Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

Помимо экспортера и импортера, в инкассовой операции участвуют два банка: банк, принявший инкассовое поручение и выступающий в качестве агента инкассодателя, и его корреспондент -- банк, выполняющий поручение (инкассирующий). В контракте должно быть точно указано наименование этого банка, срок оплаты документов после получения их инкассирующим банком и указание, на чей счет должны быть отнесены расходы, связанные с расчетами по инкассо.

В ходе этой операции банки не несут финансовой ответственности за осуществление импортером надлежащего платежа и не мобилизуют в связи с этим свои ресурсы. Они также не отвечают за соответствие товарных документов условиям контракта о качестве и количестве отгруженного товара.

Помимо того, что для восполнения своих оборотных средств в ходе осуществления инкассовой формы расчетов экспортеру часто необходимо прибегать к использованию банковского кредита, он сталкивается и с некоторыми другими трудностями. Это связано с тем, что импортер может отказаться от выкупа товарных документов или окажется неплатежеспособным к тому времени, когда товарные документы будут получены банком-корреспондентом. В данном случае налицо не риск неоплаты товара, а риск невыкупа товарных документов. Например, может случиться так, что вследствие изменения конъюнктуры рынка покупка товара стала невыгодной для импортера, в результате платеж за товар не будет произведен, что принесет убытки экспортеру.

Важными условиями нормального действия инкассовой формы расчета являются: надежность покупателя и его коммерческая репутация, ясность и определенность положений контракта в отношении обязательств продавца и покупателя, отгрузка товара в точном соответствии с условиями сделки, передача покупателю товарных документов только после производства им платежа или акцепта трапы (переводного векселя).

При инкассовой форме расчетов банк иногда назначается консигнатором товаров для приобретения большего контроля за сделкой. В качестве альтернативы экспортеры могут послать на консигнацию коносамент местному агенту или иностранному экспедитору или таможенному брокеру, работающему в регионе покупателя. Выступая в роли агентов экспортера, эти фирмы имеют возможность эффективно координировать обработку документов и передачу товаров покупателю, а также помочь справляться с любыми ситуациями, возникающими в стране покупателя.

Одной из более распространенных форм расчета в мировой торговле является оплата путем аккредитива, именуемого еще и как документарный аккредитив.

С правовой точки зрения, аккредитив во внешней торговле понимается, с одной стороны, как платежное поручение импортера (приказодателя) банку своей страны (банку-эмитенту) о выплате на условиях, указанных в аккредитиве, определенной суммы денег обозначенному в аккредитиве лицу -- экспортеру (бенефициару).

С другой стороны, аккредитив есть поручение банка-эмитента страны импортера банку-корреспонденту (банку-посреднику или "исполняющему банку") в стране экспортера произвести последнему указанный в аккредитиве платеж против представления ему экспортером оговоренных в аккредитиве документов.

Таким образом, в товарной аккредитивной операции должны участвовать как минимум три лица:

а) лицо, открывающее аккредитив в банке в чью-либо пользу, -- импортер (приказодатель);

б) банк (эмитент), в котором открывается аккредитив;

в) лицо, в пользу которого открывается аккредитив, -- экспортер (бенефициар).

Если платеж по аккредитиву будет производить не банк-эмитент, а другой банк, например, корреспондент банка-эмитента в стране экспортера, то в аккредитивную операцию подключается четвертое лицо, так называемый банк-исполнитель, или банк-посредник.

Аккредитив гарантирует осуществление платежа одним партнером другому путем замены кредита и доверия покупателя кредитом и доверием коммерческого банка (банка-эмитента). Финансовые учреждения, оформляющие аккредитив, обязуются произвести оплату экспортеру, предоставившему оговоренные в аккредитиве документы.

Хотя документы курсируют между банками в обоих случаях, существуют значительные различия между аккредитивом и инкассовой формой расчетов. При инкассовых расчетах банк представляет документы продавца для оплаты, однако не несет ответственности за осуществление оплаты и не обязуется исследовать финансовую надежность и кредитоспособность покупателя.

Товарный аккредитив в качестве документа выступает в виде аккредитивного письма, в котором банк-эмитент, действующий по поручению лица, открывающего аккредитив, -- импортера (приказодателя), сообщает аккредитуемому -- экспортеру (бенефициару), что ему будут выплачены указанные в аккредитивном письме суммы против представления в банк (указывается название банка-посредника либо банкаэмитента) товарных и товарораспорядительных документов, перечисляемых в этом же письме.

