Транспорт как отрасль экономики

5.5.3.2 Экономия от повышения нагрузки вагонов

Повышение нагрузки вагонов наряду с сокращением их простоя является одним из основных путей снижения себестоимости перевозок. С увеличением нагрузки уменьшается потребность в парках вагонов и локомотивов, сокращаются расходы на их содержание и ремонт, на маневровую работу. Увеличение нагрузки вагона на 1% снижает себестоимость перевозок в среднем по сети примерно на 0,28 - 0,33%.

Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда).

Пример

Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6% на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок-143,1 коп/10 т-км; объем грузооборота-64,5млрд т-км. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона, составляет 31%.

Решение

1 Примем базовую величину нагрузки за 100%, тогда фактическая ее величина составит 106%

2 Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменится обратно пропорционально величине нагрузки и будет равна:

31-100/106=29,25%

3 Следовательно, себестоимость перевозок снижается на

31-29,5=1,75%, или на 143,1-1,75%/100%=2,504 коп/10 т-км.

4 Экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки груженого вагона будет равна:

При повышении загрузки вагона, как правило, создаются условия для перевыполнения установленного плана погрузки, так как сэкономленные вагоны могут быть использованы под сверхплановую погрузку.

5.5.3.3 Экономия от повышения массы поезда

Повышение массы поезда позволяет выполнить план перевозок при меньшем количестве локомотивов. В результате уменьшаются затраты на содержание локомотивных бригад, ремонт и амортизацию локомотивов, приходящихся на 1т-км. При увеличении массы поезда сокращается расход топлива или электроэнергии на измеритель перевозочной работы.

Повышение массы поезда является также одним из важнейших средств увеличения провозной способности участков. Экономия эксплуатационных расходов от повышения массы поезда путём лучшего использования мощности локомотивов

Э = СNS•NS - C'NSNS'

где СNS, C'NS - расходы (укрупненная расходная ставка) на 1 поездо-км при установленной и повышенной массе поезда;

?NS, ?NS' - количество поездо-километров при установленной и повышенной массе поезда (для заданного объема перевозок).

Расходы на 1 поездо-км зависят от массы поезда, рода тяги, серии локомотива и др. Для среднесетевых условий в грузовом движении они составляют: при электрической тяге - 16,89 руб., тепловозной - 16,93 руб. Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть влияние на себестоимость перевозок повышение массы поезда брутто на дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 1% при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6%. Для условий предыдущей задачи масса поезда возрастет на:

6 • 0,6 = 3,6%

Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8%, составит:

8-(8•100)/103,6=0,28%, или

143,1• 0,0028 = 0,400 коп./10 т•км.

Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна:

(0,400•64,5•109)/10•100 = 25,8 млн. руб.

Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше с учетом того, что при увеличении массы поезда сокращается число поездов на участке, в результате может повыситься участковая скорость движения поездов.

5.5.3.4 Экономия от улучшения организации маневровой работы

Для снижения себестоимости перевозок большое значение имеет сокращение затрат времени на переработку вагонов на станциях. Совершенствование методов маневровой работы позволяет экономить расходы по оплате счетов локомотивных депо за использование маневровых локомотивов, другие расходы, связанные с маневровыми локомотиво-часами. Экономия эксплуатационных расходов от улучшения организации маневровой работы может быть определена произведением сэкономленных локомотиво-часов на расходную ставку за 1 маневровый локомотиво-ч.

Тема 6. Инвестиционная политика отрасли. Внешнеэкономическая деятельность на железнодорожном транспорте

6.1 Инвестиции: сущность, виды, источники направления инвестиций

Понятие инвестиции в переводе с английского языка означает «капитальные вложения». Но это понятие более широкое, чем капитальные вложения.

Под капитальными вложениями (капитальными затратами) понимаются затраты на воспроизводство основных фондов, или «финансовые средства, затрачиваемые на строительство новых, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий (производственные капиталовложения), на жилищное, коммунальное и культурно-бытовое строительство (непроизводственные капиталовложения)».

Инвестиции -- средства (денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку), вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности с целью получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.

Инвестиционная деятельность - это факт вложения инвестиций и совокупность практических действий по реализации инвестиций (распоряжение или управление имущественными или неимущественными благами).

