Производственно-хозяйственная деятельность автотранспортного предприятия ТОО "ТРА"

Обычно значительная часть конкретных причин отклонения отчетной суммы затрат от плановой уже известна. Эти факторы определены всем ходом анализа и здесь удобно воспользоваться выводами, полученными при анализе выполнения соответствующих разделов трансфинплана; плана технического обслуживания и ремонтов подвижного состава, плана расхода топлива и эксплуатационных материалов, плана по труду и заработной плате.

Дополнительного внимания требует затраты на автомобильные шины, отчетные затраты по которым могут быть больше или меньше плановых из-за перепробега или недопробега шин против установленных норм, степени обеспеченности ими или изменения структуры автомобильного парка. Влияние этих факторов выясняется по данным учета на автотранспортных предприятиях.

При анализе постоянных расходов накладные расходы изучают по статьям. В смете накладных расходов имеются следующие основные группы[15]:

I группа - заработная плата административно-управленческого персонала. Перерасход по этой статье может быть связан либо с превышением штата работников, либо штатных окладов. Экономия по этой статье свидетельствует о недостатке работников соответствующей категории или о большом количестве заболеваний. Длительная экономия по этой статье приводит к выводу о наличии лишних единиц в штатном расписании;

II группа - транспортные расходы. Они складываются из затрат на служебные разъезды и содержание собственного транспорта по самообслуживанию. При анализе надо проверить соответствие количества автомобилей объему работу по самообслуживанию и правильности их использования. Каждый лишний автомобиль, занятый самообслуживанием, увеличивает сумму накладных расходов. При анализе транспортных расходов надо учитывать то обстоятельство, что эта группа расходов связана с определением производственным процессом. Так, в эту группу входят заработная плата шоферов, затраты на топливо, смазочные материалы, амортизация и т.д.;

III группа - конторские канцелярские, почтово-телеграфные расходы и т.д. По каждой статье сопоставляются плановые и отчетные данные, определяют процент отклонения;

IV группа - расходы по содержанию зданий, сооружений и т.д. Это сложная, комплексная статья, так как здесь и расходы на отопление, и текущий ремонт зданий, сооружений, затраты по уборке зданий и т.д. По этой группе расходов могут оказать влияние изменения цен на топливо, тарифных ставок на обслуживание. По каждой статье обычно ведут аналитические карточки учета. Положительная экономия считается тогда, когда выполнен весь намеченный объем работы;

V группа - амортизационные отчисления по основным фондам (зданиям, сооружениям, оборудованию). Плановые и отчетные суммы по этой группе расходов должны совпадать. Отклонения могут быть либо в случаях ошибок в расчетах, либо при поступлении или выбытии основных фондов в течении анализируемого периода;

VI группа - расходы по содержанию оборудования, инструментов, инвентаря, приспособлений, силовых агрегатов. Эта сложная группа включает расходы на запасные части, материалы, технологическое топливо и энергию. При анализе расходы сопоставляются по элементам затрат. Отчетные данные сравнивают с плановыми и данными прошлого отчетного периода;

VII группа - прочие расходы - расходы на оформление зданий, колонн демонстрантов, затраты по механизации учета и т.п.

3.2 Анализ влияния на себестоимость изменения затрат и объема выполненной работы

Плановая себестоимость перевозок определяет допустимый уровень затрат на осуществление перевозок [16]. Отчетная четная (фактическая) себестоимость перевозок составляет действительные затраты предприятия. Соотношение отчетной и плановой себестоимости характеризует степень выполнения предприятием прогрессивных плановых норм и мобилизации внутренних резервов. При этом надо учитывать, что план лишь приближенно отражает возможность использования внутренних резервов. Вот почему в процессе работы предприятия фактическая себестоимость может отклоняться от плановой. Если она ниже плановой, то, очевидно, это результат того, что при установлении плановой себестоимости либо не были учтены все имевшиеся резервы, либо в процессе выполнения плана возникли и были использованы новые возможности сокращения расходов. Если отчетная себестоимость выше плановой, это может быть результатом либо переоценки в плане возможностей сокращения затрат, либо следствием плохого использования имеющихся резервов. Во избежание ошибок в выводах при анализе себестоимости необходимо исчислить допустимые (возможные) отклонения по этому показателю. Для этого рассчитывают аналитическую себестоимость перевозок по формуле 3.9.

(3.9)

где Д_с1 - допустимые отклонения по общей сумме расходов, тенге;

С - общая плановая сумма расходов, тенге.

Известно, что аналитическая сумма расходов исчисляется по действующим на автотранспортном предприятии нормам расходов на фактический объем работы с учетом специфики статей расходов (см.таблицу 3.3). Поэтому для получения аналитической себестоимости аналитические расходы делят на отчетные ткм, пасс-км, пл. км. пробега.

Изменение себестоимости перевозок зависит от двух групп факторов; факторы, обусловившие отчетное значение общей суммы расходов, факторы, определившие отчетный объем перевозок (ткм, пасс-км, пл. км.). Влияние их на себестоимость обуславливается различными, зачастую не связанными между собой причинами. Например, нельзя назвать взаимосвязанными факторами экономию материалов вследствие нарушения графика смазки и изменение территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, обслуживаемых автотранспортным предприятием, что вызвало изменение среднего расстояния перевозки. Однако оба фактора влияют на себестоимость.

Таблица 3.3

Расчет относительных и допустимых отклонений по группам расходов в % и анализ долей себестоимости по формулам

Примечание:

1) Данные граф 6,7,8 определяют делением данных граф 3,4,5 на сумму плановых расходов по каждой группе затрат и умножением на 100.

2) Результаты в графах 9,10,11 получают согласно формуле 3.14 умножением всех данных граф 6,7,8 на величину 100/Пr

Или другой пример. На автотранспортное предприятие поступила партия некачественных автомобильных шин, выяснилось это только в процессе эксплуатации, шины приходилось списывать ранее гарантийного срока. Расходы на шины вследствие этого возросли, себестоимость тоже в какой то степени увеличилась. Одновременно увеличился средний коэффициент использования грузоподъемности в результате предъявления клиентурой к перевозке большего, предусматривалось, количества грузов первого класса. В результате действия этого фактора себестоимость в определенной мере снизилась. Или, на автотранспортном предприятии возросло среднесписочное количество автомобилей большой грузоподъемности, что способствовало одновременно изменению структуры автомобильного парка. Следствием этого явилось увеличение сумм амортизационных отчислений, расходов на топливо, техническое обслуживание и т.д. Но ухудшилось использование автомобилей на линии по времени, возросли простои в ожидании погрузки и разгрузки. И то и другое способствовало изменению себестоимости, но между собой эти причины не связаны. Перечень примеров можно продолжить.

Поэтому при анализе себестоимости определяем раздельное влияние общей суммы расходов и объема выполненной работы (ткм, пасс-км, пл. км.), а затем в каждой группе факторов проводим детализацию, направленную на выявление конкретных причин, вызвавших изменение себестоимости. Определить раздельное влияние общей суммы расходов и объема выполненной работы на себестоимость можно с помощью аналитической себестоимости:

(3.10)

где S_к - изменение себестоимости, тиын/ткм.

где О_с1 - относительное отклонение по общей сумме расходов, тиын.



, (3.13)

где S_k - отражает влияние изменения общей суммы расходов (расходы разные, а грузооборот одинаковый);

S_pk - отражает влияние изменения грузооборота, пассажирооборота, платных километров (объемы работы разные, а расходы одинаковые).

Быстрее и удобнее расчеты по формуле 3.12 выполнять в процентах. Для этого выражение 3.12 надо поделить на плановую себестоимость и умножить на 100. Получим формулы 3.14; 3.15.

где О_с, Д_с - соответственно относительные и допустимые отклонения по общей сумме затрат, %;

П_р, П_с - процент выполнения плана соответственно по грузообороту и общей сумме затрат4

О_s, Д_s - соответственно относительные и допустимые отклонения по себестоимости, %;

S_c, S_p - соответственно изменение себестоимости за счет общей суммы затрат и грузооборота;

- влияние на себестоимость допустимых отклонений по общей сумме затрат.

В разбираемом примере себестоимость 10 ткм по плану равна 1- 23,74 т.т., по отчету - 1- 20,45 т.т., т.е. П_s = 97,34%; S = 97.34 - 100 - 2,66%.

Расчет по формуле 3.14 объяснит, как образовались 2,66% (необходимые данные взяты из таблицы 3.3, итоговая строка в графах 11,12):

Как видно из расчетов, за счет изменения общей суммы затрат себестоимость снизилась на 5,86%, в том числе экономия материалов и денежных средств способствовала снижению на 2,6%. Причины, вызвавшие относительные отклонения, должны быть выявлены на предыдущем этапе анализа, при анализе общей суммы затрат.

Допустимые отклонения по общей сумме расходов способствовали снижению себестоимости на 3,26%, а невыполнение плана по грузообороту увеличило себестоимость на 3,2%. В результате в фактически сложившихся условиях при соблюдении норм расхода материалов и денежных средств себестоимость снизилась бы на 0,06%. Если в ходе анализа появляется необходимость определить влияние на себестоимость изменения грузооборота, выполненного на прицепах, то расчет выполняют так:

где Ч`<sub>р.авт</sub>, Ч`_р.приц - соответственно доля грузооборота, выполненного на автомобилях и прицепах в общем отчетном грузообороте;

П_{р. авт}, П_{р приц} - соответственно процент выполнения плана по грузообороту автомобилями и прицепами;

S_{p авт}, S_{p приц} - соответственно влияние на себестоимость выполнения плана по грузообороту автомобилями и прицепами.

Последующие аналитические расчеты должны показать, как формировалась величина S_c за счет технико-эксплуатационных показателей.

Правильный глубокий анализ себестоимости перевозок имеет огромное значение для выявления внутренних неиспользованных резервов снижения. Включение в план повышения эффективности производства мероприятий, направленных на устранение недостатков, вскрытых в ходе анализа работы предприятия и себестоимости перевозок, позволяет установить обоснованную плановую себестоимость перевозок и процент снижения себестоимости на следующий период.

Приведенный анализ себестоимости перевозок не в полном объеме применяется в АТП, это влияет на снижение в использовании внутренних резервов.

4. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ И РОСТ ПРИБЫЛИ

4.1 Перечень предлагаемых мероприятий

Для увеличения эффективности использования ОПФ, в том числе транспортных средств, проектом предлагается следующие организационно-технические мероприятия:

1) Использование 30 сменных полуприцепов.

Время зацепки нормативное - 12 мин.

Время отцепки нормативное - 8 мин.

Время прицепки отцепки за ездку составляет:

минут = 0,67 часов

Так как время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой больше времени под прицепкой-отцепкой, то использование сменных полуприцепов является эффективным мероприятием.

2) Увеличение коэффициента использования пробега в за счет оптимизации маршрутов перевозки.

в₁ = 0,68

в₂ = 0,76

3) Увеличение коэффициента выпуска на линию (б_в) за счет организации поточного производства ТО 1.

б_{в 1} = 0,73

б_{в 2} = 0,8

(При поточном производстве трудовые затраты на каждое воздействие ТО 1 снижаются на 15%).

4.1.1 Технико-эксплутационные показатели работы АТП после внедрения мероприятий

1) Расчет суточной программы по эксплуатации одного ходового автомобиля [17, 18].

(4.1)

где Т_н - время в наряде;

V_Т - средне-техническая скорость;

q_Н - грузоподъемность;

J_С - коэффициент статического использования грузоподъемности

b - коэффициент использования пробега;

l_er - длина ездки с грузом;

t_ПР - время простоя под погрузкой-разгрузкой.

т

(4.2)

ткм

(4.3)

км

(4.4)

ездок

АЧ_р = Т_н = 8,2 ч

2) Расчет суточной программы по эксплуатации всего парка ходовых автомобилей.

(4.5)

А_х = 300 *0,8 = 240 автомобилей

(4.6)

т

(4.7)

(4.8)

км

(4.9)

ездок

АД_Р = А_Х = 240

3) Расчет годовой производственной программы по эксплуатации всего парка автомобилей.

 (4.10)

(4.11)

(4.12)

(4.13)

Результаты расчетов сводим в таблицу 4.1

Таблица 4.1

Показатели производственной программы после внедрения организационно-технических мероприятий

Показатели работы	На один ходовой автомобиль	За сутки по парку	За год по парку	Тр
	1	2	1	2	1	2
1	2	3	4	5	6	7	8
QT	33,49	34,22	7335,8	8212,26	2677415,175	2997476,85	1,1195
Pткм	1306,3	1334,5	286079,97	320278,35	104419191,8	116901597,2	1,1195
Lcc	311,85	285,05	68296,64	68412,15	24928275,17	24970436,86	1,0016
Ze	5	5,55	1191	1333,16	434638	486603,38	1,1195
АЧр	8,2	8,2	1795,8	1968	655467	718320	1,095
АДр	1	1	219	240	79935	87600	1,095

4.2 Рост производительности труда и ФОТ после внедрения предлагаемых мероприятий

4.2.1 Определение потребности в рабочей силе

Водители:

(4.14)

где К_В - количество водителей, чел;

АЧ_р - автомобильные часы работы всего парка автомобилей в год;

АД_р - автомобильные дни работы всего парка автомобилей в год;

ГФРВ_В - годовой фонд рабочего времени водителя, ч.

Ремонтные рабочие:

(4.15)

где К_рр - количество ремонтных рабочих, чел;

? Т_тоиэр - суммарные годовые затраты труда на ТО и ЭР, чнл. Ч;

ГФРВ_РР - годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, ч.

 (4.16)

где Н_тоиэр - суммарная удельная трудоемкость (на 1000 км пробега) ТО и ЭР, чел.ч/1000 км.

(4.17)

где Т_то1 - разовая трудоемкость ТО 1, чел.ч;

Т_то2 - разовая трудоемкость ТО 2, чел. ч;

L_то1, L_то2 - периодичность ТО1 и ТО2, км;

Т_эр - удельная трудоемкость ТР, км/1000км.

Данные расчета Н_тоиэр (на 1000 км пробега) берутся из таблицы 2.2.

Необходимо учесть, что в результате внедрения поточного производства ТО 1 разовая трудоемкость, ТО 1 снижается на 15 %.

Таблица 4.2

Периодичность и трудоемкость ТО и ТР

Показатель	Значение нормативов	Коэффициент корректирования
	Исходное	Откорректированное	К1	К2	К3	К4	К5	К
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Периодичность ТО, км - ТО-1; - ТО-2	3000 12000	3000 12000	1,0 1,0	- -	1,0 1,0	- -	- -	1,0 1,0
Пробег до первого КР, тыс.км	300	288	1,0	0,95	1,0	-	-	0,95
Трудоемкость ТО и ТР: - ТО-1, чел.ч; - ТО-2, чел.ч; - ТР, чел.ч/1000 км	2,7 10,8 4,3	2,8 11,3 4,5	- - 1,0	1,1 1,1 1,1	- - 1,0	- - 1,0	0,95 0,95 0,95	1,04 1,04 1,04

Количество специалистов и служащих условно принимается в размере 0,22Ас.

человек.

4.2.2 Производительность труда после внедрения организационно-технических мероприятий

Водителей в натуральном выражении:

(4.18)

где Q_T - годовой объем перевозок всего парка автомобилей, т;

К_В - количество водителей.

m

(4.19)

где Р_ткм - годовая грузовая работа всего парка автомобилей, ткм.

mкм

Водителей в условно-натуральном выражении:

(4.20)

где Р_{прив ткм} - приведенные тонно-километры, ткм;

Q_Т - годовой объем перевозок всего парка автомобилей, т;

Р_ткм - годовая грузовая работа всего парка автомобилей, ткм;

К_прив - коэффициент приведения.

(4.21)

(4.22)

mкм/чел

Водителей в денежном выражении:

(4.23)

где Д - доход АТП, тенге;

К_В - количество водителей, чел.



Ремонтных рабочих в натуральном выражении:

(4.24)

где L^год_общ - общий годовой пробег всего парка автомобилей, км;

К_рр - количество ремонтных рабочих, чел.

Ремонтных рабочих в денежном выражении:

(4.25)

где П_тр - производительность труда работающих, тенге/чел;

К_В - количество водителей;

К_рр - количество ремонтных рабочих;

К_с - количество специалистов и служащих;

Д - доход АТП.

4.2.3 Расчет ФОТ после внедрения организационно-технических мероприятий

ФОТ определяется для водителей, ремонтных рабочих и служащих.

(4.26)

где ФОТ_В - ФОТ водителей;

ФОТ_рр - ФОТ ремонтных рабочих;

ФОТ_с - ФОТ специалистов.

ФОТ водителей примеряется как сдельная форма оплаты труда и сдельная система оплаты труда водителей (по сдельным расценкам).

Необходимо рассчитать:

а) оплата за тонны:

Оплата за тонны = (4.27)

где R_T - сдельная расценка за тонну, тенге/т;

K_j - коэффициент, учитывающий влияние коэффициента использования грузоподъемности;

Q_T - общий годовой объем перевозок.

Оплата за тонны = млн. тенге

б) оплата за ткм:

Оплата за ткм = (4.28)

где R_ткм - расценка за 1 ткм для оплаты водителю времени движения, тенге/ткм;

Kг - коэффициент, учитывающий класс перевозимого груза, равный 1,25;

K_в - коэффициент, учитывающий коэффициент использования пробега, равный 0,94;

K_тяг - коэффициент тягача, принимаемый при работе тягачей в загородных условиях на уровне 1,2.

Оплата за ткм = млн. тенге

в) оплата по сдельным расценкам:

Опл_{сд. расц.} = Оплата за тонны + Оплата за ткм (4.29)

Опл_{сд. расц.} = 30,5368 + 115,1345 = 145,67 млн. тенге

г) доплата за экспедирование (определяется в процентах от платы по сдельным расценкам):

(4.30)

где Опл _{сд. расц.} - оплата по сдельным расценкам;

i - номер груза;

a_i - удельный вес итого груза в суммарном объеме перевозок, %;

b_i - процент доплаты за экспедирование итого груза, %;

ДЭ - доплата за экспедирование.

ДЭ=млн. тенге

д) надбавка за классность доплачивается:

- 25% от часовой тарифной ставки для водителей 1-ого класса за фактически отработанное время;

- 10% от часовой тарифной ставки для водителей 2-ого класса за фактически отработанное время.

Часовая тарифная ставка:

(4.31)

Расчеты сводим в таблицу 4.3

Таблица 4.3

Надбавка за классность

Классность водителей	Количество водителей	Удельный вес, %	АЧР + 0,3АДР	Надбавка, млн. тенге
1	2	3	4	5
1	220	51,6	384213,6	12,657
2	130	30,4	226358,4	2,983
2	77	18	134028	-
Итого	427	100	744600	15,64

Доп_КЛ = 15,64

Оплата подготовительно-заключительного времени. Подготовительно-заключительное время оплачивается по часовым тарифным ставкам.

С_ЧАС = 131,77 тенге/час

Подготовительно-заключительное время - 18 минут на рабочую смену.

ОПЛ_tПЗ = (4.32)

где ОПЛ_tПЗ - оплата подготовительно-заключительного времени, тенге;

С_ЧАС - часовая тарифная ставка, тенге/час;

АД_Р - автомобильные дни работы всего парка автомобилей в год.

ОПЛ_tПЗ = млн. тенге

Основная заработная плата (ОЗП).

ОЗП = Опл_т + Опл_ткм + Доп_Кл + Доп_зл (4.33)

ОЗП = 30,5368+115,134+3,463+15,64+18,2=182,98 млн. тенге

Основная заработная плата (ДЗП).

(4.34)

где %ДЗП - процент дополнительной заработной платы.

(4.35)

где Д_отп - продолжительность очередного отпуска;

Д_{доп отп} - продолжительность дополнительного отпуска;

Д_раб - количество рабочих дней в году.

Д_раб = Д_к - Д_в - Д_отп - Д_{доп отп} (4.36)

где Д_к - количество календарных дней в году;

Д_в - количество воскресных дней в году.

Данные расчетов сведены в таблицу 4.4.

Расчет ФОТ ремонтно-обслуживающих рабочих.

В проекте принимается сдельно-премиальная система оплаты труда ремонтных рабочих. При этом принимается размер премии за качественное и своевременное обслуживание и эксплутационный ремонт равный 35% от оплаты за фактически отработанное время.

Сдельные расценки за 1000 км пробега.

(4.37)

где R_{1000 км} - сдельная расценка за 1000 км пробега;

С_{час рр} - часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, тенге/час;

Н_{тоиэр 1000} - суммарная удельная трудоемкость ТО и ЭР, чел.ч/1000 км.

С_{час рр} = С_{час в} (4.38)

С_{час рр} = тенге/час

R_{1000 км} = тенге/1000 км

Оплата по сдельным расценкам:

Опл_{сд.расц} = (4.39)

где Опл_{сд. расц} - оплата по сдельным расценкам;

- общий годовой пробег всего парка автомобилей.

Опл_{сд. расц} =

Таблица 4.4

Расчет ФОТ водителей

Показатель	Единицы измерения	Абсолютное значение
1	2	3
Сдельная расценка: - за тонну; - за ткм.	тенге/т тенге/ткм	8,15 0,698
Оплата по сдельным расценкам: - за тонны; - за ткм.	млн. тенге млн. тенге	30,5368 115,134
Итого	млн. тенге	154,319
Доплата за выполнение экспедиционных операций	млн. тенге	18,2089
Оплата подготовительно-заключительного времени	млн. тенге	3,463
Надбавка за классность: - 1 класс; - 2 класс.	млн. тенге млн. тенге	12,6574 2,983
Итого	млн. тенге	15,64
Всего ОЗП	млн. тенге	182,98
Процент ДЗП	%	11,0
ДЗП	млн. тенге	20,128
ФОТ водителей	млн. тенге	203,11
ФОТ одного водителя	млн. тенге	0,475
Среднемесячная заработная плата одного водителя	тенге	39637,5

Премия за своевременное и качественное выполнение ТО и ЭР - 35% от оплаты за фактически отработанное время.

(4.40)

где П - премия;

С_{час рр} - часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, тенге/час;

- суммарные годовые затраты труда на ТО и ЭР, чел. ч.

ОЗП=Опл_{сд. расц} + П (4.41)

ОЗП = 18,06 + 7,15 = 27,21 млн. тенге

Дополнительная заработная плата (ДЗП).

(4.42)

(4.43)

ДЗП =

ФОТ_рр = 27,21 + 2,37 = 29,58 млн. тенге

Данные расчета ФОТ_рр сведены в таблицу 4.5

Таблица 4.5

Расчет ФОТ ремонтных рабочих

Показатель	Единицы измерения	Абсолютное значение
1	2	3
Сдельные расценки за 1000 км пробега	Тенге/100 км	723,44
Оплата по сдельным расценкам	млн. тенге	18,06
Премия	млн. тенге	7,15
Итого ОЗП	млн. тенге	25,21
Процент ДЗП	%	9,4
ДЗП	млн. тенге	2,73
ФОТрр	млн. тенге	27,58
ФОТ1-го рр	млн. тенге	0,328
Среднемесячная зарплата одного рр	тенге	27375

Расчет ФОТ специалистов и служащих.

Заработная плата рабочих и служащих условно принимается в 1,5 раза больше, чем у водителей.

ФОТ_СС = (4.44)

где ФОТ_С - фонд оплаты труда специалистов и служащих;

ФОТ_В - фонд оплаты таруда водителей;

К_В - количество водителей;

К_сс - количество специалистов и служащих.

ФОТ_СС = (4.45)

Итого ФОТ работающих на АТП:

ФОТ = ФОТ_В + ФОТ_РР + ФОТ_СС (4.46)

ФОТ = 203,11 + 27,58 + 47,09 = 277,787 млн. тенге

ФОТ одного работающего:

ФОТ_{1-го раб} = (4.47)

ФОТ_{1-го раб} =

4.2.4 Темпы роста ФОТ

Темпы роста ФОТ и производительности труда при внедрении предлагаемых мероприятий рассчитываются в таблице 4.6.

Таблица 4.6

Темпы роста ФОТ и производительности труда при внедрении предлагаемых мероприятий

Показатель	До внедрения	После внедрения	Темпы роста
1	2	3	4
ФОТ одного водителя	0,466	0,475	1,02
ФОТ ремонтного рабочего	0,3135	0,3285	1,047
ФОТ одного работающего	0,474	0,4814	1,015
Производительность водителя: а) в натуральном выражении: - т/чел; - ткм/чел. б) в условно-натуральном выражении: -прив. ткм/чел. в) в денежном выражении млн. тенге/чел	6865,16 267741,51 379640,99 7,2638	7019,85 273774,23 401656,28 6,4605	1,022 1,022 1,0579 0,88
Производительность ремонтного рабочего в натуральном выражении, км/чел	293273,82	297267,1	1,013
Производительность одного работающего в денежном выражении, тенге/чел.	4,892	4,7811	0,97

5. ОХРАНА ТРУДА

5.1 Экологичность проекта

В настоящее время в Республике Казахстан очень актуален вопрос безопасности жизнедеятельности человека, включающий охрану труда на производстве и в быту и охрана окружающей среды.

В соответствии с положениями конституции ставятся задачи по обеспечению безопасных и здоровых условий труда, внедрения санитарно-гигиенических условий труда, автоматизации и механизации технологических процессов, внедрение совершенной техники безопасности, снижения трудоемкости работ.

В настоящее время в связи с увеличением численности парка автомобилей увеличивается его воздействие на окружающую среду.

Основными факторами, влияющими на окружающую среду, животный и растительный мир, в том числе и на человека, являются отработавшие газы автомобиля, которые содержат окиси углерода, а также окислы свинца[19].

Наряду с отработавшими газами вредное действие на окружающую среду оказывает шум и вибрации, возникающие при движении автомобиля и работе АТП.

Значительно уменьшить вредное воздействие на окружающую среду оказывает поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии. Это обеспечивается качественным ремонтом и техническим обслуживанием автомобиля.

Для того, чтобы уменьшить трудоемкость ТО и ТР, а также долю ручного труда при выполнении различных видов работ, предусматривается внедрение нового оборудования, обеспечивающего более качественную и совершенную технологию ТО и ремонта, а также диагностику.

При реконструкции цехов, участков предусматривается ряд мероприятий санитарно-гигиенического назначения, обеспечивающих нормальные, безопасные условия труда ремонтных рабочих.

Условия труда на АТП - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действия на человека. Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания, создать более благоприятные условия труда, обеспечив тем самым его безопасность. В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему действию на организм человека на следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

Физические опасные и вредные производственные факторы подразделяются:

- движущиеся машины и механизмы;

- подвижные, части производственного оборудования и технической оснастки;

- передвигающиеся изделия, детали, узлы, материалы;

- повышенную запыленность воздуха рабочей зоны;

- повышенную или пониженную температуру поверхностей оборудования, материалов;

- повышенную или пониженную температуру воздуха рабочей зоны;

- повышенный уровень шума на рабочем месте;

- повышенный уровень вибрации;

- повышенный уровень ультразвука и инфразвуковых колебаний;

- повышенное или пониженное барометрическое давление в рабочей зоне и его резкое изменение;

- повышенную или пониженную влажность воздуха, ионизацию воздуха в рабочей зоне;

- отсутствие или недостаток естественного света;

- недостаточную освещенность рабочей зоны; пониженную контрастность;

- повышенную яркость света;

- острые кромки, заусенцы и шероховатость заготовок, инструментов и всего оборудования.

Химические опасные и вредные производственные факторы подразделяются по характеру воздействия на организм человека на токсические, раздражающие, сенсибилизирующие канцерогенные, мутагенные, влияющие на репродуктивную функцию, а по пути проникновения в организм человека - на проникающие через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.

Биологические вредные производственные факторы включают следующие биологические объекты: патогенные микроорганизмы, бактерии, вирусы, грибы, спирохеты, риккетсии и продукты их жизнедеятельности; микроорганизмы (растения и животные).

Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы по характеру действия подразделяются на физические и нервно-психические перегрузки на человека. Физические перегрузки подразделяются на статические и динамические, а нервно-психические - на умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, эмоциональные перегрузки.

При техническом обслуживании и текущем ремонте автомобилей возникают следующие опасные и вредные производственные факторы [20]: движущихся автомобилей, незащищенных подвижных элементов производственного оборудования, повышенной загазованности помещений отработавшими газами легковых автомобилей, опасности поражения электрическим током при работе с электроинструментом и так далее.

Требования безопасности при ТО и ремонте автомобилей установлены ГОСТ 12.1.004-85, ГОСТ 12.1.010-76 «Санитарными правилами организации

технологических процессов и гигиеническими требованиями к производственному оборудованию», правилами по охране труда на автомобильном транспорте и правилами пожарной безопасности для станций технического обслуживания.

Технологическое оборудование должно отвечать требованиям ГОСТ 12.2.022-80, ГОСТ 12.2.049-80, ГОСТ 12.2.061-81 и ГОСТ 12.2.082-81.

В зоне ТО и в зоне ТР для обеспечения безопасной и безвредной работы ремонтных рабочих, снижения трудоемкости, повышения качества выполнения работ по ОТ и ТР автомобилей работы проводят на специально оборудованных постах, оснащенных электромеханическими подъемниками, которые после подъема автомобиля крепятся специальными стопорами, различным приспособлениями, устройствами, приборами и инвентарем. Автомобиль на подъемнике должен быть установлен без перекосов.

Для предупреждения поражения работающих электрическим током подъемники заземляют. Для работы ремонтных рабочих «снизу» автомобиля применяется индивидуальное освещение 220 вольт, которые оборудованы необходимыми средствами безопасности. Снятие агрегатов и деталей, связанное с большими физическими напряжениями, неудобствами, производят с помощью съемников. Агрегаты, заполненные жидкостями, предварительно освобождают от них, и лишь после этого снимают с автомобиля. Легкие детали и агрегаты переносятся вручную, тяжелые агрегаты массой более 20кг снимают с приспособлениями и транспортируют на передвижных тележках.

Карбюратор, топливный насос, труб глушителя снимают при остывшем двигателе. Ремонтные рабочие должны пользоваться исправным инструментом и оснасткой, так как автомобили сами заезжают на посты ТО и ремонта, зона ТО и ТР снабжена принудительно-вытяжной вентиляцией.

Все рабочие места в зонах ТО и ТР должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, приспособлениями. На рабочем месте слесаря по ремонту автомобиля должны быть необходимые оборудование, приспособления и инструмент. Все оборудование и инструмент, запасные части, приспособления располагают в непосредственной близости и в пределах зоны досягаемости.

В зоне рихтовки и сварочном цехе применяют газовую, точеную и электродуговую сварку. При сварочном работах основную опасность представляет видимое и инфракрасное излучение, повышенная температура, расплавленный металл и вредные газы.

Сварочные работы выполняются по ГОСТ 12.3.003-86, а также на основании «Правил техники безопасности и производственной санитарии при электросварочных работах и других».

Сварочный цех окрашен в светло серый цвет краской с добавлением в нее окиси цинка или титана для поглощения ультрафиолетовых лучей. На рабочем месте сварщика есть стол и стул. Стол оборудован местным отсосом. Плита стола изготовлена из чугуна, а стул с сиденьем - из диэлектрического материала, регулируемый по высоте. Все оборудование электросварочных установок должно иметь исполнение, соответствующее условиям окружающей среды. Корпуса электросварочных установок и другие металлические нетоковедущие части оборудования заземляют.

Для создания здоровых условий труда рихтовщиков в зоне рихтовки предусмотрена приточно-вытяжная вентиляция. Для предохранения глаз сварщиков от лучей электрической дуги применяются сварочные шлемы с защитными стеклами. Все рабочие должны быть оснащены спецодеждой и исправным оборудованием.

Электрокарбюраторный цех и пост диагностики оборудуются специальными отсосами отработавших газов, так как все работы проводят с работающим двигателем. Кроме того, к рабочим местам карбюраторщика и электрика подводятся местные отсосы приточно-вытяжной вентиляции. Для охлаждения двигателя автомобиля дополнительно устанавливают передвижной электрический вентилятор.

В окрасочном отделении и краскоприготовительной выделяются токсичные компоненты лакокрасочных материалов в виде аэрозолей, пыли и паров растворителей. Поэтому организацию и проведение работ, размещение и эксплуатацию оборудования следует проводить в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002-75, «правил и норм техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии». Помещение окрасочного отделения и сушильная камера в частности дополнительно оборудована механической приточно-вытяжной вентиляцией и средствами пожаротушения. Краско-приготовительная располагается в изолированном помещении у наружной стены.

5.2 Определение эффективности мер по повышению безопасности движения

Все меры по снижению аварийности на отдельных местах дорожкой сети можно подразделить на две основные категории [21]:

1) Те, которые способствуют предотвращению отдельных видов ДТП;

2) Те, которые обеспечивают предотвращение всех ДТП.

Меры по снижению аварийности в отдельных ситуациях движения обычно более экономичны и часто более эффективны.

Некоторые меры могут быть не практичны из-за того, что их осуществление требует больших расходов. Например, строительство пересечения автомобильной дороги с железной дорогой, выполненное в разных уровнях, позволит ликвидировать все столкновения автомобилей с поездами, но слишком большая стоимость такого пересечения оправдана только тогда, когда величина интенсивности дорожного или железнодорожного движения значительна или когда на переезде регистрируется большое число столкновений.

Обычным для определения эффективности мер, улучшающих условия дорожного движения, является подсчет числа тех ДТП, которые могут, вероятно, быть исключены при внедрении этих мер в определенный период (без учета тяжести ДТП). Часто не бывает альтернативы этому простому пути, так как имеющаяся в наличии информация об аварийности сводится только к общему количеству ДТП. К сожалению, этот путь не позволяет определить влияние принятых мер на снижение тяжести ДТП и их частоты. Рассмотрим, например, эффективность установки дорожных ограждений. Такая мера обычно увеличивает число столкновений, но снижает тяжесть их последствий настолько, что в общем можно считать эту меру эффективной.

Установка ограждений на разделительной полосе дороги (особенно на узкой разделительной полосе) вызывает дополнительные повреждения автомобилей при большом количестве наездов их на эти ограждения, но они позволяют исключить такие ДТП, как столкновения при переезде через разделительную полосу, лобовые столкновения, большинство из которых, вероятно, повлекли бы за собой смертельные случаи. Таким образом, если рассматривать только общее число ДТП после установки ограждений на разделительной полосе, может показаться, что эти ограждения более вредны, чем полезны, но если анализировать ДТП по категориям их тяжести, эффективность таких ограждений становится очевидной.

Обычно все ДТП классифицируются по трем категориям тяжести:

- со смертельными исходами;

- с ранениями и травмами;

- только с повреждениями транспортных средств.

Так как ДТП со смертельными случаями немногочисленны, они могут объединяться с ДТП, имеющими своим последствием ранения и травмы людей. Это позволяет разбить все ДТП на две категории.

1. ДТП с ранениями и гибелью людей.

2. ДТП только с повреждениями транспортных средств.

Изучение аварийности на определенных местах дорожной сети может проводиться в течение нескольких лет. В этом случае полученное при вычислениях значение количества ДТП, которых удалось избежать, делится на число лет, во время которых проводилось изучение аварийности. Это позволяет рассчитать годовую эффективность мер по улучшению безопасности движения.

Если существующая информация об аварийности охватывает не полный год, то расчетное число ДТП, которых удалось избежать в результате внедрения мер безопасности, делится на число дней, во время которых велось изучение аварийности, и полученное частное умножается на 365, что позволяет вычислить этот показатель в пересчете на полный год.

На отдельных исследуемых местах дорожной сети ожидаемое уменьшение числа участников дорожного движения, вовлеченное в ДТП после предполагаемого внедрения мер безопасности, может быть определено путем подсчета числа ДТП, случившихся в последнее время, на которое могло повлиять принятие этих мер. Например, если было зарегистрировано 24 легковых автомобиля - участников ДТП, имевших место на примыкающих друг к другу подходах к пересечению, то удаление препятствия, уменьшающего обзорность на углу, может повлечь за собой ликвидацию причин этого типа ДТП и уменьшение их количества.

Но нельзя назвать реальной веру в то, что улучшение условий движения позволит полностью избежать ДТП того характера, на устранение причин которых было направлено это улучшение. Таким образом, рассматривая вышеприведенный пример, можно сказать, что удаление препятствия, мешающего обзорности пересечения, вероятно, не позволило бы предотвратить все ДТП с 24 участниками, так как могут произойти боковые столкновения, на которые не оказывает влияние отсутствие препятствия, ограничивающего видимость. Поэтому очевидно, что степень снижения аварийности после внедрения мер безопасности должна быть почти всегда уменьшена. Тщательно разработанные правила, по которым можно определить снижение степени эффективности различных принятых мер по улучшению безопасности, отсутствуют, но можно использовать вполне надежные, обычно основанные на обстоятельствах данного вида ДТП и анализе характера принятых мер безопасности, приемы.

В некоторых случаях принятие мер по безопасности движения позволит снизить число ДТП одного вида, но увеличит число ДТП другого вида. Например, светофоры, установленные для уменьшения числа боковых столкновений, часто являются причиной наездов автомобилей друг на друга в месте подходов к пересечению. Следовательно, при анализе эффективности должны на равных основаниях приниматься во внимание позитивные и негативные стороны внедряемых мер безопасности движения.

Иногда выигрыш, достигаемый при внедрении мер безопасности на одном месте дорожной сети, влечет за собой рост числа ДТП в каком-либо другом месте. Так, например, при запрещении левых поворотов можно ожидать увеличения безопасности движения на данном месте, но левоповоротное движение при этом должно осуществляться в каких-либо других местах, что ведет к увеличению на них числа ДТП, если, конечно, в этих местах интенсивность движения достаточно велика. При этом общее число ДТП в определенном районе может даже возрасти при завершении левоповоротного движения в неудачно выбранном для этого месте.

Определим раздельно эффективность мер безопасности движения для ДТП, имеющих разную степень тяжести.

Обобщенные данные, опирающиеся на опыт внедрения различных мер безопасности движения приведены в таблице 5.1. Ухудшение условий безопасности также учтено и показано в таблице 5.1 знаком минус. Это ухудшение может выражаться в увеличении числа ДТП и поэтому такие меры должны практиковаться только для целей отличных от уменьшения аварийности, например для увеличения скорости движения или пропускной способности дороги. Некоторые показатели уменьшения аварийности в таблице 5.1 имеют знак вопроса. Это означает, что объем исследования, на котором базируются эти показатели, небольшой, вследствие чего надежность данных по уменьшению аварийности спорна.

Прогноз уменьшения числа ДТП после внедрения мер безопасности движения должен вестись с учетом изменения интенсивности дорожного движения

на перспективу. Среднее значение интенсивности дорожного движения определяется на ближайшие 10 лет, то есть на срок, в течении которого с определенной степенью вероятности будут действовать принятые меры по увеличению безопасности.

Пересчет ожидаемого снижения качества ДТП производится по формуле 5.1:

(5.1)

где S - расчетное снижение числа участников дорожного движения, вовлеченных в ДТП за год после внедрения мер, увеличивающих безопасность движения;

V - среднесуточная интенсивность дорожного движения за анализируемый период;

S` - ожидаемое уменьшение числа участников дорожного движения, вовлеченных в ДТП за один год на перспективу;

V` - ожидаемая среднесуточная интенсивность дорожного движения в следующем десятилетии.

Пример расчета ожидаемого уменьшения аварийности на перспективу после внедрения мер по увеличению безопасности для гипотетического места приведен в таблице 5.2. Если отсутствуют данные по числу участников дорожного движения, вовлеченных в ДТП, можно подставить в приведенной формуле вместо числа участников само число ДТП, а категории тяжести ДТП исключить.

Таблица 5.1

Прогнозирование уменьшения числа ДТП

Меры по увеличению безопасности движения	Место: Г- в городе; З - за городом	Число полос для движения	Снижение числа ДТП в долях
			Все виды ДТП	ДТП с гибелью и ранениями	ДТП только с повреждениями автомобилей
1	2	3	4	5	6
Отдельные отрезки дорог
Запрещение стоянок автомобилей	Г	Более 2	0,32	0,03	-
Устройство или улучшение разметки кромки проезжей части дороги	З	2	0,14	0,17*	-
Установка или изменение местоположения предупреждающих знаков	Г Г З З	2 Более 2 2 Более 2	0,14 0,20* 0,36 0,18*	0,14 0,20* 0,32* 0,03	- - - -
Установка тросового ограждения на разделительной полосе автомагистрали	-	Более 2	-0,33*	-0,04*	-
Установка ограждения из металлических балок на разделительной полосе автомагистрали	-	Более 2	-0,20*	-0,22*	-
Установка центрального барьера безопасности	-	Ширина разделительной полосы до 150 см	-0,53*	-0,61*	-
Выделение разделительной полосы разметкой	Г	Более 2	0,12	-	-
Укладка нового дорожного покрытия	Г З З	Более 2 2 Более 2	0,42 0,12 0,44	0,46 0,21 0,59	-
Стабилизация обочин	3	2	0,38	0,46	-
Уширение обочин (без учета размеров)	3	2	-0,2	0,07*	-
Уширение проезжей части (без учета размеров)	З	2	0,38	0,30	-
Уширение проезжей части дороги при ширине полос движения 270 см и более	З	2	0,38	0,16	-
Уширение проезжей части дороги при ширине полос движения 300 см и более	З	2	-0,05*	-0,65**	-
Установка заграждений для домашнего скота вдоль дороги	З	2 и более	0,90	Учитываются только столкновения с домашним скотом
Модернизация в соответствии с конструктивными стандартами	З З	2 Более 2	0,10 0,15*	-0,06* 0,22*	0,40**
Выпуклые вертикальные кривые в продольном профиле дороги
Нанесение разделительной линии	З	2	0,64	-	-
Дорожные кривые (в плане)
Установка направляющих устройств	З З	2 Более 2	0,02** 0,52	0,16 0,10	-
Установка или обновление предупреждающих знаков	З З	2 Более 2	0,57 0,52	0,71 0,40	0,23*
Реконструкция кривых	З	2	0,88	0,89	0,96
Установка предупреждающих знаков и направляющих устройств	Г З	Более 2 2	0,20 0,22*	-0,27 0,41*	-
Пересечения
Установка или обновление предупреждающих или указательных знаков	З З Г Г	2 Более 2 2 Более 2	0,37 0,09 0,29 0,41	0,19 -0,07 0,51* 0,47*	- - - 0,26*
Установка или обновление
Знаков на Т-образном пересечении	Г Г	2 Более 2	0,61 0,65	0,43** 0,67	- -
Установка знака «стоп»	З	2	0,47	0,96	-
Установка сменных знаков	Г	Более 2	-0,46	-	-
Установка на второстепенной дороге перед пересечением знака «остановка обязательна»	Г Г З	2 Более 2 2	0,48 0,38* 0,65	0,71 0,18* 0,89	- 0,22* -
Установка знаков «стоп» на всех подходах к пересечению

Подобные документы

• Совершенствование работы подвижного состава

  Влияние методов учета производственных запасов на сумму налоговых платежей. Расчет фонда оплаты труда и эксплуатационных затрат, себестоимости грузовых перевозок. Разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности работы подвижного состава.
  
  курсовая работа [685,1 K], добавлен 21.09.2015
  

• Основные фонды предприятия и повышение эффективности их использования (на примере ОАО "ТАИФ-НК")

  Использование основных фондов как один из важнейших аспектов аналитической работы. Классификация основных фондов и коэффициент их обновления. Производственно-хозяйственная деятельность предприятия. Повышение эффективности использования основных фондов.
  
  дипломная работа [618,7 K], добавлен 24.11.2010
  

• Экономические показатели работы автотранспортного предприятия

  Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автотранспортного предприятия. Производственно-техническая база, эффективность использования основных фондов. Амортизационные отчисления и стоимость подвижного состава. Расчет численности работников.
  
  курсовая работа [43,3 K], добавлен 25.05.2014
  

• Обоснование проекта мероприятий, направленных на повышение эффективности использования основных производственных фондов ООО "ИнКол"

  Структура и классификация основных производственных фондов, методы их оценки и начисления амортизации. Анализ баланса предприятия, величины затрат и финансового состояния. Расчет трудовых показателей деятельности персонала и фонда заработной платы.
  
  курсовая работа [261,8 K], добавлен 23.07.2011
  

• Расчет технико-эксплуатационных показателей и себестоимости перевозок

  Эксплуатационные показатели подвижного состава. Производственная программа за год по всему парку автомобилей. Определение себестоимости перевозок. Определение доходов от автомобильных перевозок. Распределение прибыли автотранспортного предприятия.
  
  курсовая работа [165,3 K], добавлен 16.12.2011
  

• Выбор типа подвижного состава и разработка мероприятий на повышение эффективности его использования

  Расчет технико-эксплуатационных показателей подвижного состава. Расчет эксплуатации затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава. Расчет фонда оплаты труда, переменных и постоянных затрат. Повышение эффективности работы подвижного состава.
  
  курсовая работа [104,2 K], добавлен 03.07.2011
  

• Характеристика прибыли автотранспортного предприятия

  Анализ прибыли предприятия: основных видов, показателей рентабельности. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию, ремонту подвижного состава. Плановая калькуляция себестоимости обслуживания. Определение численности ремонтных рабочих.
  
  курсовая работа [503,2 K], добавлен 29.03.2013
  

• Разработка мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности предприятия

  Понятие конкурентоспособности и ее виды. Общая характеристика предприятия. Анализ производства и реализации продукции. Организация обслуживания населения. Анализ эффективности использования основных фондов и производственных мощностей. Охрана труда.
  
  дипломная работа [325,3 K], добавлен 12.11.2013
  

• Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия

  Анализ выполнения плана автоперевозок и расхода топлива. Анализ себестоимости и общей суммы затрат на автоперевозки. Анализ доходов и прибыли от автоперевозок. Оценка эффективности использования основных производственных фондов и оборотных средств.
  
  курсовая работа [209,2 K], добавлен 25.02.2011
  

• Эффективность производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия

  Составление плана перевозок грузов автомобильным транспортом и эксплуатации подвижного состава. Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Расчет прибыли, рентабельности и срока окупаемости капитальных вложений.
  
  курсовая работа [128,1 K], добавлен 18.05.2015
  

• Планирование производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия

  Разработка планов эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава, материально-технического снабжения, плана по труду и заработной плате. Расчет необходимых инвестиций, себестоимости автомобильных перевозок, налогов и доходов предприятия.
  
  курсовая работа [975,5 K], добавлен 18.06.2014
  

• Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

  Виды выполнения основных показателей объема работы дороги. Формы обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости. Анализ доходов железной дороги и расчет прибыли от перевозок.
  
  курсовая работа [366,7 K], добавлен 14.08.2010
  

• Комплексный экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия

  Анализ ввода в действие производственных мощностей и объектов, выполнения строительно-монтажных работ. Определение состава и движения основных фондов, эффективности их использования. Анализ себестоимости, прибыли и рентабельности строительной организации.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 17.12.2013
  

• Планирование работы автотранспортного предприятия

  Производственная программа по эксплуатации подвижного состава. Расчет годового количества и трудоемкости технического обслуживания и ремонта подвижного состава. План материально-технического обеспечения. Планирование себестоимости перевозок и прибыли.
  
  курсовая работа [211,8 K], добавлен 08.04.2011
  

• Оценка состояния и использования основных фондов

  Состав, структура производственных фондов, их характеристика, оценка показателей эффективности использования. Экономическая характеристика предприятия, фондоотдачи, фондорентабельности и рентабельности производственных фондов, повышение их эффективности.
  
  курсовая работа [70,4 K], добавлен 18.09.2014
  

• Экономическая эффективность использования основных производственных фондов сельскохозяйственного назначения

  Определение состава, размера и структуры основных фондов, вычисление показателей их эффективности расчет нормы прибыли. Изучение методики расчета экономической эффективности использования основных производственных фондов и определение путей её повышения.
  
  курсовая работа [47,9 K], добавлен 12.01.2011
  

• Показатели работы автотранспортного предприятия

  Характеристика деятельности автотранспортного предприятия. Планирование объема перевозок, эксплуатационных показателей. Техническое обслуживание автомобилей. Планирование расходов предприятия, калькуляция себестоимости перевозок. План доходов, прибыли.
  
  курсовая работа [211,7 K], добавлен 07.08.2013
  

• Планирование производственно-хозяйственной деятельности строительного предприятия

  Расчет показателей оценки использования основных производственных фондов. Определение показателей использования оборотных средств строительного предприятия. Определение размера выручки строительного предприятия в плановом периоде и распределение прибыли.
  
  курсовая работа [297,7 K], добавлен 10.05.2015
  

• Повышение эффективности использования основных производственных фондов на основе их модернизации в ОАО "ВВРЗ"

  Понятие, классификация, структура основных фондов. Оценка и показатели эффективности использования основных производственных фондов на предприятии. Разработка основных направлений повышения эффективности использования основных производственных фондов.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 12.08.2017
  

• Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

  Анализ выполнения основных показателей объема работы дороги, обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Оценка доходов железной дороги, ее прибыли и рентабельности.
  
  курсовая работа [210,0 K], добавлен 05.12.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам