сказывается на уровне безопасности движения;

автомобиль, припаркованный на магистрали в зоне перекрестка, снижает ее пропускную способность на 750-800 автомобилей в час, приводя к значительному росту задержек на перекрестках;

сужение проезжей части на одну полосу в условиях высоких уровней загрузки ведет к падению скорости транспортного потока на перегоне с 50-60 км/ч до 35-40 км/ч при сохранении движения по двум полосам и до 25 км/ч при сохранении движения по одной полосе;

парковка автомобилей в зоне остановок общественного транспорта вынуждает осуществлять посадку и высадку пассажиров на проезжей части. При этом остановившийся автобус или троллейбус блокируют полосу движения, создавая помехи для остального транспорта» [15].

Взрывной рост уровня автомобилизации не мог не сказаться на обеспеченности местами постоянного хранения автотранспорта.

Согласно действующим нормативам (СНиП 2.07.89 п. 6.33), «на селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей, при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидрогеологической обстановкой - не более 1500 м» [6].

Помимо наличия мест для организации хранения транспорта важным для владельцев автомобилей фактором является их удобная дислокация. Наиболее подходящее расположение автостоянки для владельцев автомобилей - в непосредственной близости от места проживания, поэтому большинство предпочитает парковать свой автомобиль на внутридворовых территориях и участках автомобильной дороги. Таким образом, основными проблемами организации постоянного хранения автомобилей являются:

дефицит площадей для организации постоянного хранения транспортных средств, особенно в районах центральной планировочной зоны;

преобладание в структуре мест постоянного хранения автотранспорта гаражей-боксов и открытых автостоянок, определяющее низкую эффективность использования территорий;

недостаточная доступность мест постоянного хранения автомобилей.

В соответствии с Законом «О генеральном плане Москвы» стратегическим направлением развития улично-дорожной сети является обеспечение разгрузки исторического центра города от легковых автомобилей с отводом транзитного движения, созданием системы перехватывающих автостоянок при въезде в центр Москвы, около станций метрополитена, введением административных и экономических методов ограничения въезда и стоянки автомобилей в историческом центре Москвы.

В настоящее время одной из проблем является организация взимания платы за парковки на территории Москвы. Налоговое законодательство не предусматривает возможности взимания такого вида сбора, как сбор за парковку автотранспортных средств. В соответствии с п. 6 ст. 12 Налогового Кодекса РФ, «не могут устанавливаться федеральные, региональные или местные налоги и сборы, не предусмотренные указанным кодексом» [3].

Согласно п. 2 ст. 8 Налогового Кодекса РФ, под сбором понимается «обязательный взнос, взимаемый с организаций и физических лиц, уплата которого является одним из условий совершения в отношении плательщиков сборов государственными органами и должностными лицами юридически значимых действий, включая предоставление определенных прав или выдачу разрешений (лицензий)» [3].

Учитывая, что плата за парковку будет представлять обязательный денежный взнос, который обязаны вносить юридические и физические лица, паркующие транспортные средства в специально оборудованных местах, установление ее решением органов власти субъекта федерации или местных органов власти будет признано незаконным.

Одно из главных мест в рамках решения правовых проблем организации парковок автомобильного транспорта занимают земельно-правовые вопросы.

Согласно статье 30 Земельного Кодекса РФ «предоставление земельных участков для строительства из земель, находящихся в государственной или муниципальной собственности, осуществляется с проведением работ по их формированию:

без предварительного согласования мест размещения объектов;

с предварительным согласованием мест размещения объектов» [1].

«Предоставление земельных участков для строительства в собственность без предварительного согласования мест размещения объектов осуществляется исключительно на торгах (конкурсах, аукционах)» в соответствии со статьей 38 Земельного Кодекса, [1] за исключением случаев, предусмотренных пунктом 2.1 статьи 30 указанного Кодекса.

Предоставление земельных участков для строительства с предварительным согласованием мест размещения объектов осуществляется в аренду. При этом согласно п. 11 ст. 30 Земельного Кодекса РФ «предварительное согласование места размещения объекта не проводится при размещении объекта в городском или сельском поселении в соответствии с градостроительной документацией о застройке и правилами землепользования и застройки (зонированием территорий), а также в случае предоставления земельного участка для нужд сельскохозяйственного производства или земельных участков из состава земель лесного фонда либо гражданину для индивидуального жилищного строительства, ведения личного подсобного хозяйства» [1].

В соответствии с п. 2.1 ст. 30 Земельного кодекса РФ «земельный участок, находящийся в муниципальной собственности, или земельный участок, государственная собственность на который не разграничена и который не предоставлен в пользование и (или) во владение гражданам или юридическим лицам, предоставляется для строительства в границах застроенной территории, в отношении которой принято решение о развитии, без проведения торгов лицу, с которым в установленном законодательством Российской Федерации о градостроительной деятельности порядке заключен договор о развитии застроенной территории. Указанный земельный участок по выбору лица, с которым заключен договор о развитии застроенной территории, предоставляется бесплатно в собственность или в аренду. Размер арендной платы за указанный земельный участок определяется в размере земельного налога, установленного законодательством Российской Федерации за соответствующий земельный участок» [1].

Отсутствие соответствующих нормативно-правовых актов создает дополнительные трудности, вызывая необходимость использования иных способов приобретения (освобождения) земельных участков.

Следует признать, что размещение автотранспортных средств на территории Москвы должно регулироваться организационно-техническими, экономическими и административными мерами, предусматривающими, в том числе, применение административной ответственности за нарушение правил размещения автотранспортных средств на городской территории и правил оплаты за размещение автотранспортных средств на городских стоянках, в случае, если такая плата будет взиматься [4].

На федеральном уровне следует ужесточить штрафные санкции за нарушение правил дорожного движения, в частности за нарушение правил остановки и стоянки транспортных средств. Существующие меры административной ответственности за нарушение правил размещения автотранспортных средств неэффективны и не обеспечивают требуемых результатов, а правоприменительная практика не использует весь имеющийся арсенал мер воздействия к нарушителям правил размещения автомобилей.

В настоящее время в соответствии со ст. 12.19 Кодекса РФ об административных правонарушениях «установлена ответственность за нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств. Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств влечет наложение административного штрафа в размере от одной до трех тысяч рублей» [2].

1.3 Текущее и прогнозируемое состояние парковочного пространства

В крупных городах, где количество личного и служебного автотранспорта постоянно увеличивается, всё острее встаёт проблема недостатка парковок. Решать её нужно уже сейчас, учитывая при этом ежегодный рост автопарка. В Москве на данный момент оборудовано 1 250 000 машиномест [24]. Структура существующих машиномест представлена на Диаграмме 1.

Диаграмма 1 - Структура существующих машиномест в Москве по типу, % (Источник: «Eventus Consulting»)

На сегодняшний день ситуация с обеспечением мест для хранения и стоянки автотранспорта в Москве является серьезной проблемой транспортной инфраструктуры.

По стандартам Евросоюза проблема парковок в пределах города считается решенной, если местами обеспечены, по крайней мере, 60% зарегистрированных в городе автомобилей [17]. Произведя расчеты, получается, что сегодня местами обеспечены только 29.4% автовладельцев. Потребность в обеспечении местами для хранения и стоянки автотранспорта будет возрастать соответственно уровню автомобилизации. На данный момент, обеспеченность машиноместами, в зависимости от округа колеблется от 25% до 48%. Обеспеченность машиноместами по административный округам представлена в Таблице 1.

Таблица 1 - Обеспеченность машиноместами по административным округам города Москвы, %

№	Административный	Обеспеченность машиноместами %
п/п	округ города Москвы
1	Центральный	25.0
2	Северный	42.3
3	Северо-Восточный	41.4
4	Восточный	35.0
5	Юго-Восточный	35.0
6	Южный	34.5
7	Юго-Западный	45.9
8	Западный	38.0
9	Северо-Западный	47.8

(Источник: Постановление Правительства Москвы №45-ПП)

Исходя из таблицы, особенно остро эта проблема стоит для центральных районов, где спрос на временное хранение автотранспорта связан с реализацией спроса на трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. Периферийные районы характеризуются в среднем более низким уровнем деловой активности и более низкой концентрацией мест приложения труда.

Рост уровня автомобилизации представлен на Диаграмме 2.



Диаграмма 2 - Рост уровня автомобилизации Москвы с 2010 по 2025 гг., автомобилей на 1000 жителей (Источник: «Eventus Consulting»)

В 1992-2010 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10-11% и достиг 307 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году данный показатель достигнет отметки 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами - порядка 0,6% в год [37]. Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.

