Анализ системы ценообразования на предприятиях пассажирского автотранспорта

- определение классификационных параметрических групп изделий;

- отбор параметров, в наибольшей степени влияющих на цену изделия;

- выбор и обоснование формы связи изменения цены при изменении параметров;

- построение системы нормальных уравнений и расчет коэффициентов регрессии.

Основной квалификационной группой изделий, цена которых подлежит выравниванию, является параметрический ряд, внутри которого изделия могут группироваться по исполнению, различному в зависимости от степени применения, условий и требований эксплуатации и т.д. При формировании параметрических рядов могут быть применены методы автоматической классификации, которые позволяют из общей массы продукции выделять ее однородные группы. Отбор технико-экономических параметров производится исходя из следующих основных требований:

- в состав отобранных параметров включаются параметры, зафиксированные в стандартах и технических условиях; помимо технических параметров (мощность, грузоподъемность, скорость и т.д.) используются показатели серийности продукции, коэффициенты сложности, унификации и другие.

- совокупность отобранных параметров должна достаточно полно характеризовать конструктивные, технологические и эксплуатационные свойства изделий, входящих в ряд, и иметь остаточно тесную корреляционную связь с ценой.

- параметры не должны быть взаимозависимы.

Для отбора технико-экономических параметров, существенно влияющих на цену, вычисляется матрица коэффициентов парной корреляции. По величине коэффициентов корреляции между параметрами можно судить о тесноте их связи. При этом близкая к нулю абсолютная величина коэффициента корреляции показывает незначительное влияние этого параметра на цену. Окончательный отбор технико-экономических параметров производится в процессе пошагового регрессивного анализа с использованием ЭВМ и стандартных программ.

В практической работе по ценообразованию в зависимости от формы связи цен и технико-экономических параметров могут использоваться различные уравнения регрессии. Вид функции связи между ценой и совокупностью технико-экономических параметров может быть задан предварительно или выбран автоматически в процессе обработки ряда на ЭВМ. Теснота корреляционной связи между ценой и совокупностью параметров оценивается по величине множественного коэффициента корреляции. Близость этого коэффициента к единице говорит о тесной связи. По уравнению регрессии получают выровненные (расчетные) значения цен изделий данного параметрического ряда. Для оценки результатов выравнивания вычисляют относительные величины отклонений расчетных значений цен от фактических:

ДР = (Рф - Рр) / Р,

гдеРф - фактическое значение цены;

Рр - расчетная цена.

Величина ДР не должна превышать 8-10%. В случае значительных отклонений расчетных значений т фактических необходимо исследовать:

- правильность формирования параметрического ряда.

- правильность отбора технико-экономических параметров.

Порядок и методика проведения регрессивного анализа, нахождения неизвестных параметров уравнения и экономическая оценка полученных результатов осуществляются в соответствии с требованиями математической статистики.

Агрегатный метод заключается в суммировании цен отдельных конструктивных частей параметрического ряда продукции с добавлением стоимости оригинальных узлов (деталей). Этот метод применяется, когда новая продукция состоит из разных сочетаний основных конструктивных элементов (узлов, комплектующих изделий), цены которых известны, а совокупная цена продукции исчисляется как сумма отдельных конструктивных элементов или определяется путем суммирования (вычитания) цен добавляемых или сменяемых элементов узлов, комплектующих изделий.

Бальный метод состоит в том, что на основе экспертных оценок значимости параметров изделий для потребителей каждому параметру присваивается определенное число баллов, суммирование которых дает своего рода интегральную оценку технико-экономического уровня изделия. Умножением суммы баллов по новому виду продукции на стоимостную оценку одного балла определяется общая ориентировочная оценка нового изделия. Цена на новое изделие рассчитывается по формуле:

Рн = У (Внi х аi) х Руд, i = 1, 2, …, N

гдеN - количество оцениваемых параметров;

Рн - расчетная цена нового изделия;

Внi - бальная цена i-того параметра нового изделия;

аi - удельный вес i-того параметра нового изделия;

Руд - средняя оценка одного балла (стоимостной показатель).

Средняя оценка балла определяется по формуле:

Руд = Рб / У (Вбi х аi),

гдеРб - цена базового изделия-эталона;

Вбi - бальная цена i-того параметра базового изделия-эталона.

Цена на новое изделие рассчитывается по формуле:

Рн = Рб х (Внi х аi) / (Вбi х аi).

Бальный метод применяется для сравнительной оценки продукции, когда отсутствует или сильно ограничена информация о конъюнктуре рынка, и сводится к выравниванию цен на изделие с различным уровнем одних и тех же основных параметров в зависимости от суммы присвоенных баллов. При этом необходимо иметь ввиду, что изменение затрат при изменении технико-экономических и других характеристик изделий не обязательно в той же пропорции, что и бальная оценка продукции. При бальном методе каждое изделие параметрического ряда сопоставляется с изделием-эталоном по показателям, зафиксированным в девствующих стандартах и технических условиях и имеющих наиболее важное значение для потребителя.

Количество показателей, оцениваемых баллами, должно быть ограниченным и в то же время достаточно полно характеризовать потребительские свойства изделий. Ограничение числа оцениваемых показателей связано с тем, что при большом количестве показателей относительно меньший удельный вес занимает каждый из них и в результате снижается значимость каждого конкретного показателя.

По каждому конкретному техническому показателю устанавливаются его допустимые пределы. Они могут быть заданы различными методами: по данным стандартов и технических условий, по лучшим и худшим образцам, по оценке реально достижимого в ближайшей перспективе и по минимально обязательному в настоящее время. Соотношение пределов определяется для конкретных параметрических групп изделий. Если все показатели продукции, подвергающиеся бальной оценке, считаются равнозначными по удельному весу, то комплексный уровень качества каждого изделия ряда определяется путем простого сложения баллов, а цена - последующим умножением стоимости одного балла на сумму баллов. Если отобранные для оценки параметры не равнозначны для потребителя, то следует установить коэффициент весомости отдельных параметров. Оценки выставляются по каждому показателю качества, затем выводится среднеарифметическое значение по каждому показателю, который умножается на соответствующий коэффициент весомости. Полученные баллы суммируются. Средняя оценка балла исчисляется как частное от деления цены базового изделия-эталона на сумму его баллов.