Инвестиционная деятельность - один из видов предпринимательской деятельности, ей присущи такие признаки предпринимательства, как самостоятельность, инициативность, риск. Однако у нее имеются свои особенности, которые состоят в том, что средства инвестора (капитал) вкладываются в объекты предпринимательской деятельности с целью извлечения прибыли в будущем.

Типы инвестиций следующие:

реальные (капиталообразующие) - в реальные активы;

портфельные - покупка акций и ценных бумаг;

нематериальные активы - приобретение имущественных прав и прав владения земельными участками, угодьями, другим имуществом, лицензиями, секретами производства, товарными знаками.

Реальное инвестирование (инвестирование в материальной форме) -- это вложение непосредственно в производство продукции (товаров, работ, услуг), инвестирование в товарно-материальные запасы и другие виды движимого и недвижимого имущества. Это инвестирование связано с участием инвестора в управлении организациями (корпорациями, компаниями, предприятиями и другими учреждениями).

Финансовое (портфельное) инвестирование включает в себя вкладывание в объекты инвестиционной деятельности денежных или иных средств, целевые банковские вклады и другие ценные бумаги, а также предоставление займа, кредита. Это инвестирование предполагает получение дивидендов на вложенный капитал.

Существенная роль в организации инвестиционных процессов отводится государству, в обязанность которого входит регулирование инвестиционных отношений посредством норм права.

Основой создания систем инвестиционного законодательства служит Конституция РФ. К общим нормативным актам относятся Гражданский кодекс PФ, федеральные законы «О Центральном банке РФ», «О банках и банковской деятельности», «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений», «Об иностранных инвестициях в РФ», «О лизинге» и др.

Источники финансирования инвестиций делятся на собственные и привлеченные (внешние).

Собственными источниками являются нераспределенная прибыль и амортизация, которые составляют специальные фонды. Возможности по этим источникам инвестиций определяются характером, масштабом и тактикой экономической (дивидендной) деятельности отрасли пли подразделения.

Внешние источники финансирования инноваций (привлеченные) формируются за счет банковских кратко- и долгосрочных займов, выпуска акций, коммерческих кредитов, прямых иностранных инвестиций. Банковские кредиты составляют 60 - 90 % всех внешних финансовых поступлений.

6.2 Инвестиционная политика в отрасли

Основными факторами и ограничениями, определяющими формирование инвестиционной политики на железнодорожном транспорте, являются:

- большая потребность в инвестиционных ресурсах вследствие высокого уровня износа основных производственных фондов железных дорог. На 01.01.2001 он достиг 56,7 % при инвестициях в сумме 76,2 млрд. руб. Наибольшим износом основных фондов характеризуется локомотивное хозяйство -- 65,4 % и вагонное -- 62,5 %. Среди ведущих групп основных фондов высокая степень износа у тепловозов -- 75,5 %, электровозов 66,5, дизель-поездов -- 64,7, вагонов грузовых -- 64,1, верхнего строения пути -- 71,2 %;

- низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта;

- ограниченность собственных инвестиционных ресурсов;

- неспособность рынка заемного капитала обеспечить приемлемые условия средне- и долгосрочного кредитования;

- высокая капиталоемкость отрасли при длительных сроках возврата инвестиций;

- фиксированный уровень тарифов, сохранение государственного регулирования в соответствии с уровнем (темпами) инфляции;

- убыточность пассажирских перевозок (сохранение перекрестного финансирования, недостаточный уровень монетизации льгот и т.п.).

С учетом создавшегося положения на железнодорожном транспорте на начало реформирования, был разработан инвестиционный проект, в котором дано обоснование экономической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений, в том числе выполнена необходимая проектно-сметная документация, соответствующая законодательству РФ и утвержденным в установленном порядке стандартам, а также описаны практические действия по осуществлению инвестиций.

Исходя из поставленных целей и задач, программа модернизации и развития транспортной системы в стране основными приоритетами направления инвестиций определяет модернизацию железнодорожного транспорта (общий объем инвестиций до 2010 г. составит 1,8 трлн. руб., т.е. ежегодно 180 200 млрд. руб.), которые позволяют достичь следующих целевых показателей (таб. 1).