Помимо роста автомобилизации Москвы, к 2015 году ожидается более активное использование жителями легкового индивидуального транспорта. Для Москвы, как и для других мегаполисов характерна наибольшая загруженность дорог в «часы пик», когда наблюдается ежедневная трудовая миграция населения утром из области в столицу, а вечером из Москвы в область. Прогноз роста интенсивности въезда и выезда в «час пик» представлен на Диаграмме 3.



Диаграмма 3 - Прогноз роста интенсивности въезда и выезда автомобилей из Москвы в «час пик» до 2025 года, тыс.человек в «час пик» (Источник: «Eventus Consulting»)

Количество ежедневных въездов в город в «часы пик» в 2015 составит 350 тыс. человек, а выездов - порядка 180 тыс. человек. К 2025 году активность автовладельцев значительно возрастет, количество въездов в город достигнет 440 тыс. человек, а выездов из города в«часы пик» будет около 280 тыс. человек.

Согласно Генплану - 2025, в ближайшие годы предполагается активное строительство парковочных комплексов. Увеличение фонда машиномест должно обеспечить 70% жителей машиноместами к 2025 году. В качестве первоначальной цели, московское Правительство планирует достигнуть 55%-ой обеспеченности в 2015 году [32]. План роста обеспеченности машиноместами представлен на Диаграмме 4.



Диаграмма 4 - План роста обеспеченности машиноместами до 2025 года, % (Источник: Интерфакс)

Согласно Таблице 2, наибольшее количество машиномест планируется построить в Северном и Западном округах. Это связано с высокоразвитыми транспортными магистралями и высоким уровнем интенсивности въезда в город с данных направлений. В суммарном количестве, число дополнительных машиномест должно составить 813 тыс.

Таблица 2 - Планы строительства машиномест по округам

№	Административный	Количество дополнительных машиномест
п/п	округ города Москвы	в тыс.
1	Центральный	60,5
2	Северный	117,7
3	Северо-Восточный	75,5
4	Восточный	103,2
5	Юго-Восточный	105,5
6	Южный	71,2
7	Юго-Западный	95,5
8	Западный	117,5
9	Северо-Западный	66,5
	ИТОГО	813,1

(Источник: «Eventus Consulting»)



1.4 Опыт внедрения платных и перехватывающих парковок в Москве

Неэффективное функционирование парковок способствует возникновению острой необходимости изменить систему в целом.

Растущее недовольство населения транспортными проблемами принуждает городские власти к реализации мероприятий по решению назревших проблем.

Количество автомобилей в Москве, где сохраняется сложная транспортная ситуация, увеличивается постоянно. В европейских столицах данная проблема была решена с помощью жесткого контроля за нарушением правил дорожного движения и строительства подземных парковок. В Москве тоже был план по многочисленному возведению подземных паркингов, и в единичных экземплярах они действительно появились, но остальные проекты перенеслись на неопределенный срок.

Модели, которые анализируются в этой главе, способствуют рассмотрению 3 базовых проблем, которые приводят к нарушению правил парковки - это недостаток парковочных мест в центре (перегруженность), высокая плата за парковку и низкие штрафы за нарушения.

Нахождение эффективных способов решения этих основных проблем поможет городским властям решить проблему нарушения правил парковки.

Итак, бесплатные парковки Москвы являются общественным благом «с переполнением» (congestable public goods), т.е. когда чрезмерное количество людей предъявляют на них спрос, некоторые могут быть исключены из пользования (потребления).

Общественные блага, как известно, предоставляются государством (местными органами власти). Именно они ответственны за создание и предоставление необходимого количества парковочных мест, тем самым решая проблему пробок, аварийности и многих других проблем, вызванных нехваткой парковок.

Нужно также подчеркнуть, что парковка, по сути, является собственностью открытого доступа.

«Под использованием парковочных мест можно понимать не только то, сколько машин паркуются, но и то, как водители ведут себя при этом. Основная проблема, возникающая с собственностью открытого доступа, это их переиспользование. Переиспользование возникает вследствие того, что каждый индивид, принимая решение об использовании ресурса, не учитывает негативные эффекты, которые оказывает этим на окружающих. Например, паркуясь в неположенном месте, автомобилист увеличивает свое благосостояние (тем, что припарковался близко к нужному месту), однако в итоге снижает общественное благосостояние, поскольку перегораживает проезд, провоцирует пробки» [8, с. 15].

