Проект реконструкции автомобильной дороги Забайкальского края

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

На тему «Проект реконструкции автомобильной дороги Забайкальского края на участке км 86 - км 112»

Чита 2014



Введение

Современная автомобильная дорога представляет собой комплекс сложных инженерных сооружений, обеспечивающий движение транспортного потока с высокими скоростями и необходимую безопасность и комфортабельность движения. Автомобильные дороги должны проектироваться и строиться таким образом, чтобы автомобили могли полностью реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателей.

Дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных и климатических факторов (снежным заносам, увлажнению выпадающими осадками, поверхностными и грунтовыми водами и др.). Эти особенности функционирования автомобильных дорог обязательно должны быть учтены при нанесении проектной линии продольного профиля (назначение руководящих рабочих отметок, контрольных отметок водопропускных сооружений) и земляного полотна.

При проектировании автомобильной дороги необходимо в совершенстве владеть приемами оптимального выбора трассы на местности и сбора данных, необходимых для обоснования проектных решений, уметь рассчитывать технические нормативы дороги, обеспечивающие удобство и безопасность грузовых и пассажирских автомобильных перевозок.

Многообразие природных условий Российской Федерации не допускает использования типовых проектов и трафаретных решений. Поэтому от проектировщиков прежде всего требуются творческий подход к проектированию автомобильных дорог, умение находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения.

Автодорога Могойтуй - Первомайский, участок км 86+00 - км 112+00 автомобильной дороги проходит по территории Могойтуйского района Забайкальского края. Её основным назначением является обслуживание местных транспортных связей между прилегающими к автомобильной дороге населенными пунктамии железнодорожными станциями, а также для связи с автомобильными дорогами федерального значения А-166 Чита - Забайкальск и «Амур» Чита-Хабаровск.

Цель данного проекта - увеличить пропускную способность участка дороги, уменьшить аварийность.



Глава 1. Анализ исходных данных

1.1 Природно-климатические условия реконструкции автомобильной дороги

Район строительства относится согласно СП 34.13330.2012* «Автомобильные дроги»[1] к Iой дорожно - климатической зоне, к 3ей (сухой) зоне влажности.

Климат района резкоконтинентальный, с суровой продолжительной зимой и коротким жарким летом, и определяется тремя главными факторами: величиной солнечной радиации, от которой зависит формирование температурного режима грунтов и воздуха; особенностями атмосферной циркуляции; свойствами подстилающей поверхности.

Средняя годовая температура воздуха минус 1.9оС.

Самый холодный месяц - январь, со среднемесячной температурой минус 23,3оС.

Самый теплый месяц - июль, со среднемесячной температурой 18,4 оС.

Абсолютный минимум составляет минус 48 оС, максимум 37 оС.

Через 0оС средняя суточная температура воздуха проходит - весной 12 апреля, осенью 12 октября.

Число дней со среднесуточной температурой ниже 0оС составляет 182 дня.

Среднегодовое количество осадков составляет 341 мм, из них 19 мм за ноябрь - март, 322 мм - на апрель - октябрь.

Зима малоснежная.

Устойчивый снежный покров образуется в начале ноября, разрушается в марте.

Количество дней со снежным покровом в среднем составляет 131 день.

Расчётная толщина снежного покрова вероятностью превышения5% составляет 31 см.

Средняя годовая скорость ветра - 2.5 м/сек.

Преобладающее направление ветра - западное.

Объем снегопереноса за зиму до 100 м3/м.

Сейсмическая активность района изысканий 6 баллов согласно СНиП II - 07 - 81*(в актуализированной редакции СП 14.13330.2011).

Основные показатели по СП131.13330.2012 «Строительная климатология» и справочнику по климату СССР представлены в таблицах 1-6.

Таблица 1.1

№/№	Наименование	Величина	Метеостанция
1	2	3	4
Климатические параметры холодного периода,таб.1 [3]
1	Средняя температура воздуха обеспеченностью 0.92 - наиболее холодных суток - наиболее холодной пятидневки	- 38 оС - 36 оС	Агинское
2	Средняя температура воздуха - наиболее холодного месяца	- 23.3 оС	Агинское
3	Средняя суточная амплитуда температуры наиболее холодного месяца	13.9 оС	Агинское
4	Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного месяца	72 %	Агинское
5	Преобладающее направление ветра за декабрь - февраль	западное	Агинское
Климатические параметры теплого периода таб.2 [3]
6	Барометрическое давление	930 ГПа	Агинское
7	Температура воздуха обеспеченностью 0.95	+ 22.9 оС	Агинское
8	Средняя максимальная температура воздуха наиболее тёплого месяца	+ 25.3 оС	Агинское
9	Абсолютная максимальная температура воздуха	+ 37 оС	Агинское
10	Средняя суточная амплитуда температуры наиболее тёплого месяца	13.6 оС	Агинское
11	Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее теплого месяца	71 %	Агинское
12	Суточный максимум осадков	78 мм	Агинское
13	Преобладающее направление ветра за июнь - август	западное	Агинское
Другие климатические параметры
14	Наибольшая возможная скорость ветра - один раз в год - один раз в 10 лет - один раз в 20 лет	Таб.10.сб. 28 м/сек 41 м/сек 45 м/сек	Оловянная
15	Число дней с осадками в году - более 0.1 мм - более 5.0 мм	Таб.8.сб. 72 18	Агинское
16	Средняя дата образования устойчивого снежного покрова	Таб.7 сб. 16 ноября	Агинское
17	Средняя дата разрушения устойчивого снежного покрова	14 марта	Агинское
18	Средняя из наибольших декадная высота снежного покрова за зиму.	Таб.1.сб. 5 см	Агинское
19	Расчётная толщина снежного покрова вероятностью превышения 5 %.	Таб.9.сб. 31 см	Агинское
20	Число дней с устойчивым снежным покровом	Таб. 7 сб. 131 день	Агинское

Таблица - Даты наступления среднесуточных температур воздуха выше и ниже определенных пределов

Температура	Даты	Метеостанция
	Весна	Осень
ОоС 5оС 10оС	19 апреля 9 мая 19 мая	12 октября 2 октября 16 сентября	п. Агинское

1.2 Рельеф

Основной орографической единицей района, тяготеющего к проектируемому участку реконструкции, является низкогорный Могойтуйский хребет, служащий водоразделом между бассейнами р. Ингода и р. Ага. Ось трассы пересекает южные отроги хребта, межгорные впадины, долины рек и падей. По генезису рельеф территории относится, в основном, к трём генетическим категориям: эрозионно - тектоничеcкой, эрозионно - денудационной и денудационно-аккумулятивной. К первой относятся отроги Могойтуйского хребта на водоразделе падей Хара - Шэбэр и Шазгайтуй, вдоль крупного Хара - Шибирского тектонического разлома, выраженные в рельефе довольно высокими сопками с относительными перепадами высот до 250 м с абсолютными отметками 750 - 1000 м, со склонами крутизной до 300, средне и сильно расчленённым рельефом, с гребневидными водоразделами. Эрозионно - денудационный тип рельефа присутствует на склонах выположенных водоразделах на большей части протяженности проектируемой трассы. Возвышенности имеют вид холмов и увалов с мягкими очертаниями, с относительными превышениями 50 - 150 м, с пологими склонами, выположенными водоразделами, в придолинных частях отмечается развитие овражной эрозии.

Основное направление реконструируемой трассы с запада на восток.

Современный рельеф района проектируемой реконструкции автомобильной дороги, в основном относится к двум генетическим категориям: эрозионно - тектонической и денудационно - аккумулятивной.

К первой относятся низкогорные отроги Могойтуйского хребта, пересекаемые трассой автомобильной дороги на водоразделах.

Проектируемый участок реконструкции автомобильной дороги протяженностью 7 км, по условиям увлажнения местности относится к I-ому типу местности (сухие места), за исключением ПК35-ПК50 и ПК67, которые относятся II -ому.

Самая высокая абсолютная отметка земли вдоль трассы дороги 774 м, далее наблюдается понижение рельефа, самая низкая абсолютная отметка земли 697,60 м. Наибольший продольный уклон 65 %o.

1.3 Геологическое строение

В целом, геологическое строение района работ не является особо сложным. Большую часть рассматриваемой территории занимают палеозойские метаморфические отложения силурийской системы ононской свиты (S on1).

Породы ононской свиты (S on1) литологически исключительно однообразны и представлены филлитовидными сланцами с прослоями и линзами перекристаллизованных известняков и эффузивов. Сланцы серые и темно - серые кварц-серицитовые с прослоями и линзами кварцево - слюдистых и гранат - кварцевых. Встречаются горизонты игольчатых эпидот-кремисто-актинолитовых сланцев.

Пониженные части рельефа заняты нерасчлененными четвертичными отложениями среднего и верхнего отделов (Q2-3), в основном озерного и аллювиального генезиса, представленные озерными суглинками и аллювием II и III надпойменных террас реки р.Хара- Шэбэр , состоящих из супесей и песков с прослоями суглинков.

В геологическом строении участка реконструкции принимают участие аллювиально-делювиальные и делювиально-элювиальные отложения четвертичного возраста, подстилаемые палеозойскими скальными образованиями различной степени прочности и трещиноватости, в основном сланцами от малопрочных до прочных, трещиноватых и сильнотрещиноватых.

1.4 Гидрография и гидрогеологические условия

Территория, прилегающая к проектируемому участку, относится к бассейну реки Ага, левого притока реки Онон.

Трасса пересекает один относительно постоянный водоток: р.Хара- Шэбэр (левый приток р.Ага).

Река Хара - Шэбэр прерывистый водоток (т.е. текущий лишь на некоторых участках русла) шириной до 5.0 м с гравийным дном и хорошо выраженным руслом и берегами.

Питание рек осуществляется подземными водами и атмосферными осадками. Режим рек дальневосточный, с летними паводками. Основным источником питания служат осадки в теплое время года. Снежный покров незначителен и к моменту прохождения весеннего паводка практически весь испаряется.

Район работ находится в зоне распространения островной многолетней мерзлоты. Мерзлыми являются северные и восточные экспозиции склонов, днища падей на некоторых участках. Однако непосредственно по трассе автомобильной дороги многолетнемёрзлые породы не встречены.

Глубина сезонного промерзания грунтов деятельного слоя составляет по данным многолетних наблюдений, 4,0 м на различных типах грунтов.

1.5 Почва и растительность

Широко распространены серые лесные почвы, лугово-каштановые, лугово-болотные, солончаковые, дерново-таежные, супесчаные и суглинистые. Почвы Агинской степи в целом довольно плодородные и при внесении минеральных и органических удобрений, правильной системе их обработки способны давать хорошие и устойчивые урожаи зерновых и кормовых культур. Для растительности характерны лиственничные леса, сосняки и березняки. Обычны кустарниковые заросли. На степных участках господствуют леймусово-типчаковые и холодно-полынные степи. Склоны сопок заняты леймусовыми, вострецовыми, типчаковыми, пижмовыми, житняковыми и ковыльными степями. По долинам рек обычны желтолилейные, разнотравные и стоповидно-осоковые ассоциации. На засоленных почвах -- мечевидно-ирисовые сообщества.

Интенсивность движения

1.6 Основные технические нормативы

В соответствии с перспективной интенсивностью движения согласно СП 34.13330.2012 [1] для проектируемого и реконструируемого участков дороги приняты основные технические нормативы.

IV техническая категория

1. расчетная скорость движения - 80 км/час;

2. ширина земляного полотна - 10 м;

3. ширина проезжей части - 6 м;

4. число полос движения - 2 шт;

5. ширина обочин - 2 м;

6. ширина полосы укрепления - 0,5 м;

7. поперечный уклон проезжей части - 20 ‰;

8. поперечный уклон обочин - 40 ‰;

9. минимальный радиус кривой в плане - 300 м;

10. минимальный радиус вертикальных кривых:

- вогнутой - 2000 м;

- выпуклой - 5000 м;

11. наибольший продольный уклон - 60 ‰;

12. расчетные нагрузки - А-11, НК-80;

13. минимальная видимость - 250 м.

III техническая категория

1. расчетная скорость движения - 100 км/час;

2. ширина земляного полотна - 12 м;

3. ширина проезжей части - 7 м;

4. число полос движения - 2 шт;

5. ширина обочин - 2,5 м;

6. ширина полосы укрепления - 0,5 м;

7. поперечный уклон проезжей части - 20 ‰;

8. поперечный уклон обочин - 40 ‰;

9. минимальный радиус кривой в плане - 600 м;

10. минимальный радиус вертикальных кривых:

- вогнутой - 3000 м;

- выпуклой - 10000 м;

11. наибольший продольный уклон - 50 ‰;

12. расчетные нагрузки - А-11, НК-80;

13. Минимальная видимость поверхности дороги - 200м;

14. минимальная видимость встречного автомобиля- 350 м.

Также предусмотрены переходные кривые, запроектированные при радиусах кривых в плане менее 2000 м.

1.7 Характеристика существующей дороги

План трассы.

Элементы плана трассы существующей дороги соответствуют параметрам для дорог IV категории. Длина существующего участка трассы составляет 7,0 км. Трасса имеет 7 углов поворота. Наибольший угол поворота 52,33° . Наибольший радиус кривой составляет 3000 м, наименьший 900 м.

С ПК35 по ПК49 трасса идет в обход села Хара-Шибирь.

Ведомость углов поворота, прямых и кривых представлена в «приложении А» табл 1.

Земляное полотно

Продольный профиль.

Продольный профиль существующей дороги соответствует параметрам для IV категории дорог. Наименьший радиус вогнутой кривой 8,5 тыс. м, выпуклой кривой 10 тыс. м. Наибольший продольный уклон 44 ‰. Наименьшая видимость составляет 210 м.

Рабочие отметки варьируются в пределах от -1,99 м до 3,74 м. С ПК10 по ПК12 ось проезжей части проходит ниже отметок земли. Наибольшая отметка оси проезжей части 778,35 м, наименьшая 697,39 м. Наблюдаются также 2 участка длинной более 1 км с уклоном более 30 ‰.

Таблица продольного профиля представлена в «приложении А» табл 2.

Поперечный профиль.

Поперечный профиль существующей дороги соответствует параметрам для дорог IV категории. На кривых малого радиуса имеются односкатные поперечные профили. На участках с затяжными подъемами не имеется дополнительных полос движения.

Дорожный водоотвод.

На левой половине земляного полотна кюветы встречаются почти на всем протяжении участка, за исключением участка ПК32+00 - ПК42+00, который в основном находится в пойме р. Хара-Шэбэр. На правой половине земляного полотна кюветы встречаются на ПК9+00 - ПК17+00, ПК64+00 - ПК65+50, что обусловлено из необходимости водоотвода на косогорах, а также из необходимости устройства кюветов в выемках и насыпях с рабочей отметкой ниже 1м. Укрепление кюветов было осущетвлено засевом трав и одерновкой. Максимальный уклон дна кювета 45‰.

С момента строительства элементы дорожного водоотвода подвергались разрушающим воздействиям эрозии и наносов, в результате чего кюветы в настоящее время не соответствуют заданным геометрическим параметрам, что повлекло за собой размывы земляного полотна сточными водами.

Параметры кюветов представлены «в приложении А» табл 3.

Искусственные сооружения

На участке трассы встречаются следующие ИССО: Металло-гофрированые трубы на ПК25+00, ПК49+00, ПК55+00, ПК68+00, а так же железобетонный мост на ПК36+54.

Водопропускные трубы одноочковые 3шт диаметром 1,5 м и одна 1м.

Основные технические нормативы существующего моста СНиП 2.05.03-84* для дорог IV технической категории:

габарит моста - Г-9.25в связи с расположением моста на кривой;

служебные проходы шириной 0.75 м

ширина проезжей части - 7.25 м;

ширина полос безопасности -2х1.0 м;

расчетная нагрузка - А14, Н14.

Общая длина моста 61.06 м при числовой схеме разбивки на пролеты 4х15.0 (в полных длинах).

В плане мост расположен на кривой R=900 м, в продольном профиле на горизонтальной площадке.

Дорожная одежда.

На всем протяжении существующая дорожная одежда переходного типа из щебеночно-песчаной смеси. Покрытие находится в неудовлетворительном состоянии. Толщина покрытия, почти на всем протяжении проектируемого участка не выдержана, колеблется от 5 до 7 см.

Безопасность движения

Анализ коэффициента аварийности на существующей дороге показал: коэффициент аварийности имеет максимальное значение 19,8.

Учитывая состояние земляного полотна и дорожной одежды до реконструкции, проезд по этому участку нельзя считать безопасным.



Глава 2. Проектные решения

2.1 План трассы

Принятие проектных решений по проектированию плана трассы производилось при учете параметров, указанных в СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» для III категории дорог. При проектировании реконструкции плана трассы наиболее приоритетными задачами были: обеспечение безопасности движения, повышение удобства проезда по участку дороги, уменьшение перепробега автомобилей, что достигалось спрямлением трассы уменьшением количества углов поворота, увеличением радиусов кривых. Так же из экономической целесообразности при проектировании плана трассы необходимо было максимально использовать старое земляное полотно для уменьшения объемов работ. Так же использование старого земляного полотна существенно снижает вероятность деформаций земляного полотна дороги после реконструкции.

План трассы реконструируемой автомобильной дороги принят после анализа карты М 1:10000 из условий наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, а также на основе изучения особенностей рельефа местности, природно-климатических и инженерно-геологических характеристик. Начало трассы ПК0+00 принято на км 36+000 существующего километража. Конец участка ПК70+00 принят на км 43+000. После реконструкции длина трассы составила 6825,33 м.

С ПК0+00 до ПК30+20 ось дороги в плане совпадает с осью до реконструкции. Далее с ПК 30+00 до ПК 55+00 трасса проложена по новому направлению. Это обусловлено необходимостью спрямления трассы. Участок трассы ПК34-00 - ПК49+00 находится в пойменной зоне р. Хара-Шэбэр и находится в непосредсвенной близасти к с. Хара-Шибирь. Так как на ПК38+00 - ПК39+00 трасса пересекает постоянный водоток, на данном участке было необходимо запроектировать прямой участок, так как устройство мостового перехода на кривых требует более сложных конструктивных решений и является более дорогостояшим, чем на прямой.

На участке ПК30+00 - ПК60+00 было запроектировано 3 круговых кривых радиусами 800м, 2000м, 1100м. Далее с ПК60+23.80 до ПК 68+25.33 ось дороги после реконструкции совпадает с осью старой дороги.

Ведомость углов поворота представлена в «приложении А» таблица 4.

2.2 Земляное полотно

Продольный профиль.

Принятие проектных решений по проектированию продольного профиль производилось при учете параметров указанных в СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» для III категории дорог. При проектировании продольного профиля приоритетной целью было повышение видимости и удобства проезда автомобилей по участку, уменьшение продольных уклонов. Достижение данных целей целесообразно увеличением радиусов вертикальных кривых, увеличением глубины выемок и высоты насыпей.

На участке ПК0+00 - ПК31+00 в плане ось дороги после реконструкции совпадает с осью до реконструкции, поэтому продольный профиль на этом участке был запроектирован с минимальными изменениями рабочей отметки земляного полотна, с целью наименьших объемов земляных работ. Высота досыпки варьируется от 0 до 0,5 м.

Далее с ПК 31+00 до ПК 55+00 трасса проложена по новому направлению.

Участок ПК34-00 - ПК49+00 находится в пойменной зоне р. Хара-Шэбэр. На ПК38+10 запроектирован мостовой переход постоянного водотока р. Хара-Шэбэ высотой 3,27м , поэтому на участке ПК34+00 - ПК42+00 для сопряжения насыпи с мостом высота насыпи была принята в пределах от 3 до 3,27 м . Далее с ПК42+00 до 52+00 высота насыпи принята в пределах 1,84-2,67м.

С ПК55+00 по ПК69+25,33 запроектировано сопряжение с существующей дорогой, увеличение радиусов выпуклых кривых для уменьшения наибольшего продольного уклона с 47‰ до 39‰.

Минимальный радиус вогнутой кривой кривой 9300 м, выпуклой 10000 м.

Таблица параметров продольного профиля представлена в «приложении А табл. 5».

Поперечный профиль

Принятие проектных решений по проектированию поперечного профиля производилось при учете параметров указанных в СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» для III категории дорог с шириной проезжей части 7 м и поперечным уклоном по 20‰ в каждую сторону от оси дороги, и шириной обочин по 2.5 м, уклоном 40‰.

На участке ПК0+00 - ПК31+00, ПК55+00+ПК68+25 , где ось дороги после реконструкции в плане совпадает с осью до реконструкции, было запроектировано двустороннее уширение земляного полотна для изменения параметров поперечного профиля с IV категории на III.

На участках дороги имеются затяжные подъемы более 1 км и уклоном 30‰ ПК8+00-ПК35+00 и ПК51+00-ПК63+00 поэтому руководствуясь СП 34.13330.2012, на данных участках были запроектированы дополнительные полосы движения шириной 3,5 м.

На участке реконструкции в плане запроектированы кривая малого радиуса 800м. В соответствии со СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» П4.19 на данном участке было запроектировано уширение проезжей части за счет ширины внешней обочины 0,6м.

Так же на кривых малого радиуса (менее 2000м) запроектирован односкатный поперечный профиль (вираж) с уклом на 60‰.

Дорожный водоотвод

Участок реконструируемой дороги на большей части своего протяжения запроектирован на косогорных участках местности, что требует принятия конструктивных решений по водоотводу, во избежание размывающего действия ливневых потоков на земляное полотно.

На левой половине земляного полотна кюветы запроектированы на участках: ПК0+00 - ПК33+00, ПК42+86,67 - ПК68+25,33.

На правой половине земляного полотна кюветы запроектированы на участках: ПК2+00 - ПК3+50, ПК8+91-ПК13+3, ПК18+71 - ПК20+41, ПК61+99 - ПК63+25.

Кюветы имеют трапецеидальное сечение с шириной по дну 0,4 м, которые позволяют разместить там снег, сбрасываемый с проезжей части в зимнее время, улучшая условия эксплуатации и видимости и позволяя применять механизированную очистку кюветов.

Наибольший уклон кювета 60‰. Проектом предусмотрены укрепления кюветов. В большинстве случаев одерновкой или засевом трав в зависимости от продольного уклона кювета. При уклонах более 60‰ проектом предусмотрено укрепление лотками.

Параметры кюветов представлены в «приложении А, табл. 6».

Объемы земляных работ.

Объёмы земляных работ зависят от рабочих отметок, уклона поверхности земли и заложения откосов земляного полотна. Подсчёт таких объёмов по продольному и поперечному профилям является трудоёмким процессом и вычисляется автоматизировано в программе «CREDO». Данная программа попикетно рассчитывает объем тела насыпи, объемы присыпных обочин и кюветов.

Таким образом, объемы земляных работ составили:

- тело насыпи 163221 мі;

- кюветы насыпи 2381 мі;

- выемка 39079 мі;

Расчет объемов земляных работ представлен в «приложении А, табл. 7».



2.3 Искусственные сооружения

Отверстия искусственных сооружений приняты на основании гидрологических расчетов.

Трубы располагаются согласно рельефу местности в пониженных местах. Они должны пропускать максимальный паводок расчетной вероятности превышения 2% и удовлетворять основным техническим требованиям, предъявляемым к проектируемому сооружению. Их расчет производится под расчетные нагрузки А-11 и НК-80, а также для безнапорного режима. Диаметры труб приняты в соответствии с расчетными расходами.

Проектом предусмотрено строительство 4 круглых металлических гофрированных трубы различного диаметра, которые экономичнее малых мостов. Трубы запроектированы для эксплуатации в обычных условиях, так как среднемесячная температура наиболее холодного месяца в районе строительства ниже минус 20.8°С.

Проектом приняты водопропускные металлические гофрированные трубы отв. 1.50 м и 2 м.

Эти трубы по сравнению с железобетонными обладают рядом технико-экономических преимуществ:

- высокая экономическая эффективность;

- прочностная и эксплуатационная надежность;

- простота и быстрота сборки;

- короткие сроки постройки;

- малые затраты на содержание;

- незначительный вес конструкции;

- удобство перевозки конструкций транспортом.

При использовании предварительной сборки металлических листов в звенья и секции время сборки существенно сокращается.

При строительстве таких труб в суровых климатических условиях преимущества по сравнению с железобетонными возрастают и проявляются наиболее ярко.

Важным технико-экономическим фактором металлических гофрированных труб является возможность укладки их непосредственно на грунтовую подушку основания без специального фундамента. На всем протяжении такой трубы сохраняется непрерывная конструкция с надежными поперечными и продольными стыками между элементами. Высокая гибкость сплошной по длине гофрированной трубы позволяет ей легко воспринимать возможные деформации грунта, т.е. исключить возможность просадки и отрыв звеньев.

Расчет определения пропускной способности труб представлен в «приложении А табл. 8».

Исходя из экономической целесообразности проект мостового перехода оставлен без изменений. Так как около запроектированного моста наблюдается излучина реки, во избежание развития русловых процессов, а так же усложнения проектирования проектом предусмотрено спрямление русла водотока.

2.4 Безопасность движения

Расчет коэффициентов аварийности производится по теории В.Ф. Бабкова для определения условий движения по запроектированной дороге. Данный метод основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Коэффициент аварийности рассчитывается на ЭВМ, и представлен после расчета в виде эпюры.

Степень опасности участков дорог и характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:



Кавар = П К1 К2 К3… К18 ,

где К1, К2……К18 - частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий при том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7-7.5 м и укрепленные широкие обочины. К частным коэффициентам аварийности относятся такие элементы дорожных условий, как: интенсивность движения, ширина проезжей части, продольный уклон, габариты мостов… Частные коэффициенты аварийности представлены для дорог общего пользования и городских дорог.

Значения частных коэффициентов получены путем обобщения литературных данных и материалов статистики дорожно-транспортных происшествий. Если коэффициент аварийности превышает допустимые нормы, то следует выполнять мероприятия по уменьшении аварийности (установка барьерного ограждения, установка сигнальных столбиков, увеличение видимости…) При реконструкции дороги не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15.

Максимальный коэффициент аварийности для запроектированных участков составил:

19,8 - для варианта до реконструкции на ПК 55+00 - ПК57+00 из-за малых радиусов в плане и ограниченной видимости дорожной полосы.

2,7 - для варианта после реконструкции на ПК 56+00 - ПК 58+00.

Улучшение коэффициента аварийности произошло из-за увеличения радиусов кривых в плане.

Рассчитанные коэффициенты аварийности для участка до реконструкции превышает предельно допустимых значений = 15 при реконструкции, а значение коэффициента аварийности после реконструкции меньше допустимого значения, следовательно, движение по дороге III категории можно считать безопасным.



Глава 3. Конструирование и расчет дорожных одежд

3.1 Назначение вариантов конструкции дорожных одежд и их расчёт

Выбор конструкции дорожной одежды должен основываться на следующих принципах:

-тип покрытия и конструкция дорожной одежды должны соответствовать перспективному составу, интенсивности движения и транспортно-эксплуатационным требованиям.

-широко использовать местные материалы;

-конструкция должна обеспечивать возможность максимальной механизации работ, учитывать опыт строительства и службы дорог в данном регионе;

-для каждого участка дороги, характеризующегося одинаковыми условиями следует разрабатывать свою конструкцию дорожной одежды.

Ширина проезжей части равна 7 м, ширина укрепительных полос с обеих сторон по 0,5 м.

В соответствии со СП 34.13330.2012 *[ 1 ], ОДН 218.046-01 [ 6 ] разработано четыре варианта конструкции дорожной одежды, две из которых усовершенствованного капитального типа и две усовершенствованного облегчённого типа.

Расчёт дорожных одежд выполнен на ЭВМ при помощи программы «CREDO».

Тип 1 (капитальный).

Толщина конструкции 53 см;

1-й слой: асфальтобетон плотный горячий на битуме БНД марки; 90/130, Тип А, Марка I, толщиной 8 см;

2-й слой: черный щебень, уложенный по способу заклинки, толщиной 10 см;

3-й слой: щебеночные смеси непрерывной гранулометрии для оснований при максимальном размере зерен С3 - 80 мм, толщиной 35 см;

Грунт земляного полотна - песок крупный;

Тип 2 (капитальный).

Толщина конструкции 55 см;

1-й слой: Асфальтобетон плотный горячий на битуме БНД марки 90/130, Тип А, Марка I, толщиной 6 см;

2-й слой: Асфальтобетон пористый горячий на битуме БНД марки 90/130, Крупнозернистый, Марка I, толщиной 8 см;

3-й слой: Щебеночно-гравийно-песчаные смеси оптимального состава, обработанные органическими вяжущими, толщиной 15 см;

4-й слой: Гравийные смеси непрерывной гранулометрии для оснований при максимальном размере зерен С4 - 80 мм, толщиной 26 см;

Грунт земляного полотна - песок крупный;

Тип 3 (Усовершенствованный облегченный).

Толщина конструкции 62 см;

1-й слой: Асфальтобетон высокоплотный горячий на битуме БНД марки 90/130, Тип А, Марка II,толщиной 5 см;

2-й слой: Щебень по способу пропитки вязким битумом (эмульсией), толщиной 8 см;

3-й слой: Щебеночные смеси непрерывной гранулометрии для оснований при максимальном размере зерен С4 - 80 мм,толщиной 15 см;

4-й слой: Гравийные смеси непрерывной гранулометрии для оснований при максимальном размере зерен С6 - 20 мм ,толщиной 34 см;

Грунт земляного полотна - песок крупный;

Тип 4 (Усовершенствованный облегченный).

Толщина конструкции 51 см;

1-й слой: Асфальтобетон плотный горячий на битуме БНД марки 90/130, Тип А, Марка I , толщиной 7 см;

2-й слой: Щебень трудноуплотняемый фракции 40-80 (80-120) мм с заклинкой цементопесчаной смесью М75 при глубине пропитки 0,25-0,75h слоя, толщиной 15 см;

3-й слой: Щебеночные смеси непрерывной гранулометрии для оснований при максимальном размере зерен С6 - 20 мм, толщиной 29 см;

Грунт земляного полотна - песок крупный;

Принимаем дорожную одежду капитального типа наименьшей толщины, т.е. тип 1, где толщина конструкции состовляет 53 см., что является наиболее выгодным по экономическим, эксплуатационным и технологическим показателям.

Результаты расчетов представлены в «приложении Б».



Глава 4. Технология реконструкции автомобильной дороги

4.1 Расчет продолжительности строительного сезона

Продолжительность строительства дороги установлена линейным календарным графиком. Строительство осуществляется в первой дорожно-климатической зоне и трасса дороги проложена в пересеченной местности.

Продолжительность выполнения каждого вида работ определена по "Расчетным показателям для составления ПОС", а также по ГЭСН 81-02-27-2001 Сборник 27[ 2 ], исходя из объемов и продолжительности работы машин и механизмов, выполняющих эти работы.

Согласно ГСН Р 81-05-02-2001[ 3 ] район строительства относится к V температурной зоне. Расчетный зимний период принят с 15.10 по 20.04.

Количество рабочих дней определено расчетом.

Рисунок 4.1 - График среднесуточных температур по месяцам

Т3 - период наиболее благоприятный для укладки горячих асфальтобетонных смесей, равен 130 дней;

Т2 - Период наиболее благоприятный для устройства дорожных одежд, равен 146 дней;

Т1 - Период наиболее благоприятный для дорожных работ, равен 175 дней;

Продолжительность строительного сезона зависит от количества дней с положительной температурой, а также от количества нерабочих, выходных и праздничных, дней и от дней простоев по другим причинам.

Продолжительность строительного сезона будет равна:

Т = (Т кал. - Т вых. - Т рем. - Т орган. - Т пер. - Т клим.)*Ксмен.,

где: Ткал. - количество календарных дней в сезоне, когда температура воздуха выше 0 єС. Через 0 єС средняя температура воздуха проходит, весной - 12 апреля, осенью - 15 октября и держится выше этого периода 185 дней.

Твых. - количество выходных и праздничных дней за период строительства - 27 дней;

Трем. - количество дней затраченных на ремонт и техническое обслуживание техники - 7 дней;

Торган. - количество нерабочих дней по организационным причинам - 4 дня;

Тпер. - количество нерабочих дней связанных с переходом на другие строительные участки - 3 дня;

Тклим. - нерабочие дни по климатическим условиям - 14 дней;

Ксм. - средневзвешанный коэффициент сменности - 2.

Т1 = (175 - 27 - 7 - 4 - 3 - 14)*2 = 240 смен или 120 дней.

4.2 Указания по технологии и организации работ

Строительство участка автомобильной дороги осуществляется поточным методом. В состав объектного потока входят специализированные потоки, состоящие из отдельных звеньев и отрядов. Количество звеньев и отрядов определено исходя из объёмов работ и условий их выполнения в благоприятный период. Направление принято от начала к концу трассы.

В проекте выделены следующие основные технологические процессы:

- подготовительные работы;

- строительство искусственных сооружений;

- возведение земляного полотна;

- устройство основания дорожной одежды;

- строительство дорожной одежды;

- обстановка дороги;

- рекультивация земель.

Подготовительный период строительства

Прежде чем приступить к строительству земляного полотна необходимо произвести отвод земель, восстановить геодезическую основу, расчистить полосу отвода от кустарника

В состав подготовительных работ входит:

- восстановление и закрепление трассы дороги и полосы отвода;

- закрепление вершин углов поворота;

- разбивка переходных и круговых прямых, закрепление начала и конца кривых и промежуточных точек;

- разбивка и закрепление оси искусственных сооружений;

- закрепление пикетов;

-проверка и закрепление существующих реперов, и продольное нивелирование всех точек.

Отвод земель для временного пользования и постоянного, производится с учётом охраны природы, рационального пользования сельскохозяйственных угодий и естественных природных ресурсов. Закреплённую дорожную полосу утверждают в соответствующих организациях.

Размеры полосы отвода определяют по ширине подошвы насыпи с учётом размещения боковых водоотводных канав шириной 0,4 м. с каждой стороны дороги.

К началу возведения земляного полотна все работы по подготовке территории строительства дороги должны быть завершены.

Все земляные работы ведутся различными машинами, подобранными таким образом, чтобы каждая из них использовалась для выполнения отдельных операций в общем технологическом потоке (погрузка, транспортировка, разравнивание, уплотнение и планировка грунта). Технология расчистки дорожной полосы и реконструкции земляного полотна описана в технологической карте № 1.

Строительство ИССО

Проектом предусмотрено устройство 3-х металлических гофрированных труб и переустройство 2-х металлических гофрированных труб.

Состав работ:

- Срезка растительного слоя.

- Разработка котлована и водоотводного русла экскаватором.

- Обратная засыпка котлована (послойное разравнивание и уплотнение).

- Устройство подушки и подсыпки.

- Сборка, гидроизоляция и установка трубы.

- Обсыпка тела трубы.

- Устройство противофильтрационного экрана.

- Планировка откосов и площади укрепления.

- Укрепление.

Перед началом строительства сооружений лицом, ответственным за геодезические работы, производится разбивка оси сооружения и параметров котлована с последующим закреплением на местности деревянными или металлическими знаками с составлением акта на произведённые работы.

Разработка котлована ведётся экскаватором ЭО-51-22 с последующей доработкой вручную до проектной отметки грунт вывозится в кавальер. Котлован засыпается скальным грунтом с уплотнением катком ДУ-16. Затем отсыпается подушка из щебеночного грунта слоями 10-20 см с уплотнением катком ДУ-16. Сборку труб следует осуществлять согласно монтажной схеме, определяемой согласно сборочному чертежу, прилагаемому заводом-изготовителем. Монтаж сборных секций труб ведётся краном СМК-14.

Засыпка ведется послойно, одновременно с обеих сторон горизонтальными слоями толщиной до 20см по всей длине трубы на одинаковую высоту с уплотнением ручными механизированными инструментами - пневматическими или электрическими трамбовками массой не менее 200 кг по 4 прохода по одному следу.

Конструкция засыпается на высоту не меньше 1,0м над ее верхом. При этом над ней могут проходить строительные машины с нагрузкой на 20 тс на ось.

На все виды скрытых работ составляются акты, в которых даётся разрешение заказчика (органов технического надзора) на дальнейшее производство работ.

Дорожная одежда

Все работы по устройству дорожной одежды ведутся различными машинами, подобранными таким образом, чтобы каждая из них использовалась для выполнения отдельных операций в общем технологическом потоке. Работы по устройству дорожной одежды представлены в технологической карте №2.

Обустройство

Работы по обстановке дорог следует выполнять после окончания работ по планировке и устройству обочин земляного полотна.

Обстановка дороги включает в себя работы по установке сигнальных железобетонных столбиков, металлического барьерного ограждения, дорожных знаков и нанесение разметки. Все работы выполняются специализированными подразделениями.

Километровые знаки ставятся с одной стороны трассы, через каждый километр существующего километража. Сигнальные столбики расставляют с обеих сторон трассы через каждые 50 м. Барьерные ограждения устанавливают в тех местах, где высота насыпи составляет более 3 м и на трубах. Ограждения ставят с двух сторон трассы по 100м.

Щиты для знаков доставляют готовыми. В мастерских строительного управления щиты скрепляют с опорами. Опорную часть выполняют в виде бетонного массива, погружаемого в грунт.

Разметку наносят с помощью маркировочной машины по оси проезжей части, для разделения полос движения, и по кромке проезжей части, для обозначения укрепительной полосы.

Рекультивация земель

Рекультивации подлежат земли отведенные во временное пользование. Ее проводят в два этапа: технический и биологический.

Технический этап выполняется силами подрядной организации и включает в себя исправление нарушенных форм рельефа и планировочные работы. Он включает уполаживание откосов, планировку площадей.

Биологический этап является заключительным в процессе рекультивации. Выполняется силами землепользователей за счет средств выделяемых строительной организацией. Биологический этап включает вспашку и боронование почвы, внесение удобрений и посев трав.

4.3 Технологическая карта №1 на устройство земляного полотна

Подсчет объемов работ

Таблица 4.1 - Ведомость снятия растительного слоя

границы участков	длина участка, м	толщина ПРС, м	площадь снятия ПРС, м2	объем ПРС, м3	средняя ширина полосы отвода, м
ПК+
начало	конец		В местах уширения и нового строительства	На откосах
1	2	3	4	5	6	7	8
0+ 00	1+ 00	100	0,2	0,12	1625	211	24,93
1+ 00	2+ 00	100	0,2	0,12	1503	196	24,64
2+ 00	3+ 00	100	0,2	0,12	1693	219	26,48
3+ 00	4+ 00	100	0,2	0,12	1843	237	27,01
4+ 00	5+ 00	100	0,2	0,12	1655	214	24,10
5+ 00	6+ 00	100	0,2	0,12	1678	217	24,30
6+ 00	7+ 00	100	0,2	0,12	1503	196	22,85
7+ 00	8+ 00	100	0,2	0,12	1958	265	28,27
8+ 00	9+ 00	100	0,2	0,12	1532	228	30,68
9+ 00	10+00	100	0,2	0,12	1430	216	29,32
10+00	11+00	100	0,2	0,12	2529	348	33,67
11+00	12+00	100	0,2	0,12	2425	335	32,78
12+00	13+00	100	0,2	0,12	1662	244	29,69
13+00	14+00	100	0,2	0,12	1470	221	27,27
14+00	15+00	100	0,2	0,12	1909	273	26,81
15+00	16+00	100	0,2	0,12	1879	269	26,56
16+00	17+00	100	0,2	0,12	2232	312	31,06
17+00	18+00	100	0,2	0,12	2756	375	36,90
18+00	19+00	100	0,2	0,12	2751	375	36,86
19+00	20+00	100	0,2	0,12	2255	315	31,25
20+00	21+00	100	0,2	0,12	2308	321	31,77
21+00	22+00	100	0,2	0,12	2950	398	38,78
22+00	23+00	100	0,2	0,12	2937	396	38,66
23+00	24+00	100	0,2	0,12	2381	330	33,26
24+00	25+00	100	0,2	0,12	2125	299	30,78
25+00	26+00	100	0,2	0,12	2035	287	29,90
26+00	27+00	100	0,2	0,12	1189	185	26,92
27+00	28+00	100	0,2	0,12	1526	226	30,20
28+00	29+00	100	0,2	0,12	2397	332	33,42
29+00	30+00	100	0,2	0,12	2545	350	34,86
30+00	31+00	100	0,2	0,12	2586	357	35,26
31+00	32+00	100	0,2	0,12	3098	544	35,70
32+00	33+00	100	0,2	0	3534	707	35,34
33+00	34+00	100	0,2	0	3394	679	33,94
34+00	35+00	100	0,2	0	2978	596	29,78
35+00	36+00	100	0,2	0	2339	468	23,39
36+00	37+00	100	0,2	0	2144	429	21,44
37+00	38+00	100	0,2	0	2169	434	21,69
1	2	3	4	5	6	7	8
38+00	39+00	100	0,2	0	2180	436	21,80
39+00	40+00	100	0,2	0	2180	436	21,80
40+00	41+00	100	0,2	0	2175	435	21,75
41+00	42+00	100	0,2	0	2853	571	28,53
42+00	43+00	100	0,2	0	3248	650	32,48
43+00	44+00	100	0,2	0	2852	570	28,52
44+00	45+00	100	0,2	0	2708	542	27,08
45+00	46+00	100	0,2	0	2752	550	27,52
46+00	47+00	100	0,2	0	2796	559	27,96
47+00	48+00	100	0,2	0	2852	570	28,52
48+00	49+00	100	0,2	0	2988	598	29,88
49+00	50+00	100	0,2	0	3112	622	31,12
50+00	51+00	100	0,2	0	2955	591	29,55
51+00	52+00	100	0,2	0	2607	521	26,07
52+00	53+00	100	0,2	0	2571	514	25,71
53+00	54+00	100	0,2	0	2552	510	25,52
54+00	55+00	100	0,2	0,12	1875	357	28,03
55+00	56+00	100	0,2	0,12	1665	273	30,78
56+00	57+00	100	0,2	0,12	2370	344	33,22
57+00	58+00	100	0,2	0,12	2209	310	30,84
58+00	59+00	100	0,2	0,12	1869	281	26,75
59+00	60+00	100	0,2	0,12	1427	204	26,99
60+00	61+00	100	0,2	0,12	1570	242	29,28
61+00

Подобные документы

• Комплексный проект реконструкции автомобильной дороги "Верх. Ирмень – Козиха – Верх. Чик"

  Природно-климатические условия района реконструкции автомобильной дороги. Расчеты перспективной интенсивности движения. Обоснование категории дороги, реконструкции участка дороги. Оценка аварийности движения транспорта. Обследование участков дорог.
  
  дипломная работа [279,5 K], добавлен 01.06.2012
  

• Технология и организация реконструкции участка автомобильной дороги

  Проектирование реконструируемого участка автомобильной дороги. Технология работ по строительству земляного полотна и слоев дорожной одежды. Требования по охране труда, сметные расчеты, экономическая эффективность реконструкции и методы организации работ.
  
  дипломная работа [1016,0 K], добавлен 06.07.2011
  

• Реконструкция автомобильной дороги

  Обоснование необходимости реконструкции существующей дороги. Определение расчетной интенсивности движения и требуемого модуля упругости. Анализ продольного профиля и плана существующей автомобильной дороги. Проектирование инженерного обустройства.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 29.01.2022
  

• Основы проектирования автомобильных дорог

  Природно-климатические условия проектирования автомобильной дороги. Расчет технических норм автомобильной дороги. Проектирование плана трассы. Расчет неправильного пикета. Проектирование продольного профиля автомобильной дороги. Проект отгона виража.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 11.10.2008
  

• Геодезические работы при капитальном ремонте участка автомобильной дороги Купино-Карасук

  Описание места производства дорожных работ. Сведения о проектируемой автодороге, продольный профиль и земляное полотно. Геодезическая служба при строительстве и реконструкции автомобильной дороги и искусственных сооружений. Геодезическая разбивка трассы.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 13.09.2013
  

• Проектирование участка автомобильной дороги

  Камеральное трассирование на топографической карте. Построение плана автомобильной дороги. Вычисление пикетажных значений точек круговых кривых. Поперечный профиль автомобильной дороги. Проектирование земляного полотна. Расчет объема земляных работ.
  
  курсовая работа [283,4 K], добавлен 05.10.2012
  

• Технология строительства автомобильной дороги

  Географическое положение Свердловской области, ее климат, экономика, рельеф. План и продольный профиль автомобильной дороги, сравнение вариантов. Земляное полотно и дорожная одежда. Охрана окружающей среды при строительстве автомобильной дороги.
  
  курсовая работа [74,7 K], добавлен 10.12.2013
  

• Поектирование автомобильной дороги IV категории

  Обоснование категории автомобильной дороги. Определение расчетного расстояния видимости и радиусов вертикальных кривых. Расчет ширины проезжей части и земляного полотна. Продольный профиль автомобильной дороги. Нанесение геологического профиля.
  
  курсовая работа [122,5 K], добавлен 09.11.2011
  

• Технология возведения земляного полотна автомобильной дороги

  Природные и инженерно-геологические условия района проектирования автомобильной дороги. Определение технической категории дороги. Проектирование вариантов трассы. Продольный и поперечный профили, земляное полотно. Система поверхностного отвода воды.
  
  курсовая работа [347,3 K], добавлен 18.11.2013
  

• Проектирование дорожных одежд нежесткого типа

  Проектирование дорожной одежды и земляного полотна автомобильной трассы. Конструирование и расчет дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость, осушение. Определение приведенной интенсивности движения к расчетной нагрузке на одну полосу дороги.
  
  курсовая работа [54,6 K], добавлен 31.03.2008
  

• Проектирование автомобильной дороги

  Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги. Определение категории дороги, нормативных предельно допустимых параметров плана и профиля дороги. Обоснование и описание проектной линии трассы. Поперечные профили земляного полотна.
  
  курсовая работа [657,6 K], добавлен 14.11.2011
  

• Проект автомобильной дороги в г. Саратов

  Характеристика природных условий г. Саратова. Обоснование категории дороги и технических нормативов. Трассирование автомобильной дороги на карте. Проектирование продольных и поперечных профилей. Подсчет объемов земляного полотна и стоимости строительства.
  
  курсовая работа [309,7 K], добавлен 19.11.2012
  

• Организация строительства автомобильной дороги Белоярский-Асбест

  Транспортно-экономическая характеристика района тяготения дороги Белоярский-Асбест. Технология и организация работ при возведении автомобильной дороги. Расчет основных землеройно-транспортных и строительных работ. Условия применения водопропускных труб.
  
  дипломная работа [2,0 M], добавлен 23.09.2011
  

• Проект дороги в сложных условиях

  Характеристика района реконструкции автомобильной дороги. Технические нормативы проектирования и виды транспортной развязки: клеверный лист; распределительное кольцо с двумя путепроводами. Сравнение развязок по способу движения и пропускной способности.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 08.05.2012
  

• Проект участка автомобильной дороги в сельской местности Витебской области

  Характеристика района проектирования. Обоснование категории автомобильной дороги, техническиие нормативы. Разработка плана трассы, профилей земляного полотна, малых водопропускных сооружений, конструкции дорожной одежды; инженерное обустройство; смета.
  
  дипломная работа [369,7 K], добавлен 08.12.2012
  

• Проектирование автомобильной дороги

  Краткая характеристика района строительства. Определение технической категории автомобильной дороги. Обоснование норм и параметров проектирования. Расчет искусственных сооружений. Проектирование продольного профиля. Подсчет объемов земляных работ.
  
  курсовая работа [943,9 K], добавлен 12.03.2013
  

• Проектирование автомобильной дороги

  Краткая характеристика района строительства. Определение технической категории автомобильной дороги. Обоснование норм и параметров проектирования. Расчет искусственных сооружений. Проектирование продольного профиля. Подсчет объемов земляных работ.
  
  курсовая работа [909,6 K], добавлен 21.05.2013
  

• Ремонт федеральной автомобильной дороги "Богучаны" – "Кодинск" на км 82 – 90 с ПК72 по ПК152 в Богучанском районе Красноярского края

  Экономическая характеристика района проложения трассы. Обоснование капитального ремонта дороги. Проектирование дорожной одежды. Объемы работ по устройству земляного полотна. Оценка автомобильной дороги. Обустройство, организация и безопасность движения.
  
  дипломная работа [341,0 K], добавлен 19.11.2013
  

• Технология строительства дорожной одежды автомобильной дороги

  Дорожно-климатические условия района строительства автомобильной дороги. Конструкция дорожной одежды. Технологическая последовательность строительства конструктивных слоев дорожной одежды. Определение сводной потребности в материальных ресурсах.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 24.05.2012
  

• Проект реконструкции автомобильной дороги

  Характеристика района проложения трассы. Реконструкция дороги в плане, технико-экономическое обоснование. Составление ведомости углов поворота, прямых и кривых. Реконструкция дорожной одежды, продольного профиля. Поперечный разрез земляного полотна.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 15.04.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам