Экономическая оценка пассажирских перевозок Сахалинской железной дороги, деятельности Дорожной Дирекции

Из данного рисунка мы видим и можем сделать следующие выводы. Самый высокий процент составляет фонд оплаты труда 47%, затем 18% составляет электроэнергия, далее пошло на уменьшение 12% составляет отчисление на социальные нужды, 6% составляет материалы, 5% составляет прочие материальные затраты, 4% материалы, 1% составляют остальные показатели.

Рис.3.3 Себестоимость расходов в 2009г. НДОП

Себестоимость 10 пасс-км в абсолютном выражении в 2009г. составила 1509, коп, что выше себестоимости за 2008 год на 117% (218,4 коп.) и выше себестоимости за 2007 год на 196,6%. Увеличение себестоимости к 2009г. произошло из-за увеличения эксплуатационных расходов почти по всем эксплуатационным расходам, кроме прочих материальных затрат по ним произошло снижение к 2008 и 2007 годам

В целом себестоимость 10 пасс-км увеличена на 218,4 коп., к 2008 году, а к отчету 2007 года увеличение составило 740,9 копеек.

4. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ

Размещено на Allbest.ru

4.1 Обеспеченность трудовыми ресурсами

Оценка труда и трудовых ресурсов следует начинать с изучения их структуры и укомплектованности предприятия необходимыми кадрами работников соответствующей специальности и квалификации. Рациональное использование рабочих кадров является непременным условием, обеспечивающим бесперебойность производственного процесса и успешное выполнение производственных планов и хозяйственных процессов.

При проведении оценки состава и структуры трудовых ресурсов необходимо знать, что работники предприятия подразделяются в учете и анализе на:

- промышленно-производственный персонал;

- непромышленный персонал.

К первой группе относятся работники, непосредственно участвующие в производственном процессе, или обслуживающие его. Ко второй группе относят всех остальных работников, не занятых в производственном процессе.

Также при анализе структуры трудовых ресурсов необходимо учитывать и факторы, на нее влияющие. Например, весьма существенное влияние на структуру персонала оказывает научно-технический прогресс. Повышение организационно-технического уровня приводит к сокращению численности служащих и росту удельного веса рабочих в общем числе работающих на предприятии. Совершенствование техники, технологии и организации производства, в частности специализация и централизация вспомогательных работ, механизация погрузочно-разгрузочных работ приводит к изменению соотношения между основными рабочими и вспомогательными в пользу увеличения основных рабочих.

Обеспеченность трудовыми ресурсами Дорожной дирекции можно проанализировать и посмотреть, как она изменяется за три отчетных года в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами НДОП

Из этой таблице можно сделать следующие выводы, по категории работников Дорожной Дирекции. Среднесписочная численность работников в 2008 году самый высокий, по сравнению с 2007,2009 годами. Рабочих тоже в 2008 году больше, чем в 2007,2009 годах. Остальной персонал работников предприятия остается без изменения 2007-2008 года, одно и тоже количество человек, а в 2009 году идет спад работников, из-за того, что произошло сокращение штата численности персонала, внутритранспортный перевод работников. Сервис-центр открылся только в 2008 году, поэтому в 2007 году нет численности персонала. Кассиры по станциям в 2007 году составили большую численность персонала предприятия, чем в 2008-2009 годах, они остались, без изменения.

Наглядно изменения динамики контингента можно посмотреть на рисунке 4.1

По этой диаграмме мы видим, что численность контингента в 2008 году, самая высокая за счет открытия сервис-центра, его численность составляет 6 человек. В 2009 году произошло снижение, в связи с сокращением численности контингента. В 2007 году на 6,5 человек меньше, чем в 2008 году.

Рис.4.1 Динамика контингента НДОП

Необходимо также проанализировать качественный состав трудовых ресурсов. Состав рабочих по уровню квалификации мы рассмотрим в таблице 4.2

Из этой таблице мы можем сделать следующие выводы, что по возрасту от 30 до 40 лет, самое большое количество человек. По годам 2007-2009 повышение численности персонала. Так же и в категории контингента старше 60 лет с 2007-2009 года произошло снижение численности персонала. Так же естественно изменяется и удельный вес, по возрасту наиболее высокий от 30 до 40 лет.

В 2008 году самый высокий процент удельного веса по этой категории численности персонала. Малую долю удельного веса составляет численность контингента по возрасту до 20 лет , это можно назвать молодые специалисты. По образованию, неполное среднее с 2007-2009 самое большое количество численности персонала в 2008 году. Не полное высшее в 2007 году самое большое количество человек, чем в 2008-2009 годах. С высшем образованием в 2007 году 40человек, а в 2008-2009 годах без изменения по 45 человек, соответственно и изменяется и удельный вес. Среднее общее образование более возрастает с каждым годом на 5 человек, в 2007-130 человек.

В 2008 - 235 человек, в 2009 - 140человек, соответственно и удельный вес тоже возрастает, самый высокий показатель в 2009 году, так же по всей численности персонала.

Таблица 4.2 - Качественный состав персонала предприятия НДОП

Среднее специальное колеблется, то повышается, то понижается в 2007-75 человек, 2008-на 5 человек больше, а в 2009-60 человек. Произошло значительное снижение персонала предприятия в связи с сокращение на предприятии. Теперь проанализируем контингент численности предприятия по трудовому стажу. С 2007-2009 годам лидирует 2008 год. Самое наибольшее количество человек персонала в группе по трудовому стажу, от 5до 10 лет. Соответственно и самый высокий удельный вес персонала предприятия, да и в категории свыше 20 лет трудового стажа. Два года 2007-2008 год на одном уровне одно и то же количество человек, без изменения, а 2009 год снизилось на 5 человек, было сокращение персонала на предприятии. Но в 2008 году самое большое количество численности предприятия по всем группам трудового стажа по категориям. Самый высокий показатель по количеству трудового стажа от 5 до 10 лет, соответственно и повышен удельный вес.

Как положительную тенденцию следует рассматривать повышение образовательного уровня персонала предприятия за последние несколько лет.

Поскольку изменения в качественном составе происходят в результате

движения рабочей силы, то этому вопросу при анализе уделяется большое внимание. Данные о движении рабочей силы представлены в таблице 3.3

Таблица 4.3 - Данные о движении рабочей силы НДОП

Более наглядно проследить, как изменяются выше рассчитанные показатели, поможет рис. 4.2.

Оценка коэффициентов, характеризующих движение рабочей силы, говорит о невысокой текучести кадров, что указывает на стабильность работы предприятия и его кадрового состава, а также на приемлемые условия работы для его сотрудников.

Рис. 4.2 Динамика коэффициентов движения рабочей силы НДОП

Из таблицы движение трудовой силы, можно сделать следующие выводы. Коэффициент оборота по приему работников в 2007-2008 годах на одном уровне, без изменения, а в 2009 году снизился на 2 процента. Это повлияло из- за того, что в 2009 году было сокращение работников персонала в нутрии транспорта, людей на предприятия не принимали. Коэффициент оборота по выбытию работников заметно возрастает с каждым годом, самый высокий в 2009 году. Коэффициент текучести кадров очень низкий, практически не повышается. В 2008-2009 годах одинаковый процент на одном уровне, без изменения. Коэффициент постоянства кадров практически не изменяется, почти на одном уровне. В 2007 году самый большой процент, затем идет снижение, с каждым годом, на 1-2 процента, не значительное

4.2 Анализ фонда рабочего времени

Полноту использования персонала можно оценить по количеству отработанных дней и часов одним работником за анализируемый период времени, а также по степени использования фонда рабочего времени. Такой анализ проводится по каждой категории работников, по каждому производственному подразделению и в целом по предприятию. Фонд рабочего времени зависит от численности рабочих, количества отработанных дней одним рабочим в среднем за год и средней продолжительности рабочего дня.

На анализируемом предприятии в 2009 году фактический фонд рабочего времени меньше планового на 89663,6 ч.

Таблица 4.4 - Фонд рабочего времени НДОП

Из этой таблицы мы можем сделать следующее выводы,: что отработано за один год одним работником часов, большее количество в 2008 году, чем в 2007 году. Общий фонд рабочего времени тоже большее количество часов в 2008 году, по отношению к 2007 году. Фонд рабочего времени также в 2008 году составляет по плану больше, чем по факту. Отклонение от плана 2009 года больше, чем к 2008 году, отработано часов одним работником за год. Общий фонд рабочего времени тоже от плана 2009 года больше, чем в 2008 году.

Таким образом, фонд рабочего времени меньше планового на 89663,6 ч, в том числе за счет изменения:

а) численности работников:

?ФРВчр = (ЧРф - ЧРпл) Ч Дпл Ч Ппл = (325-347) Ч 225 Ч 7,95 = -39352,5ч.

В результате увеличения численности работников предприятия на 2 человека Из таблицы фонд рабочего времени, мы видим, что отклонение среднегодовой, фонд рабочего времени увеличился на 3577,5 ч.

б) количества отработанных дней одним работником:

?ФРВд = ЧРф Ч (Дф - Дпл) Ч Ппл = 325 Ч (215 - 225) Ч 7,95 = ?25837,5 ч.

В результате того, что каждый работник отработал на 10 дней меньше, чем планировалось, фонд рабочего времени уменьшился на 89963,6 ч.

в) продолжительности рабочего дня:

?ФРВп = ЧРф Ч Дф Ч (Пф - Ппл) = 325 Ч 215 Ч (7,6 - 7,95) = - 24456,3 ч.

В результате того, что продолжительность рабочего дня снизилась на 0,35 ч, фонд рабочего времени уменьшился на - 24456,3 ч.

Как видно из приведенных данных, имеющиеся трудовые ресурсы предприятие использует недостаточно полно.

В среднем одним работником отработано по 215 дней вместо 225, из-за чего сверхплановые целодневные потери рабочего времени составили на 1 работника 10 дней, а на всех - 3250 дней (10 Ч 325) или 25837,5 ч (3250 Ч 7,95).

Существенны и потери рабочего времени: за один день они составили 0,35 ч, а за все отработанные дни всеми работниками - 24456,3 (0,35 Ч 325 Ч 215). Общие же потери рабочего времени - 334119,9 ч (244456,3 +89663,6 ).

В действительности они еще выше в связи с тем, что фактический фонд отработанного времени включает в себя и сверхурочно отработанные часы (1485). Если их учесть, то общие потери рабочего времени составят 19 588,5ч (18 103,5 + 1485). Для выявления причин целодневных потерь рабочего времени сопоставляют данные фактического и планового баланса рабочего времени.

Оценка использования фонда рабочего времени за 2009 год проведен в таблице 4.2.1.

Оценка использования фонда рабочего времени показал, что большая часть потерь рабочего времени [(324 + 194,4 + 648) Ч 7,8 + 9720 = 18 817,9 ч] вызвана субъективными факторами: дополнительные отпуска с разрешения администрации, прогулы, простои, что можно считать неиспользованными резервами увеличения фонда рабочего времени. Недопущение их равнозначно высвобождению 11 работников (18 817,9 ч 1788,8).

Таблица 4.2.1 - Оценка использования фонда рабочего времени НДОП

Таким образом, в целях повышения обеспеченности предприятия кадрами и эффективности их использования необходимо решить проблему укрепления трудовой дисциплины.

4.3 Оценка производительности труда

Производительность труда является наиболее важным показателем в системе трудовых показателей. Она также занимает ведущее место в системе показателей, характеризующих эффективность общественного производства.

В производстве продукции участвуют живой и прошлый (овеществленный) труд. Живой труд затрачивается работниками при осуществлении производственных процессов. Прошлый труд был затрачен на других стадиях производства или в других отраслях народного хозяйства и используется для производства продукции.

Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности целесообразной производительной деятельности в течение данного промежутка времени.

Следует различать:

- производительность общественного труда в целом по народному хозяйству;

- локальную или групповую производительность труда, т.е. производительность труда в отрасли, подотрасли;

- индивидуальную производительность труда, т.е. производительность труда на предприятии в целом, в цехе, в бригаде, на участке, на рабочем месте.

Производительность общественного труда отражает затраты живого и прошлого труда. Локальная и индивидуальная производительность труда отражает затраты живого труда на производство единицы продукции.

На железнодорожном транспорте применяются все методы измерения производительности труда. На железных дорогах натуральный и условно-натуральный методы измерения производительности труда находят широкое применение, так как продукция железнодорожного транспорта однородна и выражается в натуральных или условно-натуральных единицах измерения. Стоимостной метод определения производительности труда используется в строительстве, капитальном ремонте основных средств, частично - ремонте подвижного состава.

Производительность труда работников сети, железных дорог и отделений измеряется в условно-натуральных единицах - количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента, занятого на перевозках.

Производительность труда в Дорожной Дирекции зависит от объема работы и среднесписочной численности. Все показатели представлены в таблице 4.2.2 Из данных таблицы мы, что объем и среднесписочная численность в 2009 году снижается соответственно и снижается производительность труда.

Таблица 4.5 Динамика производительности труда

Из данной таблицы мы можем проанализировать динамику производительность труда, за отчетные 2007-2009 года. Наибольший показатель в 2008 году. Производительность труда зависит от объема работы и численности контингента на предприятии. Соответственно, чем меньше контингента, тем меньше объем работы, они взаимодействуют друг с другом. В 2009 году самый маленький показатель, из-за того, что было сокращение штата на предприятии. Процентный показатель в 2008 году больше, чем в 2007 году.

Наглядно можно посмотреть изменение производительности труда на рисунке 4.3 и посмотреть динамику

На рисунке 4.3 представлена динамика производительности труда НДОП, за отчетные года 2007-2009. В 2007 году самый большой показатель производительности труда, по сравнению с 2008-2009 годами.

Рис. 4.3 Динамика производительности труда НДОП

В 2009 году самый маленький показатель производительности труда, из-за того, что в 2009 году было сокращение штата на предприятии.

4.4 Оценка фонда заработной платы

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается, с учетом задания на рост производительности труда, тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

Рассмотрим фонд оплаты труда Дорожной Дирекции и сделаем выводы в таблице 4.6. Также наглядно рассмотрим изменение фонда оплаты труда на рисунке 4.4 и показатели, которые включены в фонд оплаты труда. И посмотрим, как изменялась она от 2007 до 2009 г. А далее посмотрим за счет, каких выплат увеличился фонд оплаты труда и проанализируем их за три отчетных года.

Таблица 4.6 - Динамика фонда оплаты труда.

Из данных таблицы следует, что фонд оплаты труда НДОП в 2009 году составил 141890,7 тыс. руб., самый высокий показатель, что на 9138 тыс. руб., а в процентах на 6,88% больше чем в 2007 году, на 949,7 тыс. руб., в процентах на 0,67% больше чем в 2008 году. Фонд оплаты труда рабочих занятых на перевозках в 2009 году составил 103089,1 тыс. руб., в процентах на 9,81% больше чем в 2007 году на 51,90 тыс. руб., в процентах на 0,05% меньше чем в 2008 году. Фонд оплаты труда рабочих занятых на прочей деятельности в 2009 году составил 38801,6 тыс. руб., что на 75,40 тыс. руб., в процентах на 0,19% меньше чем в 2007 году и на 1001,6 тыс. руб., в процентах на 2,65% больше чем в 2008 году.

Среднемесячная заработная плата НДОП в 2009 году составила 36382,23 тыс. руб., что на 4998,6 тыс. руб., в процентах на 15,93% больше чем в 2007 году и на 3666,1 тыс. руб., в процентах 11,21% больше чем в 2008 году.

Заработная плата, начисленная за выполненную работу и отработанное время в 2009 году составила 29318,1 тыс. руб., что на 2654,4 тыс. руб., в процентах на 8,3% меньше чем в 2007 году и на 897,92 тыс. руб., в процентах на 3,16% больше чем в 2008 году.

Выплаты стимулирующего характера НДОП в 2009 году составили 29892,3 тыс. руб., что на 4889,2 тыс. руб., в процентах на 19,55% больше чем в 2007 году и на 416,61 тыс. руб., в процентах на 1,37% меньше чем в 2008 году.

Выплаты компенсирующего характера,- доплаты в 2009 году составляют 9727,8 тыс. руб., что на 2308 тыс. руб., в процентах на 31,11% больше чем в 2007 году и на 1626,5 тыс. руб. или на 14,33% меньше чем в 2008 году.

Выплаты за непроработанное время в 2009 году составили 20167,5 тыс. руб., что на 2578,2 тыс. руб., в процентах на 14,66% больше чем в 2007 году и на 1209,9 тыс. руб., в процентах на 6,38% больше чем 2008 году.

Остальные выплаты, включаемые в состав заработной платы в 2009 году составили 52782 тыс. руб., что на 2017 тыс. руб., в процентах на 3,97% больше чем в 2007 году и на 885 тыс. руб., в проценты на 1,71% больше чем в 2008 году.

Так же рассмотрим динамику фонда оплаты труда наглядно на диаграмме и как увеличивался ФОТ от 2007 году к 2009 году. Из этого рисунка мы видим, что в 2009 году ФОТ увеличился по сравнению с 2007-2008 годом.

В 2009 году проводниками пассажирских вагонов отработано 4653,7 часов сверхурочной работы, что на 0,4 % меньше, по сравнению с 2008 годом. Основная причина привлечения к сверхурочным работам - не полный состав работников , штата проводников. В период массовых летних перевозок сверхурочные работы не допускались, так как с 1 июня 2009 года вводился особый режим работы, при котором отдых работникам поездных бригад сокращался на 50 %. Рабочие не соблюдая технических норм, по установленному и утвержденному приказу руководством. Из- за этого и получается большая переработка часов, больше, чем установлено нормой.

Рис.4.4 Динамика Фонда оплаты труда НДОП

Текучесть проводников вагонов - довольно серьезная проблема для Дорожной дирекции. Основными причинами увольнения по собственному желанию по прежнему являются - тяжелый график работы. В тоже время, и это следует отметить, реальное повышение заработной платы в 2009 году, за счет увеличения доплат проводникам (за разрывной характер работы), оплаты часов за работу в выходные и праздничные дни сверх нормы.

5 ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

Мероприятия по улучшению деятельности НДОП и в целом Сахалинской железной дороги являются:

- ликвидация перекрестного финансирования затрат на пассажирские перевозки за счет доходов от грузовых перевозок;

- достижение максимальной эффективности функционирования пассажирского комплекса на основе объединения в едином центре оперативно-производственных и финансово-экономических функций управления;

- качественное обеспечение платежеспособного спроса населения в пассажирских перевозках;

- создание условий для обеспечения прозрачности формирования финансовых результатов по пассажирским перевозкам;

- взаимодействие с Администрацией территории по вопросам установления тарифов и выделения бюджетных средств на развитие пригородных пассажирских перевозок: выделение элементов затрат, статей, которые однозначно финансируются ОАО «РЖД»; четкое «поименное» определение затрат, финансируемых территорией; определение перечня затрат, финансируемых федеральными органами (по признаку: прямые - косвенные затраты).

Выделение пассажирской компании в самостоятельный хозяйствующий субъект позволяет: очистить расходы компании от части затрат по обеспечению пассажирских перевозок за счет исключения дублирования функций на разных уровнях управления; создать условия, необходимые для сдерживания тарифов, сохранения их на уровне платежеспособности основных участников пригородных перевозок за счет гарантированного участия территориальных органов в финансировании пассажирских перевозок; выйти на положительный результат с учетом субсидий и дотаций с последующим снижением участия территориальных органов в сдерживании тарифов за счет создания единого эффективного территориального пассажирского комплекса о. Сахалин под патронатом Администрации территории.

В рамках целевой установки работы ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок для создаваемой пассажирской компании выдвинута необходимость формирования важного стандарта - организации пассажирских перевозок. Определение стандарта должно основываться на понимании того, что пассажирские перевозки железнодорожного транспорта являются социально-ответственной сферой деятельности не только отрасли, но и территории.

В рамках пассажирской компании предлагается ввести систему контрактов взамен системы, когда железная дорога и глава субъекта Федерации заключали соглашение о том, что регион дотирует дороге убытки от пассажирских перевозок. Основу контракта должен составит заказ Администрации территории на определенное число пассажирских и пригодных поездов с соответствующей схемой поезда, определенным графиком движения с регламентированными условиями возмещения затрат на сдерживание тарифов и проезд установленных категорий граждан.

В бюджете территории предлагается предусматривать целевые средства на компенсацию убытков или содержание пассажирских компаний, что должно найти отражение в системе межбюджетных трансфертов, иначе реструктуризация пассажирского комплекса в самостоятельную компанию может привести к банкротству, снижению безопасности движения, социальной напряженности.

Для реализации поставленной цели пассажирской компании предлагается решить следующие задачи:

- сохранить общие объемы и структуру пассажирских перевозок, структуру пассажиров по категориям перевозимых граждан и целям поездки пассажиров;

- обеспечить динамичный рост доходов за счет сокращения безбилетного проезда пассажиров в пригородном сообщении и расширения ассортимента услуг, оказываемых пассажирам местного и пригородного сообщения в поездах и на вокзалах с учетом специфики целевой аудитории конкретных маршрутов.

Повышение эффективности пассажирских перевозок, выполняемых пассажирской компанией, должно быть обеспечено не столько за счет роста доходов от перевозки пассажиров, сколько за счет рационального использования подвижного состава, материальных и трудовых ресурсов; организационных мероприятий; организации оперативного и стратегического учета затрат для принятия эффективных управленческих решений.

В последнее время роль информационно-аналитической базы для разработки мероприятий, связанных с дальнейшим ходом структурной реформы в сфере пассажирских перевозок, значительно возрастает. Грамотно построенная система статистической и оперативной отчетности (часть этой базы) позволяет на основе анализа разрабатывать мероприятия по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, улучшению планирования и управления перевозочным процессом, давать объективную оценку результатам деятельности его подразделений, направленной на повышение конкурентоспособности.

Создание Федеральной пассажирской компании, связанное с изменениями структуры пассажирского комплекса, как организационными, так и функциональными, должно найти отражение в статистической отчетности -- конечном результате обработки информации. В настоящее время, когда процесс реструктуризации еще не завершен, большое значение имеет оперативная отчетность, позволяющая отражать все информационные потребности пассажирского комплекса на всех структурных уровнях управления. Накопленный опыт в этой области должен в дальнейшем получить развитие в отраслевой статистической отчетности.

Важнейшим принципом стратегического развития являются выбор и последовательная реализация долгосрочной стратегии, опирающейся, прежде всего, на внутренние источники роста. Стратегия развития железнодорожного транспорта должна быть сбалансированной и адекватной развитию экономики страны.

Одной из основных целей, связанных как с реализацией структурной реформы российского железнодорожного транспорта, так и с внутренними задачами по повышению эффективности работы, является формирование оптимального портфеля бизнесов ОАО «РЖД».

Привлекательность услуг ОАО «РЖД» и сохранение лидерства в конкурентных сегментах рынка будет обеспечиваться не только за счет использования эффекта масштаба и реализации активной маркетинговой стратегии, но и за счет модернизации технической базы, инновационного развития, внедрения систем повышения эффективности производства и управления качеством.

Стратегия российского железнодорожного транспорта должна строиться исходя из сохранения лидерства за счет высокого уровня сервиса и конкурентоспособной тарифной политики, основанной на последовательном дерегулировании и обеспечении гибкости тарифных условий перевозки.

Основными задачами стратегического развития железнодорожного транспорта являются:

- оптимизация структуры управления перевозками - кардинальная задача. Контрактные планирование и организация перевозок позволяет существенно снизить неравномерность перевозок, предотвратить перегруженность отдельных направлений и транспортных узлов в пиковые периоды и сократить дефицит подвижного состава. Контрактные перевозки становятся наиболее актуальными при выделении вагонного парка в отдельные дочерние компании. Они позволяют обеспечить конкурентоспособность компании по отношению к независимым операторам подвижного состава, которые в этих целях гибко и успешно используют договорные формы, как в организации перевозок, так и в установлении свободных тарифных котировок с грузовладельцами.

Применение контрактных форм существенно повышает надежность стратегического долгосрочного планирования развития материально-технической базы железнодорожного транспорта по направлениям перевозок и служит прочной основой для размещения инвестиций по важнейшим грузопотокам на отдаленную перспективу.

- обновление парка подвижного состава - принципиально важная задача, без успешного решения которой могут начаться сбои в работе железных дорог. Чтобы этого не произошло, необходимо освоить полномасштабное производство локомотивов, вагонов, мотор-вагонного подвижного состава нового поколения.

В настоящее время подвижной состав железнодорожного транспорта сильно изношен, особенно это относится к вагонам, принадлежащим ОАО «РЖД».

Высокая степень износа подвижного состава приводит к снижению уровня безопасности перевозок, росту отказов, резкому увеличению затрат на ремонт и техническое обслуживание. Необходимо создать подвижной состав нового поколения и организовать его серийный выпуск.

- оптимизация ремонтных циклов основных фондов - предстоит осуществить с переходом от преимущественно планово-предупредительной системы ведения работ к проведению ремонта на основе технической оценки устройств по фактическому состоянию, в т.ч. с использованием современных мобильных средств контроля, а также с рационализацией размещения, специализацией и кооперацией ремонтных производств по регионам и дорогам сети.

- менеджмент качества - необходимо внедрить и сертифицировать систему менеджмента качества на предприятиях железнодорожного транспорта на основе международных стандартов ИСО 9000.

Важнейшей задачей стратегического развития железнодорожного транспорта является повышение его конкурентоспособности на основе качества.

Оптимизация сети железных дорог должна осуществляться на интенсивной основе. Целесообразно сокращение малодеятельных линий с убыточным пассажирским движением с переориентацией бюджетных дотаций на более эффективный, например, автобусный. При этом должны получить развитие смешанные пассажирские перевозки по единым билетам, в т.ч. с автобусным, речным и воздушным транспортом.

Планируемое значительное расширение сети железных дорог должно осуществляться с учетом минимизации риска по убыточности эксплуатации новых линий. Для этого необходимо создание благоприятных нормативно-правовых, технических и экономических условий, возможно применение концессий, создание дочерних компаний, применение конкурентных тарифов.

6 РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее эконо-мики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохо-зяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продук-ции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последст-виям для экономической безопасности страны.

Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включаю-щая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, ав-томобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промыш-ленного и городского. На транспорте занято более 4 млн. работающих, стои-мость его основных производственных фондов составляет порядка 14,5% стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по оценкам Госкомстата России, в 2001 г. был равен 8,4%. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства со-ставляет примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом регио-нальных особенностей 50% и более.

Железнодорожный транспорт России - одна из ведущи...