Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

2 Надбавки к базисным ставкам:

* За длинномерность (свыше б м) и тяжеловесность (обычно свыше 3 т). Оговаривается порядок применения надбавок: двух одновременно либо одной, наибольшей.

* Надбавка за перевозку пожароопасных грузов -- при температуре вспышки паров 35 градусов и ниже.

* Коэффициенты, учитывающие изменение курса валюты тарифа (CAF) и цены бункера (BAF), а также надбавки за скопление судов в определенных портах. Эти надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно и объявляются грузоотправителям с коротким нотисом. Кроме того, в условиях применения тарифа оговаривается порядок общего повышения тарифа конференцией. Обычно он предусматривает предоставление судовладельцем обоснования, проведение консультации с грузоотправителями и их объединениями и долгосрочный нотис, не менее 6 месяцев.

З. Распределение расходов по оплате грузовых работ. Возможны следующие варианты:

* LILO -- лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включены терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

* LIFO -- лайнер ин/фри аут. В ставку включены терминальные в порту погрузки (выгрузку организует и оплачивает получатель).

* FILO -- фри ин/лайнер аут. В ставку включены терминальные в порту выгрузки (погрузку организует и оплачивает отправитель).

* FIOS -- в провозную плату включена только цена собственно морской перевозки; погрузка и выгрузка, а также укладка груза за счет отправителя/получателя груза.

В тарифе линии указывается, какие конкретно терминальные расходы оплачивает судовладелец по линейным условиям: грузовые операции, хранение на складе в течение определенного периода, обычная сепарация и т. д. Состав этих расходов различается в различных портах и странах. При выборе перевозчика грузоотправитель или его экспедитор должны получить от агента линии полную информацию по тарифным условиям в портах погрузки и выгрузки, что позволит максимально точно скалькулировать сквозную ставку транспортных расходов. Дополнительно оплачиваются:

а) использование специальной сепарации, крепление груза и дооборудование судна;

б) использование береговых и плавучих кранов большой грузоподъемности;

в) переадресовка груза в течение рейса;

г) использование грузовладельцем права опциона порта назначения;

д) отправка мелких партий груза.

Кроме того, в общих условиях тарифа приводятся правила по использованию долевого B/L. или договора комбинированной перевозки: перечень аутпортов и величина надбавки за перевозку на каждый из них; исключительные или специальные ставки для некоторых грузов (образцы, выставочные грузы). По пакетным перевозкам предусматривается скидка с базисных ставок при условии, что пакет полностью сформирован грузоотправителем. Перевозчик отвечает за количество пакетов, а не за количество мест в пакете (если он не нарушен).

В настоящее время в связи с развитием контейнеризации сфера линейных перевозок грузов отдельными местами и мелкими пакетами значительно сократилась. Кроме того, из-за острой конкуренции со стороны трампового флота конвенциональные линии основную часть перевозки выполняют на основе договорных ставок, причем степень детализации тарифа стала меньше. Однако общий принцип учета в тарифной ставке транспортных характеристик и платежеспособности груза полностью сохраняется.

5.6 Стивидорные расходы

В линейном судоходстве перевозчик оплачивает, в зависимости от условий договора, полностью или частично стоимость грузовых работ в портах погрузки и выгрузки. Базовая стоимость этих работ определяется по тарифам, которые публикуются администрацией порта или стивидорной компанией. Линейная компания может заключить контракт со стивидорной компанией на обработку судов определенной линии, либо судов с определенным грузом, либо на выполнение определенного вида работ. По такому контракту линейная компания обязуется все согласованные суда линии обрабатывать у данного стивидора, а стивидор предоставляет скидки с объявленных тарифных ставок и принимает на себя некоторые дополнительные услуги и риски.

Тарифы на стивидорные операции устанавливаются с учетом трудоемкости перевалки груза и содержат до 50 позиций, причем для грузов с УПО > 1 тарифные ставки могут устанавливаться за единицу объема. Соответственно, в линейном B/L. должны быть указаны не только масса, но и объем груза. При отсутствии этих данных обмер производится стивидорной компанией или специальным тарифным бюро порта за счет судовладельца. Так же как и тарифы провозной платы, стивидорные тарифы учитывают вид упаковки, массу и габариты мест и способ перевозки груза. На мелкие партии груза (general cargo) установлены особые, повышенные ставки тарифа. В условиях применения тарифов приведены все операции, которые включены в ставку. К ним относятся: погрузка, выгрузка, укладка и сепарация в трюме, мелкий ремонт тары. Использование стропов, сеток, кранов, погрузчиков и т. п. либо включается в тариф, либо они предоставляются за специальную арендную плату. Базисная ставка стивидорного тарифа установлена за работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с обычным риском. За любые отклонения предусматриваются надбавки:

* за работу в неурочное время: выходные и праздничные дни, 2-ю и З-ю смены;

* за работу с вредными грузами: пылящими, остропахнущими и т. д.;

* за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность работы: слежавшиеся, смерзшиеся;

* погрузку/выгрузку с перевеской или на рейде;

* за работу в неудобных помещениях: шельтердеках, в кормовых трюмах, разделенных переборками или тоннелем гребного вала, диптанках;

* за работу в загрязненных трюмах, рефкамерах и других помещениях, вредных для здоровья докеров.

К работам, оплачиваемым дополнительно, относятся:

* переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;

* сортировка груза по B/L партиям;

* счет и проверка состояния груза (выполняют бригады тальманов).

Кроме того, судовладелец оплачивает следующие простои стивидорных бригад:

* все простои по вине судна (отсутствие электроэнергии, пара и т. д.);

* простой бригад в случае завершения работ до конца смены;

* простой по метеопричинам (сверх установленного предела);

* простой из-за отсутствия груза, вагонов и т. п.