Комплект товарных документов при аккредитивной форме расчетов, как минимум, должен состоять из следующего:

а) при продажах на условиях CIF -- страховой полис или сертификат, чистый бортовой коносамент и счет-фактура;

б) при продажах на условиях FOB -- чистый бортовой коносамент и счет-фактура;

в) при продажах на условиях франко-склад складское свидетельство или расписка и счет-фактура;

г) при продаже франко-вагон -- железнодорожная накладная и счет-фактура.

Приведем несколько примеров аккредитивной формы оплаты: "в течение 10 суток со дня извещения продавца о готовности товара к погрузке на океанское судно покупатель обязан открыть в пользу продавца безотрывной подтвержденный аккредитив первоклассного банка на стоимость товара в долларах США на срок 90 суток". "Аккредитив будет открыт покупателем в течение 45 суток с даты подписания контракта на срок 120 суток".

По своей юридической природе товарный аккредитив представляет собой сделку, которая является односторонним обязательством банка (эмитента) перед экспортером (бенефициаром).

Таким образом, аккредитив рассматривается как самостоятельная сделка и, что очень важно, независимая от породившего ее внешнеторгового договора.

Механизм документарного аккредитива обеспечивает выполнение им двойной функции:

* гарантийной, ибо он гарантирует экспортеру оплату банком проданного товара при соблюдении согласованных условий, но в то же время гарантирует импортеру, что оплаченные по его поручению и за его счет банком документы соответствуют условиям аккредитива;

* кредитной, ибо предоставляют экспортеру возможность получить быстрый платеж, а импортеру отсрочить платеж до отгрузки товара и представления в банк товарораспорядительных документов.

Условия сделки по товарному аккредитиву обычно регулируются правилами UCP-500. Эта "банковская библия" определяет требования к оформлению документарного кредита, включая требования к транспортным документам.

Оплата товара производится по представлению продавцом следующих документов:

* счет-фактура на стоимость отгруженного товара;

* спецификация;

* копия (дубликат) транспортного документа: ж.-д./авто/авианакладная, коносамент;

* копия полиса страхования груза на время морской перевозки -- при сделках на условиях CIF.

В необходимых случаях дополнительно должны быть представлены:

* сертификат о происхождении товара, заверенный ТПП;

* копия сертификата о качестве товара;

* копия извещения продавца об отправке товара с указанием названия судна, даты выхода в рейс, количества товара и предполагаемом сроке прибытия в порт назначения.

В договоре указывается необходимое число экземпляров каждого документа. При отсутствии какого-либо из перечисленных документов, или если из-за недостаточности приведенных сведений эти документы не позволяют определить количество груза, сорт, качество или стоимость товара, покупатель имеет право отказаться от оплаты счета продавца до представления недостающих документов или данных о товаре.

Средствами платежа за товар, а также и за фрахт, кроме наличных денег и денежного перевода, могут выступать чек и вексель.

Чек есть не обусловленный никакими оговорками приказ чекодателя банку уплатить указанную в чеке сумму определенному лицу или предъявителю чека за счет имеющегося в банке покрытия.

Чеки могут быть именными, ордерными и предъявительскими.

Именной чек выписывается на определенное лицо и, как правило, не может быть передан другому лицу путем передаточной надписи.

Ордерный чек может переходить из рук в руки путем именной или бланковой передаточной надписи, которая делается, как и на векселе, на оборотной стороне чека (жиро).

Предъявительский чек может переходить из рук в руки безо всяких передаточных надписей путем простой передачи.

Разновидностью предъявительского чека является кроссированный чек, т. е. чек, перечеркнутый поперек по диагонали двумя, обычно красными, линиями. Такие чеки не оплачиваются банками наличными и этим страхуют чекодержателя при потере чека или его кражи от получения по нему денег недобросовестным приобретателем.

Согласно Женевской чековой конвенции 1931 г., принятый ею Единообразный чековый закон (ЕЧЗ) установил следующие сроки для предъявления чеков к платежу:

* 8 дней для чеков, выставляемых и оплачиваемых в одной стране;

* 20 дней, если место выставления и место платежа находятся в разных странах, но в одной части света;

* 60 дней для чеков, место выставления и место платежа которых находятся в разных частях света.

В большинстве государств во внутреннем обороте национальные нормативные акты устанавливают срок для предъявления чека к оплате не более 10 дней.

В ряде стран вышеуказанные ограничительные сроки рассматриваются банками как диспозитивные, и чек может быть оплачен банком и по истечении срока, но пропуск срока предъявления чека банку лишает держателя чека (бенефициара) права регресса к чекодателю (должнику) в случае, если чек не будет оплачен банком, например, в случае банкротства банка, объявления моратория и т. п.

Во 2-й части ГК РФ, принятой 22.12.1995 г., регулирование расчетов изложено в гл. 46 "Расчеты", ст. 86 1--885. В отличие от ранее действовавшего законодательства, Кодекс включает нормы, регулирующие наиболее принципиальные правоотношения в сфере расчетов (расчеты платежным поручением, расчеты по аккредитиву, по инкассо, расчеты чеками).

Одним из важнейших кредитных документов во внешнеторговом обороте, помимо чека и аккредитива, является вексель.

В целях унификации вексельного права 07.06.1930 г. в Женеве была заключена "Конвенция о переводных и простых векселях. Конвенцию подписали 35 государств. СССР присоединился к Женевской конвенции 07.08.1937 г. В современном ГК РФ векселю посвящена ст. 815 в гл. 42 "Заем и кредит".

Англия и США не являются участниками Женевской конвенции, по англо-американскому праву оплата чеками и векселями регулируется в Англии законом 1882 г. о переводных векселях, а в США положениями Торгового кодекса США 1962 г.

Вексель есть безусловное денежное обязательство, облаченное в особую юридическую форму. Обязательство, выраженное в векселе, является по отношению к третьим лицам абстрактным и бесспорным.

Абстрактным, потому, что платеж по векселю обязателен для векселеобязанного, независимо от конкретных экономических отношений, торговых, кредитных или других сделок, в результате которых возник вексель.

Бесспорным, так как отказ в оплате векселя третьему лицу не может быть мотивирован никакими возражениями по существу (например, тем, что продавец купленного в кредит товара не выполнил условия договора, поставил не тот товар или нарушил сроки поставок и т. п.). Наряду с этим, вексель по законам большинства стран пользуется привилегией ускоренного судопроизводства, а также облегченным порядком взыскания.

Наиболее распространенной формой векселя в области внешней торговли является переводной вексель или тратта, по-английски -- Draft.

Передача права требования по тратте или векселю другому (третьему) лицу называется индоссаментом, или жиро.

Лицо, передающее тратту и делающее передаточную надпись, принимает вместе с тем на себя ответственность за платеж по тратте перед каждым ее последующим держателем.

Передаточные надписи (индоссамент) могут быть именными и бланковыми.

В бланковой передаточной надписи не указывается лицо, которому передается тратта, и имеется лишь подпись индоссанта, т. е. лица, передающего тратту или вексель.

Бланковая передаточная надпись дает возможность передавать в дальнейшем тратту или вексель другим лицам без совершения передаточной надписи, т. е. становится документом на предъявителя.

В случае непоступления платежа в обусловленный срок держатель тратты или векселя должен опротестовать тратту или вексель.

Протест есть официальное подтверждение должностным лицом (обычно нотариусом) факта неплатежа по тратте или векселю.

Для взыскания по векселю нормативными актами всех стран установлены специальные сроки давности. Вексельная данность в большинстве стран составляет три года, так же, как это установлено Женевской конвенцией. Женевская конвенция о коллизиях законов о векселях содержит следующие положения:

"Действие обязательств акцептанта переводного векселя или лица, подписавшего простой вексель, определяется по закону места платежа, а действие, вытекающее из подписей других лиц, обязанных по векселю, -- по закону той страны, на территории которой подписи были совершены;

формы и сроки протеста, а также форма других действий, необходимых для осуществления или сохранения прав по векселю, определяются законами той страны, на территории которой должен быть совершен протест или соответствующее действие;

сроки предъявления иска в порядке регресса к лицам, обязанным по векселю, определяются по закону места составления векселя;

закон страны, где должен быть оплачен вексель, определяет, какие меры следует предпринять в случае утраты или похищения векселя".

Как следует из вышесказанного, условия договора купли-продажи, условия аккредитива, если предусмотрена аккредитивная форма расчетов, и условия договора перевозки должны быть взаимоувязаны и не содержать противоречивых требований.

Глава 2. ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ

2.1 Виды договора морской перевозки

ГК РФ определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) и договор фрахтования (ч. 2, ст. 787).

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.

В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых проформах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин "судовладелец" (ship owner, или кратко -- owner). В учебнике будут использоваться оба термина. Фрахтователем могут быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор.

Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера.

Согласно ст. 120 КТМ, чартер должен содержать наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также наименование места назначения или направления судна.

Помимо обязательных, в чартер по соглашению сторон могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя.

Коносамент (Bill of Lading -- B/L) применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза (Приложение № З). Судовладелец выступает как общественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соответствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода -- вплоть до изменения. В определенных случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, недогруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия может согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок.

Рейсовый чартер (voyage C/P) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом при перевозках по C/P судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contract carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком, или определенные грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно (или помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место -- возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью.

Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ.

В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форсмажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:

* Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта.

* Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любом из последующих рейсов также должна быть согласована с фрахтователем.

* Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3--12 месяцев), для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др.

Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъемность их будет соответствовать размерам отправок груза, что любое предъявленное ему судно будет отвечать характеристикам порта, условиям плавания и технологии перевалки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максимальное количество портов захода за рейс, минимальную расчетную загрузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия.

Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чартеров и определяет единые условия перевозок на весь период договора. На каждый рейс выписывается письмо о номинировании судна, которое содержит основные данные о предстоящем рейсе и ссылку на контракт.

Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке.

Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:

Букинг-нот (booking note) -- предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии.

Бэрс-нот (berth note) -- договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота, содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в бэрс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.

Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца-перевозчика, а именно:

Судовладелец (оператор) в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, он же принимает решения о планировании и корректировке рейса во всех случаях, когда это необходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидоры, буксиры, лоцман), канцеллирование захода.

* Судовладелец (оператор) несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку доставки груза.

* Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расходов и цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент заключения чартера), риски гибели и повреждения судна, кроме тех случаев, когда это произошло по вине фрахтователя или его служащих (стивидоров), а также ответственность в случае нарушения судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнений, за нанесение ущерба третьим лицам и др. Поэтому судовладелец за свой счет страхует судно и вводит его в один из клубов P&I. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта, за исключением тех случаев, когда задержки судна или убытки судовладельца произошли по вине фрахтователя.

2.2 Типовые проформы рейсового чартера

При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчета сталийного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидорные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмотреть различные ситуации, которые Могут произойти в предстоящем рейсе, и ответственность сторон за нарушение обязательств. Формулировки договора должны гарантировать однозначное их толкование и учитывать практику арбитражных и судебных органов. Задача дополнительно осложняется тем, что переговоры, как правило, ведутся по телефону, электронной почте или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или даже часов.

Сложность отношений, вытекающих из фрахтового договора, многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, наконец, ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, -- все это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права, что обеспечивает высокий профессиональный уровень этих документов. Пользование ими не лишает стороны возможности вносить в чартер отдельные поправки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополнений. Внесение в чартер поправок или дополнений автоматически лишает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типографском тексте чартера, хотя бы это и не было специально оговорено. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (e-mail, факс, телефон). Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в его типографский текст.

Практика фрахтования судов существует уже более полутора тысяч лет.

В настоящее время ежегодный объем перевозок грузов по рейсовому чартеру достигает около 500 млн. т в год, а количество сделок составляет несколько десятков тысяч ежегодно. Длительная практика фрахтовой работы, устойчивость основных грузопотоков и массовость сделок позволили накопить богатый опыт, который был использован для разработки типовых проформ чартеров.

На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения.

По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы.

К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что в них сбалансированы интересы судовладельца-фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно -- детально изучить проформу и постараться согласовать с фрахтователем необходимые изменения и дополнения типографского текста.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы.

Специальные (специализированные) проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно, существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата, и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями-экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа "Gencon", рекомендованная BIMCO.

По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы.

В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано: переменные условия, отражающие содержание данной конкретной сделки и статьи правового характера, содержание которых идентично во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это усложняет работу с чартером для капитана и агента и не позволяет использовать автоматизированные методы заполнения проформы.

Чартеры современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет сталии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая порядок применения коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера: об общей аварии, о взаимной ответственности при столкновении судов и т. д. Обычно при заключении чартера правовые статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемые box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала, а также для заполнения и обработки чартеров.