1.4 Тарифы на пассажирском автомобильном транспорте

Автомобильный пассажирский транспорт является составной частью единой транспортной системы страны. Под транспортной системой понимается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройства всех видов транспорта, объединенных системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений.

В свою очередь транспортная система объединяет железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта. Отдельной строкой проходит городской транспорт.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются: уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок); капитальные вложения; время движения и сроки доставки; наличие провозной и пропускной возможностей; надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность; гарантии сохранности багажа; условия эффективного использования транспортных средств; наличие соответствующих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возможность предоставления сопутствующих услуг.

Значения этих показателей на каждом виде транспорта различны и во многом определяются мощностью и структурой пассажиропотоков, дальностью поездок, временем отправок, типом подвижного состава, состоянием материально-технической базы вида транспорта и ряда других. Отметим основные технико-экономические особенности, характеризующие специфичность транспортных систем различных видов транспорта.

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его широкое использование:

1. Большая маневренность и подвижность. Способность доставлять пассажиров «от двери до двери».

2. Высокая скорость доставки пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает только воздушному.

3. В ряде случае более короткий путь движения пассажиров.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

1. Сравнительно высокая себестоимость, которая выше чем на водном и железнодорожном транспорте.

2. Относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей.

3. Недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.

Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния. Автомобильный транспорт представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления.

Городской транспорт предназначен для перевозки пассажиров в городах и населенных пунктах. Наш век часто называют веком урбанизации, т.е. бурного роста городов, как по числу, так и по размерам. С 1900 г. численность городского населения страны выросла почти в 10 раз и с 1960-х гг. она является доминирующей. Вместе с городами развивались и городские транспортные системы, образовавшие самостоятельную отрасль - городской пассажирский транспорт. Он включает в себя несколько видов транспорта, а именно: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метрополитен. Последние три составляют группу городского электрического транспорта.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда в России наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Но, несмотря на то, что пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства автотранспортные предприятия являются убыточными и относятся к дотационной сфере экономики.

Ситуация на транспортном рынке Европы незначительно отличается от Российской, но за последние годы там произошли некоторые изменения. Эти изменения связаны с сокращением доли госбюджета, выделяемого на нужды городского пассажирского общественного транспорта, роста цен на подвижной состав, запасные части, топливо и эксплуатационные материалы и общей тенденции к либерализации экономики.

К настоящему времени в странах ЕС существует три основных метода организации работы общественного пассажирского транспорта: закрытые рынки (госсектор); полная дерегуляция без исключительных прав; контролируемая конкуренция, в которой операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они по-прежнему в состоянии представлять лучшие услуги.

Проводимые исследования показали, что качество услуг на закрытых рынках (госсектор) очень высокое. Однако существует риск «захвата власти» оператором и постепенного ухудшения качества услуги. Существует тенденция к повышению затрат на перевозки пассажиров.

В условиях дерегуляции затраты (себестоимость перевозок), как правило, ниже. Это объясняется более низкой заработной платой и более высокой производительностью подвижного состава. В таких системах для снижения расходов и повышения доходов первыми упраздняются маршруты в районах, где плотность населения находится на низком уровне. Однако в таких районах общественный транспорт жизненно необходим для таких категорий населения как дети, пожилые и малообеспеченные граждане. Для этих категорий общественный транспорт является единственным средством передвижения.

В условиях дерегулируемого рынка в районах с низкой плотностью населения выжить может только один оператор, что приводит к ликвидации конкуренции. Например, в Англии после дерегуляции в середине 80-х годов объемы перевозок пассажиров резко сократились и не могли восстановиться. Такая система испытывает трудности с привлечением на общественный транспорт большого количества населения (пассажиров).

При контролируемой конкуренции затраты на перевозки снижаются на 10 - 25% за счет снижения заработной платы. Объемы перевозок в государствах - участниках, где контролируемая конкуренция является самым распространенным способом организации работы общественного транспорта, выдерживались на прежнем уровне.

Страны ЕС выступают за контролируемую конкуренцию, а не за полную дерегуляцию. Отправным моментом контролируемой конкуренции является философия общественной услуги - предоставление людям возможности передвижений (обеспечение высокого уровня мобильности для всех категорий граждан с максимальным уровнем комфорта, информированности и безопасности) с ключевой ролью государственного финансирования и исключительных прав.

Однако обществу нужен более высокий уровень общественного транспорта, чем тот, что может предложить рынок. Это означает, что государственное финансирование неизбежно и что помощь госсектора всегда будет центральным, а не второстепенным аспектом. Кроме этого обществу необходимо иметь стабильных перевозчиков, обеспечивающих интегрированные услуги. Исключительные права по отдельным маршрутам или всему городу - один из способов достижения этой цели.

Прозрачность - обязательное требование контролируемой конкуренции. Контракты на право выполнять перевозку пассажиров должны заключаться на определенный период времени (не более 5 лет) на конкурентной основе. Они должны быть доступны общественности, чтобы люди точно знали, какого уровня услуги они вправе ожидать.

Перевозка пассажиров в автобусах и легковых автомобилях осуществляется за плату, размер которой определяется действующими тарифами. Тарифом называется ставка за перевозку пассажиров. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расходов автотранспортных предприятий и организаций на осуществление перевозок и плановые накопления на расширение воспроизводства. Уровень тарифов во многом определяется себестоимостью перевозок.

Применительно к уровню тарифов перевозки принято подразделять: по виду сообщений - на городские, пригородные, междугородные; по типу и моделям автобусов - на жесткие и мягкие; по дальности перевозок - на пригородные и междугородные, в свою очередь дифференцированные по поясам в зависимости от расстояния.

В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые расчетные, которые при расстояниях поездки пассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути в автобусах общего типа и в автобусах с мягкими откидными сиденьями.

До недавнего времени тарифы и плата за проезд в автобусах городских сообщений были ниже себестоимости, в связи с чем и автобусные предприятия заведомо становились планово убыточными. Сейчас плата за проезд, равно как и тарифы, на всех видах транспорта, в том числе и на автомобильном, повышается, причем в разных регионах и населенных пунктах она неодинакова, как и себестоимость перевозок, на что накладывают отпечаток конкретные условия эксплуатации и материально-техническая база соответствующего региона. С учетом того, что транспорт в городах, как правило, является муниципальным, плата за проезд различна по территории нашей страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий. Эти мероприятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг. При общей системе свободного ценообразования на услуги в сфере общественного транспорта тарифы регулируются местными органами власти. При этом государство, защищая интересы наименее обеспеченных слоев населения, должно способствовать ограничению роста тарифов.

Практика работы городского пассажирского транспорта в России и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение транспорта общего пользования. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем он становится объектом все более активного вмешательства государства.

Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней дотируется до 70% расходов городского и пригородного транспорта и оплачивается основная часть развития инфраструктуры общественного пассажирского транспорта, а также приобретение транспортных средств. В этих странах на государственном уровне (парламентами и правительствами) периодически принимаются законы и политические решения, которые реализуются, как правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экономической безопасности. В России без финансовой поддержки государства функционирование транспорта на полной воспроизводственной основе невозможно.

Закономерности тарифообразования и дотирования невозможно отделить от осмысления роли транспорта как системы в структуре экономики страны. Транспорт дает главный эффект не внутри себя, а в других отраслях экономики. Социальная значимость городских и пригородных перевозок признается повсеместно, поэтому правильным направлением в проведении тарифной политики в условиях перехода к рыночной экономике является лояльный транспортный тариф. Снижение и финансирование транспортного тарифа приводит к активизации населения, интенсификации экономики в целом. В связи с этим одной из главных задач менеджмента общественного пассажирского транспорта является установление величины расчетного тарифа и принятия той или иной методики расчета размера дотаций за оказанные населению транспортные услуги.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату - уменьшению пассажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию.

Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой - обеспечить доступность для всех слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков).

Ряд ученых при формировании тарифов на общественном транспорте предлагают алгоритм, включающий с себя три основных этапа.

Сначала определяется оптимальная величина тарифа, позволяющая предприятиям общественного транспорта с учетом нормативных значений рентабельности получить максимальную прибыль, что не позволит транспортным предприятиям, имеющим монополию на пассажирские перевозки в регионе, осуществлять рост прибыли только за счет увеличения тарифов. Величину такого тарифа предложено называть расчетной (Ц р).

На втором этапе устанавливается корреляционная зависимость между величиной тарифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход). С учетом этой зависимости определяется рекомендуемое значение пассажирского тарифа, обеспечивающего прогнозное значение пассажирского тарифа регионального среднедушевого дохода. Величину такого тарифа предложено называть фактической (Ц ф) и определять с помощью линейного уравнения:

Ц ф = В 0 + В 1 * Х 1,

гдеХ - среднедушевой фонд в регионе;

В0, В1 - коэффициенты уравнения, определяемые на основании статистических данных.

На третьем этапе определяется размер дотации (ДТ), необходимой для покрытия убытка предприятий общественного транспорта от установления фактических тарифов. Их величина может быть определена зависимостью:

ДТ = (Ц р - Ц ф) х Q г

гдеЦ р, Ц ф - соответственно экономически обоснованные расчетный и фактический тарифы;

Q г - годовой пассажиропоток определенного вида общественного транспорта.

Установление дотаций предприятиям общественного транспорта по принципу их убыточности (ДТ = У) лишает их заинтересованности в повышении эффективности своего функционирования в конкурентной среде, так как улучшение экономической деятельности автоматически приводит к уменьшению получаемой дотации.

При установлении экономически обоснованных расчетных тарифов необходимо учитывать противоречивость ряда факторов, основные из которых сводятся к следующим:

- себестоимость перевозок (расчетный тариф должен быть выше себестоимости на величину прибыли);

- рентабельность, которая должна быть, с одной стороны, достаточной, чтобы реализовать необходимую прибыль, а с другой - не должна превышать определенного значения, устанавливаемого директивными органами;

- конкуренция отдельных видов общественного пассажирского транспорта на рынке услуг, которая обусловливает спрос на перевозки. Увеличение тарифов на одном из видов транспорта приводит к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за счет уменьшения спроса, что сказывается на сокращении пассажиропотока.

Транспортные тарифы подразделяются следующим образом:

1. Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного пассажирского транспорта органами местного самоуправления - Ц ф.

2. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий - Ц п. В свою очередь, плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

- по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок,

Ц п = С + П н,

гдеС - себестоимость пассажирских перевозок;

П - нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий;

- по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг:

Ц п = Д (Ц) / Q г

гдеД (Ц) -- доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе.

Определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услугу пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа - по принципу конкурентоспособности.

Доход транспортного предприятия по предоставлению пассажирских услуг определяется как

Д (Ц) = Ц п х Q г

гдеЦ п min < Ц п < Ц п max, а Q min < Q < Q max.

Функционирование транспортных предприятий в конкурентной среде предполагает обратную зависимость объема перевозок от тарифа, поэтому получение максимального дохода [Д(W)Q] может быть достигнуто в приведенных диапазонах.

Причем

Д(Ц)Q = Ц п max х Q min = Ц п min х Q max

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок.

Возможны следующие три условия при наличии конкурентной среды в предоставлении пассажирских услуг:

1. Фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т.е.

Ц ф = Ц пQф

- условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке.

2. Фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т.е.

Ц ф > Ц пQф

- условия получения дополнительного (социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.

3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т.е.

Ц ф < Ц пQф

- условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

Организация городских перевозок в основном является убыточной, так как предполагает установление фактических тарифов ниже расчетного при соответствующем уровне дотаций. Базой назначения платы за проезд служит расчетный тариф и средняя дальность поездки пассажиров, несмотря на то, что она в автобусах общего пользования в городах, рабочих поселках и других населенных пунктах фиксирована и не зависит от расстояния поездки.

При установлении скоростных и экспрессных режимов движения плата за проезд, как правило, повышается и является одинаковой и обязательной для всех категорий пассажиров, включая льготников.

Плата за проезд в маршрутных автомобилях-такси зависит от длины маршрута и среднего расстояния поездки. Методика установления тарифов аналогична методике общественного пассажирского транспорта. Особенность состоит в том, что такие перевозки не дотируются.

В последнее время на пассажирском автомобильном транспорте появились частные перевозчики. Частный перевозчик обладает значительным экономическим потенциалом. Работая на тех же маршрутах и получая тот же уровень доходов, что и крупные автотранспортные предприятия, он извлекает прибыль из своей деятельности. Сегодняшняя ситуация такова, что только благодаря частным перевозчикам муниципальные власти осуществляют реальное воспроизводство подвижного состава и обеспечивают перевозку пассажиров на надлежащем уровне. Существование на маршрутах общественного пассажирского транспорта перевозчиков разных форм собственности создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивает эффективное решение проблемы пассажирских перевозок в городах.

2. Анализ системы тарифообразования на предприятиях пассажирского автотранспорта в Нижегородской области

2.1 Краткая характеристика Нижегородской области

Нижегородская область - одна из самых больших в Европейской части Российской Федерации. Она простирается с севера на юг более чем на 400 км, с запада на восток - почти на 300 км и занимает 76,6 тыс. кв. км. По площади она превосходит некоторые государства Европы, например, Бельгию (30,5 тыс. кв. км), Данию (43 тыс. кв. км.), Нидерланды (41,2 тыс. кв. км).

В состав области входит 48 районов, 28 городов, 69 поселков городского типа, 540 сельских администраций и 4852 сельских населенных пункта.

Областной центр - г. Нижний Новгород - четвертый по числу жителей город Российской Федерации. Его окружают 8 городов-спутников: Дзержинск, Балахна, Заволжье, Бор, Кстово, Богородск, Городец, Павлово. Нижегородская городская агломерация - одна из крупнейших в России. В ее пределах проживает 1,9 млн. человек - 56% населения области.

С 2001 года город Нижний Новгород - столица Приволжского федерального округа.

Город Нижний Новгород - крупный транспортный узел. Разветвленные водные, железнодорожные, автотранспортные магистрали обеспечивают надежные связи с сырьевыми базами и районами - потребителями производимой в области продукции, а также с крупными культурными центрами.

Область располагает 13,5 тыс. км дорог общего пользования с твердым покрытием, плотность сети которых в 5,5 раза превышает средние показатели по России; плотность сети железных дорог больше средней по РФ в 3,2 раза. В 12 км от областного центра находится международный аэропорт.

Нижегородская область обладает значительным потенциалом с точки зрения наличия площадей, на которых возможно размещение новых или расширение существующих производств, размещение предприятий торговли и бытового обслуживания. Это подкрепляется наличием развитой производственной, социальной и информационной инфраструктуры.

Область обладает значительным трудовым потенциалом, определяемым образовательным, квалификационным, профессиональным составом кадров, занятостью их в разрезе отраслей и сфер хозяйствования и т.д.

Развитие области и общественного транспорта взаимообусловлено. Размещение районов области, количество населения в них, расположение мест приложения труда формируют объемы и направления пассажиропотоков и определяют нагрузку на пассажирский транспорт. Развитие транспорта в свою очередь улучшает условия расселения в новых жилых районах, делает доступными и удобными для людей новые места приложения труда и объектов культурно-бытового назначения.

Транспортное обслуживание населения Нижегородской области осуществляется следующими видами транспорта: автомобильным (междугородные, пригородные, городские перевозки, маршрутные такси и легковые автомобили), метрополитеном, трамваями, троллейбусами, железной дорогой, речным транспортом.

Для анализа тенденций развития регионального рынка пассажирских перевозок определенное значение имеет удельный вес пассажирских перевозок каждого вида транспорта, в общем объеме потребления, в качестве которого может использоваться объем отправленных пассажиров всеми видами транспорта. Анализ данных показывает, что автомобильный транспорт занимает доминирующее положение в структуре пассажирских перевозок, на долю которого приходится 54,6% всех пассажирских перевозок в Нижегородской области.

Основными показателем работы пассажирского транспорта является объемом перевезенных пассажиров. В 2007 году численность пассажиров, перевезенных автомобильным транспортом, составила 267,995 млн.чел., что ниже аналогичного показателя 2006 года на 57,012 млн.чел. или 17,5%.

Тенденция сокращения объемов пассажирских перевозок сформировалась под действием целого ряда факторов:

- экономический кризис и сокращение объемов бюджетного финансирования общественного транспорта;

- уменьшение количества единиц подвижного состава наземного пассажирского транспорта;

- снижение численности населения, рост безработицы, ухудшение материального положения граждан;

- рост уровня автомобилизации и соответственно поездок на индивидуальном транспорте.

На формирование транспортного спроса, как правило, наибольшее влияние оказывают следующие социальные факторы: изменение численности населения Нижегородской области, повышение экономической активности, рост занятости и объемов производства, повышение покупательной способности и рост благосостояния населения.

По данным департамента социальной защиты населения, труда и занятости Нижегородской области за последние годы достигнута и сохраняется положительная динамика основных видов доходов. Рост денежных доходов, снижение уровня инфляции одновременно обеспечили сокращение численности бедного населения.

Приведенные показатели, характеризующие уровень жизни населения нашего региона в период с 2001 г. по 2007 г. показал, что численность населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума сократилась с 35,41% в 2001 г. до 16,99% в 2007 г. (рис.2.1).

За период с 1997 года наметилась тенденция сокращения доли доходов населения, используемых на оплату услуг пассажирского транспорта, а также удельного веса услуг пассажирского транспорта в общем объеме платных услуг, оказываемых населению.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.1

Сохраняется тенденция роста покупательной способности среднедушевых денежных доходов и средней заработной платы. Этот показатель отражает реальный уровень жизни и показывает возможное количество наборов прожиточного минимума, приобретаемых населением на свои доходы.

На сегодняшний день социально-экономическое положение Нижегородской области среди регионов Приволжского федерального округа является одним из лучших (по ряду показателей уступает только Самарской области). Этот факт напрямую оказывает влияние на величину тарифов на пассажирские перевозки (таблица 2.1), т.к. тариф устанавливается в том числе в зависимости от платежеспособности населения региона.



Рис.2.2

Несмотря на стабильную динамику роста покупательной способности среднедушевых денежных доходов и средней заработной платы (см. рис.2.2) в Нижегородской области более чем, для половины, пользующейся услугами общественного транспорта, увеличение пассажирского тарифа окажет существенное влияние на уровень жизни.

Таблица 2.1 Средняя стоимость основных видов платных услуг на предприятиях всех форм собственности в регионах Приволжского федерального округа по состоянию за 2006 и 2007 г.г.

Регион	Городской муниципал. Автобус (разовая поездка)	Городской коммерч. Автобус (разовая поездка)	Маршрутное такси (разовая поездка)	Междугородний автобус (разовая поездка)	Трамвай (разовая поездка)	Троллейбус (разовая поездка)	Пригородный поезд до 3 зоны (15-30 км)	Поезд дальнего следования (на 100 км)
	2006	2007	2006	2007	2006	2007	2006	2007	2006	2007	2006	2007	2006	2007	2006	2007
Республика Башкортостан	7,00	8,00	7,59	8,98	9,08	10,54	40,53	43,05	6,00	8,00	6,00	8,00	24,90	24,90	108,41	183,87
Республика Марий Эл	6,37	8,00			7,00	8,63	45,60	38,09			5,00	7,00	15,00	18,00		231,48
Республика Мордовия	6,00	7,00	6,00	7,48	6,48	8,37	42,00	50,55			5,00	6,00	14,00	18,00	117,98	214,64
Республика Татарстан	7,75	8,00	10,00	11,00			45,01	42,24	6,67	8,00	7,00	7,00	10,00	12,00	126,73	211,12
Удмуртская Республика	6,00	7,00		8,03	5,68		50,23	61,11	6,00	8,00	6,00	8,00	15,00	18,00	118,08	212,15
Чувашская Республика	5,50	6,50	6,00	7,00	8,88	8,88	35,65	43,25			4,50	5,50	15,00	18,00		201,79
Кировская область	8,00	9,00	7,00	9,00	7,33	9,00	48,84	48,84			7,00	7,00	15,00	18,00	108,10	216,92
Нижегородская область	8,00	9,00	9,00	10,00	9,82	10,95	53,50	58,50	6,00	8,00	6,00	8,00	16,80	19,20	126,88	238,96
Оренбургская область	6,32	7,00	6,22	6,61	5,66	6,65	35,52	44,51	5,00	5,00	5,00	5,00	10,00	10,00	104,97	203,92
Пензенская область	6,00	7,00	6,00	6,85	6,55	8,31	44,14	49,14			5,00	6,00	11,00	12,00	127,70	209,46
Пермская область	6,07	7,12	7,00	7,08	8,00	8,00	42,10	51,02	7,00	7,00	6,27	6,27	16,00	18,00	116,75	177,07
Коми-Пермяцкий АО	6,00		6,00				41,52								116,75
Самарская область	9,64	10,19	9,85	10,11	11,67	12,33	46,39	53,62	9,00	9,00	8,64	8,53	11,00	11,00	106,60	233,23
Саратовская область	6,00	7,00	7,48	8,21	7,87	8,50	47,10	50,27	4,00	5,00	4,29	5,29	15,42	26,40	127,48	209,48
Ульяновская область	5,36	6,00	7,57	8,38	8,25	9,40	31,96	39,50	4,00	5,00	4,00	5,00	12,00	14,00		190,83
г. Москва (справочно)	12,00	14,00	14,14	17,95	14,79	17,57	42,50	51,50	13,00	14,00	13,00	14,00	40,00	46,00	115,88	185,86

2.2 Особенности расчета тарифов на предприятиях Нижегородской области

В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки автомобильным транспортом определяются затратным методом ценообразования, а именно способом расчета цены на основе дохода покрытия.

При использовании ценообразования на основе дохода покрытия цена содержит только переменные расходы по продукции. К ним необходимо добавить такую прибыль (доход покрытия), которая обеспечит предприятию получение доходов в количестве, достаточным для покрытия постоянных расходов и для получения планируемой прибыли.

Считается, что в ценообразовании не целесообразно использовать твердые надбавки, потому что здесь не учитываются текущие изменения спроса и действия конкурентов. А, значит, данный метод ведет к неоптимальным ценовым решениям.

И все же данный метод широко распространен. Тому есть разные объяснения. Во-первых, предприятие зачастую знает гораздо больше о собственных издержках, нежели о спросе на свой товар. Это заставляет его опираться на калькуляцию издержек при ценообразовании. Во-вторых, если все производители отрасли используют именно этот метод ценообразования, то их цены почти одинаковы и ценовая конкуренция между ними минимальна по сравнению с отраслями, где цены прямо определяются спросом. В-третьих, многие продавцы и потребители придерживаются мнения, что метод надбавок является наиболее корректным, т.к. соблюдаются интересы обеих сторон.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28 февраля 1995 г. № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» пассажирские перевозки относятся к перечню услуг, в отношении которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке РФ.

Цель государственного регулирования рынка транспортных услуг состоит в обеспечении эффективных экономических условий для функционирования отдельных видов транспорта, транспортных предприятий и качественного удовлетворения потребителей транспортными услугами грузовладельцев и пассажиров. Под воздействием технического прогресса, структурных сдвигов в экономике на рынке транспортных услуг, социальных перемен изменяются принципы и методы регулирования, меняется эффективность используемых методов.

В условиях государственного регулирования тарифов органы берут на себя функцию установления общего уровня тарифа на перевозки грузов и пассажиров для приближения тарифов:

* к предельному уровню издержек производства;

* к среднему уровню издержек производства;

* к минимальному уровню покрытия издержек, выделяя отдельные направления перевозок и т.п.

Во всех странах существует нормативный подход к регулированию тарифов.

Формирование государственной политики в области регулирования тарифов на автомобильные перевозки осуществляется Комитетом по транспорту РФ.

Государственное регулирование (согласование) тарифов на таксомоторные перевозки осуществляется в целях:

* достижения баланса интересов поставщиков услуг таксомоторного обслуживания и потребителей их услуг;

* защиты экономических интересов потребителей услуг таксомоторных организаций, снижения народно-хозяйственных затрат и обеспечения доступности услуг для потребителей;

* развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг;

* обеспечения устойчивого и экономически эффективного функционирования организаций таксомоторного транспорта.

Государственное регулирование тарифов основывается на следующих принципах:

* применение на всей территории Нижегородской области единой структуры и системы построения тарифов, обеспечивающих возмещение экономически обоснованных затрат и получение прибыли;

* обеспечение недискриминационного доступа потребителей к услугам автомобильного транспорта;

* обеспечение гласности принятия решений по вопросам регулирования тарифов, в том числе установления уровня тарифов, их и правил применения.

Доходы от сбора платы за проезд в большинстве наших городов покрывают только порядка 30 % эксплуатационных расходов пассажирского транспорта, тогда как за рубежом 40 - 45 %, а в ряде городов даже до 60 %. В России, в связи с большим числом льготников, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно. Нынешнее состояние региональных и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач успешной работы пассажирского транспорта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесена к одному из приоритетных направлений органов власти субъектов Федерации и городов.

По мере развития конкуренции во взаимоотношениях транспортных предприятий с заказчиками их услуг должна усиливаться и расширяться роль контрактной системы на конкурсной основе, базирующейся на расчетах экономически и технически обоснованных затрат транспортников. Причем технико-экономическое обоснование стоимости маршрутов должно проводиться по нормативам, учитывающим конкретные условия и особенности эксплуатации и удовлетворять все стороны. Расходы транспортников должны компенсироваться за счет средств, поступающих от оплаты проезда пассажирами, дотаций из местных бюджетов, а также путем привлечения средств из внебюджетных источников.

Формирование уровня пассажирских тарифов должно проводится с ориентацией на платежеспособность населения и минимальное бюджетное финансирование.

Департаментом транспорта Нижегородской области определяются тарифы по следующим видам перевозок:

- городские перевозки в г.Нижнем Новгороде, руб./пасс.;

- городские перевозки в районах Нижегородской области, руб./пасс.;

- перевозки маршрутными такси, руб./пасс-км;

- междугородние перевозки, руб./пасс-км.

В Нижегородской области тарифы на пассажирские автомобильные перевозки рассчитывают, основываясь на фактических издержках производства и средней норме прибыли в отрасли. Тариф устанавливается по формуле:

Т = И + Р + Н (И + Р) + НДС,

Где И - издержки производства;

Р - административные (накладные) расходы;

Н - средняя норма прибыли на данном рынке или в отрасли;

НДС - налог на добавленную стоимость.

Расчет регулируемых тарифов производится методом экономически обоснованных затрат, т.е. «издержки + прибыль» по схеме (рис.2.1.):

а) калькулируются эксплуатационные расходы;

б) по нормативу определяются постоянные (общехозяйственные) расходы;

в) устанавливается нормативная прибыль, в т.ч. прибыль, расходуемая на инвестиции;

г) рассчитывается общая величина расходов на перевозки с учетом и без учета прибыли;

д) определяется общая величина расходов на перевозки в расчете на 1 пассажира;

е) определяется социально ориентированная (фактическая) величина тарифа на автобусные перевозки, при этом учитывается, что согласно Концепции бюджетной и налоговой политики выполнение пассажирских перевозок на автомобильном транспорте маршрутными такси и автобусами в междугородном сообщении должно выполняться на бездотационной основе;

ж) на заключительном этапе рассчитывается размер дотации, необходимой для покрытия убытков предприятий общественного транспорта.

В настоящее время в Нижегородской области пассажирские перевозки осуществляют 34 предприятия, два из них крупнейшие в Нижегородской области: ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» и ГП НО «Арзамаспассажиравтотранс». Структура себестоимости по указанным перевозчикам приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Структура себестоимости пассажирских автомобильных перевозок

Элементы затрат	Структура себестоимости, %
	ГП НО «Нижегород пассажиравтотранс»	ГП НО «Арзамас пассажиравтотранс»
Эксплутационные расходы, всего в том числе:	100	100
- зарплата	30,7	32,8
- начисления	8,0	8,8
- горюче-смазочные материалы	34,7	26,2
- запчасти, эксплуатационные материалы, автошины	11,3	16,0
- коммунальные услуги	4,9	2,5
- амортизация	2,6	0,8
- прочие (в т.ч. лизинговые платежи)	7,8	12,9

Отсюда видно, что основной удельный вес в себестоимости тарифов на перевозки составляют затраты на зарплату и горюче-смазочные материалы. Регулярная индексация заработной платы и рост цен на ГСМ неизбежно отражаются на конечной величине тарифа. С 2005 года фонд оплаты труда увеличился на 10,1%, а расходы на ГСМ - на 65%.

Пассажиропоток, доходы и расходы по эксплуатационным автобусам, работающим на коммерческой основе в разрезе по районам Нижегородской области за 2007 год приведены в таблице 2.3.

Расходы по перевозкам пассажиров по статьям затрат предприятий пассажирского автотранспорта Нижегородской области приведены в таблице 2.4.

Всего за 2007 год в Нижегородской области перевезено 267 995,0 тыс.чел., из них платных пассажиров 258 411,0 тыс.чел., в т.ч. по льготным социальным проездным билетам - 82 340,5 тыс.чел., что составляет 32,3%.

Несмотря на сближение уровня тарифа с себестоимостью перевозки на городских и пригородных маршрутах, уровень возмещения эксплуатационных расходов платой за проезд остается низким, что обусловлено высоким удельным весом пассажиров, пользующихся правом льготного проезда.

В 2007 году предприятиями пассажирского автотранспорта Нижегородской области был получен доход 2 023 893,3 тыс.руб., в т.ч. субсидии (дотации) из бюджета - 466 976,1 тыс.руб., из них - 178 027,6 тыс.руб. на компенсацию льготного проезда граждан, 288 948,5 тыс.руб. - на покрытие убытков.

Схема структуры доходов и расходов автотранспортных предприятий Нижегородской области в 2007 году приведена на рис.2.3.

Продукция и расходы по эксплуатационным автобусам, работающим на коммерческой основе по всем видам сообщения за январь-декабрь 2007 года



	Все виды сообщения:
	Перевезено пассажиров, тыс человек	Пассажирооборот, тыс.пасс.-км	Доходы (вкл. субсидии (дотации) из бюджета), тыс.рублей	Расходы, тыс. рублей	Себестоимость 10 пасс. - км руб. и коп. (с точностью до 0,01)
	всего (маршрутные автобусы, маршрут ные таксомо торы, заказные автобусы)	в т.ч.	из них	всего (маршрутные автобусы, маршрут ные таксомо торы, заказные автобусы)	в т.ч.	всего (маршрутные автобусы, маршрут ные таксомо торы, заказные автобусы)	в т.ч.	из них	всего (маршрутные автобусы, маршрут ные таксомо торы, заказные автобусы)	в т.ч.
		маршрут ными автобусами, включая маршрут ные таксомо торы)	платных пассажи ров		маршрутными автобусами, включая маршрутные таксомоторы)		маршрут ными автобусами, включая маршрут ные таксомо торы)	платных пассажиров		маршрут ными автобусами, включая маршрут ные таксомо торы)
A	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ	267995	262769	254811	2469181	2369175	2023893	1921674	1438063	2065073	1971618	8,36
Н.Новгород	173985,0	170303,8	165098,6	1816244,0	1745112,6	1394902,0	1347646,3	1010336,0	1450009,2	1404215,0	7,98
НИЖЕГОРОДСКИЙ	171557	168235,8	163030,6	1751741	1694681,6	1364344,6	1329792,3	992482	1414964,1	1384010,9	8,08
ПРИОКСКИЙ	2230	1870	1870	61093	47021	24194,4	11491	11491	28937,1	14096,1	4,74
СОВЕТСКИЙ	198	198	198	3410	3410	6363	6363	6363	6108	6108	17,91
АРЗАМАССКИЙ	55154	55009	54290	285895	284167	241855,5	240343,6	201758,7	241891,5	240770,7	8,46
Б-МУРАШКИНСКИЙ	417	416,3	358,1	10376	10282,5	11280,6	11174	7491	11116,3	11055,8	10,71
БУТУРЛИНСКИЙ	297	256	232	8201	7266	8215	8123	2772	8130	8130	9,91
ВОСКРЕСЕНСКИЙ	707	705,9	580,9	12758	12748,9	12839,2	11771,2	8294	14042,4	13993,2	11,01
ВЫКСУНСКИЙ	610	0	0	6383	0	25072,5	0	0	21109,7	0	33,07
ГОРОДЕЦКИЙ	73,7	0	0	2626	0	15330,6	0	0	12412,1	0	47,27
КОВЕРНИНСКИЙ	612	580	484	29536	19906	20352,8	19357,8	15736,6	20211,9	19376,2	6,84
НАВАШИНСКИЙ	2288	2229,7	2203,6	15874	14622,4	14807	13657,3	10044,5	16178	14029,4	10,19
ПИЛЬНИНСКИЙ	571	569,7	478,6	9477	9475,1	9981,5	9749,5	6380,3	9232,6	9059,2	9,74
ПОЧИНКОВСКИЙ	396,3	396,3	396,3	7926	7926	11550,3	11550,3	5741,3	12292,3	12292,3	15,51
СЕМЕНОВСКИЙ	1109	1109	611,5	19048	19048	7209,3	7202,9	4235,9	8649,1	8643,7	4,54
СЕРГАЧСКИЙ	1401	1396	1292	12562	11749	15823,9	15492	10560,9	15365	15102,5	12,23
УРЕНСКИЙ	4097	4097	3833,5	35900	35900	34857,6	34679,2	23245,2	30423,8	30285,8	8,47
ДЗЕРЖИНСК	12233	12000	11633	135364	132043	115143,7	110460,9	95690,5	109644,2	105572,2	8,10

Расходы по перевозкам пассажиров автобусами по статьям затрат за январь-декабрь 2007 года

	Расх...

Подобные документы

• Правовое регулирование ценообразования в Республике Беларусь: общие положения

  Понятие тарифов, ценообразования, их виды и принципы правового регулирования. Способы государственного регулирования цен и тарифов. Порядок установления и применения регулируемых цен и тарифов. Права субъектов хозяйствования в области ценообразования.
  
  статья [36,2 K], добавлен 17.03.2013
  

• Ценообразование на предприятиях питания. Его особенности в рыночных условиях

  Теория ценообразования на предприятиях питания. Функции, виды и значение цены на предприятиях общественного питания. Формирование цен, их структура и состав на предприятиях общественного питания. Механизм ценообразования на предприятии питания.
  
  курсовая работа [68,6 K], добавлен 08.11.2010
  

• Методы ценообразования

  Понятие цены и ценообразования. Отличия рыночных методов ценообразования от затратных. Параметрические методы ценообразования. Метод удельных показателей, балльный, корреляционно-регрессионный и агрегатный методы. Аналитический анализ ценообразования.
  
  курсовая работа [72,3 K], добавлен 03.08.2014
  

• Ценообразование в сфере туризма (на примере ООО "Чемал-Тур")

  Особенности ценообразования в туризме. Методы и факторы формирования цен на туристские услуги. Классификация и характеристика моделей ценообразования. Сравнительный анализ ценообразования предприятия и конкурентов, маркетинговый и финансовый план.
  
  курсовая работа [327,8 K], добавлен 10.01.2016
  

• Ценообразование

  Цены и ценообразование: теоретические аспекты проблемы. Информация для ценообразования. Система ценообразования. Методы ценообразования. Стратегии ценообразования: за ценностью товара, за спросом. Политика ценообразования на предприятии ОАО "Металлист".
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 15.03.2008
  

• Ценообразование как ключевой элемент рыночной экономики

  Составляющие ценового механизма. Этапы ценообразования, виды ценовой стратегии. Функции цены, классификация действующих в экономике цен. Методы ценообразования, ориентированные на издержки. Анализ рыночного и экономического методов ценообразования.
  
  курсовая работа [64,2 K], добавлен 25.04.2010
  

• Анализ методов ценообразования на примере ООО "Торгсервис"

  Экономическая сущность и виды рыночных цен. Значение ценообразования для деятельности предприятия. Основные методы ценообразования. ООО "Торгсервис": оценка финансовых показателей; предложения по преобразованию метода ценообразования на предприятии.
  
  курсовая работа [9,0 M], добавлен 20.11.2010
  

• Ценообразование на предприятиях питания, его особенности в рыночных условиях

  Основы, задачи и стратегии ценообразования. Система цен в народном хозяйстве. Ценообразование в общественном питании на примере ресторана "Пальма". Обоснование и выбор метода ценообразования на предприятии. Правила взаимозаменяемости сырья и продуктов.
  
  курсовая работа [71,1 K], добавлен 07.03.2009
  

• Ценообразование в учреждениях общественного питания

  Изучение сущности цены – денежного выражения стоимости единицы товара, анализ роли ценообразования в рыночной экономике. Характеристика системы, методов ценообразования и видов цен (внутренние, внешние). Особенности ценообразование в общественном питании.
  
  курсовая работа [62,1 K], добавлен 08.04.2010
  

• Ценообразование на продукты и услуги (практика ОАО РЖД)

  Экономическая сущность цены; методы ценообразования на продукты и услуги, его роль в деятельности предприятия. Практика ценообразования и определения цены в ОАО "Российские железные дороги": характеристика организации, факторы, влияющие на уровень цен.
  
  курсовая работа [62,3 K], добавлен 06.10.2012
  

• Политика ценообразования на предприятии

  Понятие цены и ценовой политики. Методы ценообразования, применяемые на рынке. Анализ ценообразующих факторов: себестоимость продукции по калькуляционным статьям, прибыль. Оценка направлений ценовой политики, совершенствование системы ценообразования.
  
  дипломная работа [251,3 K], добавлен 21.05.2010
  

• Порядок ценообразования и ценовая политика организации

  Рассмотрение порядка ценообразования: выбора цели ценообразования, определения спроса, анализа издержек, анализа цен конкурентов, выбора методов ценообразования, установления окончательной цены. Ценовая политика организации и ее реализация руководством.
  
  курсовая работа [166,1 K], добавлен 03.01.2011
  

• Особенности ценообразования на физкультурно-спортивные услуги

  Ценообразование как процесс установления окончательной цены в зависимости от себестоимости продукции, цен конкурентов, соотношения спроса и предложения. Стратегия ценообразования и ее связи с долгосрочными целями физкультурно-спортивной организации.
  
  реферат [15,3 K], добавлен 13.01.2010
  

• Совершенствование системы ценообразования на предприятии городского хозяйства (на примере ООО "Домоуправление" п.г.т.Навля)

  Теоретические основы ценообразования в жилищно-коммунальном хозяйстве. Организационно-экономическая характеристика предприятия городского хозяйства ООО "Домоуправление" п.г.т. Навля. Анализ затрат на услуги фирмы и пути снижения их себестоимости.
  
  дипломная работа [397,9 K], добавлен 28.04.2014
  

• Стратегия ценообразования на предприятии торговли на примере ИП Кабирова Р.И.

  Разработка мер по совершенствованию ценообразования на предприятии ИП Кабирова Р.И. Анализ теории основных методов ценообразования, ценовых стратегий и тактики ценообразования. Оценка эффективности ценообразования на предприятии ИП Кабирова Р.И.
  
  дипломная работа [628,0 K], добавлен 15.10.2014
  

• Цены и ценообразования на предприятии

  Цена - экономическая категория, связанная со всеми элементами экономических отношений в обществе. Теоретическая обоснованность ценовой системы, структуры ценообразования, методов и стратегии ценообразования. Расчет показателей деятельности предприятия.
  
  курсовая работа [92,8 K], добавлен 20.08.2010
  

• Проблема ценообразования в системе рыночных отношений

  Издержки производства и обращения как стоимостная основа цены. Методы установления цены товара с ориентацией на спрос. Стратегия ценообразования, основанная на спросе. Стратегия и методы ценообразования. Классификация предпринимательских рисков.
  
  курсовая работа [355,2 K], добавлен 29.03.2011
  

• Рыночные методы ценообразования

  Экономическая сущность, значение и функции цены как экономической категории. Основные принципы и факторы ценообразования. Классификация методов ценообразования. Методы с ориентацией на спрос и конкурентов, затратные и нормативно-параметрические.
  
  контрольная работа [30,5 K], добавлен 04.09.2014
  

• Механизм ценообразования на сельскохозяйственную продукцию

  Теоретические основы ценообразования. Система ценообразования и ценового регулирования агропромышленного комплекса. Управление процессом ценообразования на предприятии. Тенденции формирования себестоимости картофеля в хозяйствах Могилевской области.
  
  курсовая работа [526,9 K], добавлен 01.05.2015
  

• Выбор метода ценообразования в зависимости от целей фирмы

  Общая характеристика методов ценовой политики государства и предприятия (фирмы). Основная классификация методов ценообразования: рыночные и затратные методы ценообразования, их преимущества и недостатки при работе. Описание элементов рыночной экономики.
  
  курсовая работа [307,3 K], добавлен 26.12.2008
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам