Реконструкция автомобильной дороги Р-255 "Сибирь"

Работы по устройству конструктивных слоёв дорожной одежды выполняют в тёплый период года при положительных температурах окружающего воздуха в соответствии с требованием СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги».

Устройство подстилающего слоя начинают после того как будет готово земляное полотно. При начале производства работ по устройству слоёв дорожной одежды в весенний период земляное полотно должно быть просохшим, спрофилированным и уплотнённым. Песок разравнивается бульдозером, планируется автогрейдером и укатывается пневмокатками.

Непосредственно перед устройством щебёночного основания песчаный подстилающий слой профилируется и до уплотняется мотокатками.

Устройство слоя основания из щебёночно-песчаной смеси марки С-4 осуществляется в один слой. Первоначальное распределение щебёночно-песчаной смеси производится бульдозером способом “от себя”, окончательная планировка - планировщиком. Для уплотнения основания используют катки: на пневматических шинах, прицепные вибрационные, самоходные гладковальцовые.

Для предотвращения расслаивания щебёночно-песчаной смеси при транспортировке и погрузо-разгрузочных работах она должна иметь влажность 4-6 % по массе.

В процессе строительства должен осуществляться контроль качества материалов и устраиваемого слоя.

Устройство слоёв асфальтобетонного покрытия включает в себя приготовление, доставку, укладку и уплотнение асфальтобетона. Приготовление асфальтобетонных смесей производится на АБЗ, привязка которого дана на ситуационном плане. Щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) должен изготавливаться в соответствии с требованиями стандарта (ГОСТ 31015 - 2002) и технологической документацией. Обязательным компонентом при изготовлении ЩМА является стабилизирующая добавка - волокнистый или полимерный материал, предназначенный для предотвращения расслоения смеси (стекания вяжущего), при транспортировке и укладке. Показатель стекания вяжущего при расчётной температуре не должен превышать 0,2% (по методике ГОСТ 31015-2002, Приложение Е).

Для перевозки асфальтобетонных смесей используют автомобили-самосвалы, предпочтительно большой грузоподъёмности, с подвеской, создающей минимальную вибрацию при движении. Кузов автомобиля должен иметь задний борт, тент, обогрев выхлопными газами, подъёмное устройство, обеспечивающее постепенное увеличение угла наклона кузова с фиксацией в любом рабочем положении и устройство, встряхивающее кузов для освобождения его от налипшей смеси.

При перевозке смеси на дальние расстояния, в дождливую, холодную и ветреную погоду смесь следует укрыть тентом, чтобы предотвратить её остывание и твердение.

Укладку слоёв асфальтобетонного покрытия следует производить асфальтоукладчиком на всю ширину проезжей части дороги одного направления по каперной струне, в недоступных местах допускается ручная укладка. Для обеспечения требуемой ровности покрытия применяются асфальтоукладчики со следящей системой.

Укладка верхнего слоя покрытия из щебёночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) производится по обычной технологии, но имеет некоторые особенности. Щебёночно-мастичная асфальтобетонная смесь при укладке должна иметь температуру не ниже 140°, поэтому при транспортировке с АБЗ кузова автосамосвалов должны быть в обязательном порядке оборудованы тентами для укрывания смеси. Укладку смеси рекомендуется производить при температуре окружающего воздуха не ниже 15°С. Предварительное уплотнение рабочим органом асфальтоукладчика не должно приводить к выдавливанию битума из смеси. Укатка смеси производится при максимальной температуре. Разрыв между укладкой и укаткой смеси должен быть минимальный. Укатка ЩМА производится гладковальцовыми катками массой 10 т в статическом режиме не более 6 проходов по одному следу в каждом направлении. В связи с большой прилипаемостью смеси вальцы катков должны хорошо смачиваться водой или мыльным раствором.

Укладка асфальтобетонной смеси при использовании в составе машин перегружателя производится в следующем порядке:

Оператор перегружателя подает сигнал на подход автомобиля-самосвала с асфальтобетонной смесью. Автомобиль-самосвал задним ходом подают к отвальному бункеру перегружателя до касания колесами упорных валиков.

При работе двумя перегружателями, один из перегружателей разгружается в приемный бункер асфальтоукладчика, в то время как второй находится под загрузкой, и автомобили-самосвалы разгружаются в него без движения. В результате работы двумя перегружателями достигается сокращение сроков разгрузки и увеличение скорости укладки смеси. Особенно данный способ эффективен при укладке асфальтобетонной смеси одним асфальтоукладчиком шириной 9-16 м и более.

Смесь из отвального бункера при помощи расположенных в нем вибраторов, поступает на сходящийся трехшаговый шнек, который, перемешивая асфальтобетонную смесь, перемещает материал прямо по заднему конвейеру в промежуточный бункер; затем смесь с помощью двух трехшаговых шнеков, находящихся в нижней части промежуточного бункера, перемешивается и подается на задний конвейер, тем самым устраняя фракционную сегрегацию и температурную неоднородность.

Асфальтобетонная смесь с заднего конвейера поступает непосредственно в приемный бункер асфальтоукладчика, оснащенный специальным устройством (вставкой) для массовой подачи материала прямо на пластинчатый конвейер укладчика.

Режим и порядок уплотнения асфальтобетонной смеси принимать в соответствии со СП 78.13330.2012 (СНиП3.06.03-85) и «Руководством по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий».

Устройство дорожной одежды ведется поточным методом специализированными отрядами по каждому конструктивному слою.

2.5 Водоотвод

Водоотвод с проезжей части обеспечивается продольными и поперечными уклонами. Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках проектируемой автомобильной дороги с продольными уклонами более 30%o, с насыпями высотой более 4 м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле предусматреноустройство продольных асфальтобетонных лотков вдоль кромки проезжей части для сбора и отвода стекающей с проезжей части воды, установленного за пределами укрепленной части обочины, к открытым бетонным водосбросам, расположенным на обочине и далее по бетонныи телескопическим лоткам по откосу насыпи в водоотводную канаву (кювет) или на рельеф с устройством гасителей. Местоположение водосбросов определено в соответствии с требованиями серии 503-09-7.84 «Водоотводные сооружения на автомобильных дорогах общей сети Союза ССР».

2.6 Искусственные сооружения

С учетом исключения участка транспортной развязки в двух уровнях из состава проектной документации на автомобильной дороге Р-255 «Сибирь» Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск, обход г. Юрга на участке км 0+000 - км 6+030, Кемеровская область расположено 5 водопропускных железобетонных труб.

Ремонт круглых ж.б. труб диаметром 1.0 м ПК 06+66,19; ПК 14+64,03; ПК 21+05,46 и диаметром 1,20 м ПК 48+71,53

Согласно гидрологических изысканий расход на данной трубе достаточен для использования отверстия 1,00 м и 1.20 м соответственно.

Ремонт круглой трубы диаметром 1.50 м ПК43+70,37

Согласно гидрологических изысканий расход на данной трубе достаточен для использования отверстия 1,50 м. Проектом предусмотрены работы по устройству укрепления на входе и выходе, восстановлению защитного слоя тела трубы.

Режим работы труб - безнапорный.

В ходе подготовительных работ осуществляется демонтаж существующих оголовков, укрепления русел и откосов. Полученный ж/б лом вывозится на полигон ТБО. Удлинение тела трубы осуществляется звеньями ЗК9.200 в количестве 4 шт. Звенья устанавливаются на лекальные блоки БЛ4.201 по слою цементного раствора М200 толщиной 20 мм. Ввиду наличия в основании трубы по данным инженерно-геологических изысканий пучинистых грунтов, осуществляется замена грунта на щебёночно-песчаную смесь С5 по ГОСТ 25607-2009 на глубину 2,15 м (глубина промерзания 1,90 м + 0,25 м). В качестве оголовков применяются портальная стенка СТК7 и откосные крылья СТК12л(п).

Также при ремонте ж/б труб предусмотрено укрепление откосов насыпи у обоих оголовков и русла у входного оголовка осуществляется монолитным бетоном В20 F200 W6 толщиной 8 см по слою щебня 10 см М 600 фр. 20-40 мм.

2.7 Пересечения и примыкания

С учетом исключения участка транспортной развязки в двух уровнях из состава проектной документации на участке автомобильной дороги Р-255 «Сибирь» Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск, обход г. Юрга на участке км 0+000 - км 6+030, Кемеровская область расположено 2 примыкания в одном уровне на ПК 27+37,01 и ПК 27+40,17. Примыкания в пределах участка работ являются существующими, используются местным населением для подъезда к пахотным землям. В период сева и уборки урожая данные примыкания обеспечивают доступ сельскохозяйственной техники к территориям проведения работ.

Проектом предусмотрен ремонт 2 примыканий в одном уровне. Примыкания запроектированы на основании типового проектного решения 503-0-51.89 «Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне», п. 3.25 ГОСТ 33475-2015, п. 6.39 СП 34.13330.2012.

Проектной документацией предусматривается ремонт существующих съездов с доведением их характеристик до нормативных требований согласно СП 34.13330.2012 и ВСН 25-86. Проектом предполагается увеличение радиусов закруглений существующих съездов. Дорожная одежда на съездах, устраивается по типу основной автодороги в границах всех элементов примыкания.

В виду стесненных условий производства работ и отсутствия типовых решений по рассматриваемой ситуации, проектируемые пересечения и примыкания выполнены в индивидуальном типе основной дорожной одежды.

Примыкания и пересечения обустроены дорожными знаками, ограждениями и разметкой в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52290-2004.

Все примыкания и пересечения оборудуются необходимыми дорожными знаками и разметкой.

2.8 Обустройство дороги, организация и безопасность движения

В целях обеспечения безопасности и организации движения на проектируемой дороге предусмотрены следующие мероприятия:

а) замена всех существующих дорожных знаков, находящихся в неудовлетворительном состоянии. Расстановка дорожных знаков предусмотрена согласно утвержденной дислокации дорожного движения. Места установки дорожных знаков и их типы определены проектом.

б) установка направляющих устройств в виде полиэтиленовых столбиков со светоотражающими элементами в соответствии с требованиями раздела 10 СП 34.13330.2012, ГОСТ 32843-2014:

- в пределах кривых на примыканиях

- в пределах кривых в плане и продольном профиле

- на прямолинейных участках с высотой насыпи > 2м.

в) В зависимости от сочетания параметров плана и продольного профиля, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004, при высоте насыпи более 3 м устанавливается барьерное ограждение, на остальном протяжении сигнальные столбики в соответствии с п. 8.2.2 ГОСТ Р 52289-2004.

г) для регулирования движения транспорта и ориентирования водителей в пути нанесение дорожной разметки. Постоянная дорожная разметка выполнена в соответствии с ГОСТ 32953-2014

Организацию движения транзитного транспорта предполагается выполнить в 2 этапа:

· На первом этапе движение транзитных транспортных средств осуществляется по левой половине с установкой светофора.

· На втором этапе производится ремонт левой половины с пропуском транспортных средств по отремонтированной правой полосе с установкой светофора.



Раздел 3. Организация строительства

3.1 Общие положения

Последовательность и сроки выполнения каждого вида строительно-монтажных работ приведены в календарном графике строительства, составленном на основании оптимальной последовательности выполнения технологических операций, условий поставки и транспортировки строительных материалов, производительности принятых ведущих строительных машин и механизмов, необходимых трудозатрат. Выбранная организационно-технологическая схема обоснована максимальной эффективностью производства работ, загруженностью отрядов, минимизацией времени простоя строительной техники и снижением стоимости строительно-монтажных работ. Длина участков производства работ при занятии одной полосы проезжей части транспортных средств встречных направлений с помощью светофорного регулирования равна 300 м.

Все работы должны проводиться в соответствии с требованиями Проекта производства работ, технологическими картами и требованиями СП 49..13330.2010 (СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве, Часть 1», СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве. Часть 2»), ГОСТ 12.1.004-91* «ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования». Ведение строительных работ предусмотрено организовать в одну смену поточным методом. Строительство производится специализированными отрядами по следующим видам работ:

- подготовительные работы;

- строительство искусственных сооружений;

- земляные работы;

- устройство дорожной одежды;

- устройство водоотводных сооружений;

- укрепительные работы;

- обстановка и обустройство дороги.

3.2 Условия обеспечения основными материалами конструкциями

Обеспечение объекта строительства материально-техническими ресурсами принято с учетом использования близлежащих базовых карьеров и АБЗ. На момент разработки проектной документации не может быть определен потенциальный подрядчик, в этой связи в качестве ближайшего асфальтобетонного завода принят АБЗ, расположенный в г. Кемерово на расстоянии 107 км. В качестве ближайшей базы может быть использована база АО «Автодор» Юргинский филиал, которая расположена на расстоянии 26 км.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон SMA-15 транспортируется автотранспортом с АБЗ, средняя дальность возки составляет 107 км.

Щебень, ЩПС и песок транспортируется из с. Улус Кемеровский район (ООО «Кемеровский Каменный карьер») автотранспортом, средняя дальность возки составляет 113 км.

ГПС транспортируется из п. Кандинка (ООО «Кандинский гравий ТДСК») автотранспортом, средняя дальность возки составляет 80 км.

Металлическое барьерное ограждение транспортируется автотранспортом с г. Новосибирск (ООО «КТЦ»), средняя дальность возки составляет 154 км.

Дорожные знаки, металлические стойки для знаков транспортируются с г. Новосибирск (ООО «СибВена»), средняя дальность возки составляет 154 км.

Винтовые фундаменты для стоек дорожных знаков транспортируются с г. Новосибирск (ООО БАУ-групп), средняя дальность возки составляет 154 км.

Гидрофобизирующая пропитка Монолит - 20 М транспортируются с г. Новосибирск (ООО «Призма»), средняя дальность возки составляет 154 км.

Железобетонные конструкции транспортируются с г. Красноярск (АО «Бетон») автотранспортом, средняя дальность возки составляет 643.

Цемент транспортируются с г. Топки автотранспортом, средняя дальность возки составляет 88 км.

Разобранные металлические конструкции транспортируются в пункт приема металлолома в г. Юрга автотранспортом, средняя дальность возки составляет 26 км.

Вывоз разобранных конструкций транспортируется автотранспортом на ТБО в г. Болотное, средняя дальность возки составляет 29 км.

Доставка рабочих на трассу осуществляется автобусом ПАЗ, средняя дальность возки составляет 26 км.

3.2.1 Описание транспортной схемы доставки материально-технических ресурсов

Проектом организации капитального ремонта предусмотрено использование местных материалов и конструкций, с учётом сложившейся в данном регионе схемы их поставки, и материалов, ввозимых из других регионов.

Обоснование потребности в бытовом обслуживании и кадрах

Количество рабочих в ремонте дороги определено исходя из распределения нормативной трудоемкости затрат и продолжительности ремонта по кварталам.

Таблица 17 - График потребности в рабочих кадрах

Наименование	Максимальная численность работающих, чел
Рабочие	103
Механизаторы	32
Водители	8
Итого дорожных рабочих	143
ИТР, служащих, МОП и охраны	22
Всего	165

Расчет потребности в санитарно-бытовых помещениях, выполнен с учетом максимального количества работающих на объекте в наиболее нагруженную смену. В соответствии с расчетом максимальное количество работающих на строительстве объекта в наиболее нагруженную смену составляет - 140 чел (85% от максимальной численности работников в одну смену).

Для обеспечения санитарно-бытовых условий работникам строительства ПОС предусматривается строительство одного временного бытового городка на территории постоянной полосы отвода.

Постоянное проживание работников на территории бытового городка ПОС не предусматривается, поэтому социально-бытовое обслуживание на территории строящегося объекта не предусматривается.

3.3 Задачи подготовительного периода строительства

Работы подготовительного периода выполняются в сроки, обеспечивающие своевременное начало и бесперебойное ведение основных дорожно-строительных работ и подразделяются на 2 этапа:

1 этап - подготовительные работы, выполняемые до начала работ на объекте;

2 этап - подготовительные работы, выполняемые на объекте перед началом земляных работ и входящие в состав основного периода строительства.

На 1 этапе необходимо выполнить комплекс организационных мероприятий:

- обеспечить стройку проектной документацией;

- определить поставщиков и время поставки конструкций и изделий;

- возвести временное ограждение;

- организовать общеплощадочное складское хозяйство;

- возвести временные здания и сооружения;

- организовать мероприятия по обеспечению охраны труда и окружающей природной среды;

- обеспечить временное водоснабжение стройки.

Выполнение работ 2 этапа предусматривает:

- восстановление трассы и разбивку земляного полотна;

- расчистка полосы отвода от кустарника и деревьев;

- установку средств организации дорожного движения на период проведения работ;

- демонтаж существующих элементов обустройства дороги;

- демонтаж железобетонного автопавильона на автобусной остановке;

- демонтаж элементов водопропускных труб (выполняется непосредственно перед работами по сооружению каждой водопропускной трубы);

- фрезерование покрытия, либо полную разборку существующей дорожной одежды (выполняется непосредственно перед работами по устройству дорожной одежды).

- снятие и возврат плодородного слоя почвы (технический этап рекультивации).

Снимаемый растительный грунт используется для укрепления откосов, обочин, берм под дорожные знаки. Оставшийся грунт используется для планировки прилегающих территорий.

Перед началом реконструкции дороги подрядная строительно-монтажная организация должна выполнить следующие работы:

- произвести контроль геодезической разбивочной основы с точностью линейных измерений не менее 1/500, угловых 2' и нивелирования между реперами с точностью 50 мм на 1 км трассы;

- установить дополнительные знаки (вехи, столбы и пр.) по оси и по границам строительной площадки.

Створы разбиваемых точек должны закрепляться знаками, как правило, вне зоны строительно-монтажных работ.

Подрядчик должен применять сертифицированные геодезические приборы, прошедшие в установленном порядке метрологическую поверку и имеющие заводские паспорта.

Установка средств организации дорожного движения на период проведения работ производится согласно ГОСТ Р 52289-2004 и ОДМ 218.6.019-2016.

На период реконструкции дороги демонтируются существующие дорожные знаки, сигнальные столбики и металлическое ограждение. Демонтируемые элементы складируются на базе подрядчика, монолитные фундаменты дорожных знаков извлекаются из грунта и вывозятся на полигон ТБО. Демонтаж производится вручную и при помощи автокрана.

Демонтаж железобетонных элементов пассажирского павильона и водопропускных труб ведется с использованием автокрана, материал от разборки вывозится на полигон ТБО.

3.4 Определение сроков строительства

Продолжительность строительства определена применительно к СП 78.13330.2012 (СНиП 1.04.03-85* «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений») на основе общих трудозатрат по объекту и продолжительности строительного сезона.

Общая продолжительность капитального ремонта составляет 5 месяцев.

Последовательность работы на объекте комплексного потока отражена на линейном календарном графике.



3.5 Контроль качества

Требуемое качество и надежность зданий и сооружений должны обеспечиваться строительными организациями путем осуществления комплекса технических, экономических и организационных мер эффективного контроля на всех стадиях создания строительной продукции.

Контроль качества строительно-монтажных работ должен осуществляться специалистами или специальными службами, входящими в состав строительных организаций или привлекаемыми со стороны и оснащенными техническими средствами, обеспечивающими необходимую достоверность и полноту контроля.

Производственный контроль качества строительно-монтажных работ должен включать входной контроль рабочей документации, конструкций, изделий, материалов и оборудования, операционный контроль отдельных строительных процессов или производственных операций и приемочный контроль строительно-монтажных работ.

При входном контроле рабочей документации должна производиться проверка ее комплектности и достаточности, содержащейся в ней технической информации для производства работ.

При входном контроле строительных конструкций, изделий, материалов и оборудования следует проверять внешним осмотром соответствие их требованиям стандартов или других нормативных документов и рабочей документации, а также наличие и содержание паспортов, сертификатов и других сопроводительных документов.

Операционный контроль должен осуществляться в ходе выполнения строительных процессов или производственных операций и обеспечивать своевременное выявление дефектов и принятие мер по их устранению и предупреждению.

При операционном контроле следует проверять соблюдение технологии выполнения строительно-монтажных процессов; соответствие выполняемых работ рабочим чертежам, строительным нормам, правилам и стандартам.

Основными документами при операционном контроле являются нормативные документы части 3 СП 78.13330.2012 (СНиП 3.06.03-85, технологические (типовые технологические) карты и схемы операционного контроля качества).

Схемы операционного контроля качества, как правило, должны содержать эскизы конструкций с указанием допускаемых отклонений в размерах, перечни операций или процессов, контролируемых производителем работ (мастером) с участием, при необходимости, строительной лаборатории, геодезической и других служб специального контроля, данные о составе, сроках и способах контроля.

При приемочном контроле необходимо производить проверку качества выполненных строительно-монтажных работ, а также ответственных конструкций.

Скрытые работы подлежат освидетельствованию с составлением актов по форме. Акт освидетельствования скрытых работ должен составляться на завершенный процесс, выполненный самостоятельным подразделением исполнителей.

Освидетельствование скрытых работ и составление акта в случаях, когда последующие работы должны начинаться после перерыва, следует производить непосредственно перед производством последующих работ.

Запрещается выполнение последующих работ при отсутствии актов освидетельствования предшествующих скрытых работ во всех случаях. Ответственные конструкции по мере их готовности подлежат приемке в процессе строительства (с участием представителя проектной организации или авторского надзора) с составлением акта промежуточной приемки этих конструкций.

Управление качеством строительно-монтажных работ должно осуществляться строительными организациями и включать совокупность мероприятий, методов и средств, направленных на обеспечение соответствия качества строительно-монтажных работ и законченных строительством объектов требованиям нормативных документов и проектной документации.



Раздел 4. Охрана окружающей среды

В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автомобильного транспорта существенно обострились проблемы воздействия его на окружающую среду. Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 млн.т вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

Автомобили сжигают огромное количество нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. С каждым годом количество автотранспорта растет, а, следовательно, растет содержание в атмосферном воздухе вредных веществ. Постоянный рост количества автомобилей оказывает определенное отрицательное влияние на окружающую среду и здоровье человека.

В данной работе мы бы хотели более подробно рассмотреть экологический аспект строительства и эксплуатации автомобильной дороги, выявить все источники загрязнений, оценить их воздействие на окружающую среду

4.1 Оценка воздействия на почвенный покров

В период капитального ремонта можно выделить основные виды работ, оказывающих негативное воздействие на растительно-почвенный покров:

- земляные работы;

- проезд спецтехники и грузового автотранспорта в полосе постоянного отвода.

Объект реконструкции участка дороги расположен в Заиграевском районе Республики Бурятия.

Дополнительного отвода земель в постоянное и временное пользование (на период строительства) проектом не предусмотрено.

Нарушенные земли, испрашиваемые во временное пользование, в соответствии с требованиями нормативных документов, подлежат рекультивации. Работы по рекультивации, согласно ГОСТ 17.5.1.01-83, проводятся в два этапа: технический и биологический (последовательно выполняемые комплексы работ). Выбор направления рекультивации определяется в соответствии с требованиями ГОСТ 17.5.1.02-85. Выбранное направление рекультивации - природоохранное (полоса постоянного отвода). Цель проводимых работ по рекультивации земель:

- подготовка земель к дальнейшему использованию при эксплуатации автомагистрали, защите земель от ветровой и водной (атмосферные осадки, талые воды) эрозии.

Общая площадь постоянного отвода, используемая на период капитального ремонта, составит 19,328 га. В нее входит, в том числе площадь проезжей части автомобильной дороги и примыканий, площадь укрепления у труб и быстротока - 5,730 га, которая не подлежит благоустройству.

Работы по благоустройству технического этапа выполняются на следующей территории: - площадь обочин - 3,10056 га;

- площадь откосов - 9,5771 га;

- площадь планировки притрассовой территории - 0,9208 га.

В том числе технический этап рекультивации на площади планирования притрассовой территории - 0,8648 га.

Таким образом, общая площадь технического этапа благоустройства в полосе постоянного отвода составит 13,598 га.

