Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

• Введение
• 1. Общее устройство лифта
• 2. Требования к конструкции и общая характеристика механизмов подъема лифтов
• 3. Сравнительная характеристика лифтовых лебедок различного конструктивного исполнения
• 4. Статический расчет
• 4.1 Кинематический и статический расчёт механизма подъёма
• 4.1.1 Определение массы и уравновешивание подвижных частей механизма подъема
• 4.1.2 Определение силы аэродинамического сопротивления движению кабины и противовеса
• 4.1.3 Расчет натяжения канатов подвески кабины S_k и S_п в рабочих и испытательных режимах
• 4.1.4 Расчет необходимой мощности привода лебедки
• 5. Динамический расчёт
• 5.1 Механические характеристики двухскоростного электродвигателя
• 5.2 Расчет приведенной к ободу КВШ массы поступательно двигающихся частей лифта (для 10 эксплуатационных и испытательных режимов)
• 5.3 Расчет уточненного значения приведенного момента инерции динамической системы привода
• 5.4 Расчёт ускорения пуска при подъеме (режимы с 1 по 6) и опускании (с 7 по 10) неуравновешенного груза
• 5.5 Расчет ускорений при генераторном торможении
• 6. Расчёт точности остановки кабины
• Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

С каждым годом увеличивается этажность жилых и административных зданий, промышленных сооружений, учебных заведений, больниц, магазинов и складов. Для перемещения людей и грузов на различные уровни эти здания оборудуют лифтами. Невозможно представить себе нормальное функционирование любого современного многоэтажного здания, будь то жилой дом, гостиница, больница или предприятие, без надежно работающих лифтов.

Расширяющиеся потребности общественного развития требуют непрерывного совершенствования средств внутреннего транспорта зданий и сооружений на основе современных научно-технических достижений.

Возрастающий парк лифтов и других средств ближнего транспорта (эскалаторов, пассажирских конвейеров и многокабинных подъемников) требует непрерывного совершенствования техники монтажа и технического обслуживания этих машин с целью повышения надежности и безопасности применения.

В настоящее время отмечается непрерывный рост парка лифтов при устойчивой тенденции поиска новых конструктивных решений, отражающих требования рынка и научно -технические достижения в различных отраслях промышленности.

Совершенствуются организационные формы и технические средства службы эксплуатации лифтов. Серьезное внимание уделяется вопросам повышения производительности и качества монтажных работ.

Жесткая конкуренция на внутреннем и мировых рынках, расширяющийся спектр потребностей заказчиков лифтового оборудования, служат хорошим стимулом поиска более эффективных технических решений.

подъем лифт лебедка кабина остановка

1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЛИФТА

Основу конструкции лифта составляет механизм подъема на основе применения лебедки или гидроцилиндра с канатной системой передачи движения кабине.

Пассажиры и грузы перемещаются в специально-оборудованной кабине с закрываемыми дверями, которые имеют блокировочные устройства, исключающими возможность движения при открытых створках.

Для центрирования кабины (противовеса) в горизонтальной плоскости и исключения поперечного раскачивания во время движения, применяются направляющие, устанавливаемые на всю высоту шахты лифта.

Направляющие обеспечивают возможность торможения кабины (противовеса) ловителями при аварийном превышении скорости и удерживают ее до момента снятия с ловителей.

Пространство, в котором перемещается кабина и противовес ограждается на полную высоту и называется шахтой.

На погрузочных площадках обслуживаемых этажей шахта имеет автоматически запираемые двери с блокировками безопасности.

Помещение, в котором устанавливается подъемная лебедка и другое необходимое оборудование, называется машинным помещением.

При нижнем расположении машинного помещения и, в некоторых других случаях, над шахтой устанавливаются отводные блоки в специальном блочном помещении.

Часть шахты, расположенная ниже уровня нижней посадочной площадки, образует приямок, в котором размещаются упоры или буферы, ограничивающие ход кабины (противовеса) вниз и останавливающие с допустимым ускорением замедления.

Для предотвращения аварийного падения кабины (противовеса) лифт оборудуется автоматической системой включения ловителей от ограничителя скорости, срабатывающей при аварийном превышении скорости.

Ловители устанавливаются по боковым сторонам каркаса кабины (противовеса) и приводятся в действие канатом, охватывающим шкив ограничителя скорости.

В приямке устанавливается натяжное устройство ограничителя скорости.

Ограничитель скорости может устанавливаться в машинном, блочном помещении; на кабине и противовесе.

Срабатывание ограничителя скорости приводит к торможению каната ограничителя скорости и включению ловителей.

Станция управления работой лифта, приборы и аппараты находятся в машинном помещении.

Соединение электрического оборудования кабины со станцией управления обеспечивается посредством подвесного кабеля и жгута проводов, смонтированного в шахте.

Датчики замедления, шунты датчика точной остановки и устройства контроля шахтных дверей также устанавливаются в шахте.

При наличии копираппарата основные элементы контроля положения кабины входят в состав его конструкции, а в шахте располагается бесконечная перфорированная лента его приводного шкива.

Схема типовой конструкции пассажирского лифта приведена на рис. 1.



Рис.1. Общий вид пассажирского лифта

1 - монорельс; 2 - ограничитель скорости; 3 - лебедка; 4 - станция управления; 5 - тяговые канаты; 6 - кабина; 7 - подвесной кабель; 8 - клемная коробка; 9 - направляющие противовеса; 10 - направляющие кабины; 6 - подвесной кабель; 11 - индикатор положения кабины; 12 - дверь шахты; 13 - вызывной аппарат; 14 - пружинный буфер кабины; 15 - пружинный буфер противовеса; 16 - вводное устройство; 17 - противовес; 18 - канат ограничителя скорости; 19 - натяжное устройство каната ограничителя скорости; 20 - шунт датчика точной остановки; 21 - датчик точной остановки; 22 - шунт датчика замедления; 23 - датчик замедления кабины; 24 - понижающие трансформаторы

Приведенная выше типовая конструкция пассажирского лифта не является единственно возможным решением.

В зависимости от назначения, скорости передвижения кабины и типа привода конструктивные решения могут отличаться большим разнообразием.

Так для скоростных лифтов характерно наличие безредукторного привода КВШ от тихоходного двигателя постоянного тока и применение гидробуферов вместо пружинных.

При больших скоростях в кабине применяется принудительная система вентиляции, создающая в салоне небольшое избыточное давление.

Отличительные особенности имеет конструкция ограничителя скорости и ловителей скоростного лифта.