Сегодня высокая стоимость автостоянки в центре города является одной из причин нарушения правил парковки, так как издержки на поиск более дешевого или бесплатного парковочного места, а также издержки уплаты штрафа в случае парковки в неположенном месте, все равно оказываются меньше, чем установленная плата за парковку. Это создает стимул к нарушению правил для водителей. Сегодня в центре города стоимость машиноместа составляет от 100 - 200 руб./ час (250-500 $ в месяц).

Москва вошла в число городов с самыми дорогими в мире парковками. Так, по данным ежегодного исследования консалтинговой компании Colliers International [30], Москва по данному показателю находится на 24-м месте среди 48 городов мира.



Таблица 3 - Средняя стоимость парковки на крытых и подземных паркингах в центральных деловых районах крупных городов мира в июне 2011 года, $ в месяц

(Источник: Газета.ru)

Одним из способов решения проблемы парковок является установление оптимальных и эффективных штрафов (создание единой правовой базы, закрепляющей увеличение размеров штрафов за различные виды нарушений, усовершенствование системы контроля за нарушителями, паркующимися в неположенном месте, фотофиксация нарушения и т.д.). Оптимальность этих штрафов определяется в воздействии на поведение водителей, то есть штраф должен превышать размер платы за парковку и издержки поиска, чтобы вероятность наказания не оценивалась как незначительная в сравнении с выгодами от девиантного поведения.

При разработке политики развития парковочного пространства городские власти Москвы должны учесть следующее: многочисленные парковки в центре города, стоимость которых во много раз превышает штраф за неправильную парковку и парковку в неположенном месте, приводят к двум значительным результатам: увеличению интенсивности въезда - выезда из центра (следовательно: увеличению пробок) и нарушению правил парковки (легче заплатить штраф, чем оплачивать дорогостоящие парковочные места в центре).

Следующим решением городских властей должно стать сокращение стоимости парковочных мест в центре города. Однако сокращение должно быть таким, чтобы пользование личным автомобилем все равно представлялось значительно дороже, чем использование общественного транспорта.

Как уже говорилось ранее, Москва, как и другие крупные города, столкнулась с явлением downtown, когда значительная доля объектов массового тяготения размещена в центре. В результате, очевидно, что характерной чертой центральной части города является максимальная перегруженность.

Большое количество машин в центре города является причиной недостатка парковочных мест, что тоже приводит к несоблюдению правил парковки.

1 ноября 2012 года в Москве был запущен пилотный проект по организации платных парковок в центре: взимать плату - 50 рублей в час, время парковки не ограничено - начали на двух десятках улиц в районе Петровки и Каретного ряда. «Так, за 10 дней, что действует паркинг, бюджет города получил более 700 тысяч рублей. Из них около 300 тысяч - это специальные парковочные карты, которые москвичи покупают в «Связном» или у Мосгортранса. А 434 тысячи рублей поступили от SMS-оплаты, мобильных приложений и паркоматов», - заявил Мариничев [27].

Однако целью данного проекта является не обеспечение всех автовладельцев местами, а скорее наоборот, сокращение количества припаркованных машин в Центральном округе. «Число парковок в центре Москвы увеличивать не планируется», заявил мэр города Сергей Собянин [25]. «В ЦАО Москвы возможности для парковки будут ограничиваться, чтобы стимулировать горожан приезжать в центр на общественном транспорте, а не на личных автомобилях» [25]. Следовательно возрастет количество пассажиров общественного транспорта, зато дороги постепенно начнут разгружаться.

Рассмотрим функционирование системы перехватывающих парковок как одного из наиболее эффективных способов разгрузки центра. В качестве перехватывающей парковки можно использовать плоскостную или роторную. Главным преимуществом роторной стоянки является предоставление большего количества машиномест на сравнительно небольшой территории. В связи с этим, данный вид парковки целесообразнее использовать в центральной части города. Затраты на плоскостную стоянку ниже, что сказывается на тарифах ее использования, тем самым делая ее доступнее для автомобилистов. Строительство данного вида парковки наилучшим образом подходит для перехвата транспортного потока вблизи границ города или на его окраинах. Подробный сравнительный анализ плоскостной и роторной стоянок представлен в Приложении №1.

Так, система перехватывающих парковок в Москве действует как попытка простимулировать по большей части иногородних водителей (а также водителей, приезжающих в центр с окраин города) оставлять свои автомобили вдали от огромных потоков машин в центре путем введения дешевых тарифов на парковку - 50 рублей плюс 2 билета на метро [35].