Стивидорным контрактом определены также обязанности судовладельца по отношению к стивидорным компаниям:

* заблаговременно сообщать через агента сроки подхода судна; количество груза; распределение груза по трюмам; транспортные характеристики груза; неисправность судовых грузовых средств или отсутствие на них действующих сертификатов;

* согласовывать со стивидором карго-план и организацию грузовых работ;

* обеспечивать безопасные условия труда докеров в соответствии с международными и национальными правилами, предоставлять без оплаты освещение в трюмах и на палубе и энергию для работы судовых грузовых средств;

* своевременно оплачивать счета в соответствии с контрактом.

Во многих портах стивидорные компании требуют, чтобы в случае повреждения груза либо судна (судовых устройств) заявление об этом стивидорами было сделано до конца рабочей смены и подтверждено совместным актом. Выполнение такого требования помогает быстрому урегулированию претензии. Кроме совместного акта, доказательством вины стивидора может быть акт независимого сюрвейера, подтвержденный свидетельскими показаниями, видео- и фотоматериалами. В портах США особое внимание следует уделять претензиям со стороны докеров об ущербе их здоровью и о получении травмы на судне. При возникновении такой претензии следует немедленно провести полное расследование, так как претензии докеров по ущербу здоровью могут вылиться в значительные суммы компенсаций.

При заключении контракта со стивидорной компанией, помимо прямой скидки с тарифа, может быть оговорено:

* обязанности стивидора в случае завершения работы на одном люке использовать бригаду на других трюмах либо на других судах данного судовладельца;

* льготный период, в течение которого судовладелец не платит за простой бригад;

* отнесение за счет стивидорных компаний некоторых дополнительных видов вспомогательных операций (открытие, закрытие люков).

В зависимости от коммерческих условий в конкретном порту контракт может быть заключен с одной компанией либо с двумя или более конкурирующими компаниями с передачей каждой из них различных линий или видов работ. Счет груза поручается присяжным (независимым) тальманским компаниям. Специальные компании производят крепление груза. Судовладелец и капитан судна должны планировать рейс и карго-план так, чтобы исключить вероятность оплаты дополнительных работ, надбавок к тарифам и простоев бригад.

5.7 Особенности коммерческой практики контейнерных перевозок

Развитие контейнерных перевозок генеральных грузов привело к соответствующему изменению всех основных элементов коммерческой практики линейного судоходства. Это вытекает из особенностей контейнера как стандартного многооборотного оборудования, обеспечивающего укрупнение грузовых мест, защиту груза от действия внешней среды и приспособленного для доставки груза различными видами транспорта от склада отправителя до склада получателя.

В первую очередь изменения коснулись договора морской перевозки. Типовой линейный коносамент был дополнен целым рядом статей, определяющих права, обязанности и ответственность сторон при перевозке груза в контейнерах. В частности, установлено, что перевозчик

* может затарить грузы в контейнер для последующей перевозки; его ответственность по таким грузам начинается с момента приема им груза и прекращается после выгрузки груза из контейнера в порту назначения и передачи получателю;

* имеет право перевозить грузы в контейнерах на верхней палубе судна, независимо от того, затарены они им или грузовладельцем; если это специально не оговорено, то перевозчик не обязан согласовывать с грузовладельцем перевозку контейнеров на верхней палубе; такие грузы, в части ответственности перевозчика, приравниваются к грузам, перевозимым в подпалубных помещениях;

* по контейнерам, которые были затарены и опломбированы грузоотправителем или уполномоченными им на это лицами, перевозчик не несет ответственности за недостачу или повреждение грузов из-за неправильной их укладки внутри контейнера, неисправности контейнера отправителя, которая не могла быть обнаружена при внешнем осмотре или в результате несоответствия контейнера перевозимому грузу (т. е. отгрузка в контейнере, не обеспечивающем сохранность груза); перевозчик не отвечает за функционирование оборудования рефрижераторных и других специальных контейнеров, если они не были предоставлены самим перевозчиком.

Грузовладелец оплачивает убытки или расходы, понесенные перевозчиком вследствие: небрежной укладки груза в контейнере или другом средстве укрупнения; непригодности груза для перевозки с использованием контейнеров; неисправности контейнера, флета, трейлера или их несоответствия особенностям груза при условии, что данное средство укрупнения не было предоставлено самим перевозчиком и что указанные недостатки не могли быть обнаружены при надлежащем осмотре до или во время погрузки.

Перевозчик может в любое время вскрыть контейнер (или другое укрупненное грузовое место) и проверить содержимое. В случае, если будет обнаружено, что весь груз в контейнере или часть его не может быть перевезена безопасно для данного или других грузов, судна или экипажа, перевозчик имеет право либо отказаться от перевозки, либо потребовать возмещения расходов, которые он должен понести для обеспечения нормальной перевозки.

Контейнеры представляют собой многооборотное оборудование, поэтому при растарке контейнеров перевозчика на складе грузополучателя, последний несет ответственность за доставку их в порт либо другое контейнерное депо по указанию перевозчика, его служащих или агента. Порожние контейнеры должны быть сданы перевозчику в исправном состоянии, зачищенными и в течение обусловленного срока. При задержке контейнера грузовладелец оплачивает демередж. Он также обязан возместить контейнеровладельцу расходы по ремонту в случае повреждения контейнера.

Прием и сдача груженых контейнеров производится с наружным осмотром и проверкой состояния закрытий (замков), без взвешивания и за пломбами первоначальных отправителей. В перевозочных документах указываются номер контейнера и оттиски пломб. Необходимо, чтобы контейнеры передавались и принимались в технически исправном состоянии, пломбировались и закрывались замками, которые невозможно снять и открыть без их повреждения. При обнаружении в момент передачи технической неисправности контейнера, в результате которой возможен доступ к грузу или его порча и повреждение, а также при обнаружении повреждения или отсутствия пломб, неясных знаков на пломбах, или несоответствия номеров контейнеров, или знаков на пломбах сведениям, указанным в перевозочных документах, передача производится с проверкой груза, находящегося в контейнере. Такая проверка выполняется комиссией в составе представителей грузовладельца, перевозчика, сюрвейера и таможни (при международных перевозках). Если обнаружены технические неисправности, которые не могут повлиять на сохранность груза, то передача контейнера производится без проверки его содержимого, но в карточке контейнера фиксируется обнаруженное повреждение.

Развитие контейнеризации привело к переходу на мультимодальные перевозки, которые организуются на основе специальных договоров -- мультимодального коносамента, или договора комбинированной перевозки. По этому договору оператор принимает на себя доставку груза между согласованными пунктами с использованием двух или более различных видов транспорта.

Пункты приема перевозчиком груза на свою ответственность и его передачи перевозчиком получателю, а также порты перевалки указываются на лицевой стороне коносамента.

На большинстве контейнерных линий применяется тарифная схема FAK (Freight all Kind), согласно которой ставка устанавливается раздельно за перевозку 20- и 40-футового контейнера, но независимо от рода груза. Повышенные ставки предусмотрены только при перевозке опасных и скоропортящихся грузов (в рефконтейнерах).

На тех направлениях где, кроме контейнерных линий работают линии, эксплуатирующие многоцелевые суда и суда типа ро-ро, например, направление Европа -- восточное побережье США, применяется тарифная система CBR (commodity box rate). Тариф CBR обычно содержит 5--7 различных ставок, дифференцированных в зависимости от рода груза. К самым низкотарифицируемым относятся так называемые полумассовые грузы, которые могут перевозиться как в контейнерах, так и брейкбалком -- бумага, фанера, цветные металлы. Таким образом, использование тарифа CBR позволяет контейнерной линии сохранить за собой эти грузопотоки без необходимости понижать ставки для других, чисто контейнерных грузов.

Надбавка к тарифу устанавливается за использование дефицитного спецоборудования (Open Top Container -- контейнера с открытым верхом, High Cube Container -- увеличенного по высоте контейнера, Tank Container -- контейнера-цистерны, Refrigerated Container -- рефрижераторного контейнера, контейнера с увеличенной шириной и т. п.). В случае дисбаланса грузопотоков у оператора контейнерной линии возникают дополнительные расходы на перевозку порожняка, которые учитываются им во фрахтовой политике. Так, если импорт значительно превышает экспорт, то в процессе переговоров соответственно повышается ставка по импортным перевозкам (с учетом необходимости возврата порожняка); если экспорт превышает импорт -- ставка в экспортном направлении (для компенсации затрат на завоз порожняка).

В тариф контейнерной линии вносятся условия, определяющие порядок использования грузоотправителем и получателем контейнеров перевозчика. Основная часть перевозок осуществляется в контейнерах, которые принадлежат или арендованы линейными компаниями. Таким образом, линейный перевозчик, помимо транспортировки груза, оказывает грузоотправителю дополнительную услугу, предоставляя ему герметически закрытое средство укрупнения груза. При доставке груза в контейнере "от двери до двери" это дает возможность грузоотправителю сократить расходы, т. е. отправлять грузы в цеховой или заводской упаковке без закупки транспортной тары. Экономия постоянно растет в связи с увеличением стоимости ручного труда и лесоматериалов. С другой стороны, судовладелец при контейнеризации несет дополнительные расходы на закупку или аренду контейнеров, их ремонт и техническое обслуживание, на доставку порожнего контейнера (при дисбалансе потока), хранение, контроль за движением. Тарифы контейнерных линий должны компенсировать соответствующие издержки перевозчика. В случае использования контейнеров отправителя грузовладелец получает обычно скидку с базисной ставки. Однако на многих линиях базисная ставка взимается с грузовладельца независимо от того, использует ли он собственный контейнер или контейнер перевозчика. При этом считается, что для организации линии перевозчик создал определенный контейнерный парк, и расходы по его закупке и эксплуатации не зависят от того, перевозится груз в собственном контейнере отправителя или в контейнере перевозчика. Кроме того, в незагруженном направлении судовладелец заинтересован в первую очередь использовать собственные контейнеры -- чтобы сократить расходы на хранение порожняка. Поэтому при перевозке груза в контейнере отправителя может даже взиматься надбавка к базисной ставке. Базисная тарифная ставка учитывает определенный период использования контейнера грузовладельцем в портах погрузки и выгрузки (время на наземную перевозку, затарку-растарку контейнера). За задержку сверх этого льготного периода установлены ставки демереджа за каждые сутки, иногда с учетом срока задержки -- по прогрессивной шкале. Соответствующие условия сообщаются грузовладельцу или его экспедитору грузовым агентом линии, по импорту -- в извещении о готовности контейнеров для вывоза из порта, по экспорту -- при согласовании условий гарантийного письма на получение порожних контейнеров. Продолжительность льготного периода, система построения и размер ставок демереджа устанавливаются раздельно для каждого порта (группы портов), дифференцировано по импорту и экспорту и с учетом расстояния и условий наземной транспортировки. В частности, более льготные условия, особенно в портах с превышением импорта, устанавливаются для экспортных перевозок с целью привлечения грузопотока. В ряде конференций (TACA, FEFC) применяются два вида ставок за задержку контейнера: detention -- ставка, которая применяется в случае задержки контейнера с грузом импорта в порту, т. е. при использовании контейнера как крытого склада, и demmurage -- ставка, которая применяется при задержке контейнеров в период его подачи под разгрузку и до сдачи на склад, указанный агентом линии.

При перевозке грузов в контейнерах тарифные ставки могут включать либо только морскую перевозку (условие FIOS), либо перевозку и терминальные операции, либо дополнительно затарку/растарку контейнера или его доставку внутренними видами транспорта от пункта отправления до порта погрузки и/или от порта выгрузки до пункта назначения. Как уже отмечалось, на лицевой стороне линейного коносамента наносится указание об условиях оплаты фрахта. При контейнерных перевозках дополнительно таким же образом указываются условия оплаты затарки/растарки контейнеров:

LCL / LCL. -- less container load / less container load (загрузка и разгрузка контейнера выполняется перевозчиком на его складе или стивидорной компанией порта, но за его счет);

LCL / FCL -- less container load / full container load (загрузку груза в контейнер выполняет перевозчик, а разгрузку контейнера -- получатель, на своем складе);

FCL / LCL -- full container load / less container load (грузоотправитель сдает перевозчику загруженный контейнер, перевозчик в порту назначения разгружает контейнер на своем складе и выдает груз получателям отдельными местами);

FCL / FCL -- full container load / full container load (перевозчик принимает груз в контейнере и в таком же виде сдает его в порту назначения получателю).

Соответственно, наиболее высокие ставки тарифа устанавливаются для перевозки LCL / LCL, а самые низкие -- для варианта FCL / FCL. Разница составляет около 10%.

По просьбе клиента или его экспедитора в B/L может быть указан также вариант перевозки -- door / container yard, container yard / pier и т. д. Однако многие линейные агенты отказываются делать на лицевой стороне коносамента такого рода отметки, обосновывая это тем, что пункты начала и завершения перевозки четко определены в соответствующих "боксах" B/L.

Тарифы контейнерных линий различают базовые порты, т. е. порты, куда по расписанию заходят суда океанских линий, и аутпорты, т. е. порты, которые обслуживаются собственным или коммерческим фидером. В отличие от конвенциональных линий, в данном случае аутпорты обслуживаются регулярно.

Региональный головной офис океанской контейнерной линии может устанавливать для портовых агентов базисную ставку тарифа за перевозку контейнеров 20--40 футов для всех портов, которые обслуживаются данной компанией в регионах назначения. Эта информация содержится в рассылаемых линией Rate Guideline (RGL). При этом учитываются портовые расходы, дальность перевозки, заинтересованность линии в развитии перевозок, соотношение контейнеропотоков в экспортном и импортном направлениях. Если расчетная тарифная ставка оказывается примерно одинаковой для нескольких портов, то для них устанавливаются единые ставки; в необходимых случаях рассчитываются также справочные ставки для рефконтейнеров и контейнеров для кубатурных грузов. Обычно такая фрахтовая политика проводится в работе с мелкими и средними отправителями или отправителями, впервые обратившимися за котировкой ставки. В отношении крупных отправителей ведется работа на основе изучения информации об объемах и характере грузопотоков, проводятся регулярные встречи и прямые переговоры.

Порты назначения в RGL разделены на две основные группы: прямые порты, обслуживаемые прямыми заходами океанских судов (минимальные ставки тарифа), и аутпорты, обслуживаемые с привлечением собственного и коммерческого фидера (повышенный уровень тарифа).

Структура RGL создана таким образом, чтобы продающий ставку агент видел все составляющие тарифа и мог самостоятельно учитывать все эти составляющие при котировке.

Помимо базисных тарифных ставок, в RGL приводятся различные надбавки, дополнительные расходы и ставки по доставке внутри страны -- так называемые pre/on carriage.

Надбавки, как правило, вводятся либо по решению линейной конференции, либо внутренним решением линии.

Линейные конференции в основном регулируют уровень таких надбавок, как: бункерная надбавка (BAF), валютная надбавка (CAF), зимняя надбавка и надбавка за перевозку опасного груза. Часто регулируются надбавки за использование специализированных дефицитных контейнеров, таких как контейнеры с повышенной высотой, шириной и/или длиной.

Кроме этого, могут применяться надбавки за перевозку опасных грузов, негабаритных и рефрижераторных грузов.

В RGL указываются терминальные расходы, которые должны быть учтены при объявлении базовой ставки на линейных условиях, причем эти тарифы могут также регулироваться конференцией.

В тех случаях, когда в регионе назначения существуют установившиеся грузопотоки до пунктов внутри страны, в RGL могут быть указаны фиксированные ставки pre/on carriage (из/до этих пунктов). Самым ярким примером является практика, применяемая для расчета pre/on carriage в США. Поскольку в США тарифную политику регулируют, а зачастую и диктуют профсоюзы, из любого места, имеющего почтовый код, существует общая для всех перевозчиков утвержденная ставка. Различаться ставки из одного и того же места могут только в случае использования различных видов транспорта. Агентам рассылается электронная версия программы, автоматически рассчитывающая стоимость pre/on carriage в зависимости от почтового кода.

Что касается практики в РФ, то, как правило, линейные перевозчики фиксируют в своих RGL только стоимость доставки грузов по маршруту С.- Петербург--Москва--С.-Петербург. При этом ставки могут быть указаны на комбинированную ж.-д./автотранспортную перевозку либо на перевозку только автотранспортом.

Rate Guideline также содержит в себе ставки демереджа и детеншена для каждого порта. Эти ставки, как правило, применяются по прогрессивной шкале. Иногда в RGL включают еще и ставки хранения, действующие на терминалах в портах выгрузки.

Таким образом, на основе RGL региональный головной офис устанавливает и контролирует выполнение портовыми агентами основных показателей фрахтовой политики, а агенты получают возможность иметь всю необходимую информацию под рукой. Обычно фрахтовая политика не реже чем раз в квартал частично пересматривается в зависимости от решений конференции, портовых расходов (введение и прекращение действия ледовой надбавки), колебаний рынка в данном регионе и в целом по портам линии. Все пересматриваемые ставки должны быть предварительно согласованы с конференцией.

Эти ставки агент должен использовать при первоначальной котировке заявки клиента на перевозку груза.

Оператор контейнерной линии, помимо обычных расходов по эксплуатации судна и стивидорным операциям, несет затраты по использованию парка контейнеров.

Значительная часть контейнеров строится по заказам лизинговых компаний. Судоходные компании арендуют эти контейнеры для своих линий, причем используют различные формы аренды: аренда контейнера в одном направлении кругового рейса -- one way lease, аренда на один или несколько круговых рейсов -- round trip, краткосрочная (до З месяцев) -- short lease, долгосрочная (до 12 месяцев) -- long lease, использование контейнерного парка по контракту -- master lease agreement (MLA), аренда с переходом в собственность -- purchase lease. В зависимости от конкретной ситуации (наличие обратной загрузки, стабильность или краткосрочность грузопотока) судовладелец использует тот или иной вариант лизинга либо их комбинацию.

При аренде на основе контракта (MLA) плата взимается в размере оговоренной ставки за каждые сутки использования контейнеров. Кроме этого, при сдаче контейнеров в депо оплачивается дополнительный сбор, так называемый TERMINATION FEE и крановые сборы, т. е. расходы по погрузке/выгрузке контейнеров -- с шасси, платформ и т. п. Контракт MLA заключается обычно на 12 месяцев и может быть продлен на несколько лет. По договору MLA средства укрупнения могут быть получены из депо в стране отправления груза и сданы в любом депо страны назначения против квитанции, подтверждающей факт приема/сдачи (interchange receipt). В квитанции не оговариваются условия сделки, а дается ссылка на генеральное соглашение; арендатор получает право обменивать контейнеры в пределах определенного договором количества путем возврата их в одних депо с получением равного количества в других депо. Конечно, если оператор линии хочет получить контейнеры в порту, где имеет место их недостаток и/или сдать их в порту, где имеется избыток контейнеров, то арендная ставка будет повышена, но в любом случае линия освобождается от необходимости организовывать возврат порожняка и сможет точно спланировать свои расходы.

Большое распространение в практике судоходства получила форма Purchase lease -- аренда контейнеров сроком от З до 5 лет с последующим переходом в собственность арендатора. В этом случае арендатор при подписании сделки выплачивает определенную долю стоимости контейнеров, а остальная часть стоимости, с учетом оговоренного банковского процента, выплачивается регулярными взносами в течение периода аренды.

Таким образом, этот вид аренды является, по существу, приобретением судовладельцем основных производственных фондов в рассрочку. Несмотря на увеличение стоимости контейнеров на размер банковского процента, фактически она может быть меньше за счет постоянных инфляционных тенденций большинства свободно конвертируемых валют. Кроме того, средства укрупнения являются оборудованием многократного использования и, находясь в обороте, приносят определенный доход, хотя их стоимость не выплачена полностью. При аренде на условиях PL необходимо учитывать влияние целого ряда факторов на экономическую эффективность сделки: возрастной состав собственного контейнерного парка, программу развития флота и перевозок компании, конъюнктуру рынка купли-продажи и аренды контейнеров.

Помимо аренды, оператор линии оплачивает текущие расходы по эксплуатации контейнерного парка. Для сокращения этих затрат судовладельцу регулярно приходится решать целый комплекс оптимизационных задач: выбор размещения и размера контейнерных депо, выбор базы ремонта контейнеров. В последнем случае необходимо учитывать не только стоимость соответствующих работ в различных регионах обслуживаемых линией, но и расходы, связанные с перевозкой и перевалкой порожних, исправных и неисправных контейнеров.

Ставки стивидорного тарифа по обработке специализированных контейнеровозов установлены не в зависимости от количества и рода груза, а на контейнер. При этом они могут быть дифференцированы для 20- и 40-футовых контейнеров, а также для груженых и порожних контейнеров. В тарифную ставку входит погрузка/выгрузка контейнера с учетом расходов по стивидорным бригадам и контейнерным перегружателям. Дополнительно оплачиваются:

* работы по приему/сдаче контейнеров на склад, перемещение контейнеров на складе;

* загрузка/разгрузка контейнеров.

Для судов типа ро-ро установлены различные ставки в зависимости от технологии грузовых работ:

* погрузка контейнеров на верхнюю палубу контейнероперегружателем;

* погрузка контейнеров на ролтрейлерах;

* погрузка контейнеров автопогрузчиком;

* погрузка автотехники самоходом;

* подача груза в трюм на ролтрейлере с последующей укладкой в штабель.

5.8 Особенности работы линейного агента

Согласно типовой проформе линейного агентского соглашения, одобренной FONASBA, функциями линейного агента являются: объявление расписания линии, котировка ставок, рассылка по запросам грузовладельцев тарифов линии и их корректировка, бронирование грузов, принятие груза к перевозке, заключение контрактов со стивидорными, тальманскими, складскими и сюрвейерными компаниями, организация обработки судов в пределах расписания линии, информация грузовладельцев о позиции судна (груза), организация перевалок груза по сквозному или мультимодальному коносаменту, изготовление и выпуск грузовых документов, сбор фрахта, оказание помощи судовладельцу по связи с линейной конференцией. Обработка судов оплачивается агентом за счет судовладельца и производится всегда на одном и том же, постоянном районе порта (причале линии). Подача/прием груза на другом причале возможны для грузовладельца только по специальному согласованию с агентом линии при наличии крупной партии груза. Как правило, агенты принимают грузы на склады линии (порта) и обеспечивают бесплатное хранение их до подхода судна. В портах выгрузки груз также принимается от судна на склад, откуда затем выдается получателям. Агент оформляет коносаменты и манифесты на принятый к перевозке груз и подписывает коносаменты от имени капитана. Все это позволяет повысить интенсивность грузовых работ, исключить непроизводительные простои и перешвартовки судна в порту, обеспечить своевременную подготовку грузов и документов, т. е. создает условия для выполнения расписания.

Сложной и трудоемкой обязанностью линейного агента является расчет и инкассация фрахта -- в связи с широкой номенклатурой перевозимых грузов, необходимостью учитывать сложную систему надбавок и скидок с тарифных ставок, наличием большого числа независимых грузовладельцев и отдельных партий груза.

При перевозках по сквозному коносаменту агент принимает (передает) груз фидерному перевозчику, а также производит с ним расчеты по оплате фрахта за фидерную перевозку. Наконец, если агент пользуется достаточным доверием судовладельца, ему поручают согласование с отправителем дополнительных услуг и скидок с опубликованных ставок тарифа и расчеты по этим операциям.

Важную роль в организации перевозок мелкопартионных генеральных грузов играют транспортно-экспедиторские компании, которые располагают для этого соответствующей производственной базой (склады, транспортные средства) и крупным оборотным капиталом. Экспедитор в стране экспортера принимает на себя подготовку товара к морской перевозке, его доставку в порт и выбор линейной компании перевозчика. Линейный перевозчик и его агенты обеспечивают хранение товара до подхода судна, его погрузку, транспортировку морем, выгрузку и хранение в порту назначения, а экспедитор в стране импортера -- доставку товара к месту назначения. Грузовладельцы, таким образом, практически полностью освобождаются от забот по организации перевозок. Их обязанности по транспортировке сводятся, по существу, к подбору экспедиторских фирм, заключению с ними договоров и своевременной оплате всего комплекса услуг, предоставленных экспедитором и морским перевозчиком.

В портах с большим объемом грузооборота линейные агенты часто принимают на себя выполнение транспортно-экспедиторских операций, создают дочерние стивидорные и тальманские компании, т. е. осуществляют комплексное обслуживание линии (группы линий).

Большое значение имеет работа линейного агента по привлечению (букированию) грузов. Каждая агентская компания ведет работу по привлечению груза в рамках своего региона самостоятельно, независимо от агентов других портов линии. При этом она должна строго выполнять фрахтовую политику линии, продолжительность стоянки в соответствии с расписанием и эллотмент.

Эллотмент -- это квота от общей вместимости судна, выделенная в распоряжение агента линии, т. е. максимальное количество груза, которое он имеет право привлекать на каждый заход без дополнительного согласования с судовладельцем. Агент, однако, обязан получить разрешение принципала во всех случаях, когда условия перевозок отличаются от обычных для данной линии: принятие специфических грузов (опасные, скоропортящиеся, длинномерные, тяжеловесные и т. д.); принятие грузов на аутпорты: изменение условий оплаты фрахта; предоставление дополнительных скидок и услуг. Фрахтовая политика линии, расписание и эллотмент определяют для агента рамки свободы принятия решений, которые устанавливаются исходя из экономических интересов линии в целом.

Работу по привлечению грузов ведет специальный отдел агентской компании -- "маркетинг-сейлз департамент". Он включает группы по букированию грузов, рекламе, расчету фрахта. Агентская компания публикует в местной прессе расписания линии, информацию об услугах, предоставляемых отправителям, данные о составе флота. Крупным грузовладельцам и транспортно-экспедиторским компаниям регулярно рассылаются специальные выпуски расписания, различные рекламные материалы и проспекты. С этой же целью агент организует деловые встречи, в том числе и на судах обслуживаемой линии.

С постоянными клиентами работа по привлечению груза предусматривает регулярные встречи с данным отправителем, согласование с ним программы предъявления грузов и общих условий перевозок.

В странах, экспортирующих в большом объеме определенные виды товара (каучук, шерсть, кофе, хлопок, лес и т. д.), важное значение для обеспечения загрузки судов имеет поддержание постоянного контакта с соответствующими национальными советами грузоотправителей и товарными биржами. Эти советы через свои букинг-центры и бронировочные бюро осуществляют привлечение тоннажа, координируя действия многочисленных независимых экспортеров. Крупные агентские компании, помимо портовой конторы, создают отделения по привлечению грузов в основных промышленных центрах страны (инланд-агенты). Эти отделения позволяют привлечь дополнительные грузы за счет более тесных и оперативных контактов с местными грузоотправителями.

Особую область представляет собой работа по привлечению импортных грузов. Если закупка товаров покупателем производится на условиях FOB, агент линии в порту назначения добивается от него письменной инструкции грузоотправителю отгружать груз на судах данной линии. Инструкция покупателя направляется агенту линии в порту отправления, который заключает договор перевозки. Таким образом, привлечение груза производится агентом порта назначения, а его отгрузка -- агентом порта отправления. Такая форма привлечения грузов называется cross booking. При этом, помимо импортных грузов агент может привлекать грузы между другими портами линии или даже груз для других линий своей компании.

Основным назначением линейных агентов является привлечение генеральных грузов. Однако на конвенциональных линиях они могут фрахтовать суда или часть грузовых помещений под массовые грузы, т. е. выступают в качестве судовых брокеров.

Хотя sale dept играет наиболее активную роль, на привлечение грузов и престиж линии оказывает влияние работа практически всех отделов агентской компании. Большое значение имеет четкая работа справочной службы, сокращение сроков оформления коносаментов и других грузовых документов, качественное хранение груза, своевременное предоставление контейнеров.

Оплата агента конвенциональной линии производится не по фиксированным ставкам в зависимости от размера судна и вида груза, как в трамповом судоходстве, а в определенном проценте от суммы фрахта за привлеченный и перегруженный груз. Обычно устанавливаются следующие ставки агентского вознаграждения: 2,5% суммы фрахта за привлечение генерального груза (booking commission) и 2,5% за организацию обработки судна в пределах расписания (handling commission). Агент имеет право на комиссию со всех надбавок к тарифу (за длинномерный, тяжеловесный или опасный груз, бункерная надбавка и т. д.).

Поскольку на контейнерных линиях, где действует тарифная ставка FAK, ставки провозной платы дифференцированы только по типоразмеру контейнера (20' и 40'), то часто агентское вознаграждение устанавливается не в процентах от суммы фрахта, а по твердой ставке за один контейнер. При этом ставка за экспортный контейнер в 2--2,5 раза выше, чем за импортный -- с учетом вознаграждения за привлечение груза. Если же на линии действует тарифная система CBR, то комиссия по импорту может устанавливаться твердой ставкой за контейнер, а по экспорту -- в процентах от суммы фрахта. Наконец, значительная часть линий сохранила оплату агентов в процентах от фрахта, с дифференциацией ставки по экспорту и импорту.

Особая плата предусмотрена за обслуживание контейнерного парка и транспортно-экспедиторские операции, за контракты с конференцией, оказание дополнительных услуг, на возмещение мелких расходов (почта, реклама). В любом случае общая сумма вознаграждения должна быть не менее предусмотренной в данном порту по шкале для трамповых судов.

Развитие контейнерных перевозок значительно расширило обязанности линейных агентов, что нашло отражение в типовой проформе агентского соглашения.

Линейная компания обеспечивает агента необходимым контейнерным оборудованием: контейнерами, флетами, трейлерами. При этом на агента возлагается комплекс функций по эксплуатации этих средств: оформление документов и контроль технического состояния контейнеров при передаче и возврате их от грузовладельцев, хранение на портовом терминале и в депо, организация технического обслуживания и ремонта. Судовладелец устанавливает обычно максимальную сумму, в пределах которой агент может заказывать ремонт контейнеров самостоятельно, во всех остальных случаях он обязан запрашивать и выполнять инструкции принципала. Агент контролирует движение контейнеров, находящихся в его распоряжении, ведет расчеты с грузовладельцами за задержку контейнеров, организует розыск пропавшего оборудования, страхует контейнеры и другое оборудование. При нехватке контейнеров необходимого типа агент, по согласованию с судовладельцем, может арендовать их на различных условиях (short lease, master lease). При этом он производит прием, сдачу контейнеров и все необходимые расчеты с лизинговой компанией. При перевозках контейнеров в межпортовом сообщении агент обеспечивает их затарку, опломбирование, растарку, зачистку и спецобработку порожних контейнеров (фумигации дезинфекция). Он также организует выдачу порожних контейнеров с депо экспедитору под их затарку на складе отправителя (порта).

Если согласно договору перевозки доставка груженых контейнеров от склада отправителя до склада получателя оплачивается линией, агент судовладельца от его или своего имени заключает договора с субагентами (экспедитор, наземные виды транспорта), оформляет необходимые документы, организует и оплачивает перевозки.

В заключение рассмотрим обязанности по привлечению грузов агента фидерного порта современной контейнерной линии. Эта ситуация является типичной для российских компаний -- грузовых агентов океанских линий.

Работа агента по привлечению экспортных грузов состоит из следующих этапов:

* получение от клиента запроса на перевозку (с идеей ставки);

* запрос ставки фрахта у регионального головного офиса линии; в запросе должно быть указано: наименование груза, тип, число и масса брутто контейнеров, порт (пункт) погрузки, порт (пункт) назначения, наименование клиента, срок отгрузки;

* получение ставки от судовладельца; если компания имеет детально разработанный Guideline, то первоначальная котировка ставки может быть получена клиентом в максимально короткий срок;

* уторговывание ставки с клиентом/принципалом;

* предоставление клиенту контейнера под затарку его груза, обычно против его гарантийного обязательства о возврате контейнера;

* получение от клиента инструкций по отгрузке и изданию коносамента: пункт назначения, отправитель, получатель, описание груза, сертификаты по грузу;

* получение от клиента извещения о прибытии груза в порт и дате его готовности к погрузке;

* бронирование вместимости на фидерном судне;

* бронирование вместимости на океанском судне и печатание проекта коносамента;

* организация отгрузки контейнеров на фидерное судно;

* отсылка проекта B/L. и инвойса за перевозку клиенту, согласование коносамента, издание оригиналов и передача их клиенту;

* предоставление клиенту информации по движению груза; многие линейные компании имеют веб-страницы в Интернете, и клиент может сам проследить движение контейнера по его номеру или номеру коносамента.

Импорт, как правило, букуется агентом в порту отправления, и тогда действия агента порта назначения сводятся к следующему:

* проверка поступления фрахта и иных платежей, причитающихся линии;

* получение основания на выдачу груза: оригинал коносамента, экспресс-релиз;

* сбор демереджа за задержку контейнеров и иных платежей с клиентуры;

* выдача груза "с борта судна" или организация терминальных операций/дверной доставки (в зависимости от того, на каких условиях был подписан коносамент);

* организация полной обработки фидерного судна (выгрузка импорта и загрузка экспорта) в пределах расписания.

Крупные контейнерные линии имеют компьютерную систему информации (КСИ), в рамках которой портовые агенты бронируют вместимость на океанских судах, печатают проекты коносаментов и манифестов, ведут переписку с региональным координатором линии, вносят информацию о прибытии/отправке контейнеров с указанием номера коносамента и номера контейнера, получают уточненные расписания движения океанских судов.

Общее руководство работой линейной компании осуществляет головной офис, который создается в стране (порту) регистрации компании. Для привлечения грузов и обслуживания клиентуры во всех портах захода контейнеровозов океанской линии создаются представительства компании, а в портах, обслуживаемых фидерными судами, -- представительства (при наличии большого контейнерооборота или планов его развития), либо номинируются договорные линейные агенты из числа местных компаний. Практика организации в базовых портах представительств компании-судовладельца получила особое распространение в последние годы в Европе, поскольку канцеллирование договора с агентом в странах ЕС связано с большими юридическими и финансовыми проблемами.

Оперативное руководство работой представительств и агентов в портах региона осуществляет региональный головной офис компаний (РГО). В обязанности такого офиса, например, European Head Office, входит:

* заключение и канцеллирование договоров с портовыми агентами;

* подготовка и проведение агентских совещаний;

* контроль и координация работы портовых агентов и представительств по привлечению грузов и обработке судов;

* цены: котировка ставок по запросам портовых агентов или крупных клиентов, введение и отмена надбавок;

* оборудование (equipment): предоставление по запросам агентов порожних контейнеров (тип, количество), согласование с агентами продолжительности свободного периода и ставок демереджа за использование клиентами контейнеров линии, контроль сроков оборачиваемости контейнеров по каждому порту (агенту), организация ремонта и аренды контейнеров;

* логистика (logistic): разработка и внедрение оптимальной системы обслуживания портов бассейна, реорганизация фидерных линий, развитие наземных перевозок, контейнерных депо, автотранспорта;

* маркетинг (marketing): комплексное исследование рынка транспортных услуг в регионе, и на этой основе обоснование конкретных предложений по увеличению объема и повышению эффективности перевозок;

* финансовые расчеты (accounting): контроль правильности начисления, своевременного выставления счетов и поступления фрахта и демереджа; контроль дисбурсментских платежей и расходов, произведенных портовыми агентами за счет компании; контроль производится на базе КСИ;

* администрирование (administration): своевременное снабжение агентов бланками коносаментов, других документов и рекламной продукцией.

Структурно РГО состоит из двух групп отделов:

1. Отделы, которые контролируют и координируют работу агентов по привлечению грузов на суда океанских и фидерных линий, а также осуществляют фрахтовую политику на этих линиях. Крупные компании имеют в составе своего Европейского РГО три и более таких отделов: внутрирегиональных перевозок, Североамериканский (линии на порты Мексиканского залива и восточного побережья США), Азиатский (линии на Юго-Восточную Азию, Китай, дальний Восток), Южноамериканский. В составе отдела внутрирегиональных перевозок выделяется специальное подразделение для руководства работой фидерных линий.

2. Отделы и группы, которые координируют определенные направления деятельности по всем перевозкам данного РГО: использование и ремонт оборудования, финансы, документация, претензионная работа, маркетинг.

Каждый портовый агент регулярно, не реже, чем раз в неделю, направляет в РГО отчет, который включает следующие данные: количество отправленных контейнеров, количество контейнеров, переданных клиентам под затарку, количество свободного порожняка. По отправленным и переданным под затарку контейнерам указываются отправитель и порт (пункт) назначения, а по контейнерам, переданным под затарку, -- кроме того, и ожидаемый срок их отгрузки.

На основе расписания океанской линии агент указывает количество груза (контейнеров), которое он планирует забуковать на каждый рейс предстоящего месяца.

Обычно для портовых агентов не устанавливается жестких сроков оборачиваемости контейнерного парка. Однако соответствующее подразделение РГО на базе КСИ эпизодически проводит соответствующую проверку. По всем случаям, когда этот срок выходит за разумные пределы, агенту направляется запрос, и он обязан отчитаться о причинах задержки. В случае, если отчет агента будет признан неудовлетворительным, РГС может выставить ему счет за сверхнормативное использование оборудования.

Агент несет все экстрарасходы, возникшие по его вине. Если же такие расходы произошли по вине линии (например, завоз поврежденного оборудования), то РГО возмещает агенту связанные с этим издержки.

В одном из базовых портов региона, обычно там, где выгружается и грузится основная часть контейнеров (включая фидерные), организуется центр планирования загрузки, который разрабатывает оптимальный карго-план на каждый рейс океанских судов. Этот карго-план учитывает вес, порт погрузки и порт назначения каждого контейнера и последовательность освобождения конкретных грузовых помещений из-под импорта. Он должен обеспечить хорошие мореходные качества океанского судна в течение всего рейса, а также такое размещение контейнеров на судне, чтобы в целом за круговой рейс расходы на их перестановку были минимальными.

Важным элементом управления является агентское совещание. Оно проводится один-два раза в год РГС линии. На совещании рассматриваются следующие вопросы: динамика перевозок и фрахта (в целом по линии, по региону, по каждому порту); выполнение эллотментов и фрахтовой политики; исполнение расписания; использование контейнерного парка; комплексное исследование рынка. По результатам анализа принимаются конкретные решения и плановые показатели на следующий год (полугодие).

В последние годы, в связи с заменой во многих портах линейных агентов на представительства компании-линейного оператора, эти совещания стали называться Management Meeting, Trade Management Meeting, Senior Management Meeting.

В процессе подготовки к совещанию каждый портовый агент (представительство) проводит комплексное исследование рынка в рамках своего региона: перспективы развития основных грузопотоков, требования клиентуры, действия и планы конкурентов в области фрахтовой политики; развития системы услуг; освоения новых рынков; альтернативные варианты доставки грузов; политика властей страны пребывания в части таможенного оформления грузов, налогообложения, национальных и иностранных инвестиций, транспортных и портовых тарифов. На основе этого исследования формируются конкретные предложения по развитию перевозок, расширению комплекса услуг, привлечению новых групп клиентов, повышению эффективности работы агента.

По материалам агентов (представительств) РГО подготавливает сводный маркетинг-план, который после согласования участниками совещания направляется в головной офис компании.

Большое количество обслуживаемых портов, оплата за счет перевозчика стивидорных работ и хранения груза, эксплуатация собственного контейнерного парка и организация доставки груза внутренними видами транспорта обусловили повышенные издержки линейного судовладельца в портах захода. В целом за круговой рейс они в несколько раз превышают соответствующие затраты трампового перевозчика и достигают 30--40% от общей суммы фрахта. Все эти расходы производятся агентами линии за счет судовладельца. Таким образом, от агента в значительной степени зависят загрузка судна, продолжительность стоянок в портах и выполнение расписания, сумма фрахта и расходы линии. Поэтому создание эффективной сети агентов и контроль за их работой являются важной составной частью организации линейных перевозок.

...