Проектирование автомобильных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика района изысканий

1.1 Экономическая характеристика района положение трассы

1.2 Климат

1.3 Гидрологические условия

1.4 Инженерно-геологические условия

1.5 Растительность и почвы

1.6 Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

2. План и продольный профиль дороги

2.1 План трассы

2.1.1 Разработка вариантов трассы на карте, установки элементов закругления

2.1.2 Составление ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых

2.1.3 Обоснование вариантов трасс по карте, воздушная линия

2.1.4 Сравнение вариантов трассы по эксплуатационно-техническим показателям

2.2 Продольный профиль дороги

2.2.1 Подготовка исходных данных и проектирование продольного профиля

3. Земляное полотно и дорожная одежда

3.1 Земляное полотно

3.2 Дорожная одежда

4. Искусственные сооружение

4.1 Исходные данные для определения отверстия малого моста и трубы

4.2 Проектирование водопропускных труб

5. Охрана окружающей среды

5.1 Рекультивация земель занимаемых во временные пользования

5.2 Другие мероприятия по охране окружающей среды

Список используемой литературы



Введение

Современная автомобильная дорога представляет собой комплекс сложных инженерных сооружений, обеспечивающий движение транспортного потока с высокими скоростями и необходимую безопасность и комфортабельность движения. Автомобильные дороги должны проектироваться и строиться таким образом, чтобы автомобили могли полностью реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателей.

Дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных и климатических факторов (снежным заносам, увлажнению выпадающими осадками, поверхностными и грунтовыми водами и др.). Эти особенности функционирования автомобильных дорог обязательно должны быть учтены при проектировании проектной линии продольного профиля (назначение руководящих рабочих отметок, контрольных отметок водопропускных сооружений) и земляного полотна.

При проектировании автомобильной дороги необходимо в совершенстве владеть приемами оптимального выбора трассы на местности и сбора данных, необходимых для обоснования проектных решений, уметь рассчитывать технические нормативы дороги, обеспечивающие удобство и безопасность грузовых и пассажирских автомобильных перевозок.

Многообразие природных условий Российской Федерации не допускает использования типовых проектов и трафаретных решений. Поэтому от проектировщиков, прежде всего, требуются творческий подход к проектированию автомобильных дорог, умение находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения.



1. Характеристика района изысканий

1.1 Экономическая характеристика района положения трассы

В административном аспекте участок автомобильной дороги А-151 Цивильск-Ульяновск (II пусковой комплекс) находится в Канашском районе Чувашской Республики.

Канашский район находится в пределах Чувашского плато, расчлененный оврагами, долинами рек. Овраги преимущественно глубокие -- 20--35 м, протяженностью 5--10 км. Район беден полезными ископаемыми. Имеется несколько месторождений кирпичных глин. Строительные пески залегают в Шихазанском месторождении, расположенном на правом берегу реки Малый Цивиль и к северо-западу от города Канаша. Есть небольшие месторождения торфа, используемого в сельском хозяйстве. Торфяники расположены вдоль Малого Цивиля и Урюма.

В пределах Канашского района распространены дерново-слабоподзолистые почвы, представленные в южной части района, светло-серые лесные почвы в восточной части, типично серые лесные почвы занимают основную часть района. Темно-серые лесные почвы в основном приурочены к долинам рек и занимают 18 % площади района. Выщелоченные чернозёмы небольшими участками распространены на западе и востоке -5 % площади. В ландшафте преобладают пахотные земли на месте сведённых лесов. Лесистость составляет 18 %. Леса имеют островной характер, их основное значение защитное и рекреационное. В лесах преобладает дуб (58 %), имеются значительные площади берёзовых, осиновых, хвойных и липовых насаждений. Все безлесное пространство района распахано. Луга занимают 12 % площади и расположены в пойме Малого Цивиля. Речная сеть представлена средним течением реки Малого Цивиля и верхними течениями рек Ута и Урюма.

1.2 Климат

Климат района положения проектируемого сооружения умеренно континентальный с продолжительной холодной зимой и теплым, иногда жарким летом. Климат формируется воздушными массами преимущественно умеренных широт континента. Приходящие с запада и юго-запада воздушные массы Атлантического океана являются господствующими. Теплые зимой и прохладные летом, они приносят влагу, за счет которой территория орошается атмосферными осадками.

Важную роль в формировании климата играет солнечная радиация, наиболее солнечным периодом года является весенне-летний.

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 дорога расположена в III дорожно-климатической зоне.

По данным многолетних наблюдений гидрометеостанции «Чебоксары» климат района характеризуется следующими данными:

- абсолютный максимум температуры воздуха +38⁰;

- абсолютный минимум температуры воздуха -44⁰;

- среднегодовая температура воздуха +3⁰;

- среднемесячная температура самого теплого месяца составляет +15,6 градусов;

- среднемесячная температура самого холодного месяца составляет - 13 градусов;

- средняя дата наступления и прекращения первых заморозков приходится соответственно на 27.09 и 04.05;

- устойчивые морозы наблюдаются в период с 17.11 - 16.03;

- среднее количество осадков - 53 см;

- среднее число дней с туманами-37;

- среднее число дней с метелью-50;

- среднее число дней с грозой-27;

- среднее количество осадков-530 мм;

- высота снежного покрова 5% вероятности превышения-0,8 м;

- глубина промерзания почвы-1,6 м.

Годовой ход температуры отражен в таблице 1

Среднемесячные многолетние температуры воздуха (^оС)

Таблица 1. - Годовой ход температуры

Месяцы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Год
Температура	-13	-12.4	-6.0	3.6	12.0	16.5	18,6	16.9	10.8	3.3	-3.7	-10.0	3.0

В течение года преобладают ветры западного (18%), юго-восточного (16%) и юго-западного (16%) направлений.

Количество осадков, выпадающих в холодный период времени года за ноябрь-март составляет 160 мм. Количество осадков, выпадающих в теплый период года за апрель-октябрь, составляет 370 мм. Суточный максимум осадков составил 93 мм. Две трети осадков в году выпадают в виде дождя, одна треть в виде снега. Редкие ливневые дожди часто сопровождаются грозами, а иногда градом. Устойчивый снежный покров устанавливается во второй декаде ноября и держится до первой декады апреля. В среднем за зиму высота снежного покрова достигает 33 см.

Зима умеренно - холодная, с преобладанием облачной погоды. Характерны устойчивые морозы. Весна прохладная, с неустойчивой погодой.

Лето умеренное, тёплое, средняя температура июля +19,1°С. Продолжительность тёплого периода года составляет 153 дня. Продолжительность переходного периода года составляет 91 день.

Осень в сентябре сравнительно тёплая, с малооблачной погодой. В октябре прохладная, с преобладанием пасмурной погоды. В ноябре наступает резкое похолодание. Осадки до середины октября выпадают, как правило, в виде дождей, позже дожди чередуются со снегом. Продолжительность холодного периода года составляет 121 день.

1.3 Гидрологические условия

В геоморфологическом отношении автомобильная дорога в районе пересекает пойму реки Малый Цивиль, участками заболоченной; участок дороги переходит в правый приводораздельный склон долины реки Малый Цивиль.

В районе участок автомобильной дороги наиболее сложный, так как проходит по долине реки Малый Цивиль, ширина долины около 3 км, где имеют место заболоченные участки с влаголюбивой растительностью.

Гидрогеологические условия участка характеризуются одним горизонтом подземных вод установившийся на 0,2 м

Водовмешающими грунтами служат элювиально-делювиальные и аллювиальные суглинки, водоупором - подстилающие коренные юрские глины.

Питание подземных вод осуществляется за счет инфильтрации атмосферных осадков.

По химическому составу вода слабоминерализованная, гидрокарбонатная-кальциво-натриевая, гидрокарбонатно-хлоридная-кальциево-магниевая, очень жесткая, нейтральной, слабокислой реакции по, неагрессивная к бетону марки и к металлическим конструкциям.

1.4 Инженерно-геологические условия

Геологическое строение изучено при обследовании и бурении 6 скважин на глубину до 7 метров:

1. Техногенный слой (земляное полотно) толщиной от 1,80 м до 7,30 м.

Существующее земляное полотно представлено следующими грунтами: суглинок серовато-коричневый в подошве почвенно-растительный грунт; суглинок серовато-коричневый с вкраплениями в виде прослоев суглинков коричневых и глин серых в подошве почвенно-растительный слой); суглинок серовато-коричневый перемятый с мелким строительным мусором в подошве почвенно-растительный грунт

2. Верхнечетвертичные элювиально-делювиальные образования представлены суглинком коричневым, серовато-коричневым с серыми вкраплениями, в кровле с гнездами гумуса, известковистыми журавчиками, точками ожелезнения толщиной слоя от 0,80м до 6,30м.

3. Верхнечетвертичные и среднечетвертичные аллювиальные образования представлены суглинком коричневым, серым, - серо-черным, в подошве известковистым, с органическими примесями, прослоями торфа толщиной слоя от 0,70 м до 7,0 м и песком средним желтовато-коричневым, кварцевым, глинистым, водонасыщенным толщиной слоя от 1,0 м до 1,1 м.

4. Юрские отложения представлены глиной серой, светло-серой, неравномерно ожелезненной, вскрытая толщина слоя от 1,0 м до 1,2 м.

Водовмешающими грунтами служат элювиально-делювиальные и аллювиальные суглинки, водоупором - подстилающие коренные юрские глины.

1.5 Растительность и почвы

В пределах Канашского района распространены дерново-слабоподзолистые почвы, представленные в южной части района, светло-серые лесные почвы в восточной части, типично серые лесные почвы занимают основную часть района. Темно-серые лесные почвы в основном приурочены к долинам рек и занимают 18 % площади района. Выщелоченные чернозёмы небольшими участками распространены на западе и востоке -5 % площади. В ландшафте преобладают пахотные земли на месте сведённых лесов.

Район беден полезными ископаемыми. Имеется несколько месторождений кирпичных глин. Строительные пески залегают в Шихазанском месторождении, расположенном на правом берегу реки Малый Цивиль и к северо-западу от города Канаша. Есть небольшие месторождения торфа, используемого в сельском хозяйстве. Торфяники расположены вдоль Малого Цивиля и Урюма

Лесистость составляет 18 %. Леса имеют островной характер, их основное значение защитное и рекреационное. В лесах преобладает дуб (58 %), имеются значительные площади берёзовых, осиновых, хвойных и липовых насаждений. Все безлесное пространство района распахано. Луга занимают 12 % площади и расположены в пойме реки Малого Цивиля.

1.6 Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

В соответствии с СНиП 2.05.02-85 « Автомобильные дороги» [10] и с заданием на проектирование участка автомобильной дороги приняты следующие нормы на проектирование, которые сведены в таблицу 3.

Таблица 2. - Показатели на проектирование участка дороги

№	Наименование показателя	Ед. измер.	Значение показателей	Пункты СНиП 2.05.02-85
1	Категория дороги		4	табл. 1
2	Расчетная скорость движения	км/час	60	табл. 3
3	Ширина земляного полотна	м	10	табл. 4
4	Количество полос движения	шт.	2	табл. 4
5	Ширина полосы движения	м	3	табл. 4
6	Ширина проезжей части	м	6	табл. 4
7	Рекомендуемый продольный уклон	промил	до 30	п. 4. 20
8	Наибольший продольный уклон	промил	до 70	табл. 10
9	Радиусы кривых в плане рекомендуемые минимальные	м м	300м	п. 4. 20 табл. 10
10	Вертикальные кривые выпуклые рекомендуемые минимальные	м м	более 5000 300	п. 4. 20 табл. 10
	Вертикальные кривые вогнутые рекомендуемые минимальные	м м	более 8000 2000	п. 4. 20 табл. 10



2. План и продольный профиль дороги

2.1 План трассы

2.1.1 Разработка вариантов трассы на карте, установка элементов закругления

Опорными пунктами по заданию являются:

- в начале трассы - существующая автодорога.

- в конце трассы - ДНС

Направление воздушной линии трассы юго-восточное. Воздушная линия пересекает лесной массив. Учитывая необходимость обхода данного препятствия, можно сделать вывод, что проложение трассы по воздушной линии является нецелесообразным. Для выбора оптимального проложения трассы предусмотрены 1 варианта трассы - севернее и южнее воздушной линии. Длина воздушной линии составляет 1085 метров. Элементами закругления является круговая кривая. На втором варианте трассы она располагается от ПК1+76,59 до ПК9+46,33;

2.1.2 Составление ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых

I Вариант построения трассы:

1. На карте М 1:5000 определяются начальная (НТ) и конечная (КТ) точка трассы проводиться воздушная линия, измеряется ее длина на карте по линейке.

Начальная (НТ ПК0+00) и конечная (КТ ПК9+100) точка трассы, воздушная линия=21,7см переводим в метры:

21,7*500/10=1085м.

2. На карте М 1:5000 с помощью прозрачной линейки прокладывается вариант трасы от начального (НТ) до конечного (КТ) пунктов, первый вариант с одним углом поворота, и достаточными расстояниями между вершинами углов.

3. Разбиваем пикетаж по линейке от начала трассы (НТ) до конца трассы (КТ).

4. Измеряется по карте по линейке и надписывается на карте пикетажное значение первого угла поворота. Это расстояние составляет 335м, следовательно, пикетажное положение ВУ1 ПК5+90

5. Пикетажное значение (положение вершины угла)

ВУ1 = ПК 5+ 90,00

записывается в «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

6. Замеряется на карте (по транспортиру) значение первого угла поворота (в градусах) б=62⁰00^/ и записываем это значение в «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

7. Назначаем радиус поворота кривой на плане, исходя из норм СНиП (2.05.02-85) минимально допустимого радиуса поворота в плане для заданной категории с учетом ранее изложенных условий. Для первого варианта назначение радиуса круговых кривых, соответственно 600м. 8.Выписываем из таблицы Митина значения соответствующих элементов радиуса.

Для ВУ1 при б=62⁰ 00^/ для R= 1,00 м Величина Т=0,58905, К=1,06465, Д=0,11345, Б=0,16059, Т- тангенс; К-кривая; Д- домер; Б= Биссектриса

Тогда для R=600 м:

Т=х * R_рас, (1)

где х значение из таблицы,

R_рас. радиус кривой варианта первого.

Т=0,58905*600 = 353,43 м

К= у * R_рас, (2)

где у - значение из таблицы

К=1,06465* 600 = 638,79 м (3)

Д=z * R_рас (4)

где z значение из таблицы

Д=0,11345* 600 = 68,07 м.

Б= а * R_рас (5)

где а значение из таблицы

Б=0,0187216059*600=96,35м

9. По таблице «Элементы переходных кривых», по принятому радиусу устанавливаем элементы переходных кривых (R, L, 2в, t, p) и записываем в «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

R - радиус круговой кривой =600 м

L - длина переходной кривой =120 м 2в - величина углов, занимаемых переходными кривыми = 11⁰28 ^/ t - добавочный тангенс (сдвижка начала кривой) = 59,98 м p - сдвижка круговой кривой по оси (добавочная биссектриса) = 1,00 м

10. Для угла поворота вычисляется величина

J=б-2в, (6)

где б величина угла поворота;

2в величина углов, занимаемых переходными кривыми

j=62⁰00^/-11⁰28^/=50⁰32^/

11. По величине (j) с помощью таблицы Митина определяем длину сокращения круговой кривой (К1) = 529,74 м

12. Для угла поворота определяют элементы полного закругления Длина закругления:

К = К1 + 2 L = 529,74 + 2* 120= 769,74 (7)

Тангенс:

Т = Т_к+t = 353,43 + 59,98 = 413,41 (8)

Домер:

Д = 2Т - К = 2*413,41- 769,74 = 56,88 (9)

Биссектриса:

Б = Б_к+ р = 96,35 + 1,00 = 97,35 (10)

13. Вычисляется пикетажное положение главных точек закругления Начало закругления (НЗ):

НЗ = ВУ1 - Т = ПК5 + 90,00 - 413,41 (11)

= 590,00 - 176,6413,411 = 176,59 = ПК1+76,59

Конец закругления (КЗ):

КЗ = НЗ + К= ПК1+76,59 + 769,74 (12)

= 176,59 + 769,74 = 946,33 = ПК9+46,33

14. На карте М 1:5000 от вершины угла поворота отмерить в масштабе полные тангенса закругления и отметить штрихами положение НЗ и КЗ.

15. Наконец, измеряется линейкой от пикетажного положения конца последнего закругления и устанавливается пикетажное положения конца трассы (КТ)

16. Определяем длины прямых вставок (П)

Длина первой прямой вставки соответствует пикетажному значению начала первого закругления (НЗ): П1=176,59 м.

Длина прямой вставки между последним закруглением (КЗ) и концом трассы (Кт) вычисляется как разность между пикетажными значениями этих точек:

П = КТ-КЗ= ПК10+35-ПК9+46,33 (13)

=1035-946,33=88,67м.

Все данные записываются в графу 27 «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

17. Расстояние между вершинами углов вычисляется как сумма длин прямой вставки и полных тангенсов закруглений, между которыми находится прямая вставка. Расстояние S между НТ и ВУ1 равно:

S₁ = П₁ + Т₁ =176,58+413,41= 590 м, (14)

то есть первое расстояние между НТ и ВУ1 соответствует пикетажному положению ВУ1,т.е590,00м.

Расстояние между ВУ1 и концом трассы:

S= КТ-ВУ = 1035 м- 590м = 445 м (15)

178 Дирекционные углы (азимуты) первой линии измеряются непосредственно по карте от ближайшего меридиана (направление юг - север) по часовой стрелке. Азимут первой линий А- 143⁰00^/

Дирекционные углы каждой последующей линии вычисляются по азимуту предыдущий линии и значению угла поворота. Затем они записываются в графу 29 (при повороте трассы вправо значение угла прибавляется, а при повороте влево вычитается).

Решение 2 варианта построения трассы:

1. На карте М 1:5000 определяются начальная (НТ) и конечная (КТ) точка трассы проводиться воздушная линия, измеряется ее длина на карте по линейке.

Начальная (НТ ПК0+00) и конечная (КТ ПК9+100) точка трассы, воздушная линия=20,2 см переводим в метры:

20,2*500/10=1010м.

2. На карте М 1:5000 с помощью прозрачной линейки прокладывается вариант трасы от начального (НТ) до конечного (КТ) пунктов, с двумя углами поворота и достаточными расстояниями между вершинами углов.

3. Разбиваем пикетаж по линейке от начала трассы (НТ) до конца трассы (КТ).

4. Измеряется по карте по линейке и надписывается на карте пикетажное значение углов поворота. Расстояние первого угла составляет 335м, следовательно, пикетажное положение ВУ1 ПК3+35, расстояние второго угла поворота равно 750м, следовательно ВУ2 ПК7+50.

