Підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортного підприємства на прикладі ТОВ "Транс-Зафт"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Дипломна робота

Підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортного підприємства на прикладі ТОВ «ТРАНС-ЗАФТ»

Вступ

Приватні транспортні підприємства, які надають послуги з міжнародних перевезень - це досить нове явище в новітній історії України.

Адже за часів СРСР виняткове монопольне право на такий вид діяльності мала лише держава. З переходом до ринкової економіки, з розвитком ринку транспортних послуг, появою акціонерних компаній і інших комерційних структур сталися радикальні зміни - як наслідок, постали задачі стабільного самофінансування автопідприємств, а викликало гостру необхідність в подальшому перетворенні системи ціноутворення на надання послуг з міжнародних перевезень вантажів.

Мета роботи полягає у дослідженні факторів впливу на підвищення рівня функціонування підприємств, які займаються міжнародними перевезеннями. А також в оптимізації поєднання цих факторів. У виборі правильної стратегії підвищення ефективності діяльності підприємств.

Для досягнення поставленої перед нами мети потрібно розв'язати такі завдання:

· по-перше, визначити, які фактори економіки найбільше впливають на підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств;

· по-друге, дослідити дані фактори та визначити їхні слабкі місця, які не дозволяють українським підприємствам розвиватись належним чином;

З вищесказаного можна зробити висновок про те, що проблема підвищення рівня ефективності діяльності транспортних підприємств є актуальним питанням, вирішенню якого і присвячується данна робота.

Актуальність теми полягає в тому, що показники ефективності діяльності транспортних підприємств мають неабияке значення для характеристики позиції підприємства у світовому економічному співтоваристві. До того ж, їхнє значення постійно зростає. І лише правильно вибрана стратегія управління ефективності діяльності транспортних підприємств, у тому числі і України, дозволить досягти успіху у цьому глобалізованому світі.

Об'єктом дослідження даної роботи є ТОВ «Транс-Зафт» і ті фактори, що мають вплив на розвиток міжнародних транспортних перевезень.

Розділ 1. Теоретичні засади підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортних підприємств

1.1 Розвиток транспортної галузі в аспекті міжнародних перевезень. Міжнародні транспортні коридори і Україна

Одним із головних напрямків реалізації транспортної політики в світі останнім часом є організація функціонування і розвитку міжнародних транспортних коридорів та залучення їх до міжнародної транспортної мережі. Це обумовлено факторами глобалізації, нової науково-технічної революції та світовими інтеграційними процесами. Тільки за період 1993-1998 рр. число сертифікованих по ISО-9001 транспортних компаній виросло з 28 тис. до 272 тис.

Міжнародні транспортні коридори (МТК)- сукупність різних видів транспорту, що забезпечують значні перевезення вантажів і пасажирів на напрямах їх найбільшої концентрації. Транспортні коридори виконують роль кровоносних судин у світових інтеграційних процесах. У 1994 р. II Загальноєвропейська (Крітська) транспортна конференція визначила 9 основних маршрутів МТК, III Загальноєвропейська транспортна конференція (1997 р.) до 9 коридорів додала 4 загальноєвропейські транспортні зони. Крітська конференція проходила в рамках Європейського співтовариства і визначила такі транспортні Коридори: Коридор № 1. Таллінн - Рига-Варшава; Коридор № 2. Берлін - Варшава - Мінськ -Москва; Коридор 3. Берлін (Дрезден) - Вроцлав -Львів-Київ; (Німеччина, Польща, Україна) Коридор № 4. Берлін (Нюрнберг) - Прага - Будапешт Констанца (Салоніки) -Стамбул; Коридор № 5. Трієст - Любляна - Будапешт - Братислава - Ужгород Львів (Італія, Словенія, Угорщина, Словаччина, Україна) Коридор №6. Гданськ - Варшава - Жилина; Коридор №7. Дунайський (водний); (Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна) Коридор №8. Дурес - Тірана - Скоп'є - Софія - Варна; Коридор № 9. Гельсінкі - Санкт-Петербург - Вітебськ Київ (Москва) - Одеса (Кишинів) - Пловдив - Бухарест -Александрополіс (з 4-ма відгал.) (Фінляндія, Росія, Україна, Білорусь, Молдова, Румунія, Греція) Отже, 4 з цих 9 МТК - № 3, № 5, № 7, № 9 - проходять по території України. На Третій Пан-європейської конференції з питань транспорту (23 - 25 червня 1997р., Фінляндія, Гельсінкі) прийнято рішення про створення коридору № 10 Зальцбург - Любляна - Загреб - Бєлград - Скоп'є - Салоніки.

Останні 8 - 10 років Україна веде активну політику підтримки європейських ініціатив по МТК, пропонує свої варіанти коридорів Європейському співтовариству. За результатами досліджень англійського інституту "Рендел", щодо коефіцієнта транзитності Україна займає перше місце в Європі. Але на сьогодні ступінь використання транспортної інфраструктури України ще досить низький.

Створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визнано пріоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу України.

Науково-практичному забезпеченню розвитку МТК, які проходять по території України, у зв'язку з програмою розвитку транспорту, запропонованою ЄС, була присвячена міжнародна конференція транспортників, що відбулася в травні 1997 р. в Києві. В ній брали участь міністри транспорту 23 держав. Ґрунтовно розглянуто питання розвитку транспортної мережі автомобільних шляхів через Україну в контексті загальноєвропейської економічної та політичної інтеграції. Згідно з Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України на середньостроковий період та до 2020 року передбачено активізацію процесів інтеграції ТДК України до європейської та світової транспортних систем. В 2003 році обсяги перевезень вантажів всіма видами транспорту загального користування збільшилися на 4,3% у порівнянні з попереднім роком, за 1 півріччя 2004 року на 5,0% до аналогічного періоду минулого року. Відповідно прогнозам очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4 -5%, обсяги перевезень вантажів до 2007 року можуть збільшитися на 27-28%, а у перспективі до 2020 року вантажів - у 1,5-2 раза.

Констатовано, що на сьогодні транспортна система України не в повній мірі готова до забезпечення перевезень у таких обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу ТДК збільшується зношення технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека руху, зростає негативний вплив діяльності транспорту на навколишнє природне середовище та здоров'я людини. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави. Основними проблемами, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги, визнані:

- недостатнє оновлення основних фондів усіх видів транспорту і дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

- низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до роз'єднання єдиного транспортного простору, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

- слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

- повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх пов'язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

- неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

- недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту;

- відставання у реалізації державних і галузевих програм в галузі окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирішення цих проблем має виключно важливе значення не тільки для транспортної галузі, а і для держави в цілому, ефективного функціонування її виробничої та соціальної сфер. Мета та завдання Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України включають: створення умов для транспортного забезпечення подальшого економічного зростання України, розвитку та якісного поліпшення обслуговування її населення; поетапну реалізацію інституціональних перетворень у транспортному секторі економіки на основі вдосконалення системи управління галуззю, розмежування функцій державного і господарського управління, реформування форм власності і розвитку конкурентного середовища на ринку транспортних послуг, лібералізації у сфері ціноутворення; прискорення модернізації виробничо-технічної бази ТДК, вихід його на світовий техніко-технологічний рівень, формування нових підходів в інноваційній та інвестиційній політиці, спрямованій на вирішення цього завдання, включаючи залучення іноземного та національного приватного капіталу у формах спільних підприємств, лізингу, концесійної діяльності; продовження та прискорення інтеграції ТДК України до європейської та світової транспортних систем на принципах Європейської транспортної політики, адаптації національного законодавства до міжнародного транспортного і митного права, наближення до міжнародних стандартів, технічних, техніко-експлуатаційних та екологічних вимог у сфері транспортної діяльності.

Для реалізації вказаних цілей Концепція передбачає: - формування єдиного правового поля діяльності підприємств транспорту з врахуванням міжнародних норм; - впровадження ефективної системи державного регулювання і контролю ринку транспортних послуг для забезпечення справедливої конкуренції та економічних умов для розширеного відтворення основних фондів у транспортно-дорожньому комплексі; - введення та запровадження державних стандартів, вимог і соціальних нормативів у сфері транспортного обслуговування; - забезпечення безпечного функціонування транспортно-дорожнього комплексу та зниження негативного впливу транспорту на навколишнє природне середовище; - посилення координуючої ролі держави у розвитку транспортної мережі, насамперед міжнародного значення, мультимодильних перевізних і логістичних систем, створенні нової транспортної техніки і технологій, підвищенні ефективності взаємодії між різними видами транспорту; - створення умов для підвищення конкурентоспроможності національних перевізників та експедиторів на міжнародних і внутрішньому ринках транспортних послуг за рахунок реалізації комплексу заходів державної підтримки українських транспортних підприємств, які здійснюють перевезення зовнішньоторговельних і транзитних вантажів; - формування і забезпечення ефективного функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів, з'єднання їх в єдину систему транспортної мережі міжнародного значення з подовженням до пунктів зародження та погашення вантажопотоків експортних та імпортних вантажів, використання переваг географічного положення України для залучення транзитних вантажопотоків євроазіатського та інших перспективних напрямків міжнародної торгівлі; - створення гнучкої системи регулювання транспортних тарифів, яка б враховувала інтереси споживачів транспортних послуг і транспортних організацій; - створення єдиного інформаційного простору ТДК на основі впровадження сучасних інформаційних та керуючих систем, розвитку бази інформатики; - розвиток та активізація наукового потенціалу транспортної галузі, створення орієнтованої на перспективу системи підготовки і перепідготовки кадрів на транспорті; - державне стимулювання і підтримку національних виробників транспортної техніки.

Пріоритетними напрямками державного регулювання в транспортній галузі, зокрема, мають стати модернізація транспортної мережі і термінальних комплексів у складі МТК, впровадження інформаційних технологій, електронного документообігу, розвитку комбінованого транспорту, створення інституту операторів змішаних перевезень, формування та реалізація цільових програм оновлення рухомого складу на всіх видах транспорту.

Динаміка реалізації Концепції передбачається така. На першому етапі (2001-2005 роки) формується необхідна нормативно-правова база, визначаються заходи щодо чіткого розмежування функцій державного і господарського управління та забезпечується реальний розподіл цих функцій шляхом створення господарюючого суб'єкта; виділяються окремі сектори за видами діяльності (вантажні перевезення, пасажирські перевезення в далекому і приміському сполученнях, утримання і розвиток інфраструктури тощо), опрацьовується механізм взаємодії між ними, забезпечується ведення обліку та складання фінансової звітності по окремих видах діяльності.

На другому етапі (2006 рік і далі) поступово формується конкурентне середовище в сфері перевезень, здійснюється поетапний перехід до європейської моделі управління транспортом на основі організаційного розмежування управління інфраструктурою та системами управління рухом (державний сектор) та наданням транспортних послуг (оператори всіх форм власності).

Для реалізації “Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні”. Передбачено здійснити реконструкцію існуючої мережі автомобільних доріг міжнародних транспортних коридорів: дорога Краковець - Львів - Рівне - Житомир - Київ (коридор № 3), дорога Косини - Чоп - Стрий - Львів, Сторожниця - Ужгород Мукачеве (коридор № 5), дорога Нові Яриловичі - Чернігів - Кіпті - Київ Любашівка - Платонове, Любашівка - Одеса, Кіпті - Бачівськ (коридор № 9), дорога Рені - Ізмаїл - Одеса - Херсон - Дебальцеве - Ізварине (коридор ЧЕС), дорога Київ - Полтава - Харків - Дебальцеве - Ізварине (коридор Европа- Азія), дорога Ягодин- Ковель - Луцьк- Тернопіль - Хмельницький - Вінниця- Умань-порти Чорного моря, Тернопіль - Чернівці - Порубне (Мамалига) (коридор Балтійське море - Чорне море). Здійснюється комплекс технічних заходів з метою покращання умов та безпеки руху на автомобільних дорогах міжнародних транспортних коридорів: дорога Краковець - Львів - Рівне- Житомир - Київ (коридор № 3), дорога Косини-Чоп-Стрий-Львів, Сторожниця-Ужгород - Мукачеве (коридор № 5), дорога Нові Яриловичі- Чернігів - Кіпті - Київ - Любашівка - Платонове, Любашівка - Одеса, Кіпті- Бачівськ (коридор № 9), дорога Ягодин - Ковель- Луцьк - Тернопіль - Хмельницький - Вінниця - Умань - порти Чорного моря, Тернопіль - Чернівці - Порубне (Мамалига) (коридор Балтійське море - Чорне море), дорога Київ - Полтава - Харків-Дебальцеве-Ізварине (коридор Європа - Азія), дорога Одеса - Миколаїв - Херсон - Джанкой - Керч (коридор Євроазіатський), дорога Рені- Ізмаїл - Одеса - Херсон - Мелітополь - Бердянськ - Маріуполь - Новоазовськ (коридор ЧЕС). Через річку Західний Буг у рамках реалізації програми прикордонного співробітництва Tacis із залученням коштів Європейського Союзу планується здійснити будівництво мостового переходу (коридор Балтійське море - Чорне море), а також будівництво нових і реконструкцію існуючих комплексних пунктів сервісу та вантажних терміналів. Концепція передбачає розбудову транспортних коридорів із залученням коштів ЄБРР (автодорога Київ-Чоп). Головна мета її розробки та реалізації зумовлена необхідністю забезпечення проведення єдиної державної технічної, технологічної, економічної, нормативно-правової та соціальної політики при створенні та функціонуванні національної мережі міжнародних транспортних коридорів, адекватної основним принципам міжнародної транспортної політики та Європейського співтовариства. Перехід на ці принципи повинен забезпечити:

· інтеграцію транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи;

· залучення додаткових обсягів перевезень і валютних надходжень;

· впровадження прогресивних технологій у транспортні та інші супутні процеси;

· підвищення ефективності функціонування транспортного комплексу України;

· підвищення конкурентоспроможності українських перевізників;

· вирішення енергетичних та екологічних проблем транспорту.

Великі перспективи бачаться в раціональному поєднанні вільних економічних зон та міжнародних транспортних коридорів, що дозволить використати переваги тих і інших. На сьогодні в світі діють понад 1000 вільних економічних зон (ВЕЗ). Завдяки так званому “шлюзовому” принципу ВЕЗ національні товари та послуги надходять на світовий ринок, а іноземні ресурси підключаються до національних економік, відіграючи важливу роль у розвитку економіки як конкретної країни, так і світової економіки в цілому Євразійський МТК в разі їх поєднання залучать в Україну потужні транзитні потоки, включаючи зв'язки Південної Азії та Африки з Європою, Ближнього Сходу з Європою, Середньої Азії з Європою, які створять одну з найбільш перспективних для нашої країни транспортних артерій міжконтинентального значення. В складі цих коридорів може бути створено декілька ВЕЗ. Це обумовлюється спільними інтересами країн ГУУАМ - всі країни-учасники цієї організації та інші країни Каспійського регіону мають вагомі інтереси Європі. Важливо оцінювати також стан розвитку транспортних потоків в інших наших сусідів, які включені в Крітські МТК, зокрема в Російській Федерації. За прогнозами, обсяг зовнішньої торгівлі Росії до 2010 р. у порівнянні з1998 р. зросте на 70-75%, а експортно-імпортні перевезення - на 30-35%. За оцінками експертів, вантажообіг контейнерних вантажів на напрямі Західна Європа - Східна Азія складе загалом 250 млрд дол., з них 10 15% пройде російськими транспортними комунікаціями. У 2001-2010 рр. на розвиток інфраструктури коридорів Росія планує витратити 600 млрд руб., у тому числі з власних і залучених коштів підприємств 420 млрд, федеральний бюджет надасть 12 млрд руб., бюджети суб'єктів Федерації - 6 млрд.

При цьому головні вантажопотоки всередині Росії підуть по осях Захід Схід та Північ-Південь. На напрямку, що забезпечує транспортно-економічні зв'язки Північ - Південь, російські фахівці виділяють такі транспортні коридори: 1. Кордон з Фінляндією - Санкт-Петербург - Москва - Київ. 2. Санкт-Петербург - Псков - Невель - Вітебськ - Київ. Обидва ці коридори є частинами Пан-Європейського МТК № 9.

1.2 Економічна суть і загальна методологія визначення ефективності діяльності транспортних підприємств

Процес надання послуг на будь-якому підприємстві здійснюється за належної взаємодії трьох визначальних його чинників: персоналу засобів праці та предметів праці. Використовуючи наявні засоби виробництва, персонал підприємства продукує суспільно корисну продукцію або надає виробничі й побутові послуги. Це означає, що, з одного боку, мають місце затрати живої та уречевленої праці, а з іншого -- результати надання послуг Останні залежать від масштабів застосовуваних засобів виробництва, кадрового потенціалу та рівня його використання.

Ефективність надання послуг -- це комплексне відбиття кінцевих результатів використання засобів надання послуг й робочої сили за певний проміжок часу.

У зарубіжній практиці як синонім терміна «результативність господарювання» зазвичай застосовується термін «продуктивність системи надання послуг та обслуговування», коли під продуктивністю розуміють ефективне використання ресурсів (праці, капіталу, землі, матеріалів, енергії, інформації) за надання послуг та різноманітних товарів.

Не варто забувати також, що загальна продуктивність системи є поняттям набагато ширшим, ніж продуктивність праці та прибутковість від надання послуг.

Родовою ознакою ефективності може бути необхідність досягнення мети виробничо-господарської діяльності підприємства з найменшими витратами суспільної праці або часу.

У кінцевому підсумку змістове тлумачення ефективності як економічної категорії визначається об'єктивно діючим законом економії робочого часу, що е основоположною субстанцією багатства й мірою витрат, необхідних для його нагромадження та використання суспільством. Саме тому підвищення ефективності надання послуг треба вважати конкретною формою вияву цього закону.

Сутнісна характеристика ефективності продуктивності системи знаходить відображення в загальній методології її визначення, формалізована форма якої має вигляд:

Ефективність (продуктивність) = Результати/ Ресурси (витрати)

Результативність надання послуг як найважливіший компонент для визначення його ефективності не варто тлумачити однозначно. Необхідно розрізняти:

1). кінцевий результат процесу надання послуг;

2). кінцевий народногосподарський результат роботи підприємства або іншої інтеграційної структури як первинної автономної ланки економіки.

Перший відбиває матеріалізований результат процесу надання послуг, що виражається вартісній формі;

Другий включає не тільки кількість наданих послуг, а також її споживну вартість. Кінцевим результатом процесу надання послуг за певний період часу є новостворена вартість, а фінансовим результатом комерційної діяльності -- прибуток.

Важливо нагадати, що необхідні для одержання певного результату від надання послуг ресурси розподіляються на одноразові (інвестиційні) та поточні, які витрачаються щоденно.

Ефективність надання послуг має поліморфність визначення й застосування для аналітичних оцінок та управлінських рішень. З огляду на це важливим є відокремлювання за окремими ознаками відповідних видів ефективності, кожний з яких має певне практичне значення для системи господарювання (табл. 1.1).

Таблиця 1.1 Видова класифікація ефективності надання послуг за окремими ознаками

Класифікаційна ознака	Ефективність
Одержаний результат	* Економічна * Соціальна
Місце одержання ефекту	* Локальна (комерційна) * Народногосподарська
Метод розрахунку	* Абсолютна * Порівняльна
Ступінь збільшення ефекту	* Первинна * Мультиплікаційна * Синергічна
Структура організації надання послуг	* Робочого місця * Виробничого підрозділу *Підприємства в цілому
Тип економічного зростання темпів надання послуг	* Екстенсивного розвитку * Інтенсивного розвитку
Напрям інноваційно-інвестиційної діяльності	*Науки, техніки і технології *Організаційно-управлінських інновацій * Інвестиційних проектів і програм
Характер витрат	* Поточних витрат *Одноразових (капітальних) витрат
Об'єкт оцінки	* Повна (інтегральна) * Часткова (окрема) *Чинникова (багаточинникова)
Масштаб міжнародного співробітництва	*Зовнішньоекономічної діяльності фірми *Діяльності спільних підприємств і транснаціональних корпорацій

Відповідні види ефективності діяльності виокремлюються переважно на підставі одержуваних результатів господарської діяльності підприємства. У зв'язку з цим виникає необхідність навести сутнісно-змістову характеристику окремих видів ефективності.

* Економічну ефективність відображають через різні вартісні показники, що характеризують проміжні та кінцеві результати діяльності на підприємстві чи в іншій інтеграційній виробничій структурі. До таких показників належать: величина одержаного прибутку, рентабельність надання послуг; економія тих чи тих видів ресурсів (матеріальних, трудових) або загальна економія від зниження собівартості наданих послуг; продуктивність праці тощо.

* Соціальна ефективність полягає у скороченні тривалості робочого тижня, збільшенні кількості нових робочих місць і рівня зайнятості людей, поліпшенні умов праці та побуту, стану довкілля, безпеки життя тощо. Соціальні наслідки надання послуг можуть бути не лише позитивними, а й негативними (безробіття, посилення інфляції, погіршання екологічних показників).

* Локальна ефективність визначає конкретний результат виробничо-господарської чи іншої діяльності підприємства, унаслідок якої воно має певний зиск (дохід, прибуток).

* Коли ж надання послуг на даному підприємстві потребує додаткових витрат ресурсів, але її споживання на іншому підприємстві зв'язане з меншими експлуатаційними витратами або іншими позитивними наслідками діяльності.

* Абсолютна ефективність характеризує загальну або питому (у розрахунку на одиницю витрат чи ресурсів) ефективність діяльності підприємства за певний проміжок часу.

* Порівняльна ефективність відображає наслідки порівняння можливих варіантів господарювання і вибору ліпшого з них; рівень порівняльної ефективності відбиває економічні та соціальні переваги вибраного варіанта здійснення господарських рішень проти інших можливих варіантів.

* Абсолютна й порівняльна ефективність доповнюють одна одну. Визначення економічно найбільш вигідного варіанта господарювання завжди базується на зіставленні показників абсолютної ефективності, а її аналітична оцінка здійснюється порівнянням запланованих, нормативних і фактично досягнутих показників, їхньої динаміки за певний період.

* Первинна ефективність -- це початковий одноразовий ефект, що його одержано внаслідок здійснення господарської діяльності підприємства, запровадження прибуткових організаційних або економічних заходів.

* Первинна (початкова) ефективність майже завжди примножується завдяки багатоспрямованому та багаторазовому використанню названих заходів не лише на даному, а й на інших підприємствах, в інших сферах діяльності. Тоді можна казати про так звану мультиплікаційну ефективність, яка виявляється здебільшого в кількох специфічних формах -- дифузійному й резонансному ефектах, а також ефектах «стартового вибуху», супровідних можливостей та акселерації.

Дифузійний ефект реалізується тоді, коли певне господарсько-управлінське рішення, нововведення технічного, організаційного, економічного чи соціального характеру поширюється на інші галузі, унаслідок чого відбувається його мультиплікація.

Резонансний ефект має місце тоді, коли якесь нововведення в певній галузі активізує і стимулює розвиток інших явищ у виробничій і невиробничій сфері.

Ефект «стартового вибуху» -- це своєрідна «ланцюгова реакція» в перспективі. Він можливий за умови, коли певний «стартовий вибух» стає початком наступного лавиноподібного збільшення ефекту в тій самій або в іншій галузі надання послуг чи діяльності.

У процесі створення будь-яких матеріальних цінностей з'являються супровідні можливості з певним ефектом. Такі можливості виявляються у вигляді різних проміжних і побічних результатів, використання виробничих і побутових відходів тощо.

У будь-якій діяльності має місце також ефект акселерації (від лат. accelero -- прискорюю), який означає прискорення темпів поширення і застосування якогось конкретного позитивного результату.

Межі між окремими формами мультиплікаційної ефективності є досить умовними, рухливими та відносними. Діалектичний взаємозв'язок цих форм полягає в тім, що всі вони разом формують загальний інтегральний ефект від практичної реалізації того чи того управлінського рішення.

Синергічна ефективність (від гр. synergos -- діючий спільно) виражає такий комбінований вплив сукупності тих чи тих інновацій на фінансово-економічний стан суб'єкта господарювання, коли загальний ефект перевищує суто арифметичну суму впливу на діяльність кожної інновації зокрема, тобто коли кожна інновація посилює вплив усіх інших.

Процес вимірювання очікуваного чи досягнутого рівня ефективності діяльності підприємства методологічно пов'язаний передовсім із визначенням належного критерію і формуванням відповідної системи показників.

Критерій -- це головна відмітна ознака й визначальна міра вірогідності пізнання суті ефективності діяльності, відповідно до якого здійснюється кількісна оцінка рівня цієї ефективності.

Правильно сформульований критерій має якнайповніше характеризувати суть ефективності як економічної категорії і бути єдиним для всіх ланок суспільного виробництва чи господарської діяльності.

Суть проблеми підвищення ефективності діяльності полягає в тому, щоб на кожну одиницю ресурсів -- трудових, матеріальних і фінансових--досягати максимально можливого збільшення обсягу надання послуг (доходу, прибутку). Виходячи з цього, єдиним макроекономічним критерієм ефективності діяльності стає зростання продуктивності суспільної праці. Кількісна визначеність і зміст критерію відображаються в конкретних показниках ефективності господарської та іншої діяльності суб'єктів господарювання.

Формуючи систему показників ефективності діяльності суб'єктів господарювання, доцільно дотримуватися певних принципів, а саме:

* забезпечення органічного взаємозв'язку критерію та системи конкретних показників ефективності діяльності;

* відображення ефективності використання всіх видів застосовуваних ресурсів;

* можливості застосування показників ефективності до управління різними ланками діяльності в організації;

* виконання провідними показниками стимулюючої функції в процесі використання наявних резервів зростання ефективності діяльності.

Система показників ефективності діяльності, що побудовано на підставі зазначених принципів, має включати кілька груп:

1) узагальнюючі показники ефективності діяльності;

2) показники ефективності використання праці (персоналу);

3) показники ефективності використання основних та оборотних фондів;

4) показники ефективності використання фінансових коштів (оборотних коштів та інвестицій).

Кожна з цих груп включає певну кількість конкретних абсолютних чи відносних показників, що характеризують загальну ефективність господарювання або ефективність використання окремих видів ресурсів (табл. 1.2.).

Таблиця 1.2.

Система показників ефективності діяльності суб'єктів господарювання

Узагальнюючі	Показники ефективності використання
показники	праці (персоналу)	виробничих фонде	фінансових хбііпівї,
* Рівень задоволення потреб ринку Надання послуг на одиницю витрат ресурсів	* Темпи зростання продуктивності праці *Частка збільшення надання послуг за рахунок зростання продуктивності праці	* Загальна фондовіддача *Фондовіддача активної частини основних фондів	*Оборотність оборотних коштів Рентабельність оборотних коштів
*Прибуток на одиницю загальних витрат	*Відносне вивільнення працівників	*Рентабельність основних фондів	Відносне вивільнення оборотних коштів
* Рентабельність надання послуг	* Коефіцієнт використання корисного фонду робочого часу	*Фондомісткість одиниці часу надання послуг	*Питомі капітальні вкладення
*Витрати на одиницю наданої послуги	*Трудомісткість наданої послуги	Затрати за одиницю наданої послуги	*Рентабельність інвестицій
* Частка збільшення надання послуг за рахунок інтенсифікації	*Зарплатомісткість одиниці наданої послуги	Коефіцієнт використання транспорту	Строк окупності вкладених інвестицій

Для всебічної оцінки рівня й динаміки абсолютної економічної ефективності виробництва, результатів виробничо-господарської та комерційної діяльності підприємства поряд із наведеними основними варто використовувати також і специфічні показники, що відбивають ступінь використання кадрового потенціалу, виробничих потужностей, устаткування, окремих видів матеріальних ресурсів тощо.

Конкретні види ефективності можуть виокремлюватися не лише за різноманітністю результатів діяльності підприємства, а й залежно від того, які ресурси (застосовувані чи споживані) беруться для розрахунків. Застосовувані ресурси -- це сукупність живої та уречевленої праці, а споживані -- це поточні витрати надання послуг. У зв'язку з цим у практиці господарювання варто виокремлювати також ефективність застосовуваних і споживаних ресурсів як специфічні форми прояву загальної ефективності діяльності. У даному разі йдеться про так звані ресурсні та витратні підходи до визначення ефективності із застосуванням відповідних типів показників.

Узагальнюючим показником ефективності споживаних ресурсів може бути показник витрат на одиницю наданої послуги, що характеризує рівень поточних витрат на рівень собівартості послуг.

Як відомо, до собівартості послуг споживані ресурси включаються у вигляді оплати праці (персонал), амортизаційних відрахувань (основні фонди і нематеріальні активи) і матеріальних витрат (оборотні фонди).

З-поміж узагальнюючих показників ефективності діяльності того чи того первинного суб'єкта господарювання виокремлюють насамперед відносний рівень задоволення потреб ринку. Він визначається як відношення очікуваного або фактичного обсягу надання послуг суб'єктом господарювання до виявленого попиту споживачів.

До важливих узагальнюючих показників ефективності діяльності належить також частка приросту за рахунок інтенсифікації темпів діяльності. Це зумовлюється тим, що за ринкових умов господарювання вигіднішим економічно й соціальне є не екстенсивний, а саме інтенсивний розвиток надання послуг.

Щодо решти системи показників, диференційованих за видами ресурсів та наведених у табл. 1.2., то, по-перше, методику їхнього обчислення викладено в інших розділах цього підручника, а, по-друге, вони використовуються відповідно до заздалегідь визначеної цілі вимірювання ефективності та способів використання результатів такого вимірювання. Існують принаймні дві постійні цілі:

1). оцінка та узагальнення ефективності діяльності підрозділів і функціональних служб з наступним визначенням пріоритетних напрямків мотивації та реальних механізмів впливу на позитивну динаміку діяльності в майбутньому;

2). порівняння рівнів ефективності господарювання, досягнутих даним підприємством та його конкурентами на ринку, щоб запобігти зниженню престижу й конкурентоспроможності у сфері бізнесу.

Оцінка соціальної ефективності.

Неухильне зростання соціальної ефективності є кінцевою метою багатоаспектної діяльності підприємств та організацій. З огляду на це економічну ефективність відносно соціальної треба вважати проміжною. Рівень економічної результативності діяльності суб'єктів господарювання служить матеріально-фінансовою базою для розв'язання будь-яких соціальних проблем. З урахуванням саме цієї важливої обставини кожному підприємству треба постійно оцінювати соціальну ефективність своєї діяльності.

Щоправда, об'єктивне оцінювання соціальної ефективності наражається на істотні труднощі, оскільки й досі бракує науково обґрунтованої і загальновизнаної методики її визначення. Відтак допустимо спиратися на дещо інтуїтивне та емпіричне уявлення про принципові підходи до оцінки соціальної ефективності.

По-перше, соціальну ефективність треба визначати на двох рівнях: 1) локальному (на підприємстві та в організації стосовно міри задоволення конкретних соціальних потреб працівників);

3). муніципальному та загальнодержавному (стосовно міри соціального захисту людей і забезпечення соціальних потреб різних верств населення з боку місцевих органів влади та держави в цілому).

По-друге, важливе практичне значення має визначення рівня задоволення соціальних потреб працівників за рахунок фінансових коштів самого підприємства. До соціальних потреб працівників, які може певною мірою задовольнити підприємство, зокрема належать: збільшення розміру оплати праці понад встановлений державою мінімальний рівень заробітної плати; оплата значної частини вартості або надання безкоштовних путівок до лікувально-оздоровчих закладів; дотації закладам громадського харчування підприємства; надання безповоротної позички на придбання житла і зведення дачних будиночків; будівництво та утримання власного житлового фонду, баз відпочинку; забезпечення нормальних (безпечних для здоров'я) умов праці та належної охорони довкілля; направлення працівників у середні й вищі навчальні заклади з виплатою стипендій та оплатою навчання; стажування керівників і спеціалістів у зарубіжних фірмах тощо.

По-третє, оцінюючи соціальну ефективність, треба враховувати соціальні заходи, здійснювані за рахунок муніципального (місцевого) і загальнодержавного бюджетів, розмір яких формується під безпосереднім впливом податкових надходжень від суб'єктів господарювання. Основними з таких заходів є: установлення й регулювання мінімальної заробітної плати працівникам державних та недержавних підприємств та організацій; встановлення й виплата пенсій, стипендій, допомоги багатодітним сім'ям, субсидій на житлово-комунальні послуги; індексація заробітної плати й пенсій відповідно до динаміки роздрібних цін і тарифів; регулювання продажних цін на певні види товарів і вартості комунальних послуг; бюджетне фінансування державних підприємств та організацій невиробничої сфери; реалізація муніципальних, регіональних і загальнодержавних соціальних програм тощо.

По-четверте, конкретне визначення рівня соціальної ефективності має охоплювати не тільки ті заходи, які піддаються кількісному вимірюванню, а й ті, щодо яких кількісне вимірювання прямого ефекту є неможливим. Стосовно таких заходів вимірювання соціальної ефективності полягає в обчисленні непрямого економічного ефекту і витрат на його досягнення з наступним їх порівнянням, а також у якісній характеристиці, тобто більш-менш детальному словесному описі їхнього реально можливого впливу на результативність діяльності і життєвий рівень населення. Взагалі результати кількісного вимірювання соціальної ефективності завжди треба доповнювати якісними характеристиками заходів, що впливають на неї, і на цій підставі формулювати конкретні висновки щодо її рівня та динаміки.

1.3 Чинники зростання ефективності зовнішньоекономічної діяльності підприємств її класифікація та загальна характеристика

Рівень економічної та соціальної ефективності діяльності залежить від багатьох чинників. Тому для практичного розв'язання завдань управління ефективністю важливого значення набуває класифікація чинників її зростання за певними ознаками. Класифікацію чинників зростання ефективності економічних та інших систем діяльності доцільно здійснювати за трьома ознаками: 1) видами витрат і ресурсів; 2) напрямами розвитку та вдосконалення діяльності; 3) місцем реалізації в системі управління діяльністю.

Групування чинників за першою ознакою уможливлює достатньо чітке визначення джерел підвищення ефективності: зростання продуктивності праці і зниження зарплатомісткості наданих послуг (економія затрат живої праці), зниження фондомісткості та матеріаломісткості, а також раціональне використання природних ресурсів (економія затрат суспільної праці). Активне використання цих джерел підвищення ефективності діяльності передбачає здійснення комплексу заходи, які за змістом характеризують основні напрями розвитку та вдосконалення виробничо-комерційної діяльності суб'єктів господарювання (друга класифікаційна ознака). Визначальними напрямами є:

- прискорення науково-технічного та організаційного прогресу (підвищення техніко-технологічного рівня надання послуг; удосконалення структури надання послуг, організаційних систем управління, форм і методів організації діяльності, її планування та мотивації);

- підвищення якості й конкурентоспроможності послуг;

- усебічний розвиток та вдосконалення зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання.

Практично найбільш важливою треба вважати класифікацію чинників ефективності за місцем реалізації в системі управління діяльністю (третя ознака групи чинників) .

Класифікація внутрішніх чинників на «тверді» і «м'які» є досить умовною, але широко використовуваною в зарубіжній практиці господарювання. Специфічну назву цих груп чинників запозичено з комп'ютерної термінології, відповідно до якої сам комп'ютер називається «твердим товаром», а програмне забезпечення -- «м'яким товаром». За аналогією «твердими» чинниками називають ті, які мають фізичні параметри і піддаються вимірюванню, а «м'якими» -- ті, що їх не можна фізично відчути, але вони мають істотне значення для економічного управління діяльністю трудових колективів.

Автотранспортний тариф - це плата за послуги по переміщенню вантажів. Його роль в діяльності того або іншого виду автотранспорту підприємства важко переоцінити, оскільки від рівня тарифів залежить прибутковість, а значить, і фінансова стабільність, живучість в конкурентній боротьбі. У ринковій економіці існують як вільні тарифи, що складаються в залежності від попиту і пропозиції, так і фіксовані. Якщо говорити про вільні тарифи, то вони є результатом протистояння попиту і пропозиції. Попит визначається його величиною на потребу в переміщенні вантажів. Він, в свою чергу, залежить від масштабів національного виробництва, прибутків і платоспроможності клієнтури, рівня діючих тарифів. Платіжний попит відображає поведінку споживачів.

На відміну від попиту пропозиція характеризує поведінку виробників, їх реакцію на попит, яка визначається рівнем тарифів, ціною на ресурси, необхідні для розширення діяльності або функціонування його в колишніх масштабах, розміром прибутку на вкладений капітал і рядом інших чинників. Будь-яке транспортне відомство, як і будь-яка фірма, намагається розрахувати свою ціну, яка складається з витрат і прибутку. Чим нижче витрати, тим вище прибуток при тій же ціні. Ціна ж залежить від частки даного виду автотранспорту або окремої фірми в загальному обсязі перевезень, від виду конкурентного ринку. Якщо в умовах монополії виробники можуть впливати на тарифи, то в умовах довершеної конкуренції така можливість відсутня повністю і дуже незначний вплив на них може бути в умовах монополістичної конкуренції. У результаті які б тарифи не визначали транспортні фірми для своїх послуг, зрештою їх встановить транспортний ринок з урахуванням всіх названих чинників, що впливають на ціноутворення [1].

Інакший вигляд має справа з фіксованими тарифами. У самому загальному вигляді, як і вільні тарифи вони включають витрати і прибуток. Але все питання в тому, які витрати повинні бути закладені в основу цих тарифів. З наукової точки зору не можна визнати правильною практику визначення тарифів, що існували донедавна окремо для кожного виду транспорту. Справа в тому, що автотранспортний ринок представлений всіма видами транспорту, які конкурують між собою, кожний з них в певній мірі може бути замінений іншими видами автотранспорту, оскільки всі вони зайняті одним видом діяльності - перевезенням вантажів. Суспільний попит існує на кожний вид автотранспорту, і при визначенні фіксованих тарифів треба брати до уваги всю сукупність послуг даного виду, оскільки у всіх них суспільство має потребу.

В умовах ринкової економіки і супутній їй конкуренції з іншими видами транспорту однієї з головних задач автотранспорту тепер є боротьба, як мінімум, за збереження, а по можливості і за збільшення обсягів надання послуг з міжнародних перевезень вантажів. Це положення, зокрема, для автомобільного транспорту є найважливішим, оскільки, будучи одним із монополістів, він несе в порівнянні з іншими видами транспорту найбільші втрати при зниженні обсягів перевезень. Характерне в цей час падіння обсягів перевезень вантажу автотранспортом відбувається як внаслідок загального падіння обсягів виробництва, так і внаслідок тарифної політики, що проводиться підприємствами автотранспорту, що не стимулює перевезення вантажів автотранспортом. Особливо чутливим в цьому є галузь міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом.

Основні напрямки вдосконалення тарифної політики можна розглянути на прикладі саме вантажних перевезень. При збільшенні конкуренції з боку інших видів транспорту міжнародні вантажні перевезення можна розділити на дві групи:

· міжнародні перевезення, при здійсненні яких автомобільний транспорт є конкурентноздатним у порівнянні з іншими видами транспорту;

· міжнародні перевезення, які можуть бути виконані тільки автомобільним транспортом.

Створюється можливість дискримінаційної політики, при якій вантажовласники діляться на дві групи:

· вантажовласники, що оплачують перевезення по тарифах, розрахованих по тій частині собівартості, що залежить від обсягів перевезень. Рівень рентабельності, закладеної в тариф, в цьому випадку є змінним і залежить в кожному конкретному випадку від характеру розподілу міжнародних перевезень між конкуруючими видами транспорту;

· вантажовласники, що оплачують перевезення по тарифах, що покривають пов'язані з цими перевезеннями витрати, а також і всі умовно-змінні витрати автомобільного транспорту в частині вантажних перевезень. При цьому використовується централізовано фіксований норматив рентабельності.

Проведення дискримінаційної тарифної політики може потребувати від автомобільного транспорту вирішення ряду задач, які сприятимуть успішній конкуренції з іншими видами транспорту.

По-перше, буде потрібне безперервне вивчення (моніторинг) районів, що тяготіють до автомобільних коридорів, який переслідує основні цілі:

- вивчення розподілу перевезень окремих видів вантажів по поясах дальності всіма видами транспорту, в тому числі автомобільним;

- безперервне спостереження за змінами рівнів тарифів на конкуруючих видах транспорту;

- виявлення впливу змін рівнів тарифів на всіх видах транспорту на розподіл вантажних перевезень між ними з метою можливих коректувань автомобільних тарифів.

По-друге, оскільки конкуренція між різними видами транспорту виникає при перевезенні конкретного вантажу в конкретному напрямі, необхідна розробка методики розрахунку собівартості перевезень по видах вантажів, по операціях перевізного процесу на окремих напрямках транспортних коридорів.

По-третє, враховуючи значну кількість найменувань вантажів, застосування різних схем їх перевезення, а також потребу в оперативному коректуванні рівнів тарифів, необхідна розробка автоматизованої системи розрахунку собівартості перевезень.

По-четверте, потрібне створення інформаційної бази, необхідної для вирішення перших трьох задач, що спричинить деякі зміни статистичної і бухгалтерської звітності про роботу автомобільного транспорту з міжнародного перевезення вантажів.

Дискримінаційні тарифи можуть бути використані також на тих напрямках, де резерви пропускної, провізної спроможності утворяться під час сезонних спадів обсягів перевезень. Підхід до формування сезонних пільгових тарифів в цьому випадку аналогічний вищевикладеному.

Проведення дискримінаційної політики буде в найбільшій мірі сприяти поєднанню інтересів автомобільного транспорту і вантажовласників, оскільки дозволить підвищити прибуток і ефективність роботи автомобільного транспорту при одночасному зниженні сумарних витрат вантажовласників на перевезення вантажів всіма видами транспорту.

Конкретні методи побудови тарифів з урахуванням ціни вантажів можуть бути різними. Одним з них є визначення рівня тарифу, виходячи з відношення провізної плати до ціни вантажу (частки транспортної складової в кінцевій ціні товару). Якщо прийняти за основу середнє відношення провізної плати по тарифу до ціни "середнього" вантажу, такий спосіб означає розподіл наміченої суми виручки (прибутків) пропорційно цінам вантажів, що перевозяться.

При різкій відмінності в рентабельності перевезень виникає побоювання того, що навіть невеликі зміни в структурі перевезень можуть істотно відбитися на прибутках автопідприємств, основним видом діяльності яких є міжнародні перевезення вантажів.

Іншим способом обліку ціни вантажів при формуванні тарифів може бути розподіл суми не доходів, а прибутків. Розрахунки показали, що в такому випадку плата за перевезення вантажів, що дорого коштують буде нижчою, а "дешевих" вантажів - вище, ніж при першому способі. Перевезення всіх вантажів стають рентабельними. Однак для самих "дешевих" вантажів провізна плата буде складати хоч і меншу, ніж при діючих тарифах, але все ж значну частину кінцевої ціни товарів.

Встановлені одним з викладених способів і оголошені потім в прейскуранті тарифні ставки повинні розглядатися як граничні ставки регульованих тарифів і як орієнтовні для вільних тарифів. При цьому граничні ставки будуть призначатися для тарифікації перевезень, відповідно встановленим стандартам (нормативним термінам доставки, нормам природного спаду вантажів і т.п.). За перевезення з поліпшеною якістю автопідприємства повинні стягувати підвищену плату як при регульованих, так і при вільних тарифах. Умови перевезень і їх відмінність від встановлених стандартами потрібно оговорювати в контрактах автопідприємства на перевезення і вантажовласниками. Там же повинні передбачатися і знижки тарифу, що є важливим інструментом цінового маркетингу.

Найбільш яскраво виражений маркетинговий аспект в автотранспортному ціноутворенні полягає в тому, що при загальній індексації тарифів на перевезення вантажів на одну і ту ж величину кінцева вартість деяких видів продукції в пункті споживання може перевищити світову ціну, і виробник внаслідок цього буде втрачати конкурентноздатність. Звідси виникають маркетингові джерела проблеми правильного відображення кон'юнктури товарних ринків в тарифікації, при умові, що вартість перевезення входить складовою частиною в кінцеву ціну даного товару.

У теорії ціноутворення є дві полярні позиції[1,2]. Згідно з так званою витратною концепцією ціна, або тариф повинні адекватно відображати витрати відповідно на випуск продукції і її перевезення. Інша точка зору - ринкова виходить з платоспроможності, диференціації тарифів по видах вантажів з урахуванням частки транспортних витрат в їх вартості, можливій конкуренції з боку інших видів транспорту і взаємозамінності продукції. У цьому аспекті представляє інтерес точка зору на конкуренцію на ринку надання послуг з міжнародних перевезень автотранспортом, згідно з якою розрізнюють:

- внутрішньогалузеву конкуренцію між різними автопідприємствами, наприклад, між пунктами відправлення і прибуття вантажів, які пов'язані транспортними коридорами, що належать двом або більше компаніям;

- міжгалузеву конкуренцію - між автотранспортом і іншими видами транспорту;

- конкуренцію продукції (коли продукт, що перевозиться автотранспортом, замінюється іншим видом продукції, яка доставляється іншим видом транспорту);

- географічну конкуренцію (коли цінний вантаж може бути доставлений по іншому маршруту).

При переході автомобільного транспорту на ринкові відносини в галузі функціонують ціни (тарифи) двох видів:

1). тарифи на перевезення вантажів в прямому напрямку, регульовані державою через відповідні органи ціноутворення;

2). самостійні тарифи, що встановлюються транспортним відомством на перевезення окремих видів відправок в прямому сполученні і керівниками регіональних підрозділів на перевезення вантажів в місцевому сполученні по узгодженню з місцевими органами.

З розвитком ринку транспортних послуг, появою акціонерних компаній і інших комерційних структур ціноутворення повинно засновуватися на маркетинговій політиці. У цьому випадку цінова стратегія повинна базуватися на наступних принципах: витратах, попиті, конкуренції, стимулюванні.

Перехід до ринкової економіки, розвиток регіонального госпрозрахунку, радикальні зміни в принципах формування господарських зв'язків, задачі стабільного самофінансування автопідприємств викликають гостру необхідність в подальшому перетворенні системи ціноутворення на надання послуг з міжнародних перевезень вантажів.

...