На конструкции лифта оказывает влияние и расположение машинного помещения.

При нижнем машинном помещении в верхней части шахты оборудуется дополнительное блочное помещение .

Больничные лифты оборудуются глубокими кабинами и приводом, обеспечивающим повышенную точность остановки и плавность хода кабины.

Жесткая конкуренция ведущих лифтостроительных фирм стимулирует поиск новых прогрессивных решений не только в части совершенствования основных функциональных узлов, но и в решении задач компоновки и размещения лифтового оборудования.



2. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕХАНИЗМОВ ПОДЪЕМА ЛИФТОВ

Основу механизма подъема современного лифта составляет канатная система передачи движения кабине (противовесу) и устройства привода перемещения канатов в виде лебедки или гидроцилиндра с блоком на концевой части штока.

Наибольшее распространение в нашей стране и за ее пределами получили электрические лифты с канатными лебедками различного конструктивного исполнения.

В целях обеспечения безопасности применения лифта к лифтовым лебедкам предъявляется ряд специфических требований.

Конструкция лебедки должна быть рассчитана на нагрузки, действующие в эксплуатационных, испытательных и аварийных режимах.

В качестве лебедки лифта не допускается использование электрической тали.

Между канатоведущим органом лебедки и тормозом должна быть неразмыкаемая кинематическая связь.

Лебедка должна оборудоваться автоматически действующим нормально-замкнутым колодочным тормозом.

Тормозной момент должен создаваться при помощи пружин или груза.

Не допускается применение ленточных тормозов.

В безредукторных лебедках, при отсутствии в электроприводе системы удержания неподвижной кабины за счет момента электродвигателя, должно устанавливаться два тормоза.

Допускается применение одного двухколодочного тормоза, состоящего из двух независимых систем торможения, каждая из которых состоит из тормозной колодки, пружины (груза) и растормаживающего электромагнита.

Тормозной момент, создаваемый каждой колодкой, должен обеспечивать удержание кабины с расчетным грузом.

Свободные концы вращающихся валов должны быть ограждены от случайного прикосновения.

Лебедка должна оборудоваться системой ручного привода движения кабины с помощью штурвала постоянно закрепленного на валу или съемного.

В конструкции лебедки должно быть установлено устройство ручного отключения тормоза с самовозвратом в заторможенное состояние после прекращения ручного воздействия.

В безредукторной лебедке подключение системы ручного привода должно контролироваться специальным выключателем.

На лебедке должно быть указано направление вращения штурвала для подъема и спуска кабины лифта.

Усилие ручного воздействия на штурвал не должно превышать 235 Н при подъеме кабины с расчетным грузом.

При снятии кабины с ловителей с помощью ручного привода прикладываемое усилие не должно превышать 640 Н.

Лебедка с КВШ должна комплектоваться приспособлением, позволяющим прижимать канаты к ободу с усилием достаточным для подъема кабины с грузом без учета разгружающего действия противовеса. Приспособление должно обеспечивать возможность подъема противовеса без учета разгружающего действия силы тяжести массы кабины.

Достоинством плунжерного гидравлического лифта является возможность его применения без противовеса и использование сил тяжести для опускания кабины с постоянной скоростью с помощью соответствующей системой управления расходом масла, вытекающего из рабочего объема гидроцилиндра.

Такой лифт целесообразно использовать в малоэтажных зданиях массовой застройки и в специальных условиях применения, когда установка противовеса становится невозможной. В США около 50% парка лифтов для малоэтажных зданий имеют такую конструкцию.

В целях обеспечения безопасности применения плунжерного гидравлического лифта конструкция гидропривода должна отвечать следующим требованиям ПУБЭЛ.

Конструкция должна отвечать требованиям прочности и герметичности.

В гидросистеме необходимо наличие обратного клапана, предотвращающего обратный поток рабочей жидкости из гидроцилиндра через насос при отключенном приводном электродвигателе.

Должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее остановку кабины в любом месте шахты при прекращении подачи рабочей жидкости в гидроцилиндр или сливе из него при наличие груза в кабине на 50 %, превышающий расчетную грузоподъемность.

В нагнетательном трубопроводе гидросистемы должен устанавливаться предохранительный клапан, открывающийся при нагрузке кабины на 50% и более превышающее расчетную грузоподъемность лифта.

Эксплуатационные характеристики лифта в определяющей степени зависят от конструкции и параметров подъемного механизма.



3. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛИФТОВЫХ ЛЕБЕДОК РАЗЛИЧНОГО КОНСТРУКТИВНОГО ИСПОЛНЕНИЯ

Лебедки лифтов имеют конструкцию в значительной степени аналогичную конструкции электрореверсивных лебедок грузоподъемных машин производственного назначения. Их конструкция традиционно включает канатоведущий орган, редуктор, тормоз и электродвигатель, смонтированные на опорной раме. Однако конкретная реализация конструкции узлов лифтовой лебедки может иметь особенности, связанные со спецификой применения и назначением лифтового оборудования.

Конструкция лифтовой лебедки должна обеспечивать: безопасность применения, надежность и безотказность работы; бесшумность и низкую виброактивность; допустимый уровень ускорений и требуемую точность остановки кабины. В целях снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонтных работ конструкция лебедки должна иметь минимальную массу и габариты.

Разнообразие условий применения и широкий диапазон параметров эксплуатационных характеристик лифтов предопределяет и значительное разнообразие конструктивных решений лебедок.

Лифтовые лебедки можно классифицировать по следующему ряду характерных признаков.

По типу канатоведущего органа: барабанные и с канатоведущими шкивами (КВШ).

По характеру кинематической связи приводного двигателя с канатоведущим органом: редукторные и безредукторные.

По типу применяемого редуктора: с глобоидными и цилиндрическими червячными передачами; с планетарными и волновыми передачами.

По наличию системы точной остановки: с системой точной остановки; без системы точной остановки.

По типу привода: с электроприводом переменного или постоянного тока; с приводом от гидродвигателя вращательного типа.

Характерные кинематические схемы лифтовых лебедок с КВШ приведены на рис.3.1.

Рис.3.1. Кинематические схемы лифтовых лебедок с КВШ

а) с червячным редуктором; 1 - КВШ, 2 - редуктор червячный, 3 - соединительная муфта с тормозным шкивом, 4 - колодочный тормоз, 5 - электродвигатель; б) безредукторная лебедка скоростного лифта; 1 - КВШ, 2 - колодочный тормоз, 3 - тихоходный двигатель постоянного тока; в) лебедка с микроприводом; 1 - КВШ, 2 - редуктор червячный, 3 - соединительная муфта с тормозным шкивом, 4 - колодочный тормоз, 5 - основной двигатель привода лебедки, 6 - управляемая фрикционная муфта сцепления, 7 - электромагнит управления муфтой, 8 - редуктор микропривода, 9 - соединительная муфта, 10 - двигатель микропривода.

Требования компактности делает целесообразным использование быстроходных электродвигателей в лебедках обыкновенных лифтов массового применения.

Для передачи движения от быстроходных двигателей к канатоведущим органам применяются зубчатые или более компактные червячные передачи.

Зубчатые передачи планетарного типа могут составить конкуренцию червячным по компактности и КПД, несомненно уступая им по уровню шума, виброактивности и стоимости изготовления.

В условиях применения, где не предъявляются жесткие требования по минимизации уровня шума, но необходима повышенная компактность и КПД, успешно используют лебедки с планетарными редукторами, встроенными в КВШ или выполненные в виде отдельного редуктора. Примером такой конструкции может служить лебедка отечественного производства с планетарным редуктором, встроенным в КВШ. Приводной двигатель и колодочный тормоз на не показаны.

В мировой и отечественной практике лифтостроения наибольшее распространение получили конструкции лебедок с червячными передачами и КВШ.

КВШ может устанавливаться на тихоходном валу консольно (рис.3.1), на трех-опорном или двухопорном валу с выносной опорной стойкой (вариант установки показан пунктиром на рис.3.1а).

Пролетная схема установка КВШ возможна в случае применения цилиндрической зубчатой передачи или червячного редуктора с цилиндрическим червяком.

При применении глобоидного червячного редуктора пролетная установка КВШ практически невозможна из-за чрезвычайно высокой чувствительности этого редуктора к точности сборки.

Характерным примером конструкции лифтовой лебедки с цилин-дрическрй червячной передачей и пролетной установкой КВШ может служить лебедка фирмы КОНЕ (Финляндия) для грузового лифта грузоподъемностью 2000 кГ (рис.3.3).



Рис.3.3. Общий вид лебедки с пролетной схемой установки КВШ

При трехопорной схеме установки КВШ сборку лебедки целесообразно производить в заводских условиях с соответствующим контролем точности. Практика применения таких лебедок показала, что снижение точности сборки может приводить к преждевременному разрушению тихоходного вала с весьма серьезными последствиями.

Пролетная установка КВШ обеспечивает большую устойчивость конструкции лебедки и позволяет уменьшить габариты подшипниковых узлов тихоходного вала редуктора.

При использовании глобоидных червячных передач, консольная установка КВШ является единственно возможным решением.

В настоящее время отмечается устойчивая тенденция использования лебедок с отклоняющим блоком, позволяющим существенно уменьшить диаметр и массу КВШ.

Наличие отводного блока позволяет проще приспосабливать лебедку к лифтам с различным соотношением размеров кабины в плане.

Заметному снижению массы и габаритных размеров лебедки способствует применение высокооборотных электродвигателей и системы мотор - червяк.

Примером таких решений могут служить конструкция лебедок отечественного производства (АО КМЗ) (рис.3.4). Лебедки рассчитаны для работы с отводными блоками.

При нижнем расположении червяка обеспечиваются хорошие условия смазки, но возникают проблемы с утечкой масла через уплотнительные узлы червячного вала.

Заметному снижению массы и габаритных размеров лебедки способствует применение высокооборотных электродвигателей и системы мотор - червяк с верхним расположением червяка.

Верхнее расположение червяка исключает возможность утечки масла, но ухудшаются условия смазки в зацеплении при пуске после длительного бездействия лебедки. Этот недостаток частично компенсируется применением двигателя с повышенной частотой вращения ротора (рис.3.46).

Весьма компактную конструкцию имеет лебедка с вертикальным расположением червяка, которая применяется фирмой ОТИС и производится совместным предприятием Щербинка-ОТИС (рис.3.5).

Вертикальная установка червяка обеспечивает хорошие условия смазки и заметно снижает влияние колебаний, обусловленных эксцентриситетом центра масс ротора двигателя, так как они действуют на канатную подвеску кабины в поперечном направлении, а поперечный модуль упругости канатов существенно меньше продольного. Поэтому колебания практически не передаются кабине.



Рис.3.4. Лебедки с отводными блоком

а) с нижним расположением цилиндрического червяка; б) с верхним расположением системы мотор-червяк; 1 - отводной блок, 2 - чашка, 3 - амортизатор, 4 - скоба, 5 - рама, 6 - КВШ, 7 - штурвал, 8 - тормоз, 9 - муфта, 10 - редуктор, 11 - электродвигатель,12 - подрамник, 13 - вентилятор, 14 - опорная стойка.

В конструкции скоростных лифтов преимущественно применяются безредукторные лебедки с приводом от тихоходного двигателя постоянного тока (рис.3.6).

КВШ устанавливается непосредственно на валу тихоходного двигателя.

Для фиксации неподвижного состояния кабины используется колодочный тормоз нормально-замкнутого типа. Остановка кабины с необходимой точностью и допустимым ускорением замедления обеспечивается работой управляемого двигателя. Недостатком применения подобной конструкции лебедки является ее высокая стоимость при несколько меньшей, чем у привода переменного ток, надежностью; значительная масса и габаритные размеры.

Основное достоинство заключается в возможности обеспечения высокой точности остановки и плавности хода кабины при любых номинальных значениях скорости ее передвижения.

Рис.3.5. Лебедка с вертикальным червяком

1 - КВШ, 2 - подрамник, 3 - пол машинного помещения

Рис 3.6. Безредукторная лебедка.

1 - тихоходный электродвигатель постоянного тока; 2 - электромагнит; 3 - тормоз; 4 - КВШ; 5 - опора; 6 - рама; 7 - контршкив;

В последнее время появилась необычная конструкция безредукторного привода лебедки на основе дискового двигателя трехфазного переменного тока типа Есо015с с постоянным подмагничиванием и регулированием частоты вращения ротора посредством электронной системы управления частотой и амплитудой питающего напряжения.

Эта конструкция разработана фирмой КОНЕ для пассажирского выжимного лифта без машинного помещения грузоподъемностью 630 кГ при скорости движения кабины 1 м/с. Фирма предлагает аналогичное решение для лифтов со скоростью движения кабины до 2,5 м/с. Лифты этого типа успешно эксплуатируются в Европе.

Параметры новой лебедки выгодно отличаются от традиционного редукторного исполнения: масса лебедки составляет 190 кГ вместо 430 кГ; мощность двигателя - 3,5 Ш вместо 5,5 к\У. Лебедка нового типа не требует заливки масла.

Крепление лебедки производится на направляющей кабины в верхней части шахты.

КВШ выполнен единым блоком с дисковым ротором двигателя и тормозным шкивом. Применяется колодочный тормоз с автономной системой растормаживания каждой колодки. Номинальная частота вращения КВШ - 95. об/мин. Диаметр КВШ составляет 400 мм. Точность остановки кабины Д=± 10 мм.

Отражением несомненного прогресса в лифтостроении может служить наметившаяся в настоящее время тенденция использования частотно регулируемого привода переменного тока, как в лифтовых лебедках, так и в системах привода автоматических дверей кабины.

Привод переменного тока с тиристорным и частотным регулированием начинают применяться в лифтах со скоростью движения кабины до 2 м/с, вытесняя лебедки с микроприводом, которые успешно применялись в грузовых лифтах с повышенной точностью остановки кабины.

4. СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

4.1 Кинематический и статический расчёт механизма подъёма

4.1.1 Определение массы и уравновешивание подвижных частей механизма подъема

Работа механизма подъема лифта связана с перемещением массы кабины, противовеса, тяговых канатов и подвесного кабеля.

Работа по преодолению сил тяжести подвижных частей может быть существенно снижена, если добиться равновесия сил тяжести, действующих на канатоведущий орган лебедки со стороны кабины и противовеса.

Так как полезный груз в кабине не остается величиной постоянной, полное уравновешивание кабины с грузом практически исключается. Если силу тяжести конструкции кабины можно полностью уравновесить с помощью противовеса, то груз в кабине - только частично.

Влияние неуравновешенности канатов становится весьма ощутимым при значительной высоте подъема лифта.

Основную роль в системе уравновешивания играет противовес. При небольшой высоте подъема масса противовеса выбирается из условия уравновешивания кабины и среднестатистического значения массы полезного груза. Это обеспечивает существенное снижение окружной нагрузки КВШ и необходимой мощности привода лебедки.

При высоте подъема кабины более 45 м приходится учитывать влияние силы тяжести неуравновешенной части тяговых канатов и применять для их уравновешивания дополнительные гибкие уравновешивающие элементы в виде цепей или уравновешивающих канатов.

Определение массы противовеса требует предварительного определения массы кабины лифта по исходным данным или по приближенным соотношениям, устанавливающим зависимость между площадью пола и массой кабины.

Исходные данные:

Q = 500 кг

V=0,71 м/с

h=36 м

q_тк = 2,4 кг/м

q_пк = 0,6 кг/м

A*B = 1,69 м²

Масса кабины пассажирского и грузопассажирского лифтов отечественного производства приближенно определяется:

Qк = (500 ч 550) • А • В , кг (1.1)

где А, В - ширина и глубина кабины, соответственно, м.

Q_к = (700ч750) •1,3•1,3

Q_к=1225,2 кг

P_к=12,252 кН

Масса противовеса определяется по формуле:

Q_п = Q_к + цQ (1.2)

где ц- коэффициент уравновешивания номинального груза кабины; Q - масса груза, кГ.

ц=0,5

Q_п = 1225,2 + 0.5•500

Q_п = 1450,25кг

При использовании в качестве гибких уравновешивающих элементов стальных канатов, в приямке на вертикальных направляющих устанавливается натяжное устройство, исключающее скручивание канатов.

Уравновешивающие цепи не требуют натяжного устройства. Для снижения уровня шума через звенья цепи пропускается пеньковый канат.

Уравновешивающие цепи применяются при скорости движения кабины не более 1,4 м/с. При больших скоростях применяются уравновешивающие канаты.

Определяем массу 1 метра тягового каната и подвесного кабеля с учетом числа параллельных ветвей:

Масса 1 метра тягового каната

q_тк = q_к·m, (кГ/м) (1.3)

Масса 1 метра подвесного кабеля

q_пк = q_пк1·m_пк (кГ/м) (1.4)

где q_к - масса 1 метра ветви тягового каната, кГ/м; q_пк1 - масса 1 метра одного подвесного кабеля, кГ/м; m, m_пк - число параллельных ветвей .

q_к = 0,6 (кг)

q_пк1 = 0,15 (кг)

m = 4

q_тк = 0,6•4 = 2,4 (кГ/м);

q_пк = 0,15·4 = 0,6 (кГ/м);?

Рассмотрим схему уравновешивания по системе кабина - противовес.

Определим массу:

а) тяговых канатов

Q_тк = q_тк• (Н +3), (кг) (1.6)

где Н - высота подъема кабины лифта

Н = 36 (м)

Q_тк = 2,4•(36 + 3) = 93,6 (кг)

б) массу подвесного кабеля

Q_пк = q_пк• (Н/2 + 5), (кг) (1.7)

Q_пк = 0,6• (36/2 + 5) = 13,8 (кг)

4.1.2 Определение силы аэродинамического сопротивления движению кабины и противовеса

В скоростных лифтах возникают существенные по величине силы аэродинамического сопротивления, зависящие от аэродинамического качества и скорости движущихся частей.

Сила аэродинамического сопротивления движению кабины и противовеса:

F = c •A•B• V²/2 • с • 10 ^-3, (кН) (1.9)

где с - коэффициент аэродинамического сопротивления обтеканию движущегося объекта (с=0.8ч1.2) в зависимости от конструкции объекта и наличия обтекателя для улучшения аэродинамического качества кабины; А, В - поперечные раз меры кабины (противовеса), м; V - скорость установившегося движения, м/с; с - плотность воздушного потока, кГ/м³ (с = 1.1ч1.125) кг/м³.

F = 1 • 1,69 • 0,71²/2 • 1,1 • 10 ^-3 = 0,0004 (кН)

Рассмотрим расчет более подробно с учетом расчетных схем, приведенных на рисунок 1.1.

Рисунок 1.1 - Схемы к расчету опорных реакций башмаков кабины:

а) схема горизонтальной проекции кабины;

б) схема вертикальной проекции кабины

Приняты следующие обозначения:

А, В - ширина и глубина кабины, м; h - расстояние между башмаками по вертикали, м; П - обозначение точки подвески кабины; X_п, Y_п - продольное и поперечное смещение точки подвески кабины относительно центра пола, м; S_П - натяжение тяговых канатов, кН; К - положение центра масс кабины; Г - положение центра масс расчетного груза; X_К, Y_К - продольное и поперечное смещение центра масс кабины относительно центра пола, м; X_Г, Y_Г - продольное и поперечное смещение центра масс расчетного груза, м; N_П, N_Н - нормальные реакции в зоне контакта башмаков с направляющими, которые действуют перпендикулярно и параллельно плоскости направляющих; Р_К, Р_Г - сила тяжести кабины и груза, соответственно, кН.

Силы нормального давления, действующие на башмаки в плоскости направляющих и в перпендикулярном к ним направлении, определим из уравнений равновесия кабины:

? М_х = 0, ? М_у = 0 (1.10)

Из уравнений равновесия определим соответствующие нормальные реакции:

Nн = (Рг • (Yг + Yп) + Рк • (Yк + Yп))/h, (Н) (1.11)

Nп = (Рг • (Xг + Xп) + Рк • (Xк + Xп))/2h, (Н) (1.12)

где Р_г = Q_p·10 ^-2 - величина силы тяжести массы расчетного груза, кН (для пассажирского лифта Q_р=0.5·Q_c, где Q_c - грузоподъемность); Р_к - сила тяжести массы кабины, кН; X_п, Y_п - координаты смещения точки подвески кабины принимаются по конструктивным соображениям от 0.03 до 0.1 м; Х_К, Y_К - величина продольного и поперечного смещения центра масс кабины, зависящая от конструкции дверей кабины и может приниматься в пределах от 0,02 до 0,1 м; Х_Г=В/6; Y_Г=A/6 - определяются в предположении, что расчетный груз равномерно распределен по треугольной площадке, составляющей 50 % площади пола кабины, отделенной диагональю прямоугольного контура.

Nн = (2,5 • (0,22 + 0,08) + 12,3 • (0,06 + 0,08))/2,6 = 0,586 (Н)

Nп = (2,5 • (0,22 + 0,08) + 12,3• (0,08 + 0,08))/2 • 2,6 = 3,533 (Н)

Нормальные давления для кабины без груза:

Nнк = (Рк • (Yк + Yп))/h, (Н) (1.13)

Nпк = (Рк • (Xк + Xп))/2h, (Н) (1.14)

Nнк = (12,3 • (0,06 + 0,08))/2,6 = 0,666 (Н)

Nпк = (12,3 • (0,08 + 0,08))/2 • 2,6 = 2,55 (Н)

Нормальные давления для расчетного груза без учета массы кабины:

Nнг = (Рг • (Yг + Yп))/h, (Н) (1.15)

Nпг = (Рг • (Xг + Xп)/2h, (Н) (1.16)

Nнг = (2,5 • (0,22 + 0,08))/ 2,6 = 0,288 (Н)

Nпг = (2,5 • (0,22 + 0,08) / 2 • 2,6 = 0,975 (Н)

Сопротивление движению кабины без груза:

(при башмаках скольжения)

Fк = (2 Nнк + 4 Nпк) • щc + 0.015 • Q_к• 10Їі, (кН) (1.17)

где щ_с = 0,12 -- коэффициент сопротивления движению башмаков скольжения;

Fк = (2 • 0,666 + 4 • 2,55) • 0,12 + 0,015 • 1225,2 • 10^-3 = 1,569 (кН)

Сила сопротивления движению расчетного груза:

(при башмаках скольжения)

Fг = (2 Nнг + 4 Nпг) • щc, (кН) (1.18)

Fг = (2 • 0,288 + 4 • 0,975) • 0,12 = 0,537 (кН)

Сила сопротивления движению противовеса:

(при башмаках скольжения)

Fп = 7.5 • Q_п • 10Ї⁵, (кН) (1.19)

Fп = 7,5 • 1450,25• 10^-5 = 0,109 (кН)



4.1.3 Расчет натяжения канатов подвески кабины S_k и S_п в рабочих и испытательных режимах

В приведенных ниже формулах приняты следующие дополнительные обозначения: U_П, з_Б - кратность полиспаста и КПД блока канатной системы.

U_п = 1, з_б = 1

Режим подъема неуравновешенного груза

Груженая кабина внизу, подъем

S_к1 = [(Q + Q_к) • 10 ^-2 + F_к + F_г] • 1/(U_п • з_бІ) + Q_тк • 10 ^-2 , (1.20)

S_п1 = [Q_п•10 ^-2 - F_п] • з_б / U_п , (1.21)

S_к1 = [(500 + 1225,2) • 10^-2 + 1,569 + 0,537] • 1/(1 • 1І) + 93,6• 10^-2 = 19,46

S_п1 = [1450,25• 10^-2 - 0,109] • 1 / 1 = 14,37

Груженая кабина вверху, подъем

S_к2 = [(Q + Q_к + Q_пк )] • 10 ^-2 + F_к + F_г] • 1/(U_п • з_бІ), (1.22)

S_п2 = [(Q_п • 10 ^-2 - F_п)] • з_б / U_п + Q_тк • 10 ^-2, (1.23)

S_к2 = [(500 + 1225,2+13,8)]•10^-2 + 1,569 + 0,537] • 1/(1 • 1І) = 15,92

S_п2 = [(1450,25• 10^-2 - 0,109)] • 1 / 1 + 93,6 • 10^-2 = 15,32

Порожняя кабина внизу, спуск

S_к3 = (Q_к • 10 ^-2 - F_к )• з_бІ/ U_п + Q_тк • 10 ^-2, (1.24)

S_п3 = [(Q_п + Q_у) • 10 ^-2 + F_п] • 1/U_п • з_б , (1.25)

S_к3 = (1225,2 • 10^-2 - 1,569)• 1І/ 1 + 93,6 • 10^-2 = 11,6

S_п3 = [1450,25• 10^-2 + 0,109] • 1/1 • 1 = 14,61

Порожняя кабина вверху, спуск

S_к4 = [(Q_к + Q_пк] • 10 ^-2 - F_к ] • з_бІ/U_п , (1.26)

S_п4 = [(Q_п • 10 ^-2 - F_п)] • 1 / U_п • з_б + Q_тк • 10 ^-2, (1.27)

S_к4 = [(1225,2+13,8)] • 10 ^-2 - 1,569] • 1І/1 = 10,82

S_п4 = [(1450,25• 10^{-2 -} 0,109)] • 1 / 1 • 1 + 93,6 • 10^-2 = 15,3

Перегруженная на 10% кабина внизу, подъем; динамические испытания

S_к5 = S_к1 + 0,1 • Q • 10 ^-2 • 1/(U_п • з_бІ); S_п5= S_п1, (1.28)

S_к5 = 19,46 + 0,1 • 500 • 10 ^-2 • 1/(1 • 1І) = 19,96

S_п5 = 14,37

Перегруженная на 10% кабина вверху, подъем; динамические испытания

S_к6 = S_к2 + 0,1 • Q • 10 ^-2 • 1/(U_п • з_бІ); S_п6= S_п2 (1.29)

S_к6 = 15,92 + 0,1 • 500 • 10 ^-2 • 1/(1 • 1І) = 16,42

S_п6 = 15,32

Режим опускания неуравновешенного груза

Груженая кабина внизу, спуск

S_к7 = [(Q + Q_к) • 10 ^-2 - F_к - F_г] • з_бІ/U_п + Q_тк • 10 ^-2 ; S_п7 = S_п3 (1.30)

S_к7 = [(500 + 1225,2) • 10^-2 - 1,569 - 0,537] • 1І/1 + 93,6 • 10^-2 = 16,08

S_п7 = 14,61

Груженая кабина вверху, спуск

S_к8 = [(Q + Q_к + Q_пк)] • 10 ^-2 - F_к - F_г] • з_бІ/U_п ; S_п8= S_п4 (1.31)

S_к8 = [(500 + 1225,2+13,8)] • 10^-2 - 1,569 - 0,537] • 1І/1 = 15,284

S_п8 = 15,3

Порожняя кабина внизу, подъем

S_к9 = (Q_к • 10 ^-2 + F_к ) • 1/ U_п • з_бІ + Q_тк • 10 ^-2; S_п9 = S_п1 (1.32)

S_к9 = (1225,2• 10^-2 + 1,569) • 1/ 1 • 1І + 93,6 • 10^-2 = 14,76

S_п9 = 14,37

Порожняя кабина вверху, подъем

S_к10 = [(Q_к + Q_пк + Q_у) • 10 ^-2] • 1/U_п • з_бІ; S_п10 = S_п2 (1.33)

S_к10 = [(1225,2+13,8) • 10^-2 ] • 1/1 • 1І = 12,39

S_п10 = 15,32

Статические испытания лифта, перегруженная на 100% кабина внизу

S_к11 = [(2 • Q + Q_к) • 10 ^-2/ U_п] + Q_тк • 10 ^-2 (1.34)

S_п11 = Q_п • 10 ^-2/ U_п, (1.35)

S_к11 = [(2 • 500 + 1225,2) • 10^-2 / 1] + 93,6 • 10^-2 =23,19

S_п11 = 1450,25 • 10^-2 / 1 = 14,5

4.1.4 Расчет необходимой мощности привода лебедки

Nд = Pmax • V • / з_ред, (кВт) (1.36)

где Pmax - максимальное значение величины окружной нагрузки КВШ в режиме подъема неуравновешенного груза (режимы с 1 по 4);

Nд = 2,67• 0,71/ 0,75 = 2,52 (кВт)



Выбор двигателя по каталогу и определение его основных параметров.

Тип электродвигателя: 4АН16OS6/18НЛБУЗ

Таблица 1.1 - Основные параметры двигателя 4АН16OS6/18НЛБУЗ.

Число полюсов	Мощность на валу, кВт	Номинальная частота вращения, мин-1	Номинальный момент, Н•м	КПД, %	Пусковой момент, Н•м	Максимальный момент, Н•м	Максимальный генераторный момент, Н•м	Момент инерции ротора, кг•м2	Суммарный момент инерции, кг•м2	Продолжительность включения в цикле, с	Число включения (циклов) в час	Форма исполнения по ГОСТ 2479-79	Масса, кг
6	3,0	950	30,8	73	80-96	88-110	-	0,125	0,75	18	120	IM3001	110
18	1,0	283	34,5		Не менее 65	88-110			4,5



5. ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ

Цель динамического расчета - определения инерционных и силовых характеристик механизма подъема, гарантирующих обеспечение допустимого уровня ускорений и точности остановки, долговечность и надежности работы механизм подъема.

5.1 Механические характеристики двухскоростного электродвигателя

Под механической характеристикой подразумевается зависимость между частотой вращения и величиной крутящего момента вала двигателя (Рисунок 2.1). На рисунке 2.1 приняты следующие дополнительные обозначения: М н, М к, М с - номинальный критический момент вала двигателя на большой скорости, приведенный момент внешних сопротивлений; М г - генераторный момент двигателя на малой скорости; Р БД, Р БГ , Р МД - рабочая точка механической характеристики в двигательном и генераторном режиме на большой и малой скорости; , - частота вращения вал двигателя на большой и малой скорости при действии приведенного момента внешних сил

М с; , - синхронная частота вращения вала двигателя при работе и большой и малой скорости, - критическая частота вращения при работе двигателя на большой скорости; 1-9 - характерные точки механических характеристики большой и малой скорости.

Рассмотрим статические механические характеристики двухскоростного привода применительно к задаче динамического расчета.

График механической характеристики асинхронного двигателя трехфазного переменного тока строится по аналитической зависимости или экспериментальным данным стендовых испытаний.

По оси ординат отсчитываются величина частоты вращения ротора двигателя, а по оси абсцисс - крутящего момента. В первом квадранте располагается двигательная часть механической характеристики, во втором - генераторная, а в 4-м тормозная характеристика соответствующая режиму противовключения статорной обмотки. Последняя в работе привода лифтовых лебедок не используется.

Рисунок 2.1 - Статические механические характеристики двухскоростного асинхронного двигателя трехфазного переменного тока

На рис.2.1 показаны статические механические характеристики двухскоростного асинхронного двигателя трехфазного переменного тока, где М,п - крутящий момент и частота вращения вала двигателя; Б, М - механическая характеристика при работе двигателя на статорной обмотке большой и малой скорости.

Работа в двигательном режиме соответствует подъему неуравновешенного груза, когда приведенный момент внешних сопротивлений действует против направления вращения ротора. В этом случае ротор вращается медленнее магнитного поля статора.

Генераторный режим работы двигателя возникает при опускании неуравновешенного груза, когда приведенный к валу момент внешних сопротивлений действует в направлении вращения магнитного поля и ротор обгоняет поле.

Механические характеристики двигателя при работе на большой (Б) и малой (М) скорости подобны и отличаются главным образом величиной синхронной частоты вращения ротора.

При работе двигателя на статорной обмотке малой скорости синхронная частота вращения в несколько раз меньше, чем при включении обмотки большой скорости, так как величина частоты вращения определяется соотношением числа пар полюсов соответствующих статорных обмоток.

Величина синхронной частоты вращения ротора зависит от частоты питающего двигатель переменного тока и числа пар полюсов статорной обмотки.

Рассмотрим характерные точки и участки механической характеристики при работе двигателя на большой скорости (Б): 1 - точка начального пускового момента; 2 - критическая точка, которой соответствуе наибольший развиваемый двигателем критический крутящий момент М _к в стопорном режиме; точка 4 - точка номинального режима работы двигателя, которой соответствует номинальное, по условию нагрева статорной обмотки, значение крутящего момента вала двигателя; точка 5 называется точкой холостого хода, которой соответствует синхронная частота вращения ротора, равная частоте вращения магнитного поля статора.

Участок двигательной ветви характеристики 1-2 называется неустойчивой ветвью механической характеристики. Участок 2-3 представляет собой криволинейную часть перегрузочной ветви механической характеристики. Часть характеристики от точки 2 до точки 4 называется перегрузочной ветвью, где двигатель развивает момент больше номинальной величины. Часть характеристики, лежащая во втором квадранте на участке 5-6, называется генераторной ветвью механической характеристики.

Рассмотрим работу привода лебедки в характерных режимах.

При пуске двигателя на подъем груженой кабины его ротор развивает начальный пусковой момент М пн, соответствующий точке 1. Так как, движущий момент ротора больше величины приведенного момента внешних сопротивлений М с, частота его вращения возрастает в соответствии с ходом графика на участках 1-2, 2-3, до рабочей точки Р БД, соответствующей достижению равенства движущего момента и момента внешних сопротивлений. Далее кабина будет двигаться с установившейся большой скоростью.

При пуске двигателя на опускание груженой кабины разгон ротора происходит аналогичным образом, но заканчивается в рабочей точке

Р БГ генераторной ветви механической характеристики большой скорости. Ротор будет обгонять вращающееся магнитное поле статора. Двигатель будет работать в генераторном режиме, отдавая энергию в силовую электросеть за вычетом потерь, определяемых КПД двигателя и достаточно низким значением обратного КПД червячного редуктора.

Работу привода при замедлении кабины перед остановкой на этажной площадке рассмотрим для подъема груженой кабины.

При подходе кабины к этажной площадке сработает датчик замедления, система управления выключит статорную обмотку большой скорости и одновременно включит обмотку малой скорости.

Так как работа двигателя с этого момента определяется характеристикой малой скорости (М), его обороты будут соответствовать точке 7 генераторной ветви и начнут падать под действием тормозного генераторного момента М Г в направлении, обозначенном на графике стрелками.

Процесс снижения частоты вращения закончится в точке Р мл, которой соответствует равенство движущего момента и момента внешних сопротивлений.

Аналогичный процесс будет происходить при замедлении опускающейся кабины. Диаграмма изменения скорости кабины лифта с двухскоростным приводом приведена на рисунке 1.27. На диаграмме приняты следующие обозначения: V УБ, V УМ - установившиеся значения скорости кабины при работе привода на большой и малой скорости; t р, t в,t т - время разгона, выбега и механического торможения; t УБ, t УМ, t Б/М - время движения кабины с установившейся большой и малой скоростью, время перехода с большой на малую скорость; 1-7- характерные точки диаграммы скорости.

Рисунок 2.2 - Диаграмма изменения скорости кабины при разгоне и замедлении

Период разгона t р характеризуется практически постоянной величиной ускорения несмотря на криволинейный характер механической характеристики на участке разгона. Это объясняется инерцие ротора двигателя, тормозного шкива, других вращающихся частей и электромагнитными переходными процессами. Постоянство ускорений предполагает постоянство момента на валу. Это позволяет существенно упростить аналитическое выражение уравнения движения привода механизма подъема.

Остальные участки диаграммы изменения скорости отражают процесс движения кабины с установившейся большой скоростью (t УБ), режим генераторного торможения при переходе с большой на малую скорость (t Б/М). движение с остановочной малой скорости (t УМ), период выбега (t в) и торможение (t Т).

5.2 Расчет приведенной к ободу КВШ массы поступательно двигающихся частей лифта (для 10 эксплуатационных и испытательных режимов)

Подъем неуравновешенного груза

Груженая кабина внизу, подъем

Q_пр1= Q + Q_k +Q_п +Q_тк (2.1)

Q_пр1= 500+1225,2+1450,25+93,6=3269,05

Груженая кабина вверху, подъем

Q_пр2= Q + Q_k + Q_пк + Q_п + Q_тк (2.2)

Q_пр2= 500+1225,2+1450,25+93,6+13,8=3282,85

Порожняя кабина внизу, спуск

Q_пр3= Q_k + Q_п + Q_тк (2.3)

Q_пр3= 1225,2+1450,25+93,6=2769,05

Порожняя кабина вверху, спуск

Q_пр4= Q_k + Q_пк + Q_п + Q_тк (2.4)

Q_пр4= 1225,2+1450,25+93,6+13,8=2782,85

Груженая кабина внизу, спуск

Q_пр7= Q + Q_k + Q_п + Q_тк (2.5)

Q_пр7=500+1225,2+1450,25+93,6=3269,05

Груженая кабина вверху, спуск

Q_пр8= Q +Q_k + Q_пк + Q_п +Q_тк (2.6)

Q_пр8=500+1225,2+1450,25+93,6+13,8=3282,85

Порожняя кабина внизу, подъем

Q_пр9= Q_k + Q_п + Q_у + Q_тк (2.7)

Q_пр9=1225,2+1450,25+93,6=2769,05

Порожняя кабина вверху, подъем

Q_пр10= Q_k + Q_пк + Q_п + Q_тк (2.8)

Q_пр10=1225,2+1450,25+93,6+13,8=2782,85

Диаметр КВШ определяется по формуле:

D = 60•V •U_p / р•з_p

D = 60•0,71•32/3,14•950 = 0,46 м

5.3 Расчет уточненного значения приведенного момента инерции динамической системы привода

I_s=I_p + I_м+ Q_прi • D²/4•U_p² (2.9)

I_p=0,125

I_м=0,4

I₁= = 704

I₂=0,702

I₃=0,666

I₄=0,667

I₇=0,704

I₈=0,702

I₉=0,666

I₁₀=0,667

При пуске груженой кабины на спуск (подъем)

M_изб=М_пуск±М_с (2.10)

где М_с - приведенный момент внешних сопротивлений при пуске, Нм. « + » - при спуске; « - » - при подъеме.