Начиная с 1930-х гг. в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны. К ним относятся: Sovietwood -- перевозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-Запада; Blackseawood -- перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского морей; Sovconround -- перевозка круглого леса; Sovietore -- перевозка руды; Sovcoal -- перевозка угля; Murmapatit -- перевозка апатитов из Мурманска. Условия этих чартеров достаточно взвешенно учитывают интересы как фрахтователей, так и судовладельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, судовых брокеров и агентов.

При перевозках импортных грузов и грузов между иностранными портами российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом в них, по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки/выгрузки, рассмотрение споров в МАК в Москве на основе КТМ и др.

При согласовании коммерческих условий чартера, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необходимость изменения большого числа стандартных формулировок. Внесение многочисленных дополнений и корректировок в типографский текст усложняет оформление и изучение чартера. Поэтому общепринятой является практика, когда соответствующие условия типовой проформы просто зачеркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи договора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включенные в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы. На последней странице типовой проформы (в боксовой форме -- в специальной ячейке на первой странице типового чартера) приводятся номера статей аддендума и указывается, что они являются неотъемлемой частью этого чартера.

Наиболее часто в аддендуме формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распределение расходов по грузовым работам; расчет сталии; проверка готовности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплата экстрастраховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну стивидорами фрахтователя и др. (см. Приложение № 12).

Крупные судовладельцы, фрахтователи и даже брокеры, постоянно работающие на данном рынке, имеют свой откорректированный вариант типовой проформы чартера и стандартный аддендум к нему, которые при надлежащей конъюнктуре рынка стремятся полностью включить в чартер. Необходимо учитывать, что такие аддендумы, как правило, односторонне защищают интересы партнера и потому требуют тщательного изучения.

Райдерами обычно оформляются частные дополнения к чартеру по данному конкретному рейсу, как правило, конфиденциальные, например, условия оплаты фрахта.

2.3 Коммерческие условия рейсового чартера

2.3.1 Мореходность и технико-эксплуатационные характеристики судов

Первая обязанность перевозчика -- привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ): "Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрыты ми недостатками)".

Данная обязанность важна как фрахтователям, так и судовладельцам. Первым она дает гарантию того, что судно во всех отношениях готово к запланированной работе и сможет ее выполнить. Судовладельцы заинтересованы в ее выполнении, поскольку иначе они будут нести ответственность за все убытки, понесенные другой стороной в случае нарушения договора судовладельцами (с оговоркой о том, что судовладелец в некоторых случаях может освободиться от ответственности).

Исторически большую роль в выработке и развитии понятийного аппарата судоходства сыграли английские суды. В 1926 г. судья L.J. Scrutton в деле F.C. Bradley & Sons против Federal Steam Navigation дал близкую к современной формулировку мореходности: "Судно должно иметь такую степень готовности в начале рейса, которую потребовал бы от него обычный разумный судовладелец, учитывая все обстоятельства рейса". Анализируя данное высказывание, можно предположить, что здесь речь идет уже не только о технической готовности судна противостоять опасностям, с которыми оно может столкнуться в море. Судно должно быть готово ко всем предполагаемым обстоятельствам рейса, включая, например, наличие на борту последних редакций морских карт, а также действующих сертификатов, без которых судно не выпустят в море или не дадут войти в порт назначения.

Несмотря на значительную роль английского права в международном судоходстве, требования к мореходности судна и безопасности мореплавания нуждались в закреплении на международном уровне. К сожалению, толчками к принятию разнообразных конвенций, касающихся безопасности мореплавания, являлись в основном трагедии на море. Причиной принятия Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 20.01.1914 г. стала катастрофа пассажирского судна "Титаник" в апреле 1912 г. Среди конвенций, регулирующих вопросы безопасности мореплавания и задающих стандарты мореходности судна, следует назвать СОЛАС-74, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., МАРПОЛ-73, МКУБ, ПДНВ 7 8/95 и др. Требования к мореходности судна также содержатся в конвенциях, регулирующих договорные отношения при перевозке грузов морем. Это Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби), а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Необходимо отметить, что, несмотря на обилие принятых конвенций, законодательных актов и богатую судебную практику, не существует четкого определения понятия "мореходность судна". Законодатели и правоприменители ограничиваются гибкой формулировкой, сущность которой сводится к тому, что судно должно быть мореходным для целей каждого конкретного рейса.

Если принимаются законодательные акты или вступают в силу международные конвенции, которые задают новые стандарты мореходности, формулировка допустимо "растягивается" для охвата таких новых требований.

Так, принятый 4 ноября 1993 г. Международный кодекс управления безопасностью задал новый стандарт безопасности практически для всех торговых судов, поэтому невыполнение судовладельцем требований МКУБ может быть расценено как невыполнение обязательства проявления должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Вызванные этим убытки фрахтователя/отправителя/получателя могут быть расценены как вызванные немореходностью судна.

Понятие "мореходность судна" является комплексным, состоящим из следующих элементов:

1. Подготовка судна по корпусу и машине, обеспечение остойчивости, прочности и водонепроницаемости корпуса, исправность котлов, механизмов, топливной, балластной и прочих систем судна, снабжение необходимыми припасами, водой, топливом и снаряжением (оборудование, инструмент, инвентарь, сменные и запасные части, карты, наставления и инструкции, диаграммы), т. е. требования к элементам судна, которые обеспечивают его техническую пригодность к рейсу и безопасное перемещение. Подтверждением мореходности судна являются действующие документы Классификационного общества на оборудование и снаряжение, отчеты о проводимых ремонтах и пр.

2. Подготовка грузовых помещений, грузового оборудования, крышек люков к перевозке запланированного груза. Иначе говоря, это возможность перевозить данный груз данным судном. Готовность судна к приемке груза подтверждается сертификатом сюрвейера, готовность грузовых средств -- действующими сертификатами.

3. Укомплектование судна квалифицированным экипажем, подготовка экипажа и условий для экипажа. Непринятие судовладельцем до начала рейса соответствующих мер заботливости в укомплектовании судна экипажем, его обеспечении продовольствием, заработной платой в отдельных случаях истолковывается как невыполнение обязанности по приведению судна в мореходное состояние. При проверке мореходности по данному элементу будет проверено выполнение требований всех применимых международных конвенций (в частности, ПДНВ 78/95).

4. Выполнение требований международных организаций и национальных органов. Это требования больше организационного порядка, чем технического. Например, необходимость наличия у перевозчика сертификата о финансовой ответственности (Certificate of Financial Responsibility), документа о соответствии и др. Здесь же необходимо учитывать такие характеристики, как флаг, класс, возраст судна. Так, невозможность захода судна в порт в связи с бойкотом флага судна или запретом на вход в порт судов без ледового класса можно расценивать как случай немореходности судна, т. е. неготовности к данному рейсу.

При заключении договора перевозки груза судовладелец предоставляет потенциальному фрахтователю описание судна. Само по себе описание судна нельзя рассматривать как элемент мореходности. Однако невозможность выполнить рейс в связи с тем, что судно не соответствует заявленным характеристикам, в отдельных случаях можно представить как немореходность судна.

Особая характеристика судна -- скорость и потребляемое количество топлива. Гарантированная скорость доставки груза актуальна в рейсовом чартере при перевозке скоропортящихся грузов.

Необходимо отметить, что вопрос о немореходности судна возникает только в случае, когда в результате происшествия с судном и/или грузом возникли задержки, повреждения или убытки. Если, например, судно с течью в трюме, возникшей до начала рейса, успешно завершило рейс и без замечаний сдало груз получателю, не будет оснований для привлечения судовладельца к ответственности.

Согласно сложившейся международной практике, обязанность приведения судна в мореходное состояние является особым условием договора. В зависимости от масштабов происшествия она может быть существенным (condition) либо рядовым условием договора (гарантией, warranty). Различаться будут и последствия ее несоблюдения. В случае нарушения существенного условия договора вторая сторона имеет право расторгнуть договор и взыскать убытки. В случае нарушения гарантии -- взыскать убытки. Применительно к судоходству это означает следующее. Если при подаче судна под погрузку в трюме неожиданно обнаружится серьезная течь, вызванная невыполнением судовладельцем обязанности по приведению судна в мореходное состояние, -- это является нарушением существенного условия договора. Фрахтователь имеет право расторгнуть договор. Если же обнаружится легкая течь прокладки люкового закрытия, это могут не признать нарушением существенного условия договора, поэтому фрахтователь не сможет расторгнуть договор. Как следствие, ему придется ждать, пока крышка люка не будет отремонтирована, и терять время.

Поэтому мореходность судна -- понятие оценочное, требующее всестороннего анализа в каждом конкретном случае.

Существующие проформы на перевозку груза или аренду судна решают проблему формулировки положений о мореходности судна путем внесения в проформу необходимых требований к судну. При этом отмечена следующая тенденция: чем новее проформа, тем больше статей в ней посвящено требованиям к мореходности судна. Таким образом, вопросы мореходности регулируются параллельно международными конвенциями, нормативно-правовыми актами и обычаями с одной стороны и договором -- с другой.

Согласно сложившейся практике, судовладелец должен привести судно в мореходное состояние до и на начало рейса. При этом не обязательно, чтобы судно было приведено в мореходное состояние одновременно по всем элементам. Так, судно может принимать груз, при этом судовладелец будет производить ремонт главного двигателя. Важно, чтобы в момент окончания погрузки двигатель был отремонтирован, а судно -- полностью готово к рейсу. От судовладельца не требуется поддержания мореходности судна в процессе рейса. Однако в некоторых проформах рейсовых чартеров (BPVoy, Australia-Japan Sugar) такая обязанность судовладельца прописана.

Если немореходность судна выявилась в рейсе и привела к утрате или порче груза, либо к задержке его доставки, то судовладелец должен доказать, что дефект судового оборудования, который вызвал немореходность, появился уже после выхода судна в рейс. В подтверждение этого могут быть, в частности, представлены действующие сертификаты Классификационного общества на оборудование и снаряжение судна и сертификат сюрвейера о результатах испытаний водонепроницаемости люковых крышек, полученный перед началом рейса (погрузки). Ущерб, нанесенный грузу из-за недостатка бункера или его низкого качества, конструктивных дефектов судна или неисправности его оборудования, которые имели место уже в предыдущих рейсах, дают право фрахтователю потребовать от судовладельца возмещения доказанных убытков. Кроме того, перевозчик отвечает за ущерб, который был нанесен грузу из-за некачественной укладки, сепарации, крепления, а также нарушения правил по вентилированию трюмов и подкреплению палубного груза в течение рейса или невыполнения специальных инструкций фрахтователя в части обеспечения сохранности груза, если его ответственность не ограничена или исключена международными конвенциями, законодательством или условиями чартера.

Широкая трактовка мореходности судна как готовности к выполнению конкретного рейса позволяет сделать следующий вывод. В случае, если судно не соответствует по своим характеристикам представленному судовладельцем описанию и не сможет по этой причине выполнить запланированный рейс, возможно признание его немореходности. Так, если грузовые средства судна не смогут продемонстрировать заявленную грузоподъемность и выгрузить тяжеловесный груз, судно может быть признано немореходным в части грузового оборудования.

Если судовладелец знал, для каких целей предназначается судно, и заявил неверные характеристики, такие действия могут быть расценены как нарушение существенных условий договора.

В договорах аренды судна на время обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние регулируется и выполняется аналогичным образом с учетом особенностей договора аренды.

Помимо условия о мореходности, в чартер вносятся три группы данных о судне: характеристики судна, определяющие размер премии при страховании груза; характеристики, определяющие возможность выполнения согласованных норм грузовых работ; характеристики, определяющие возможность постановки судна к причалу в согласованных портах погрузки/выгрузки.

При любой морской перевозке продавец или покупатель, в зависимости от условий контракта, страхует товар от порчи и утраты в период морской перевозки. Размер страховой премии зависит от характеристик судна. Поэтому в чартере оговариваются BRT, возраст, флаг, класс Регистра. При фрахтовании судна старше 15 лет фрахтователю следует потребовать, чтобы в чартере были указаны сроки действия документов Регистра, сумма, на которую застраховано судно по корпусу и машине (H&M), наименование клуба P&I. В случае предъявления к судну каких-либо претензий в процессе рейса такой клуб вносит банковскую гарантию, его судно не будет задержано и перевозка груза будет выполнена в срок.

В большинстве чартеров фрахтователь принимает на себя обязательства обеспечить погрузку или разгрузку судна в течение определенного количества суток (часов) или по определенной, указанной в чартере норме погрузочных работ. Принимая на себя это обязательство, он заинтересован максимально полно оговорить в договоре характеристики, определяющие приспособленность судна к грузовой обработке.

При перевозке навалочных грузов указываются: количество палуб; является ли судно самоштивующимся; размеры люков; наличие грузовых средств; приспособленность для грейферной выгрузки (иногда с указанием объема грейфера).

...