5. Пикетажное значение (положение вершины углов)

ВУ1 = ПК 3+35,00

и ВУ ПК7+50 записывается в «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

6. Замеряется на карте (по транспортиру) значение углов поворота (в градусах) ВУ1 б=22⁰00^/ ВУ2 б = 37⁰00^/ и записываем это значение в «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

7. Назначаем радиус поворота кривой на плане, исходя из норм СНиП (2.05.02-85) минимально допустимого радиуса поворота в плане для заданной категории с учетом ранее изложенных условий.

8. Выписываем из таблицы Митина значения соответствующих элементов радиуса. Для ВУ1 при б=22⁰ 00^/ для R= 1,00 м Величина Т=0,19438 К=0,038397, Д=0,00479, Б=0,01872.

Где, Т- тангенс; К-кривая; Д- домер; Б-Биссектриса

Тогда для R=600 м:

Т=х * R_рас., (16)

где х значение из таблицы;

R_рас. радиус кривой варианта первого.

Т=0,19438 *600 = 116,63м

К= у * R_рас (17)

где у - значение из таблицы

К=0,38397* 600 = 209,4230,384 м

Д=z*R_рас (18)

Где z значение из таблицы

Д=0,00479* 600 = 2,87 м

Б= а * R_рас (19)

где а значение из таблицы

Б=0,01872* 600 = 11,23 м

Для ВУ2 при б=37⁰ 00^/ для R= 1,00 м Величина Т=0,33460, К=0,64577, Д=0,02342, Б=0,05449

Тогда для R=600 м:

Т=х* R_рас., (20)

где хзначение из таблицы;

R_рас. радиус кривой варианта первого

Т=0,33460*600 = 200,76м

К= у * R_рас, (21)

где у - значение из таблицы

К=0,64577* 600 = 384,46 м

Д=z*R_рас, (22)

где z значение из таблицы

Д=0,02342* 600 = 14,05м

Б= а * R_рас

где а значение из таблицы

Б=0,05449 * 600 = 32,69 м

9. По таблице «Элементы переходных кривых» ,по принятому радиусу, принятый радиус углов поворота равен ВУ1- 500 метров, ВУ2-300метров. устанавливаем элементы переходных кривых (R, L, 2в, t, p) и записываем в «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых»

R - радиус круговой кривой =600 м

L - длина переходной кривой =120 м 2в - величина углов, занимаемых переходными кривыми = 11⁰28 ^/ t - добавочный тангенс (сдвижка начала кривой) = 59,98 м p - сдвижка круговой кривой по оси (добавочная биссектриса) = 1,00м

j = б-2в; (23)

где б величина угла поворота;

2в величина углов, занимаемых переходными кривыми.

(ВУ1)22⁰00^/ - 11⁰28^/ = 11⁰32^/ ;

(ВУ2)37⁰00^/-11⁰28^/ = 25⁰32^/

11. По величине (j) с помощью таблицы Митина определяем длину сокращения круговой кривой (К1) = 110,9- для ВУ1; 268 м-для ВУ2 12. Для углов поворота определяют элементы полного закругления Длина закругления:

К = К1 + 2 L = 110,9 + 2* 120= 350,9 (ВУ1)

К=268+2*120=508 (ВУ2)

Тангенс:

Т = Т_к+t = 116,63 + 59,98 = 176,61(ВУ1)

Т=200,76+59,98 =260,74(ВУ2)

Домер:

Д = 2Т - К = 2*176,61 - 350,9 = 2,32(ВУ1);

Д=2*260,74-508=13,48(ВУ2)

Биссектриса:

Б = Б_к+ р = 11,23+ 1,00 = 12,23 ВУ1);

Б=32,69+1,00=33,69(ВУ2)

13. Вычисляется пикетажное положение главных точек закругления

Начало закругления (НЗ):

НЗ = ВУ1 - Т = ПК3 + 35,00 - 176,61

= 33500 - 176,61= 158,39 = ПК1+58,39 (24)

ВУ2-Т= ПК7+50-260,74

=750-260,74=489,26= ПК4+89,26 (25)

Конец закругления (КЗ):

КЗ = НЗ + К =ПК1+58,39 + 350,9

= 158,39 + 350,9= 509,29 = ПК5+09,29 (ВУ1) (26)

ПК4+89,26+508=489,26+508

=997,26=Пк9+97,26 (ВУ2) (27)

14. На карте М 1:5000 от вершины угла поворота отмерить в масштабе полные тангенса закругления и отметить штрихами положение НЗ и КЗ.

15. Наконец, измеряется линейкой от пикетажного положения конца последнего закругления и устанавливается пикетажное положения конца трассы (КТ)

16. Определяем длины прямых вставок (П)

Длина первой прямой вставки соответствует пикетажному значению начала первого закругления (НЗ): П1=158,39м.

Длина прямой вставки между закруглениями вычисляется как разность между пикетажными значениями начала последующего (НЗ2) и конца предыдущего закругления (КЗ1)

П₂ = НЗ₂-КЗ₁ = ПК5+09,29-ПК4+89,26

=509,29-489,26=20,03м (28)

Длина прямой вставки между последним закруглением (КЗ21) и концом трассы (Кт) вычисляется как разность между пикетажными значениями этих точек:

П₃ = КТ-КЗ₂= ПК9+100-ПК9+97,26

=910-997,26=87,26 м (29)

Все данные записываются в графу 27 «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых».

17. Расстояние между вершинами углов вычисляется как сумма длин прямой вставки и полных тангенсов закруглений, между которыми находится прямая вставка, расстояние S между НТ и ВУ1 равно:

S₁ = П₁+ Т₁ (30)

158,39 м + 176,61 = 335 м(ВУ1)

То есть первое расстояние между НТ и ВУ1 соответствует пикетажному положению ВУ1.

Расстояние между вершинами углов 1и 2 (ВУ1 и ВУ2) равно:

S₂ = П₂+ Т₁ +Т2=284,3+176,61+260,74=721,65 (31)

Расстояние между ВУ2 и концом трассы определяется по формуле

S₃ = П₃ + Т₂ = 792,3м+ 260,74 = 1053,04 м (32)

18. Дирекционные углы (азимуты) первой линии измеряются непосредственно по карте от ближайшего меридиана (направление юг - север) по часовой стрелке. Азимут первой линий А- 69⁰00^/

Дирекционные углы каждой последующей линии вычисляются по азимуту предыдущий линии и значению угла поворота. Затем они записываются в графу 29(при повороте трассы вправо значение угла прибавляется, а при повороте влево вычитается)

Контроль вычисления ведомости углов поворота, прямых и кривых:

1) Длина трассы равна сумме расстояний между углами за вычетом сумм домеров:

L T P= УS-УД (33)

1 вариант трассы:

L T P= (590+445)-56,88=978,12

2 вариант трассы:

L T P= (335+721,65+1053,04)-(295,34+13,48)=1800,87

2) Длина трассы равна сумме прямых и кривых:

L T P= УПр+УК (34)

1 вариант трассы:

L T P= 600+378,12=978,12

2 вариант трассы:

L T P= 158,39+284,3+792,3+565,88=1800,87

2.1.3 Описание и обоснование вариантов трасс по карте, воздушная линия

Опорными пунктами по заданию являются:

- в начале трассы - точка подхода существующая автодорога

- в конце трассы - точка подхода к ДНС

Направление воздушной линии трассы с юга-востока на северо-запод. Воздушная линия пересекает лесной массив. Для выбора оптимального проложения трассы предусмотрены 1 варианта трассы - западнее и восточнее воздушной линии. Длина воздушной линии составляет1010м.

Сравнение вариантов трассы по эксплуатационно-техническим показателям сведены в таблицу сравнения вариантов трассы.

1/принятый/ вариант трассы

Этот вариант от начального пикета следует в юго-восточном направлении. Имеет 1угл поворота. В вершине угла поворота вписана круговая кривая радиусом 500 м. С целью обеспечения безопасности движения на круговых кривых предусмотрено устройство переходных кривых.

Общее протяжение принятого варианта трассы -1325м.

2 вариант трассы.

От начального пункта трасса проложена в юго-восточном направлении. Имеет 2 угла поворота, 1-й угол поворота вызван необходимостью обхода оврага, а 2-й угол поворота необходим с целью выхода к конечной точке трассы. В вершинах углов поворота вписаны круговые кривые, радиусом 600м. С целью обеспечения безопасности движения на круговых кривых предусмотрено устройство переходных кривых.

Общее протяжение варианта трассы -1320м. Рельеф обоих вариантов трассы выражено-холмистый. Вариант 1 имеет более крутые спуски

2.1.4 Сравнение вариантов трассы по эксплуатационным техническим показателям

Таблица 3. Сравнение вариантов трасс

№	Наименование показателей	Един. измер.	Вариант 1	Вариант 2	Преимущество
					Вариант 2	вариант принятый
1	Длина трассы	км	1010	1085	-	+
2	Коэффициент удлинения		1,06	1,056	+	-
3	Средняя величина угла поворота	град	40	32	+	-
4	Минимальный радиус поворота	м	600	600	-	+
5	Обеспечение видимости в плане		да	нет	-	+
6	Количество пересечений с а.д. кол. пересекаемых логов:	шт	нет	нет	=	=
7	Количество пересекаемых водотоков:	шт	нет	нет	=	=
8	Максимальный продольный уклон	промил	28	-	-	-
9	Протяжение участков неблагоприятных для устойчивости земляного полотна	м	нет	50	-	+
10	Протяжение участков проходящих по лесу	км	нет	нет	=	=
11	Протяжение участков проходящих по сельскохозяйственным землям	км	нет	1,245	-	+

Указания по составлению:

1. Длина трассы соответствует пикетажному положению конца трассы.

2. Коэффициент удлинения:

?= L_тр. /L_воз., (35)

где L_тр. длина рассматриваемого варианта трассы,

L_возд. длина воздушной линии.

3. Средняя величина угла поворота

бср.=Уб/n (36)

где Уб-сумма величин углов поворота на трассе(градусы) n-количество углов поворота, шт.

4. Остальные показатели таблицы сравнения вариантов трассы устанавливают по топографической карте.

Вывод: по большинству показателей оба варианта трассы близки друг к другу.

Траса первого варианта длиннее, а трасса второго варианта имеет большее количество углов поворота и проходит по участку местности, неблагоприятному для устойчивости земляного полотна.

Поэтому за основной вариант принимаем вариант трассы 1.

2.2 Продольный профиль дороги

2.2.1 Подготовка исходных данных и проектирование продольного профиля

Продольным профилем автомобильной дороги называется графическое изображение вертикальной проекции бровки земляного полотна дороги на плоскость.

При проектировании дороги в продольном профиле необходимо соблюдение следующих основных требований: безопасности и плавности движения транспортных средств с расчетными скоростями, устойчивости земляного полотна и дорожной одежды, а также минимума земляных работ. Проектная линия дороги должна согласовываться с рельефом местности, проходить через отметки контрольных точек. Безопасность и плавность движения достигается правильным подбором радиуса вертикальных кривых, величин уклонов спусков и подъемов участков дороги и их последовательного размещения, соблюдением шага проектирования. Устойчивость и долговечность земляного полотна обеспечивается необходимым возвышением бровки земляного полотна над поверхностью земли с учетом местных условий, обеспечением дорожного водоотвода и соблюдением других эксплуатационных требований. Минимум земляных работ достигается оптимальными параметрами высоты насыпи и глубины выемки, а также их смежным размещением. В процессе проектирования следует увязывать элементы плана, продольного и поперечного профилей дороги между собой и с окружающим ландшафтом.

Таким образом, при проектировании дороги в продольном профиле необходимо учитывать приведенные ниже требования.

1. Допустимые величины продольных уклонов. Они зависят от рельефа местности, характера движения автомобилей по дороге. Наибольший уклон не должен превышать допустимого для данной категории дороги исходя из технических условий и эксплуатационных требований СНиП 2.05.02-85 [10].

В сложных условиях местности допустимые уклоны могут увеличиваться на 10 ‰. Для обеспечения плавности пути дорогу проектируют с возможно минимальными уклонами, если это не приведет к значительному увеличению объема земляных работ. Наименьшие продольные уклоны на участках, проходящих в выемке, должны быть для глинистых грунтов не менее 5‰, для песчаных - 3‰. Минимальный уклон задается для обеспечения водоотвода с земляного полотна.

2. Рекомендуемая рабочая отметка бровки земляного полотна (высота насыпи). Дорога должна проходить по возможности в невысокой насыпи (0,5 - 1,0 м), высота которой принимается в зависимости от климатической зоны, типа местности, характера и степени увлажнения поверхностными и грунтовыми водами, вида грунтов и др.

Для дорог низших категорий, исходя из опыта эксплуатации существующих, нормы могут быть уменьшены наполовину. По возможности необходимо избегать устройства высоких насыпей и глубоких выемок, особенно для дорог низших технических категорий.

Полученный нами продольный профиль содержит линию поверхности земли (черный профиль), рельеф местности по оси дороги, грунтовый разрез и проектную линию (красный профиль). В целом продольный профиль характеризует геологические условия и высотное положение бровки земляного полотна. Высотное положение бровки относительно линии поверхности земли, оцениваемое рабочими отметками, в решающей мере определяет эксплуатационные, прочностные и экономические показатели дороги, а также ее долговечность.

Продольный профиль запроектирован в Балтийской системе высот.

Проектная линия нанесена в основном по обёртывающей и из условия снегонезаносимости и обеспечения видимости.

Продольный профиль автодороги запроектирован из условий обеспечения безопасности движения с заданной скоростью, с учетом грунтовых, гидрогеологических, климатических условий местности, а также обеспечения водоотвода и защиты от снежных заносов.

На продольном профиле ниже линии поверхности земли на 2 см и параллельно ей наносят грунтовый профиль, на котором выписывают наименование грунтов, а в шурфах и буровых скважинах при помощи условных обозначений показывают виды грунтов и их консистенцию.

По топографической карте методом интерплитации или экстрополяции между горизонталями определяются отметки поверхности земли по оси дороги на пикетах и плюсовых точках, заносятся в « Ведомость отметок земли по оси дороги».

Плюсовыми берутся характерные точки на трассе, в которых меняется уклон, самые высокие точки, пониженные точки, а также точки начала и конца ситуации, оси пересекаемых дорог. По отметкам строится линия поверхности.

дорога сооружение проектирование условие

Таблица 4. Ведомость отметок земли по оси дороги

ПК	+	Отметки	Ситуация
0	00	168,50	начало трассы
1	00	166,90
2	00	162,50
3	00	160,00
4	00	154,00
5	00	148,50
6	00	146,00
7	00	142,50
8	00	136,50
9	00	126,30
10	00	122,00
10	65	120,00	конец трассы

Руководящей рабочей отметкой в проекте является: величина высоты незаносимой снегом насыпи на открытой местности, которая определяется в соответствии с пунктом 6.33 СНиП 2.05.02-85:

H=Hs+ H

где Hs - расчетная высота снегового покрова в данной местности с вероятностью превышения 5%, равна 0,6 м;

H - возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для ее незаносимости, равно 0,4 м для дорог 5 категории;

H=0,6 м+0,4 м=1 м

Возвышение бровки насыпи по условию снегонезаносимости не менее 1,10 м.

Минимальные радиусы вертикальных кривых, рекомендуемая рабочая отметка, максимальный продольный уклон и минимальные длины прямых вставок удовлетворяет требованиям СНиП 2.05.02-85.

Радиус выпуклой кривой - 4000 м. Частично проектная линия представлена вертикальными кривыми, запроектированными по методу Антонова с использованием шаблонов и таблиц.

На основании «Ведомости углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых» производится заполнение каждого закругления дороги, указываются величина угла поворота, радиус, длина кривой, начало и конец. При этом на углах поворота трассы влево кривые показывают выпуклость вниз, а на углах поворота вправо-вверх.



3. Земляное полотно и дорожная одежда

3.1 Земляного полотна

Тип местности в пределах притрассовой полосы по условиям увлажнения на всём протяжении -2-й.

Существующее земляное полотно представлено следующими грунтами: суглинок серовато-коричневый в подошве почвенно-растительный грунт (скважина 9); суглинок серовато-коричневый с вкраплениями в виде прослоев суглинков коричневых и глин серых в подошве почвенно-растительный слой (скважины 10,11); суглинок серовато-коричневый перемятый с мелким строительным мусором в подошве почвенно-растительный грунт (скважина 12).

Ширина земляного полотна на участке 3-х-полосного движения в среднем от 17,50-19,80 м. Ширина обочин составляет в среднем от 3,70 - 4,20 м.

На участках насыпи до 2,0 м крутизна откосов 1:1,5-1:2.

Существующие откосы насыпи задернованы и находятся в удовлетворительном состоянии. Обочины занижены по отношению к проезжей части. Размывов и просадок нет.

В существующих условиях в кюветах и кювет-резервах застаивается вода. Причиной являются несвоевременные работы по содержанию: кюветы, заросшие густой растительностью, не спланированы, не укреплены.

3.2 Дорожная одежда

Работы по устройству дорожной одежды следует производить только на готовом и принятом в установленном порядке земляном полотне. Устройство дорожной одежды предусматривается выполнять механизированным способом, звеном укомплектованным необходимыми машинами и механизмами.

При устройстве дорожной одежды особое внимание следует уделять контролю качества работ по каждому слою с обеспечением проектных параметров, плотного и ровного сохранения укладываемых слоев дорожной одежды. До начало отсыпки каждого слоя основания и покрытия следует производить разбивочные работы по закреплению положения бровок и высотных отметок слоев.

Устройство дорожной одежды:

1. Устройство подстилающего слоя из песка, который состоит из следующих видов работ:

- планировка и уплотнение земляного полотна;

- транспортировка песка;

- россыпь и разравнивание песка;

- послойное уплотнение песка.

2. Устройство щебеночного основания:

- перемещения щебня от разгрузочной площадки к месту работ,

- россыпь и разравнивание щебня;

- профилирование и планировка щебёночного основания;

- укатка щебеночного основания.

3. Устройство нижнего слоя основания и покрытия и асфальтобетонных смесей включает в себя следующие виды работ:

- подготовка основания, обработка вязким битумом;

- подвозка асфальтобетонной смеси с выгрузкой ее в бункер асфальтоукладчика;

- распределение асфальтобетонной смеси;

- подкатка и укатка слоев.

Количество уплотняемых воздействий и толщину слоя определяют методом пробной укатки.

Устройство двухслойного основания из щебня методом заклинки выполняется в три этапа:

- распределение основной фракции щебня в нижний слой и его уплотнение с увлажнением водой;

- распределение основной фракции щебня в верхний слой основания и его уплотнение;

- распределение расклинивающего щебня и его уплотнение.

Основание для устройства слоя из асфальтобетонной смеси должно быть ровным, чистым и сухим. Для транспортировки асфальтобетонных смесей используются строительные самосвалы. Загрузка смеси допускается только в чистый и сухой кузов автомобиля. Каждый грузовик оборудуется тентом из брезента или подходящего материала для защиты смеси от воздействия атмосферных осадков и сокращения температурных потерь. Укладка и уплотнение асфальтобетонной смеси производится в соответствии со СНиП 3.06.03.-85. Укладку, предпочтительно, осуществлять сопряженными полосами, при этом место сопряжения полос после окончания укатки должно быть ровным и плотным. По возможности асфальтобетонные смеси укладываются непрерывно. Следует избегать прохода катков по незащищенным кромкам свежеуложенной смеси. Качество продольных и поперечных сопряжений укладываемых полос контролируется постоянно, при этом особое внимание уделяется качеству их уплотнения и ровности.



4. Искусственные сооружение

4.1 Исходные данные для определения отверстия малого моста и трубы

Для обеспечения устойчивости земляного полотна на косогорах, в местах пересечения автомобильной дороги с реками, оврагами или балками, по которым стекает вода от дождей и таяния снега, а также при пересечении существующих дорог устраивают различного рода искусственные сооружения. К ним относят: подпорные стенки, трубы, мосты, путепроводы, виадуки, эстакады и др. Большую часть водопропускных сооружений, строящихся на автомобильных дорогах, составляют мосты и трубы.

Отверстия малых водопропускных сооружений подбирают по графикам их водопропускной способности. Принятое отверстие должно обеспечивать сохранность водопропускных сооружений и подходных насыпей при расчетном и наибольшем расходах воды.

Обеспечение сохранности труб. Для сохранности трубы необходимо при расчетном расходе воды обеспечить указанное в Строительно-технических нормах наименьшее возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы над уровнем потока на входе в трубу. Для этого отверстие трубы подбирают таким образом, чтобы точка пересечения кривой водопропускной способности данной трубы и абсциссы, соответствующей значению расчетного расхода, находилась в зоне расчетных расходов, ограниченной на графиках линией со штриховкой вниз.

Необходимо также обеспечить минимальную толщину засыпки над трубой (от поверхности трубы до подошвы рельса), которая для бетонных и железобетонных труб составляет 1 м, а для металлических -- 1,2 м (толщину засыпки над железобетонными трубами, расположенными в пределах станций, допускается принимать не менее 0,5 м). Это требование определяет минимальную высоту насыпи для размещения труб в зависимости от высоты трубы в свету, толщины звена или плиты перекрытия, а также конструкции верхнего строения пути (высоты шпалы и толщины балласта под шпалой).

В проектах типовых труб указывается также наибольшая высота насыпи, под которой они могут размещаться с обеспечением их сохранности. При естественных нескальных основаниях для круглых железобетонных труб диаметром 1 м эта высота равна 6 м; для этих же труб большего диаметра и всех других железобетонных и бетонных труб - 19 м; при скальных и свайных основаниях -- соответственно 5,5 и 16--18 м в зависимости от отверстия трубы. Предельная высота насыпи для размещения металлических гофрированных труб:

Обеспечение сохранности мостов. Гидравлическая сохранность мостов обеспечивается в том случае, если русло под мостом не размывается. Для этого в соответствии со скоростью воды при пропуске расчетного расхода, которая зависит от глубины напора, принимают тип укрепления подмостового русла. При пропуске наибольшего расхода скорость течения воды возрастает. Чтобы предотвратить чрезмерный размыв русла, не допускается увеличение этой скорости более чем на 20 % по сравнению с принятой при пропуске расчетного расхода.

Если высота насыпи недостаточна для размещения водопропускного сооружения, то можно принять одно из следующих решений: сместить трассу в плане в низовую сторону по косогору, для того чтобы пересечь лог на более низких отметках и тем самым увеличить высоту насыпи; такие решения наиболее вероятны на участках напряженного хода: поднять проектную линию продольного профиля при неизменном плане трассы, что наиболее просто на участках вольного хода, если это не приводит к значительному увеличению объема земляных работ; взамен одноочковой использовать двух- или трехочковую трубу при меньшем отверстии каждого очка и соответственно меньшей высоте трубы; увеличить число пролетов моста, а следовательно, и отверстие. При этом снизится скорость течения воды под мостом, уменьшатся напор и, соответственно, требуемая высота насыпи; углубить русло с соответствующим понижением отметок лотка и уровня подпертой воды.

Если позволяют высота насыпи и расход притока воды с водосборов, то целесообразно укладывать сборные железобетонные трубы, так как их можно изготовить индустриально. Существенные достоинства имеют металлические гофрированные трубы (небольшая масса, транспортабельны, дешевы). На электрифицируемых линиях, а также на участках железных дорог, расположенных в пределах городских и промышленных районов, укладка металлических труб допускается только при устройстве дополнительной (кроме оцинковки) защиты от коррозии, вызываемой блуждающими токами.

При длине трубы 20 м и более отверстие ее должно быть не менее 1,25 м, а в районах со средней температурой воздуха наиболее холодной пятидневки ниже --40 °С отверстие труб следует принимать не менее 1,5 м независимо от длины трубы. При наличии на водотоках ледохода и карче- хода, а также в местах возможного образования наледей и возникновения селей устанавливать трубы, как правило, нельзя. В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб отверстием не менее 3 м в комплексе с постоянными противоналёдными сооружениями.

На заболоченных участках при насыпях высотой до 8 м эффективны свайно-эстакадные мосты, так как они менее подвержены деформациям и не требуют рытья котлованов. Независимо от инженерно-геологических условий мосты этого типа рациональны по экономическим показателям и при относительно больших расходах притока, которые не могут быть пропущены сборными железобетонными и металлическими трубами. Такие мосты сооружают также при небольших насыпях, когда невозможно разместить трубы необходимых размеров.

В насыпях высотой более 8 м эффективнее сооружать водопропускные трубы. Лишь при расходах, которые не могут быть пропущены двухочковыми трубами даже самых больших отверстий, возводят железобетонные мосты.

При индустриальном изготовлении необходимо уменьшать число типоразмеров сооружений. Для этого они должны быть не только однотипными, но, по возможности, иметь одинаковые отверстия.

Для сокращения числа переездов и переходов в одном уровне целесообразно увеличивать отверстия мостов и труб, обеспечивая соответствующие габаритные размеры для использования этих сооружений в качестве пешеходных переходов, скотопрогонов и пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин. При этом для прохода пешеходов сооружения должны иметь габаритные размеры не менее: ширину -- 3,0/2,25 м (в числителе -- тоннели, в знаменателе -- пешеходные мосты), высоту -- 2,3 м; для прогона скота -- соответственно 8,0 и 3,0 м; для полевых дорог -- 8,0 и 4,5 м.

4.2 Проектирование водопропускных труб

Проектные организации выполняют рабочую документацию, пользуясь, в основном, типовыми проектами, учитывая экономические показатели и конкретные условия строительства. В 70-х годах начали создавать систему автоматизированного проектирования (САПР) водопропускных труб, в 80-х годах во многих организациях уже используют САПР для проектирования. При хорошо отлаженных программах и наличии графопостроителей технико-экономическая эффективность САПР способствует снижению ручного труда при расчетах и вычерчивании на 75%, стоимости за счет применения уточненных расчетных схем, повышению качества проектных решений за счет выбора рациональной (для конкретного заказчика) конструкции.

При разработке проектов учитывается отечественный и зарубежный опыт проектирования, анализируются новые опытные конструкции, экспериментальные данные и новые теории расчета, более точно отражающие взаимодействие элементов трубы с грунтом. Для расчета используются методы, базирующиеся на гипотезе Винклера с различными вариантами отпорности грунта по периметру трубы. Реализация теорий расчета, как правило, осуществляется на ЭВМ. За рубежом обычно применяется метод конечных элементов.

При разработке проектов труб учитываются реальные возможности заводов-изготовителей, производства работ в конкретных условиях. Проектирование металлических труб проводится с учетом новых химических материалов, которые могут значительно увеличить срок службы сооружений. Для суровых климатических условий Севера предусматриваются различные мероприятия против образования наледей. Конструкции сооружений проектируют таким образом, чтобы можно было обеспечить требуемое качество строительства.

Эксплуатация труб включает в себя комплекс мероприятий по поддержанию сооружения в исправности, с целью создания условий для бесперебойного движения транспортных средств по дороге при воздействии различных природных факторов.

Основные положения содержания и ремонта труб изложены в соответствующих разделах нормативных документов и учебнике

Содержание трубы начинается с момента ее приемки в эксплуатацию. В период паводков и после, а также после сильных ливней мастер производит осмотр: проверяет положение звеньев и оголовков, состояние русла на 100 м выше и на 50 м ниже трубы, определяет заселенность, в журнале искусственных сооружений фиксирует обнаруженные дефекты. В соответствующие периоды года трубы очищают ото льда, снега, мусора, в необходимых случаях производят их текущий ремонт, усиление, капитальный ремонт. Для очистки труб от ила и грязи целесообразно использовать машину Т-927 (гидромонитор) в комплекте с поливомоечной машиной КДО-130 и прицепной цистерной.

Для ухода за трубами используют имеющиеся механизмы, оборудование и материалы. Осуществлять механическую очистку труб не рекомендуется, так как можно повредить само сооружение.

При обнаружении дефектов необходимо установить причину их появления и выбрать метод устранения. Эти работы наиболее существенны для труб, эксплуатируемых в суровых климатических условиях.



5. Охрана окружающей среды

5.1 Рекультивация земель занимаемых во временные пользования

Капитальный ремонт линейного объекта ведётся в соответствии с требованиями СНиП 11-01-95, ВСН8-89, ОДН-86,ОДН -84, «Закона по охране окружающей природной среды».

Запрещается выполнение воздействующих на элементы природной среды работ, не предусмотренных проектной документацией, применение в конструкции автомобильной дороги материалов, оказывающих отрицательное воздействие на окружающую среду.

Капитальный ремонт автодороги в лесах Канашского района производится по проекту, в пределах полосы отвода. Работы при этом должны выполняться способами, не вызывающими ухудшения противопожарного и санитарного состояния лесов и условий их воспроизводства. Сохранение деревьев при капитальном ремонте и эксплуатации является главным условием защиты сложившейся экологической системы.

Дорожные машины и оборудование должны находиться на объекте только на протяжении периода производства соответствующих работ. Дорожные машины при работе оказывают воздействие на окружающую среду загрязнения атмосферы отработавшими газами, пылью, а также являются источниками шума, вибрации и засорения прилегающей территории зоны выбросами. Определяющим условием минимального загрязнения атмосферы отработавшими газами дизельных двигателей дорожных машин и оборудования является правильная эксплуатация двигателя, своевременная регулировка системы подачи и ввода топлива. При проведении технического обслуживания дорожных машин следует особое внимание уделять контрольным и регулировочным работам по системе питания, зажигания и газораспределительному механизму двигателя.

Показатели предъявляемых требований по отработанным газам, шумам и вибрации применяемых машин и оборудования должны соответствовать установленным стандартам и техническим нормам предприятиям-изготовителям.

Заправка дорожной техники должна производится на стационарных и передвижных заправочных станциях в специально отведенных местах, удаленных от водных объектов. Заправка механизмов с ограниченной подвижностью (экскаваторы, бульдозеры) производится автозаправщиками. Заправка должна производится с помощью шлангов, имеющих затворы у выпускного отверстия. Применение для заправки ведер и другой открытой посуды не допускается. Должен быть организован сбор отработанных масел с последующей отправкой их на специальные пункты. Слив масел на растительный почвенный грунт запрещается.

Во избежание размывов, укрепляются также вход и выход у водопропускных труб. Водопропускные трубы под дорогой обеспечивают свободный пропуск воды под земляным полотном и тем самым препятствуют заболачиванию почвы.

Откосы земляного полотна и обочины укрепляются, в связи с чем повышается устойчивость земляного полотна и дорога не оказывает отрицательного влияния на окружающею среду.

При планировке поверхности земляного полотна перед вывозкой и распределением материала для дополнительного слоя основания в сухую погоду необходимо производить обеспыливание путём розлива воды с помощью поливо-моечных машин.

Для исключения пылеобразования, работы по устройству земляного полотна производится с периодическим увлажнением (кроме полива при уплотнении грунта насыпи).

При хранении материала инертного состава (каменные материалы, песок и др.) должны быть приняты меры для предотвращения размыва ливневыми и талыми водами и выноса материалов в водотоки. Это достигается складированием на возвышенных площадках с уплотнённой или защищённой покрытием поверхностью, вертикальной планировкой территории.

Хранение материалов, активно взаимодействующих с водой (цемент, известь и т.д.) должны осуществляться в специальных закрытых хранилищах ямного типа или в герметических ёмкостях. Хранение органических вяжущих в открытых ямах и ёмкостях не допускается.

...