М_пуск=90 Нм

Величина приведенного момента внешних сопротивлений при подъёме

М_с=[(P_п*D)/2*U_p*з_п, Нм (2.11)

где з_п - прямой КПД редуктора при номинальной частоте вращения вала двигателя.

М_с1=(1,99*0,46)/2*32*0,75=18,89 Нм

М_с2=(2,6*0,46)/2*32*0,75=24,58 Нм

М_с3=(1,5*0,46)/2*32*0,75=14,25 Нм

М_с4=(2,05*0,46)/2*32*0,75=19,37 Нм

M_изб1 =90-18,89 = 71,11 Нм

M_изб2 =90-24,58 = 65,42 Нм

M_изб3 =90-14,25= 75,75 Нм

M_изб4 =90-19,37= 70,63 Нм

Величина приведенного момента внешних сопротивлений при спуске

М_с=[(P_c*D)/2*U_p]*з₀, Нм (2.12)

где з₀ - обратный КПД редуктора при 200 об/мин

М_с7=7,49 Нм

М_с8=4,87 Нм

М_с9=6,4 Нм

М_с10=5,3 Нм

M_изб7 =90+7,49= 97,49Нм

M_изб8 =90+4,87= 94,87 Нм

M_изб9 =90+6,4= 96,4 Нм

M_изб10 =90+5,3= 95,3 Нм

5.4 Расчёт ускорения пуска при подъеме (режимы с 1 по 6) и опускании (с 7 по 10) неуравновешенного груза

a_ni=(D•M_избi)/2•I_ci•U_p; м/с² (2.13)

a_n1=(0,46•71,11)/2•0,704•32=0,72 м/с²

a_n2=(0,46•64,42)/2•0,702•32=0,66 м/с²

a_n3=(0,46•75,75)/2•0,666•32=0,81 м/с²

a_n4=(0,46•70,63)/2•0,667•32=0,75 м/с²

a_n7=(0,46•97,49)/2•0,704•32=1,12 м/с²

a_n8=(0,46•94,87)/2•0,702•32=1,1 м/с²

a_n9=(0,46•96,4)/2•0,666•32=1,2 м/с²

a_n10=(0,46•95,3)/2•0,667•32=1,2 м/с²



Приведенный момент при генераторном торможении при подъему (спуске) неуравновешенного груза:

М_и = М_г ± М_с ^г (2.14)

Где М_г - генераторный момент характеристики малой скорости, М_с^г - приведенный момент внешних сопротивлений при генераторном торможении, «+» - подъем, «-» - спуск.

Приведенный момент внешних сопротивлений при генераторном торможении:

При подъеме (2.15)

При спуске (2.16)

М_с^г = (1990•0,46•0,67)/(2•32) = 9,58 Н•м

М_с^г = (2600•0,46•0,67)/(2•32) = 12,52 Н•м

М_с^г = (1500•0,46•0,67)/(2•32) = 7,22 Н•м

М_с^г = (2050•0,46•0,67)/(2•32) = 9,87 Н•м

М_с^г =((1570•0,46)/2•32) •0,67=7,56 Н•м

М_с^г =((1020•0,46)/2•32) •0,67=4,91 Н•м

М_с^г =((1342•0,46)/2•32) •0,67=6,46 Н•м

М_с^г =((1110•0,46)/2•32) •0,67=5,34 Н•м

М_и = 120+ 9,58 = 129,58 Н•м

М_и = 120+ 12,52 = 132,52 Н•м

М_и = 120+ 7,22 = 127,22 Н•м

М_и = 120+9,87 = 129,87 Н•м

М_и = 120- 7,56 = 112,44 Н•м

М_и = 120- 4,91 = 115,09 Н•м

М_и = 120- 6,46 = 113,54 Н•м

М_и = 120- 5,34 = 114,56 Н•м

5.5 Расчет ускорений при генераторном торможении

М_г - М _дин + М _уст = 0 (2.17)

При подъеме: (1-4 режимы) (2.18)

При торможении: (7-10 режимы) (2.19)

Где (2.20)

а₁ = (120+10,98)•0,46/(2•32•0,704) = 1,1 м/с²

а₂ = 1,1 м/с²

а₃ = 1,2 м/с²

а₄ = 1,17 м/с²

а₇ = (90-6,22) •0,46/(2•32•0,704) = 1,13 м/с²

а₈ = 1,16 м/с²

а₉ = 1,21 м/с²

а₁₀ = 1,22 м/с²

Тормозной момент в расчетном эксплуатационном режиме определяется по формуле:

(2.21)

Где К_тэ = 2 - коэффициент запаса тормозного момента

М_тэ = ((2670•0,46•0,67)/(2•32)) •2 = 25,71 Н•м



Выбираем тормозной электромагнит: МП-101.

Исходя их выбора электромагнита, назначаем тормозной момент М_тэ = 80 Н•м

Расчет ускорений механического торможения.

При подъеме: (2.22)

(2.23)

Где з_пм = 0,6 - прямой КПД редуктора на малой скорости.

При спуске: (2.24)

(2.25)

Где з_ом = 0,3 - обратный КПД редуктора на малой скорости.

М_уст1 = (1990•0,46)/(2•32) •0,6 = 8,58 Н•м

М_уст2 = (2600•0,46)/(2•32) •0,6 = 11,21 Н•м

М_уст3 = (1500•0,46)/(2•32) •0,6 = 6,46 Н•м

М_уст4 = (2050•0,46)/(2•32) •0,6 = 8,84 Н•м

а₁ = (80+8,58)•0,46/(2•32•0,704) = 0,9 м/с²

а₂ = (80+11,21)•0,46/(2•32•0,702) = 0,93 м/с²

а₃ = (80+6,46)•0,46/(2•32•0,666) = 0,93 м/с²

а₄ = (80+8,84)•0,46/(2•32•0,667) = 0,95 м/с²

М_уст7 = (1990•0,46)/(2•32) •0,3 = 4,29 Н•м

М_уст8 = (2600•0,46)/(2•32) •0,3 = 5,6 Н•м

М_уст9 = (1500•0,46)/(2•32) •0,3 = 3,23 Н•м

М_уст10 = (2050•0,46)/(2•32) •0,3 = 4,4 Н•м

а₇ = (80-4,29)•0,46/(2•32•0,704) = 0,77 м/с²

а₈ = (80-5,6)•0,46/(2•32•0,702) = 0,76 м/с²

а₉ = (80-3,23)•0,46/(2•32•0,666) = 0,82 м/с²

...