Работы по благоустройству биологического этапа выполняются на следующей территории:

- площадь откосов - 9,5771 га;

- площадь планировки притрассовой территории - 0,9208 га.

В том числе биологический этап рекультивации на площади планирования притрассовой территории - 0,8648 га.

Таким образом, общая площадь биологического этапа благоустройства в полосе постоянного отвода составит 10,4979 га.

Общий панируемый расход удобрений - 3,6502 тонны.

Общий планируемый расход семян многолетних трав (лисохвост) - 3,07113 тонн.

Рабочим проектом предусмотрен биологический этап рекультивации земель в соответствии, с которым должен быть осуществлен комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на восстановление почвенно-растительного слоя.

Запроектированы следующие виды работ:

1. Вспашка целинных и залежных земель с доуглублением до 40 см на почвах средних -0,8648 га.

2. Дискование земель целинных и залежных на почвах легких и средних - 0,8648 га.

3. Посев семян многолетних трав (газон универсальный альтернативный) - 3,071 тонна.

3. Послепосевное прикатывание - 0,8648 га.

4. Послепосевной полив. Вода пресная - 86,48 м3.

4.2 Мероприятия по улучшению качества атмосферного воздуха в период проведения строительных работ

Для уменьшения количества выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в период проведения работ и с целью повышения экологической культуры строительства рекомендуются следующие мероприятия:

- контроль за работой техники в период вынужденного простоя или технического перерыва в работе. Стоянка техники в эти периоды разрешается только при неработающем двигателе;

- контроль за точным соблюдением технологии строительных работ;

- рассредоточение во время работы строительных машин и механизмов, не задействованных в едином непрерывном технологическом процессе;

- обеспечение профилактического ремонта механизмов, допуск к эксплуатации машин и механизмов только в исправном техническом состоянии;

- использование строительной техники, наименее загрязняющей атмосферный воздух (грузовики, бульдозеры и экскаваторы наименьшей мощности при сохранении функциональных возможностей агрегатов);

- использование дизельного топлива с улучшенными экологическими характеристиками (Н., Лукойл «Экто», «Евро» от КиришиНефтеСервис и т.д.) или топливных присадок типа МАПИ;

- производить полив грунта (в летний период) на участке проведения земляных работ (до их начала). Время и периодичность полива определяются генподрядчиком;

- применение закрытой системы транспортировки и разгрузки инертных строительных материалов;

- регулярное проведение работ по контролю токсичности отработанных газов в соответствии с ГОСТ 2.02.03-84 и ГОСТ 21393-75*.

Перечисленные выше мероприятия позволят максимально снизить выбросы загрязняющих веществ и пылеобразования при строительных работах на объекте и, таким образом, минимизировать воздействие на рабочих и на проживающее в непосредственной близости от производства работ население. Таким образом, качество атмосферного воздуха окружающей среды в период производства работ будет соответствовать критериям, регламентированным СанПиН 2.1.6.1032-01, ГН 2.1.6.1338-03, ГН 2.1.6.1339-03.

Ближайшие жилые объекты и другие территории с особыми требованиями к качеству атмосферного воздуха:

1) п. Романовка. Граница населённого пункта расположена с восточной стороны на расстоянии 2,59 км и далее от границы полосы постоянного отвода автодороги. Расстояние до ближайшего жилого дома составляет 2,65 км от границы постоянного отвода автодороги на км 1+215.

2) Граница населённого пункта расположена с юго-западной стороны на расстоянии 1,51 км и далее от границы полосы постоянного отвода автодороги. Расстояние до ближайшего жилого дома составляет 1,65 км от границы постоянного отвода автодороги на км 4+290.

3). Граница населённого пункта расположена с юго-западной стороны на расстоянии 1,41 км и далее от границы полосы постоянного отвода автодороги. Расстояние до ближайшего жилого дома составляет 1,52 км от границы постоянного отвода автодороги на км 5+915.

4.3 Охрана водных ресурсов при реконструкции дороги

В целях защиты поверхностных и подземных вод от загрязнения на период строительства предусматриваются следующие мероприятия:

- применение технически исправных строительных машин и механизмов;

- проезд строительной техники только по существующим проездам;

- оборудование специальными поддонами стационарных механизмов для исключения пролива топлива и масел;

- установка биотуалетов и емкостей для сбора хоз-бытовых стоков;

- складирование строительных и бытовых отходов только на специальных площадках;

- своевременная уборка и вывоз строительных отходов на полигон ТБО;

- разборка всех временных сооружений после окончания капитального ремонта объекта, очистка стройплощадки и рекультивация нарушенных земель

В период эксплуатации можно выделить следующие мероприятия:

- обеспечение бесперебойного функционирования водопропускных труб дороги;

-сохранение сомкнутого травянистого покрова в полосе отвода..

Запас необходимого количества воды принят по СП 30.13330.2010 «Внутренний водопровод и канализация зданий» из расчёта 25 литров в сутки на человека. Вода после использования собирается в предусмотренные для этой цели ёмкости с последующим вывозом автотранспортом.

В период ремонта участок обеспечивается технологической водой из местных водоёмов путём периодической подвозки её поливомоечными машинами.

Питьевая вода привозная из источников общего пользования.

Потребность в воде осуществляется путём её доставки в автоцистернах (для производственных нужд) и в специальных ёмкостях (для бытовых нужд) с обязательным кипячением перед использованием. Бытовое канализование обеспечивается при помощи мобильных биотуалетов.

Для нужд рабочих вдоль трассы устанавливаются биотуалеты.

Качество воды на хозяйственно-питьевые нужды соответствует требованиям СанПиН 2.1.4.1074-01 «Питьевая вода. Гигиенические требования к качеству питьевой воды централизованных систем питьевого водоснабжения. Контроль качества».

4.4 Охрана окружающей среды при образовании и обращении с отходами

Норматив образования отходов грунта при проведении открытых земляных работ практически неопасных принят в соответствии со сводной ведомостью объемов работ 269-19- 0220-ПОС.В7.

Норматив образования отходов грунта при проведении открытых земляных работ практически неопасных составит 15481,77 тонн.

Информация об обращении с отходами представлена в таблице 18. 