Итак, рассмотрим 2 альтернативных способа передвижения: I - на общественном транспорте и II - на личном транспорте с использованием системы перехватывающей парковки. Первый способ передвижения включает в себя несколько действий - это подход к остановочному пункту (t1), поездка в общественном транспорте (t2), а также подход к пункту назначения (t3). Второй способ включает: подход к гаражу (g1), поездка в автомобиле (g2), время, потраченное на парковку (g3), поездка в общественном транспорте (g4) и, наконец, подход к пункту назначения (g5).

Задачей моделирования такой транспортной системы является минимизация общих затрат. При этом ожидаемые затраты с использованием личного транспорта и общественного выглядят следующим образом:

G = g1+g2+g3+g4+g5

T = t1+t2+t3

Проанализировав издержки в каждом из случаев, становится очевидным, что использование общественного транспорта для ежедневного передвижения сопряжено с меньшими издержками и должно стать распространенным способом передвижения для жителей города с одним только допущением, что система общественного транспорта в городе достаточно развита.

Возникает необходимость открытия перехватывающих парковок около большинства станций метро, расположенных за кольцевой линией метро, внедряя выгодные тарифы на парковку (Pперех.парк.<<< Pцентр., где Pцентр - цена парковки в центре города, Pперех.парк. - цена за перехватывающую парковку), причем этот тариф является безубыточным: TБУ=С+НДС, где C- себестоимость одного стояночного места, TБУ - сумма безубыточного тарифа. Возможно также создание бесплатных перехватывающих парковок. Расходы городского бюджета на содержание этих парковок будут меньше, чем расходы на ежедневные предотвращения последствий транспортного коллапса в центре (пробки, загрязнение воздуха, аварии и т.д.).

Так, стимулируя водителей оставлять свои автомобили за кольцом, можно спасти центр от нехватки парковочных мест, следовательно, от многочисленных нарушений правил парковки.

Городским властям при этом предстоит решить проблему общественного транспорта: увеличение частоты движения, развитие новых путей следования, открытие большего количества остановок и введение современных скоростных транспортных средств, выделение отдельной полосы для общественного транспорта и т.д.



Глава 2. Зарубежный опыт организации парковочного пространства

Сложившаяся ситуация подталкивает городские власти на принятие жестких мер и обращение к зарубежному опыту. Опыт зарубежных стран с высоким уровнем автомобилизации является ценным материалом, примером и должен быть учтен при решении вопросов организации парковок автомобилей в крупных городах. Как уже упоминалось, по стандартам Евросоюза проблема парковок в пределах города считается решенной, если местами обеспечены, по крайней мере, 60% зарегистрированных в городе автомобилей.

2.1 Теоретические модели оптимизации парковочного пространства

Выполненный обзор зарубежных теоретических исследований свидетельствуют о существовании большой научной базы по решению проблем парковок. Акцентировалось внимание на работах таких ученых как: D.Shoup, K. Button, A. Glazer, R. Arnott и J. Rowse. Также было рассмотрено исследование IBM «Global Parking Survey» [23], в котором отражена проблема парковок.

Статья K. Button (2006) посвящена тому, как институциональные структуры влияют на пути, в которых разрабатываются, продумываются и реализуются экономические «политики» (решения) в отношении парковок.

Так, автор использует «first best» и «second best» «политики» для решения проблемы парковок, которые учитывали бы все сферы экономической деятельности. «При «first best» автор акцентирует внимание на «ценообразовании и инвестиционных решениях относительно парковок» [11, с. 473]. Таким образом, в данной политике рассматриваются только оптимальные цены за парковку, исключая рассмотрение других взаимосвязанных видов деятельности, так как действует допущение о том, что все остальное распределяется оптимально. «Политика second best» разрабатывает механизмы, которые оптимизируют использование парковок в рамках существующей правовой структуры и искажений на других рынках [11, с. 474].

Также, K. Button акцентирует внимание на том, что основными вопросами неоклассической экономики, которые формируют основу принципов Маршалла (basis of Marshall's Principles) или экономику благосостояния Пигу (Pigou's Economics of Welfare) являются: цены, объемы производства и структура стимулирования. Эти принципы сосредоточены на повседневных вопросах, таких как: доступность цен за стоянку автомобиля, влияние поиска парковочного места и влияние издержек на охрану окружающей среды. Таким образом, автор доказывает, что проблему парковок нельзя рассматривать изолировано от политических, экономических, социальных и др. проблем [11, с. 472].

В своей работе «The high cost of free parking» D.Shoup (1997) обращает внимание на то, что если не решать проблему с парковками, то через некоторое время «для размещения автомобильного парка мира потребуется территория размером с Англию». Он предлагает следующие методы решения [13]:

Предоставление информации о доступных парковочных местах по радиовещанию;

Введение новых технических изобретений для оплаты парковки, например, оплата стоянки с помощью мобильного телефона и т.д.;

Введение тарифов оплаты с учетом спроса (цена за парковку может быть выше во время «часа пик»);

«Районы с выгодными парковками» (речь идет о том, чтобы в каждом районе муниципалитеты создавали парковки и, деньги, которые будут получены от них должны быть потрачены на улучшение района (очистка тротуаров, озеленение и т.д.), а не идти в общую казну городского фонда).

Также, D.Shoup (1997) разработал модель, в которой показал, почему водители тратят время на поиск парковочного места (бесплатного), а не пользуются платными стоянками. Суть модели заключается в том, что на поиск бесплатного места уходит время, бензин и пр. и, если стоимость платной парковки превышает все эти издержки, то тогда выгоднее искать бесплатное парковочное место [13].

A. Glazer (1992) показал, как стоимость парковок влияет на благосостояние потребителей. «Увеличение платы за стоянку в единицу времени обязательно уменьшит потребительский излишек» [12, c. 128]. Однако платная стоянка снижает длительность времени каждого припарковавшегося и тем самым позволяет парковаться большему количеству людей, что, в свою очередь увеличивает совокупное благосостояние потребителей.

В своей работе R. Arnott и J. Rowse (1999) рассмотрели модель системы парковок в районе центра города, в которой передвижение с использованием общественного транспорта и передвижение с использованием личного автомобиля являются конкурирующими способами передвижения. Исследование подходов к моделированию системы парковок является одним из основных направлений в области исследования влияния парковок на подвижность населения. Развитие моделей парковок позволит не только определить количество удерживающих парковок и их емкость и удаленность от центра, но и определить, насколько будут эффективны альтернативные политики развития транспортной системы.

Актуальность проблемы парковок доказывается результатами исследования IBM «Global Parking Survey», в котором было опрошено 8042 автомобилистов в 20 городах мира. Было выявлено, что:

более 30% пробок в городах всего мира возникают из-за того, что водители в поисках места для парковки создают препятствия на дороге;

6 из 10 опрошенных водителей по крайней мере один раз были вынуждены отказаться от поиска места для временной стоянки своего автомобиля и поехать в другое место;

свыше четверти респондентов вступали в спор с другими водителями за парковочное место;

Москва находится на втором месте по количеству полученных водителями штрафов за парковку в неположенном месте и на четвертом месте в рейтинге IBM Parking Index, отражающем серьезность проблем с парковкой [23].

«Основная проблема с парковкой кроется в огромном количестве автомобилей на дорогах, которые строились десятки лет назад и не были рассчитаны под такое число машин», - комментируют исследование в Fibo Group [23]. К тому же конструкция зданий в Москве не всегда позволяет создать парковку на цокольном этаже и ниже, как это сделано в большинстве европейских городов. Помимо прочего, в России совершенно иная культура вождения: мало кто опасается штрафов, как в Европе (возможно, из-за небольшой стоимости российского наказания), еще один фактор - это специфика менталитета [23].

2.2 Замена ограничительного парковочного режима разрешительным

Ограничительный парковочный режим предполагает, что парковка автомобилей разрешена везде, где не запрещена правилами ПДД или установленными запрещающими дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, наоборот, предусматривает, что парковка автомобилей запрещена везде, кроме специально отведенных мест, обозначенных соответствующими дорожными знаками [22].

В центральных районах зарубежных городов широко применяется такая мера, как зонирование городской территории. Речь идет об ограничении въезда личного автотранспорта в центральную часть города (в основном - историческая часть, районы деловой активности и плотной жилой застройки). Однако, на данных территориях происходит активное развитие общественного транспорта. В России, в том числе и в центре Москвы, все еще остается ограничительный парковочный режим.

При разрешительном парковочном режиме количество специально отведенных мест для стояки автомобилей выступает барьером для въезда личного автотранспорта на ту или иную территорию города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.). В рамках данного режима осуществляются следующие мероприятия:

устанавливаются дифференцированные тарифы в зависимости от местоположения парковочных мест: чем ближе к центру, тем дороже. Помимо этого, в городских центрах часто используют прогрессивную тарифную шкалу: плата за каждый последующий час парковки выше, чем за первый час. Тем самым автомобилисту дают понять, что парковочное место в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на короткое время, а не на весь день;

предоставляется альтернатива для автовладельцев в виде качественного общественного транспорта в близи перехватывающей парковки (схема park&ride) [22].

Стоит отметить, что «ограниченный доступ» не означает «полный запрет». «Ограниченный доступ» подразумевает создание набора различных ограничений, целью которых является снижение привлекательности использования личного автотранспорта по сравнению с общественным: более низкая скорости движения, запрет на парковку на проезжей части улиц, плата за въезд и парковку.

Увеличение числа водителей, нарушающих правила парковки, с годами растет, что создает необходимость изучать данную проблему и предлагать меры городским властям для решения назревших парковочных проблем.

2.3 Платный въезд в центральную часть города

В мировой практике введение платного доступа в центральную часть города является популярным и эффективным способом для снижения количества автомобилей, используемых для постоянных поездок в центре города.

«Идея платного доступа в центральные районы города в Европе появилась более 40 лет назад: именно тогда, когда уровень автомобилизации достиг отметки в 300-350 автомобилей на 1000 жителей, что примерно соответствует уровню автомобилизации сегодняшней Москвы» [34].

Тарифы за въезд в платную зону должны быть ощутимыми для бюджета автомобилистов, чтобы способствовать отказу от использования автомобиля для поездок в центр города каждый день.

В Лондоне первоначальный тариф за въезд в платную часть города был в размере Ј5, действующий по будням с 7:00 до 19:00. С 2007 года зона платного доступа была расширена; время сокращено (с 7:00 до 18:00), а стоимость въезда увеличена до Ј8. Штрафы за нарушения колеблются от Ј60 до Ј180.

В Стокгольме плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток, а стоимость въезда варьируется от €1 до €2.5; до 6:30 и после 18:30 - бесплатно.

Подобная схема называется «пошлинами Викри». Это модель назначения платежей за въезд в центральную зону города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транспортного потока [22]. «Пошлины Викри», во-первых, ограничивают спрос на передвижения, то есть количество автомобилей в городском центре. Во-вторых, и это самое главное, они одновременно способствуют увеличению предложения транспортных услуг: полученные за счет сбора пошлин средства должны направляться на нужды улучшения городской инфраструктуры и общественного транспорта [34]. Из этого следует, что «пошлина Викри» - это эффективный способ регулирования пропускной способности транспорта в центральной части города. Для более детального понимания механизмов действия модели, рассмотрим пример.

Допустим, некоторый автовладелец уверен, что ему надо попасть из окраины МКАДа в центр города к 10 часам утра в будний день. Время его поездки приходится на пиковые часы загрузки дорог по всему маршруту. Городские власти вводят платный въезд с 8.30 утра возле ТТК, к примеру, 100 рублей в день. Автовладелец не согласен с такой мерой, ссылаясь на то, что это дорого и несправедливо. Однако если платный въезд не устраивает автомобилиста, то истинная цена времени не столь велика для приезда в центральную часть к 10 утра на автомобиле.

Тем самым платный въезд предполагает осуществление следующих действий:

фиксирование факта и времени въезда автомобиля в платную зону;

оплата въезда;

введение штрафных санкций за неоплаченный въезд.

Рассмотрим каждое из этих мероприятий подробнее.

«Фиксация въезда может производится по одной из нескольких возможных технологий:

Предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.

Считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.

Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи (инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах. Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.

Пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными потоками.

Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной к применению на всей территории страны с 2011 года» [22].

Оплата за въезд может осуществляться как непосредственно перед въездом, так и после него. «Существует различные способы оплаты въезда в платную часть города, но наиболее распространенными из них являются:

Списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.

Выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора) автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в Стокгольме» [22].

Неоплаченный въезд влечет за собой высокие штрафы, которые во всех случаях выставляются на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная корреспонденция.

Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города. Средства, полученные за счет платного въезда, направляются в бюджет города на улучшение общественного транспорта.

Следует иметь в виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города.

Далее представлена Таблица 4 с краткими характеристиками основных параметров платных парковок в 10 зарубежных городах. Подробное описание системы парковочного пространства в данных городах представлено в Приложении №2.

...