Таблица 1- Целевые показатели инвестиционной политики отрасли

Показатель	Единица измерения		Расчетные годы
		2003	2004	2005	2010
Отправление грузов Грузооборот	млн. т млрд. т-км	1208,8 1588,5	1289,2 1667,9	1328,3 1743,0	1533,3 2014,0
Пассажирооборот, всего:	млн. пасс-км	179,8	183,2	186,7	202,8
в том числе в дальнеследовании	То же	126,8	129,7	132,7	146,3
Износ основных фондов	% коп, на	52,7	49,9	47,3	37,0--39,0
Себестоимость перевозок	10 привед. т-км	134,8	125,4	117,1	110,0-- 112,0

Для достижения этих целей инвестиционным проектом железнодорожного транспорта предусматривается направить основные инвестиции:

на обновление парка подвижного состава и технических средств за счет поставок техники нового поколения, обеспечивающей улучшение качества транспортного обслуживания, повышение уровня безопасности транспортной деятельности, ослабление негативного влияния на окружающую среду, рост эффективности работы железнодорожного транспорта за счет снижения его ресурсоемкости и повышение ремонтопригодности;

внедрение комплекса информационных технологий, направленных на совершенствование управления перевозочным процессом и инфраструктурой железнодорожного транспорта;

модернизация устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения;

приведение мощности всех хозяйств железнодорожного транспорта в соответствие с объемом выполняемой работы, внедрение ресурсосберегающих технологий.

6.3 Инвестиционный проект и оценка его эффективности

Планируемые, реализуемые и осуществленные инвестиции принимают форму инвестиционных капитальных проектов. Но проекты надо подобрать, рассчитать, выполнить, а главное оценить их эффективность, и прежде всего на основе сопоставления затрат на проект и результатов его реализации. Для этого существует проектный анализ (анализ инвестиционных проектов).

Проектным анализом называется процесс анализа доходности капитального проекта. Иными словами, это сопоставление затрат на такой проект и выгод, которые будут получены от этого проекта.

По мере подготовки и реализации капитальный проект проходит жизненный цикл, состоящий из ряда стадий. На всех стадиях проекта идет анализ: 1) технический; 2) коммерческий (маркетинговый); 3) институциональный; 4) социальный; 5) окружающей среды; 6) экономический; 7) финансовый.

Экономический анализ оценивает доходность проекта с позиции всего общества (страны), финансовый анализ -- только с позиции фирмы (предприятия, отрасли) и ее кредитора.

Анализируя доходность инвестиционного проекта, сравнивают будущие альтернативные ситуации: а) фирма осуществила проект; б) фирма не осуществила проект. Подобный прием называют «с проектом -- без проекта».

В тех случаях, когда выгоды заранее известны (заданы), но трудно оценимы в денежном измерении, используется прием «наименьшие затраты». Суть его в том, что для достижения цели разрабатываются альтернативные проекты и из них выбирается наименее дорогостоящий.

При расчетах затрат в них не включаются амортизационные отчисления, которые начисляются в конце цикла жизни проекта, дабы избежать двойного счета, потому что амортизационные отчисления все равно будут включены в цену производимой продукции.

Вообще в проектном анализе соблюдается принцип: выгоды и затраты должны учитываться весьма тщательно, но только однажды.

Рассматривая влияние инфляции на цены товаров и услуг, при подходе к инфляции в проектном анализе используются в расчетах текущие цены, если инфляция в стране равномерна для всех основных групп товаров и услуг.

В проектном анализе используется понятие «стоимость денег во времени». Это означает, что рубль, полученный раньше, стоит больше, чем рубль полученный позже. Тому есть три причины: инфляция, возможность получить деньги под проценты, риск. В результате рубль обладает текущей и будущей стоимостью.

В экономическом и финансовом анализе используют специальную технику для измерения текущей и будущей стоимости одной денежной мерой. Эти технические приемы называются дисконтированием.

Дисконтирование является процессом, обратным начислению сложного процента.

Процесс роста основной суммы вклада за счет накопления процентов называется накоплением сложного процента, а сумма, полученная в результате накопления процента, называется будущей стоимостью суммы вклада но истечении периода, на который осуществляется расчет. Первоначальная сумма вклада называется текущей стоимостью.