Таблица 18 - Количество образующихся отходов и способы обращения с ними

№ п/п	Вид отхода	Класс опасности	Кол-во, т/год	Способ обращения
1	Мусор от офисных и бытовых помещений организаций несортированный (исключая крупногабаритный)	4	1,631	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
2	Лом асфальтовых и асфальтобетонных покрытий	4	2169,66	Формирование партии для утилизации
3	Шлак сварочный	4	0,00056	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
4	Обтирочный материал, загрязненный нефтью или нефтепродуктами (содержание нефти или нефтепродуктов менее 15 %)	4	0,527	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
5	Тара из разнородных полимерных материалов, загрязненная удобрениями	4	0,161	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
6	Отходы упаковочной бумаги незагрязненные	5	0,135	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
7	Лом и отходы, содержащие незагрязненные черные металлы в виде изделий, кусков, несортированные	5	89,376	Формирование партии для передачи в пункт приема лома черных металлов
8	Лом и отходы стальных изделий незагрязненные	5	0,094	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
9	Пищевые отходы кухонь и организаций общественного питания несортированные	5	0,6	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон
10	Остатки и огарки стальных сварочных электродов	5	0,00084	Формирование партии для транспортирования в пункт приема лома черных металлов
11	Лом бетонных изделий, отходы бетона в кусковой форме	5	31,92	Формирование партии для передачи на захоронение на полигон



Всего: 18615,621

в том числе:

- на размещение 16356, 585

- на утилизацию 2259,036

Размещение отходов планируется осуществлять на полигоне твердых бытовых отходов МУП «Коммунальное хозяйство» города Болотное»

4.5 Охрана растительного и животного мира

При строительстве проектируемого объекта необходимо выделить следующие основные мероприятия по охране растительности:

- выполнение всех видов работ строго в границах испрашиваемого участка;

- организация временной подъездной дороги и для спецтехники и автотранспорта и обустройство централизованных мест складирования строительного материала на территории строительной площадки, с целью с целью исключения уничтожения и загрязнения растительности;

- исключение проведения капитального и профилактического ремонта автотранспорта и спецтехники, связанного с заменой горюче-смазочных материалов, на строительных площадках;

- заправка автотранспорта и спецтехники на специально отведенных площадках, оборудованных поддонами для сбора проливов нефтепродуктов, местом накопления промасленной ветоши. Заправка грузового автотранспорта на существующих автозаправочных станциях, расположенных вблизи от испрашиваемой территории;

- организация мест накопления отходов на территории строительной площадки;

- рекультивация нарушенных земель и благоустройство территорий.

Мероприятия по охране животного мира

На период капитального ремонта и эксплуатации:

- организация движения и работы спецтехники только в границах земельных участков, отведенных под строительство;

- проведение разъяснительной работы среди рабочего персонала с целью исключения случаев браконьерства;

- рекультивация нарушенных земель;

- установка предупреждающих дорожных знаков в районе пересечения автодороги с путями миграций лося.

4.6 Выводы

Разработанный раздел «Охрана окружающей среды» показал, что намечаемые строительные работы и последующая эксплуатация автомобильной дороги не окажут существенного негативного влияния на прилегающую территорию.

Для снижения воздействия строительных работ на окружающую среду необходимо:

-осуществлять все виды работ с точным соблюдением технологии строительства, не допуская сосредоточения строительных машин и механизмов, не задействованных в едином непрерывном технологическом процессе;

-осуществлять контроль за работой техники в период вынужденного простоя или технического перерыва в работе. Стоянка техники в эти периоды разрешается только при неработающем двигателе;

-для звукоизоляции двигателей строительных машин применять защитные кожухи и капоты с многослойными покрытиями;

-производить заправку строительной техники и автотранспорта на ближайших АЗС;

-оборудовать стационарные механизмы специальными поддонами для исключения пролива топлива и почву;

-установить на строительной площадке накопительной емкости для сбора хозяйственно-бытовых стоков.

Таким образом, реализация проектных решений по реконструкции автомобильной дороги не приведет к ухудшению существующего состояния окружающей среды.



Раздел 5. Экономика строительства

5.1 Сравнение вариантов дорожной одежды

Экономическое сравнение вариантов дорожной одежды

Критерием эффективности при сравнении вариантов конструкций дорожной одежды является минимум приведенных затрат (Р_пр), которое равны сумме единовременных и текущих дорожных (Р_пр^д) и транспортных (Р_пр^т) расходов приведенных к одинаковой размерности:

Р_пр= Р_пр^д+ Р_пр^т (2)

Суммарные приведенные затраты для каждой дорожной одежды включают в себя следующие основные затраты:

а) капитальные вложения в строительство дорожной одежды Ко;

б) суммарная стоимость приведения капитального и восстановительного ремонта дорожной одежды;

в) суммарные приведенные затраты на текущий ремонт и содержание.

Капитальные вложения в строительство дорожной одежды

Капитальные вложения в строительство дорожной одежды определяем по следующей формуле:

Кi=?(Сi+-C?i), (3)

где i - порядковый номер варианта конструкции дорожной одежды; I - количество слоев дорожной одежды; Сi - стоимость i-го слоя, тыс. руб.; C?i - коэффициент приведения нормативной толщины слоев фактической.

Подставляя численные значения в формулу (3), получаем капиталовложения в строительство дорожных одежд, отдельно для каждого варианта. 

Таблица 1 - Укрупненные показатели стоимости слоев дорожной одежды

№ слоя	Материал слоя	Толщина слоя, см	Стоимость 1000 м2, тыс.руб.
Вариант конструкции №1
1	Смесь асфальтобетонная ЩМА-16 на БНД PG 70(V)-40 - верхний слой покрытия	5	710,20
2	Смесь асфальтобетонная SP-22Э на БНД PG 70(V)-40- нижний слой усиления	7	1134,00
3	Смесь асфальтобетонная SP-22Э на БНД PG 70(V)-40- выравнивающий слой	7	1134,00
4	Устройство основания шириной 7,6 м. с использованием асфальтогранулята с 5% портландцемента 32,5Н марки 400 и 30% щебня фр. 4...16 мм	15	383,8
5	ЩПС С5 (макс. фр. 40 мм)- нижний слой основания	20	454,56
6	ЩПС С4 - дополнительный слой основания	30	569,84
Вариант конструкции №2
1	Смесь асфальтобетонная ЩМА-16 на БНД PG 70(V)-40 - верхний слой покрытия	4	710,20
2	Смесь асфальтобетонная SP-22Э на БНД PG 70(V)-40- нижний слой покрытия	7	1134,00
3	Смесь асфальтобетонная SP-22Э на БНД PG 70(V)-40- верхний слой основания	10	1738,10
4	ЩПС С5 марки 600 (макс. фр. 40 мм)- нижний слой основания	20	637,56
5	ЩПС С4 марки 600 - дополнительный слой основания	40	883,38

Капитальные вложения в строительство 1000 м² дорожной одежды вариант №1: К1=4385,8 тыс. руб.

Капитальные вложения в строительство 1000 м² дорожной одежды вариант №2: К2=5102,21 тыс. руб.

Суммарные приведенные затраты на капитальный ремонт дорожной одежды

Срок сравнения вариантов дорожной одежды t_ср=30 лет. В разрыве вариантов срок капитального ремонта составляет: t_к=30 лет, t_к=25 лет. Срок восстановительного ремонта составляет: t_в=18 лет, t_в=18 лет.



?₁ⁿСк/(1+е)^tk (4)

где Ск - затраты на капитальный ремонт; n - количество капитальных ремонтов за срок сравнения; 1/(1+е) - коэффициент приведения разновременных затрат к базовому году; е - норма дисконта, равна 0,09; tk - год приведения капитального ремонта.

?₁^mСв/(1+е)^tв (5)

где Св - затраты на восстановительный ремонт; m - количество восстановительных ремонтов за срок сравнения; 1/(1+е) - коэффициент приведения разновременных затрат к базовому году; е - норма дисконта, равная 0,09; tв - год приведения восстановительного ремонта.

Суммарную стоимость проведения капитального и восстановительного ремонта определяют по формулам (4),(5):

Вариант №1

?₁ⁿСк/(1+е)^tk =(0,42*0,25*4385,8)/ (1+0,09)³⁰=34,70 тыс. руб.

?₁^mСв/(1+е)^tв=[(0,05*0,25*4385,8)/(1+0,09)⁶]+[(0.05*0.25*4385,8)/

/(1+0.09)¹²]+[(0.05*0.25*4385,8)/(1+0,09)¹⁸]+[(0.05*0.25*4385,8)/

/(1+0.09)²⁴]+[ (0.05*0.25*4385,8)/(1+0.09)³⁰]=74,84 тыс. руб.

Вариант №2

?₁ⁿСк/(1+е)^tk =(0,42*0,25*5102,21)/ (1+0,09)²⁵=62,12тыс. руб.

?₁^mСв/(1+е)^tв=[(0,05*0,25*5102,21)/(1+0,09)⁶]+[(0.05*0.25*5102,21)/

/(1+0.09)¹²]+[(0.05*0.25*5102,21)/(1+0,09)¹⁸]+[(0.05*0.25*5102,21)/

/(1+0.09)²⁴]+[ (0.05*0.25*3671,52)/(1+0.09)³⁰]=87,07 тыс. руб.

Суммарные приведенные затраты на текущий ремонт и содержание дорожной одежды

Суммарные приведенные затраты на текущий ремонт и содержание дорожной одежды за срок сравнения 20 лет определяется по формуле:



?₁^тСr/(1+e)^tT (6)

где Сr - затраты на восстановительный ремонт; 1/(1+е) - коэффициент приведения разновременных затрат к базовому году; е-норма дисконта, равная 0,09; tT - год приведения текущего ремонта.

Вариант №1:

?₁^тСr/(1+e)^tT=0,0055*0,25*4385,8 *(1/1,09¹+……+1/1,09³⁰)=61,92 тыс. руб.

Вариант №2:

?₁^тСr/(1+e)^tT=0,0055*0,25*5102,21 *(1/1,09¹+……+1/1,09³⁰)=75,06 тыс. руб.

Суммарные приведенные затраты на 1000 м² покрытия

Суммарные приведенные затраты на 1000 м² для каждого варианта дорожной одежды определяем по формуле (2):

Рпр=0,12*4385,8 +34,70 +74,84 +61,92 =697,75 тыс. руб.

Рпр=0,12*5102,21 +62,12+87,07 +75,06 =836,51тыс. руб

Наименьшие суммарные приведенные затраты получились для варианта конструкции дорожной одежды №1, следовательно, он и является наиболее экономичным.

5.1.1 Принятая конструкция дорожной одежды

Исходя из сметной стоимости рассчитанной в программе «ГРАНД-Смета» двух вариантов дорожной одежды, было принято мной решение принять в проект - 1 вариант дорожной одежды, так как этот вариант является экономически выгодным и рационально эффективным, и не уступает по прочностным характеристикам 2-го варианта дорожной одежды.

Принятая конструкция дорожной одежды:

-верхний слой усиления - щебёночно-мастичный асфальтобетон SMA-16 на битумном вяжущем PG 70(V)-40 ГОСТ Р 58401.2-2019 толщиной 0,05 м;

- нижний слой усиления - асфальтобетон SP-22Э на битумном вяжущем PG 70(V)-40 ГОСТ Р 58401.1-2019 толщиной 0,07 м;

- выравнивающий слой - асфальтобетон SP-22Э на битумном вяжущем PG 70(V)-40 ГОСТ Р 58401.1-2019 толщиной не менее 0,07 м;

- основание - асфальтогранулобетон типа К методом холодной регенерации с добавлением минеральных и органических вяжущих (5% ЦЕМ II 32,5Н ГОСТ 33174-2014), 4% катионные битумные эмульсии класса ЭБК-3 ГОСТ 18659 и 30% щебня фр. 4...16 мм (ГОСТ 32703-2014) толщиной 0,15 м

- нижний слой основания - щебёночно-песчаная смесь С5 (макс. фр. 40 мм) по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,20 м;

- дополнительный слой основания - щебёночно-песчаная смесь С4 с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут по ГОСТ 25607-2009 толщиной 0,30 м.



Раздел 6. Индивидуальное строительство

6.1 Применение асфальтогранулобетона для верхнего слоя основания методом холодной регенирации

При реконструкции автомобильных дорог широкое распространение находят методы регенерации и повторного использования материалов дорожных одежд.

В качестве верхнего слоя основания был принят в проект асфальтогранулобетон по методу холодной регенерации.

Холодная регенерация конструктивных слоев: Измельчение конструктивных слоев методом фрезерования с введением органических и минеральных вяжущих, нового скелетного материала и других добавок, с последующим перемешиванием всех компонентов, распределением полученной асфальтогранулобетонной смеси и ее уплотнением.

Процесс приготовления и укладки асфальтогранулобетонной смеси:

1. Измельчение старого (растрескавшегося и потерявшего несущую способность) асфальтобетонного покрытия путём холодного фрезерования (в некоторых случаях с захватом части дорожного основания) и погрузка на автосамосвалы;

2. Транспортировка сфрезерованного асфальтобетонного гранулята на притрассовые склады;

3. Транспортировка щебня на участок строительства и планировка автогрейдером с созданием слоя равномерной толщины.

4. Спрофилированный слой щебня подкатывается самоходным вибрационным катком за 4 прохода по одному следу. Масса катка составляет 16 т, с включенным вибратором - 35 т.

5. Погрузка и транспортировка асфальтобетонного гранулята с мест складирования к месту укладки.

6. Планировка автогрейдером с созданием слоя по возможности равномерной толщины с требуемым поперечным уклоном. Число проходов грейдера должно быть сведено к минимуму, чтобы перед регенерацией не уплотнять слой АГ.

7. Распределение цемента автоцементовозом на ширину укладки смеси.

8. Перемешивание компонентов слоя основания, а так же дозировка битумной эмульсии подаваемой из битумовоза с помощью ресайклера.

9. После начала работы ресайклера за ним с интервалом 4-5 м по регенерируемой полосе с такой же скоростью движется вибрационный каток (масса катка - 9,5 т, при включенном вибраторе - 27,2 т) для прикатки разрыхлительной смеси и предотвращения интенсивного влагоиспарения, особенно при повышенной температуре воздуха.

10. Уплотнение смеси пневмокатком массой 12т.

Холодное фрезирование.

На всем протяжении участка реконструкции дороги производится фрезерование существующего асфальтобетонного покрытия. Данный вид работ заключается в удалении слоя асфальтового покрытия методом холодного фрезерования. Фрезерованный асфальтобетон складируют на площадку временного хранения материалов с целью дальнейшего его использования для устройства верхнего слоя основания из асфальтогранулобетона.

Холодное фрезирование имеют дополнительное преимущество: при фрезеровании старый асфальтобетон превращается в сыпучий строительный материал - гранулят, состоящий из кусков строго определенного размера, который можно применять повторно.

Фрезирование существующего асфальтобетонного покрытия производится машиной:

Модель Caterpillar PM 200 - Ходовая часть гусеничная;

Ширина рабочая - 2010 мм;

Глубина рабочая - 320 мм;

Рабочая скорость - 0-38 м/мин;

Количество резцов / шаг резцов - 178/ 15 мм;

Максимальная высота загрузки - 4600 мм;

ТРЕБОВАНИЯ К МАТЕРИАЛАМ

1. Асфальтобетонный гранулят.

Содержание в АГ гранул крупнее 50 мм не должно превышать 5 % по массе.

2. Битумная эмульсия.

Для приготовления смесей типа К используют катионные эмульсии класса ЭБК-3., отвечающие требованиям ГОСТ 18659.

3. Асфальтогранулобетонная смесь типа Б, III дорожно-климатическая зона - марка битума БНД 90/130.

4. Щебень

При необходимости увеличения содержания в АГБ-смеси щебня. К АГ добавляют щебень, отвечающий требованиям ГОСТ 8267.

5. Цемент

Для приготовления смесей типа К в качестве минерального вяжущего чаще всего применяют портландцемент не ниже марки 400, соответствующий требованиям ГОСТ 10178.

Ориентировочные расчетные значения кратковременного модуля упругости (Е_р) и среднего сопротивления растяжению при изгибе (Rн), при времени воздействия нагрузки 0,1 с, для типа Б АГБ-смесей приведены в табл. 1 и 2:

Таблица 1

Тип смеси	Расчетные значения кратковременного модуля упругости Ер, МПа, при температуре покрытия, 0С
	+10	+20	+30	+40	+50
К	2300	1400	920	700	630



Таблица 2

Тип смеси	Характеристики для расчета на изгиб при температуре покрытия 00
	Кратковременный модуль упругости Ер, МПа	Среднее сопротивление растяжению при изгибе Rи, МПа
К	3200	1,3

Регенерация является перспективным методам ремонта и реконструкции дорожных покрытий. Однако эти технологии требуют дальнейшего развития и совершенствования, особенно в отношении качества материалов и слоев дорожной одежды, получаемых с применением указанных технологий.

Одна из главных проблем состоит в неоднородности материала старого покрытия, который после переработки и улучшения укладывается повторно. Неоднородность обусловлена тем, что старое покрытие могло быть уложено много лет назад различной толщиной слоев, из различных материалов, особенно битумов, которые со временем изменяют свои свойства.

В процессе эксплуатации старое покрытие неоднократно ремонтировалось с применением различных технологий и материалов. Поэтому к моменту регенерации и повторного использования состав материала снимаемых слоев может существенно измениться на отдельных участках. Необходим тщательный контроль за составом, качеством и однородностью материала старого покрытия.

Другая проблема состоит в том, что в процессе фрезерования получают гранулы различной величины, некоторая часть щебня размельчается и обнажает не обработанную битумом поверхность. Другие частицы минерального материала остаются покрытыми битумной пленкой. При перемешивании с новым вяжущим и введением нового щебня толщина пленки на старых и новых частицах минерального материала может быть неравномерной. Все это приводит к неоднородности получаемого материала и снижает его физико-механические свойства. Учитывая эти особенности, переработанный материал старого покрытия обычно укладывают в нижние слои новой дорожной одежды или в слои, которые закрывают защитным слоем.

...