Будущая стоимость определяется по формуле

(6.1)

где - будущая стоимость;

- текущая стоимость;

- ставка процента;

n - число лет

Текущая стоимость величина, обратная будущей, и может быть найдена из выражения

(6.2)

За ставку процента (ставку дисконта) в экономическом анализе берут уровень доходности наиболее доходного из альтернативных проектов. В финансовом анализе для этого используют типичный процент, под который фирма (отрасль) может занять финансовые средства.

В проектном анализе эффективность проекта измеряется его доходностью. Главными показателями доходности проекта являются чистая приведенная стоимость (чистый дисконтированный доход) и внутренняя норма доходности (рентабельности).

Чистая приведенная стоимость (чистый дисконтированный приведенный доход) определяется как разница между текущей приведенной стоимостью потока будущих доходов (выгод) и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат. Oна дает абсолютную величину чистого дисконтированного дохода от проекта.

Внутренняя норма доходности -- это тот максимальный процент, который может быть заплачен для мобилизации капиталовложений проекта, т.е. это расчетная ставка процента, при которой получаемые выгоды (доходы) от проекта становятся равными затратам на проект, или ее можно определить как расчетную ставку процента, при которой чистая приведенная стоимость равна нулю.

Если внутренняя норма доходности (рентабельности) проекта меньше внутренней нормы доходности альтернативных проектов, то данный проект менее выгоден по сравнению с ними.

К другим показателям эффективности (доходности) проекта относятся показатели наименьших затрат, рентабельности, срока окупаемости.

В проекте модернизации и развития железнодорожного транспорта рассчитана экономическая эффективность его осуществления.

При оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте различают следующие показатели:

коммерческая (финансовая) эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;

бюджетная эффективность, отражающая последствия осуществления инвестиционного проекта для федерального, регионального и местных бюджетов;

экономическая эффективность, отражающая затраты и результаты по проекту и учитывающая интересы как его участников, так и страны, региона или города.

Неотъемлемой частью любого инвестиционного процесса является учет и прогнозирование рисков, связанных непосредственно с неопределенностью развития тех или иных событий. Поэтому при снижении риска и повышении определенности создаются условия для привлечения масштабных инвестиций. А это стало возможным в результате разделения функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности, так как создано единое юридическое лицо -- ОАО «РЖД», что открывает доступ к рынку капитала и финансовых ресурсов через определение уровня капитализации и рыночной стоимости компании.

Таблица 2 - Показатели экономической эффективности программы модернизации и развития железнодорожного транспорта

Показатель	Расчетные годы
	2002--2020	2002	2003	2004	2005	2006-- 2010	2011 -- 2020
Общественная эффективность
Доходы от реализации проекта	3 860 758	91 874	107 624	111 483	141 405	1 036 825	2 371546
Расходы на реализацию проекта	-1 539 915	-136 369	-150 800	156 693	178 260	-905 587	-12 206
Сальдо	2 320 843	-44 495	43 176	-45 210	-36 855	131 238	2 359 340
Дисконтированный интегральный эффект (ЧДД)	487 864	-36 772,5	-32 438,7	-30 879	-22 883,7	53 558,7	557 279,2
Коммерческая эффективность
Сумма чистой прибыли и амортизационных отчислений	3 837 790	90 311	106 146	109 978,6	139 919,9	1 031 620	2 359 815
Расходы на инвестиции	-1 856 599	-133 589	-142 835	-143 047	-162719	-884 036	-390 375
Сальдо	1 981 191	-43 277,5	-36 688,9	-33 068,1	-22 798,6	147 584,1	1 969 440
Интегральный эффект (NPV)	429 654,8	-35 766,6	-27 564,9	-22 586	-14 156,2	63 707,87	466 020,5
Бюджетная эффективность
Доходы бюджетов всех уровней	1 648 463	54 343.71	61 099,37	61 809,34	75 599,26	503 326,1	892 285
Расходы бюджетов всех уровней	155 748,6	13 510,4	15 810,3	18 313,6	23 990,8	84 123,5	0
Сальдо	1 492 714	40 833,31	45 289.07	43 495,74	51 608,46	419 202,6	892 285
Бюджетный эффект с учетом дисконтирования	589 176,9	37 121,19	37 428,98	32 678,99	35 249,27	214 978,8	231 719,6

Для эффективной реализации инвестиционных проектов особое значение имеет прозрачность не только финансовая, но и организационная, что обусловлено особенностями железнодорожного транспорта.

Переход к функциональному принципу организации деятельности железнодорожного транспорта обоснован требованием повышения прозрачности и управляемости структуры, что позволит действительно успешно проводить инвестиционную стратегию развития железнодорожного транспорта.

В качестве показателей эффективности программы рассмотрены чистый дисконтированный доход (ЧДД) для общественной эффективности, интегральный эффект для коммерческой эффективности и для бюджетной эффективности -- превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде налогов над средствами, выделяемыми этими бюджетами в виде инвестиций.

Эффективность определена с учетом дисконтирования для каждого из перечисленных уровней.

Величина налоговых отчислений принята по нормам действующего законодательства.

Горизонт исследования (20 лет) определен расчетным сроком окупаемости.

Результаты расчета эффективности приведены в табл. 2

Дисконтированный срок окупаемости программы «Модернизация и развитие транспортной системы России», подпрограммы «Железнодорожный транспорт» составит по общественной эффективности - 11,3 года, по коммерческой эффективности - 10,2 года.

7 Роль железнодорожного транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей

Научно-технический прогресс во всем мире, неравномерное развитие различных стран, интеграция на основе международного разделения труда способствуют расширению внешней торговли во всех странах мира. Со временем все больше и больше продукции, производимой в мире, включается в международный обмен. Поэтому для обеспечения внешнеэкономических связей постоянно возрастает роль транспорта. Транспортное обеспечение входит в сферу производства, обращения и потребления продукции. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание, которое создает условия для выполнения международного договора перевозки при надлежащем качестве и с определенной экономической эффективностью.

Транспортное обслуживание внешнеэкономических связей формируется на основе интересов заказчика транспортной перевозки и других видов услуг, входящих в систему доставки груза непосредственно до склада потребителя.

Транспортное обслуживание включает в себя:

подготовку грузов к перевозке, в том числе упаковку, складские операции, оформление необходимой сопроводительной документации, получение экспортных лицензий и др.;

доставку грузов к магистральным видам транспорта;

погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления;

перемещение товара перевозчиком до границы;

таможенные и санитарно-ветеринарные операции на пограничных станциях;

заключение договора перевозки и перемещение груза от границы до получателя;

* перегрузочные, складские операции и сдача груза получателю.
Кроме того, возможны такие работы, как розыск груза, введение претензий, исков и арбитражных дел, страхование груза и др.

Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продавца и покупателя груза. Оно фиксируется в международных договорах купли-продажи товара в виде базисных условий поставки и условий транспортировки.

Поскольку в торговле с Россией участвуют более 150 стран мира, на роль и значение отдельных видов транспорта в осуществлении внешнеэкономических связей оказывают влияние различные факторы, например, обеспечение государственных интересов и обороноспособность страны, наличие морей, океанов, сезонность перевозки и др.

Ведущими видами транспорта во внешнеторговых перевозках являются морской, железнодорожной и трубопроводный. Так, на долю морского транспорта в РФ приходится 45,7 % экспортных перевозок, трубопроводного -- 29,8; железнодорожного 21,4; импорта -- соответственно 63,5 % морских перевозок, 1,9 % -- трубопроводного, 31 % железнодорожного транспорта.

Железнодорожные внешнеторговые перевозки осуществляются на основе Устава железных дорог и двусторонних и многосторонних соглашений (конвенций) с другими странами. Основными положениями устава предусматривается необходимость соблюдения государственных и частных интересов грузовладельцев при выполнении перевозки, рационального использования перевозочного процесса и культуры обслуживания, соблюдения сроков доставки и сохранности груза.

Международные перевозки, как и внутренние, могут осуществляться маршрутными, повагонными и мелкими отправками по единому транспортному документу - международной накладной.

Железные дороги России участвуют во многих соглашениях:

о прямом международном смешанном железнодорожно-водном сообщении с Болгарией, Венгрией, Германией. Румынией, Словакией, Чехией;

о российско-финляндском, российско-иранском, российско-турецком, российско-австрийском и других прямых международных сообщениях;

о российско-болгарских перевозках в контейнерах в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении;

о совместной эксплуатации международных паромных переправ с Болгарией и Германией через порты Украины и Литвы (Ильичевск -- Варна, Клайпеда -- Мукран).

Ведение дел по соглашению о международных грузовых сообщениях (СМГС) осуществляет Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В СМГС приведены унифицированные правила перевозки грузов и пассажиров, которые касаются условий перевозки по родам грузов и странам, ограничений и дополнений к основным условиям, получения, рассмотрения претензий (рекламаций, претензионных процедур) и др.

Международная накладная оформляется до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. В соответствии с указанием в накладной и на основе Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) выходная пограничная станция заново оформляет документы на груз и отправляет его до станции получения.

Железнодорожный транспорт России - уникальный транспортный механизм, круглогодично объединяющий отправителей российских экспортных грузов с мировым транспортом.

Из смешанных перевозок в России получили распространение прямые смешанные железнодорожно-водные (паромные) перевозки, обеспечивающие доставку грузов в вагонах и контейнерах.

Основной объем российских экспортных грузов, следующих на экспорт через морские порты, доставляется железнодорожным транспортом. Внешне торговые перевозки имеют большое значение для развития российской экономики.

Сегодня железнодорожный транспорт функционирует как единый механизм с централизованным управлением, что позволяет ему эффективно работать, в том числе на внешнеэкономическом рынке.

Железнодорожный транспорт обеспечивает основной объем загрузки морских портов, складские возможности которых за последние десять лет не сильно увеличились. Поэтому существует проблема организации вывоза российских экспортных грузов, которая тесно увязана с завозом их на перевалку в порт железнодорожным транспортом.

В России принято решение о создании единого информационного пространства всех видов транспорта и логистических центров, задачей которых станет организация единой технологии перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта в смешанных перевозках экспортных грузов.

7.1 Экономическая эффективность внешнеторговых перевозок

Высокие темпы развития внешней торговли усиливают воздействие транспортного фактора на эффективность внешнеэкономической деятельности. Транспортные услуги в цене отдельных видов товаров во внешней торговле составляет 40 % и более. Поэтому рациональное использование транспорта, внедрение прогрессивных видов перевозок способствуют сокращению транспортных затрат и повышению экономической эффективности внешнеторговых перевозок.

В цену внешнеторгового товара включаются затраты, связанные со всеми операциями транспортного обслуживания: подготовка товара к транспортировке на складе отправителя, его упаковка, хранение и т.д.

При оценке эффективности перевозчика необходимо исходить из интересов клиента и получать дополнительную прибыль за счет предложения гибких схем обслуживания и повышения эффективности собственной деятельности.

В условиях рыночной экономики необходимо сравнивать затраты на перевозку различными видами транспорта, а также учитывать качество транспортного обслуживания (срочность доставки, надежность, сохранность, доставка «точно в срок», комплектность транспортного обслуживания по схеме «от двери до двери»), эффективность работы экспедиторских фирм, уровень безопасности и экологичности транспорта и т.п.

Для расчета экономической эффективности доставки грузов в международном сообщении сопоставляют ее результаты и затраты на весь путь перевозки по формуле

(7.1)

где - чистая выручка от экспорта товара;

- суммарные затраты па производство, транспортировку, выплату налогов, покрытие убытков от задержки, исполнения контракта, а также затраты обратной связи;

- коэффициент кредитного влияния, отражающий обесценивание валютной выручки.

Величина чистой выручки от экспорта товара определяется по формуле

(7.2)

где - отпускная цена производителя за единицу товара;

- количество товара, на которое заключен контракт;

- затраты на производство;

- затраты на выплату налогов;

- затраты на транспортировку

Суммарные затраты рассчитывают по формуле

(7.3)

где - убытки от задержки исполнителя контракта;

- затраты, которые возникают у потребителя транспортных услуг дополнительно в зависимости от качества транспортного обслуживания (образования сверхнормативных запасов, использования дополнительных посредников и др.).

Убытки от задержки исполнения контракта вычисляют по формуле

(7.4)

где - коэффициент, учитывающий оплату банковских краткосрочных кредитов под грузы в пути с учетом риска, равный 0,1;

- срок доставки грузов.

Для повышения эффективности и качества внешнеторговых перевозок целесообразно внедрять в транспортный процесс транспортно-технологические системы (ТТС), для чего необходимо:

комбинирование различных видов транспорта, чтобы ликвидировать лишние перегрузки груза;

разделение на стоянке основных частей транспортного средства (локомотива от вагонов), чтобы грузовыми операциями задерживалась только грузовая часть;

укрупнение грузовых мест для повышения интенсивности грузовых операций в пунктах перевалки товара с одного вида транспорта на другой при наименьших затратах (контейнеризация, применение поддонов и др.);

применение новых принципов перемещений с целью резкого повышения скоростей доставки грузов.

Внедрение прогрессивных ТТС требует создания специализированного подвижного состава, перегрузочных механизмов, изменений в технологии, создания новых форм взаимодействия смежных видов транспорта.

Наиболее важным мероприятием в повышении эффективности внешнеторговых перевозок является контейнеризация грузов, которая включает в себя специализированный железнодорожный подвижной состав, склады комплектации и расформирования контейнеров, устройства и сооружения для их технологического обслуживания, ремонта и др.

Основной экономический эффект от применения прогрессивных ТТС связан с экономией затрат на упаковку, повышением сохранности грузов, ускорением доставки, на погрузочно-разгрузочные операции при высокой интенсивности обработки подвижного состава с сокращением эксплуатационных расходов на перевозку грузов.

Интермодальные перевозки появились за рубежом в начале 70-х гг. Наибольшее распространение они получили на дальних расстояниях (Япония США, США -- Западная Европа, Япония -- Западная Европа). Впоследствии интермодальные перевозки распространились и на внутриконтинентальные. Так, на железнодорожном транспорте стран Западной Европы было создано акционерное общество «Интерконтейнер», охватывающее более 20 национальных железных дорог европейских стран. В дальнейшем интермодальные перевозки на железнодорожном транспорте будут развиваться с использованием Транссибирской магистрали (Корея -- Финляндия, Корея - Западная Европа и др.).

В настоящее время интермодальные перевозки в Западной Европе получили дальнейшее развитие в форме перевозок укрупненными местами по единому расписанию (трансмодальные перевозки) и под единым диспетчерским контролем (амодальные перевозки).

Экономическая эффективность интермодальных перевозок связана с координацией взаимодействия отдельных видов транспорта. Это позволяет существенно сократить простои подвижного состава, более эффективно использовать перегрузочную технику, снизить затраты труда работников, занятых в этих перевозках.

Основная

1 Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Трихункова М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2001.

2 Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

3 Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003. - 240 с.

4 Экономика организации (предприятия): учебник / под ред. Н.А. Сафронова. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Экономистъ, 2007. - 618 с.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ

5 Иванкова Л.Н., Иванков А.Н., Комаров А.В. Сервис на транспорте: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 75 с.

6 Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. М.: Желдориздат, 2001.

7 Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. М.: УМК МПС России, 2002.

8 Петров Ю.Д. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте. М.: Желдориздат, 1998.

9 Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. - инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране. / В.И. Якунин // Железнодорожный транспорт. - 2007. - №12. - с. 7-17.

10 Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Приложение № 17 к протоколу заседания Правления ОАО «РЖД» от18-19 декабря 2006 г. № 40.

11 Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. Утверждена приказом МПС РФ от 29.09.2003.

12 Моляков Д.С. Финансы предприятий отраслей народного хозяйства. М.: Финансы и статистика, 2001.

13 Куликов Л.М. Основы экономических знаний. М.: Финансы и статистика, 2001.

14 Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте.

Учебник для техникумов ж.-д. трансп. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. - 215 с.

15 Стрекалина Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей ж-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 436 с.

16 Суховая О.Н. Экономика путевого хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - 277 с.

17 Крейнис З.Л. Экономика путевого хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут , 2006. - 312 с.

18 Организация труда и система премирования работников станции Курган. 2010 г.

19 Экономика железных дорог. Журнал, периодическое издание.

20 Растова Ю.И. Экономика организаций (предприятий) в схемах: учеб. пособие / Ю.И. Растова, Р.Г. Малахов, О.А. Горянинская. - М.: Эксмо, 2009. - 240 с. - (Экономика - наглядно и просто).

21 Крум, Э.В. Экономика предприятия: учебное пособие / Э.В. Крум. - Минск: ТетраСистемс, 2010. - 192 с.

22 Зайцев Н.Л. Краткий словарь экономиста. - 4-е изд., доп. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 224 с. - (Библиотека малых словарей «ИНФРА-М»).

Размещено на Allbest.ru

...