Производственно-хозяйственная деятельность автотранспортного предприятия ТОО "ТРА"

Эксплуатационные годовые расходы, доллары 50 30

Суммарная стоимость за год, доллары 3319 648

Новый мост, вероятно, в гораздо большей степени снизит аварийность, чем, если бы был оставлен узкий мост со знаками и ограждениями на подходах к мосту.

Процентное уменьшение аварийности при внедрении каждого из вариантов может быть рассчитано вышеприведенным способом. Может быть определена экономическая эффективность каждого из двух указанных вариантов. Например, в этом примере среднегодовое число ДТП примем равным 37, суммарная стоимость ущерба от которых составляет 4100 долларов.

Тогда экономическая эффективность может быть определена следующим образом:

Новый мост Установка дорожных знаков и ограждений на подходах

Величина ущерба от ДТП в среднем

за год до внедрения варианта, доллары 4100 4100

Долевое значение уменьшения аварийности 0,9 0,9

Величина снижения стоимости ущерба от

ДТП в среднем за год после внедрения варианта,

Доллары 3700 820

Приведенная годовая стоимость варианта,

доллары 3319 648

Годовой экономический эффект, доллары 381 172

Коэффициент рентабельности варианта 1,11 1,27

Коэффициент рентабельности варианта, снижающего аварийность, рассчитывается как отношение величины снижения стоимости ущерба от ДТП после внедрения этого варианта в среднем за год к приведенной годовой стоимости варианта за год. Эти коэффициенты рассчитаны в рассмотренном примере. Вариант с установкой знаков и ограждений на подходах к мосту более рентабелен, так как позволяет на каждый затраченный доллар снижать материальный ущерб от ДТП на 1,27 доллар, в то время как вариант строительства нового моста позволяет на каждый вложенный в строительство доллар экономить меньшую сумму, а именно 1,11 доллара.

В таблице 5.3 приведены значения коэффициентов рентабельности, взятые из ряда источников.

При решении вопроса об использовании любого варианта снижения аварийности должны приниматься во внимание также другие возможные показатели экономии, не зависящие от снижения числа ДТП. Например, использование светофоров может не быть полностью обоснованным в тех местах, где они обеспечивают только экономию по снижению ущерба от аварийности, но их установка полностью оправдана в тех местах, где они обеспечивают дополнительную экономию на уменьшении транспортных задержек.

Таблица 5.3

Коэффициенты рентабельности для различных коэффициентов снижения аварийности

Варианты	Средние величины капиталовложений, доллары	Годовая приведенная стоимость, доллары	Снижение стоимости ущерба от ДТП в год, доллары	Коэффициент рентабельности
1	2	3	4	5
Направляющие устройства	440	102	2742	27,0
Защитные ограждения	2230	289	3751	13,0
Мигающие сигналы	2740	355	1250	3,5
Модифицированные светофоры	7600	1176	3069	2,9
Модифицированные светофоры и канализированные движения	20330	2633	6722	2,6
Канализированные движения на пересечениях	13240	1275	3120	2,4
Новые светофоры	14530	1165	2248	1,9
Реконструкции и комбинированные меры	34470	2764	2648	0,95
Уширение дороги на длине 1,6 км в год	21856	1752	1655	0,95
Модернизация дороги в соответствии с нормами безопасности на длине 1,6 км в год	33300	2310	548	0,24
Итого:	126300	8800	177	0,02

Примечание: ущерб одного ДТП принимается равным 662 доллара (средняя стоимость ущерба для всех категорий тяжести ДТП)

Большее число данных о ДТП дает возможность получить более надежные показатели, характеризующие эффективность применяемых мер по увеличению безопасности движения.

Полезной может оказаться диаграмма столкновений для ДТП, имевших место после внедрения мер по снижению аварийности. Её сравнение с диаграммой столкновений для дорожно-транспортных происшествий, которые были зарегистрированы до внедрения анализированных мер, позволяет получить информацию об изменении характера столкновений.

Сравнение диаграмм столкновений до и после внедрения мер по снижению аварийности позволяет получить информацию не только об изменении числа ДТП, но также и о степени их тяжести. Эти диаграммы могут показать также почему принятые меры по повышению уровня безопасности движения не дали эффекта по снижению аварийности и дать возможную информацию о мерах преодоления этих трудностей.

6. ОХРАНА ПРИРОДЫ

Охрана природы - есть система мер направленных на поддержание взаимодействия между человеком и окружающей природной средой, обеспечивая сохранение и восстановление природных богатств, разумное использование природных ресурсов, предупреждая прямое или вредное косвенное влияние результатов деятельности человека.

Большое значение для жизнедеятельности человека и окружающей природной среды имеет воздух. Отклонение чистоты воздуха от нормы неблагоприятно влияет на человека, поэтому охрана атмосферного воздуха считается важнейшей частью проблемы по оздоровлению внешней среды в целом.

Решение этой проблемы осуществляется с решением следующих задач:

- улучшение существующих и внедрение новых технологических процессов, исключающих выделение в атмосферу вредных веществ;

- предотвращение загрязнение атмосферы путем рационального размещения источников вредных выбросов;

- совершенствование газоочистительных и пылеулавливающих установок;

- расширение площадей зеленых насаждений состоящих из грязи устойчивых растений.

Выброс вредных веществ в атмосферу ниже допускаемого предела достигается мерами по очистке и улучшению воздуха.

Такими мерами являются:

- установка очистки выхлопных газов, кпд которой 75%. Газообразные выбросы в камере орошения переходят в водный раствор и при повышении PH 7, нейтрализуется щелочью. Эта система носит замкнутый характер и вода используется повторно;

- на участках очистки и мойки установлены пылеулавливающие циклоны;

- улучшение общей экологической обстановки зелеными насаждениями.

На предприятии ведется работа по охране окружающей среды:

- отходы производства, такие как стружка, металлический лом, накапливаются в контейнерах и сдаются на вторичное сырье для переработки;

- бытовые отходы и мусор вывозятся на бытовую свалку. Фекальные отходы утилизируются в городскую канализацию;

- ведется регулярное обслуживание природно-охранных сооружений, которое осуществляют работники отдела главного механика;

- проводится регулировка топливной аппаратуры и зажигания двигателей, что значительно снижает выброс вредных веществ в атмосферу.

В данном дипломном проекте предлагается:

- на вентиляционную систему установить фильтры, которые задерживают вредные примеси и не выпускают их в окружающую среду;

- отработанное масло собирать в специальные емкости для последующей утилизации;

- использованную воду после мойки автомобилей рекомендуется отстаивать и пропускать через фильтры для повторного использования;

- бытовые отходы накапливать в контейнерах для последующей утилизации;

- следить за состоянием очистительной системы воздуха;

- провести озеленение территории посадив тополь, который луче всего поглощает углекислый газ (СО₂).

Для охраны окружающей среды предлагается конструкторская разработка, которая называется «Контователь», предназначенный для монтажа и демонтажа микроавтобусов «Volkswagen - T - 2» и КПП автомобиля УАЗ.

Контователь представляет собой сварную раму с подъемным устройством с храповым механизмом.

Разработанная конструкция не выбрасывает в атмосферу вредных веществ, так как приводится в действие механически с помощью рычагов.

Контователь во много раз облегчает работу человека физически, тем самым сохраняя ему здоровье. Конструкция легко переносится одним человеком и имеет малые габаритные размеры. Контователь также не представляет опасности с точки зрения нанесения травмы, так как монтаж и демонтаж двигателя КПП ведется одним человеком, который стоит на безопасном расстоянии от опасной зоны.

7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

7.1 Определение размера инвестиций

Для внедрения поточного производства ТО 1 необходимы дополнительные капитальные вложения в размере 25 млн.тенге.

а) Следовательно, основные производственные фонды после внедрения мероприятий составят:

ОПФ_II = ОПФ_I +ДопКВ (7.1)

где ОПФ_II - основные производственные фонды после внедрения мероприятий, млн. тенге;

ОПФ_I - основные производственные фонды до внедрения мероприятий, млн. тенге;

ДопКВ - дополнительные капитальные вложения для внедрения предложенных мероприятий, млн.тенге.

ОПФ_II = 2728,378 + 25 = 2753,378 млн.тенге

В результате внедрения предложенных мероприятий у АТП появились дополнительные производственные мощности, которые направляются на расширение объема работ. Так как объем работ увеличивается, то нормируемые оборотные средства предприятия растут. Стоимость нормируемых оборотных средств после внедрения предложенных мероприятий:

1. Расчет частного норматива собственных оборотных средств по статье «Материалы» («Топливо для эксплуатации автомобилей»):

- норма расхода топлива на пробег и транспортную работу в литрах по парку сутки (Н_сут);

Н_т= (7.2)

А_х = 240

Н_т =

- норма оборотных средств;

Н_т= (7.3)

Н_т =

- частный норматив по статье «Материалы» («Топливо для эксплуатации автомобилей»):

Н_т= (7.4)

Н_т =

2. Частный норматив по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» состоит из:

- масло двигателя;

- трансмиссионное масло;

- консистентная смазка;

- керосин;

- обтирочные материалы;

- прочие материалы.

1. Масло для двигателя.

Н_м = (7.5)

Н_м =

2. Трансмиссионное масло.

Н_трм = (7.6)

Н_трм =

3. Консистентная смазка.

Н_консм = (7.7)

Н_консм =

4. Керосин.

Н_к = (7.8)

Н_к =

5. Обтирочные материалы (3 кг в месяц на один ходовой автомобиль)

Н_обмат= 240*3*25=18000=0,018 млн.тенге

6. Прочие материалы:

- в год

Н= 300*1000 = 0,3 млн.тенге

- на один списочный автомобиль - 1000 тенге;

- в месяц:

Н

Итого частный норматив по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» составит:

Н_{с и пэм} = 0,727+0,0388+0,0476+0,249+0,018+0,3 = 1,4296 млн.тенге

3. Частный норматив по статье «Восстановление износа и ремонт автомобильных шин» (Н_м):

Н_м = (7.9)

где Н_м - норматив затрат на 1000 км пробега на 1 комплект шин, тенге/1000 км;

n_a - количество комплектов шин тягача;

L^cут_общ - общий суточный пробег всего парка автомобилей, км;

1,1 - коэффициент, учитывающий повышенный износ шин тягача при работе за городом;

Д_з - дни запаса, дней (Д_з - 40 дней в эксплуатации, 80 дней в запасе).

Н = 5680 тенге

Н_м =

4. В нормируемы оборотные средства также входят:

- ремонтно-строительные материалы - 7% от общехозяйственных расходов;

- топливо для хозяйственных нужд - 3% от общехозяйственных расходов;

- канцелярские бланки и конторские принадлежности - 1,5% от общехозяйственных расходов;

- телеграфные и почтовые расходы - 2% от общехозяйственных расходов;

- фонд оборотных агрегатов - 25% от оптовой цены всего ПС;

- прочие расходы - 5,3% от общехозяйственных расходов.

Т.о. (7% + 3%+ 1,5%+2%+5,3%) и 25% от оптовой цены всего ПС.

(7.10)

Итого нормируемые оборотные средства:

Норм_обср = 9,964+7,43+484,95+66,35=562,694млн.тенге

Следовательно, прирост нормируемых оборотных средств составляет:

Норм_обср = Норм_обсрII - Норм_обсрI (7.11)

где Норм_обср - прирост нормируемых оборотных средств млн.тенге

Норм_обср = 592,694 - 533,114 = 59,58 млн.тенге

Итого производственные фонды:

ПФ = ОПФ + Норм_обср (7.12)

ПФ = 2753,378 + 592,694 = 3346,072 млн.тенге

7.2 Снижение себестоимости перевозки

Расчет затрат на эксплуатацию ПС и себестоимость перевозок после внедрения мероприятий

Основные статьи затрат:

1. ФОТ = 277,78 млн.тенге

2. Отчисления на социальные нужды (О_ТЧсн)

- в пенсионный фонд - 28% от ФОТ;

- в фонд социального страхования - 5,4% от ФОТ;

- в фонд обязательного медицинского страхования - 3,6 % от ФОТ;

- в фонд занятости - 2% от ФОТ

Итого: 39% от ФОТ

О_ТЧсн = 0,39%*ФОТ = 2166,74

3. Переменные расходы

- горючее:

З_г = (7.13)

где З_г - годовые затраты на горючее;

Н_т - частный норматив по статье «Материалы» («Топливо для эксплуатации автомобилей»)

З_г =

- смазочные и прочие эксплуатационные материалы:

З_м= (7.14)

З_м=

- ремонтный фонд:

а) материалы на ТО и ЭР

З_мтоиэр = Р_мтоиэр * L^год_общ (7.15)

где Р_м - расход материалов на 1 км пробега автомобиля ЗИЛ-130В1, 21,22 тенге/км;

L^год_общ - общий годовой пробег всего парка автомобилей.

З_мтоиэр = 21,22 * 24970431,86 = 26,49 млн.тенге

б) запасные части на ЭР

З_з/ч = Р _з/ч * L^год_общ (7.16)

где Р _з/ч - расход запчастей на 1 км пробега автомобиля ЗИЛ-130В1;

З_з/ч - затраты на запчасти на ЭР.

в) затраты на КР ПС берутся в размере 2/3 от суммы амортизационных отчислений:

З_кр = (А_тяг + А_п/п) * 2/3 (7.17)

где А_п/п, А_тяг - амортизационные отчисления на восстановление износа тягача и полуприцепа;

З_кр - затраты на КР ПС.

З_кр = (15,96 + 39,49) * 2/3 = 6,636 млн.тенге

- износ и ремонт автомобильной резины

З_р = (7.18)

где Н_м - частный норматив по статье «Восстановление износа и ремонт автомобильных шин»;

З_р - годовые затраты на износ и восстановление автомобильных шин.

- амортизация ПС

(7.19)

где N_а - норма амортизационных отчислений в % от балансовой стоимости;

К_тяг - коэффициент тягача при работе в загородных условиях;

С_бал - балансовая стоимость одного тягача;

L_общ - общий годовой пробег всего парка автомобилей.

4. Постоянные расходы

а) общехозяйственные расходы:

З_ор = Р*АЧ_р (7.20)

где Р - общехозяйственные расходы на 1 автомобильный час работы, 490,8 тенге/час;

АЧ_р - автомобильные часы работы всего парка автомобилей в год.

З_ор = 490,8*718320 = 352,55 млн.тенге

б) амортизация полуприцепов:

(7.21)

где N_а - норма амортизационных отчислений в % от балансовой стоимости полуприцепа без учета пробега;

С_бал - балансовая стоимость одного полуприцепа;

А_с - списочное количество полуприцепов.

Дополнительные статьи затрат:

- транспортный налог (1% от ФОТ) равен 2,77 млн.тенге;

- налог на образование (1% от ФОТ) равен 2,77 млн.тенге;

- налог на содержание милиции (1% от ФОТ) равен 2,27 млн.тенге;

- налог на имущество (1,5% от ФОТ) равен 47,06 млн.тенге;

- налог на землю:

Н_з = АЧ_р* Р_1ч (7.22)

где Р_1ч - расходы на 1 АЧ работы, 185 тенге/ч.

Н_з = 718320*185 = 132,89 млн.тенге

-плата за выброс в атмосферу загрязняющих веществ - 10% годовых затрат на горючее, что составляет 90,93 млн.тенге;

- налог с владельцев транспортных средств;

Н_втс = N_дв * i * А_с (7.23)

где N_дв - максимальная мощность двигателя (150 л.с.);

i - ставка налога (16 тенге);

А_с - списочное количество автомобилей.

- налог на приобретение транспортных средств.

Каждый год обновляется 20% подвижного состава.

Н_п = (7.24)

где С_опта - оптовая цена автомобиля и полуприцепа;

А_с - списочное количество полуприцепов.

Н_п =

- налог пользователей автомобильными дорогами - 1,5% от объема реализации:

Н_над = Д*0,015

Н_над=2758,7*0,015=41,38 млн.тенге

- страхование рисков, связанных с перевозкой грузов - 1% от объема реализации:

С_р = Д*0,01 (7,26)

С_р =2758,7*0,01 = 27,58 млн.тенге

При расчетах принимается рентабельность АТП на уровне 15%.

(7.27)

(7.28)

где Р - расходы АТП, тенге;

Д- доход АТП, тенге;

П - прибыль АТП, тенге.

Себестоимость:

- до внедрения мероприятия - 22,065 тенге/ткм;

- после внедрения мероприятия - 20,5895 тенге/ткм;

Абсолютное снижение составляет - 1,475 тенге/ткм;

Темпы роста равны 0,933.

7.3 Годовая экономия и срок окупаемости инвестиций

Годовая экономия определяется по следующей формуле:

(7.29)

где Э_год - годовая экономия;

С_тек1, С_тек2 - текущие расходы до и после внедрения мероприятия соответственно;

Р_ткм1, Р_ткм2 - грузовая работа в год до и после внедрения мероприятия соответственно.

Срок окупаемости капитальных вложений:

Т_ок = (7.30)

где К - капитальные вложения, необходимые для внедрения данного мероприятия;

Э_год - годовая экономия.

Т_ок =

Нормативный срок окупаемости равен 6,6 года, следовательно, предложенные мероприятия окупаются за нормативный срок и их следует внедрять.

(7.31)

где Э_Фгод - годовой эффект от внедрения мероприятий;

Э_год - годовая экономия;

К - капитальные вложения, необходимые для внедрения данного мероприятия;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений - 0,15.

Э_Фгод = 172,496 - 25 * 0,15 = 168,74 млн.тенге

Рост доходов, прибыли и рентабельности работы предприятия в условиях перехода к рынку:

Доход АТП после внедрения мероприятий:

Д = Т_1т * Q_т2 (7.32)

где Д - доход АТП;

Т_1т - тариф на перевозку 1т груза до внедрения мероприятий;

Q_т2 - годовой объем перевозок после внедрения мероприятий.

Налог на пользование автомобильными дорогами и страхование рисков составляют 2,5% от дохода АТП и равными 1483,19.

Расходы АТП составляют:

Р = 23380 + 74,16 = 2411,72 млн.тенге

Рентабельность:

Рент = (7.33)

П = Д - Р (7.34)

где П - прибыль АТП;

Р - расходы АТП;

Д - доходы АТП.

П = 2966,39 - 2411,72 = 554,67 млн.тенге

Рент = 554,67/ 24411,72 * 100 = 22,99%

В результате внедрения мероприятий у предприятия появились дополнительные производственные мощности, которые предлагается использовать для расширения объема работ. Для привлечения новых клиентов и поощрения постоянных клиентов проектом предлагается снизить тариф за перевозку 1т груза, рентабельность осталась на уровне 15%.

Д = 2758,7 млн.тенге

Р = 2406,97 млн.тенге

П = 352,4 млн.тенге

(7.35)

Т.о тариф снижается с 983,63 до 920,345 тенге/т

Прибыль АТП выросла на 351,736 - 345,6 = 6,136 млн.тенге.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведение исследований производственно-хозяйственной деятельности ТОО «ТРА» дало возможность сформулировать предложения, реализация которых позволяет снизить себестоимость грузовых автомобильных перевозок с 22,065 тенге/км до 20,589 тенге/км, т.е. на 6,7%

Годовая экономия от внедрения предложенных мероприятий составила 72,496 млн.тенге. Срок окупаемости капитальных вложений равен 0,14 года, что существенно меньше нормативного срока.

В результате предложенных мероприятий доход АТП вырос с 529993,14 до 59327,86 млн.тенге; прибыль выросла с 345,6 до 559,67 млн.тенге; рентабельность выросла с 15% до 22,9%.

Так как в результате внедрения у предприятия появились дополнительные производственные мощности, которые предлагается использовать для расширения объема работ, то для привлечения новых клиентов и поощрения старых, проектом предлагается снизить тариф на перевозку 1т груза с 989,63 до 920,3 тенге/т. в этом случае доход предприятия составит 2758,7 млн.тенге, расход - 2406,97 млн.тенге. Прибыль АТП увеличивается на 126,478 млн.тенге в год.

Для повышения эффективности работы АТП было предложено 3 мероприятия:

1. Использование 30 сменных полуприцепов, так как это уменьшает время простоя под погрузкой.

2. Увеличение коэффициента использования пробега за счет оптимизации маршрутов перевозки.

3. Увеличение коэффициента выпуска на линию за счет организации поточного производства.

Проект предусматривает расширение рынка сбыта продукции АТП. В результате внедрения мероприятий:

1. Производительность труда водителя повысилась на 22%, а ФОТ водителя повысился на 2%;

2. Производительность труда ремонтного рабочего повысилась на 1,3%, а ФОТ на 4,7%;

3. Производительность труда одного работающего снизилась на 3% (снижение произошло за счет снижения тарифной ставки). А фонд оплаты труда повысился на 1,5%.

Также была выявлена стоимость производственных фондов - 3346,072 млн.тенге, в том числе:

- основные производственные фонды - 2753,378 млн.тенге;

- нормируемые оборотные средства - 592,694 млн.тенге.

Прирост нормируемых оборотных средств составляет 59,58 млн.тенге.

Переработанный материал, позволил сделать некоторые выводы для увеличения производительности при перевозке грузов:

1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями. Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) не полностью используется грузоподъемность подвижного состава. Необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности. Повышение производительности возможно также за счет увеличения коэффициента пробега.

2. Также важной является оптимальная организация погрузочно-разгрузочных процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.)

3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели двух смен.

Проанализированы условия труда на АТП, которые являются совокупностью факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Определены эффективные меры по повышению безопасности движения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: Наука. - 1985

2. Алехин Д.Б., Аринин И.Н., Кириллов А.Г. Современные методы сбора и обработки управленческой информации на предприятиях автомобильного транспорта// Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы IX Международной науч.-практ. конф. - Владимир: ВлГУ, 2002. - с.188 - 189

3. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник - С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». - 1999

4. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Подписано в Женеве 30 сентября 1957 года. ООН. - 1976

5. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миронин, А.В. Куликов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 560 с.

6. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. - Мн.: Выш. шк., 1988

7. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2000

8. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6

9. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. - М.: «РосКонсульт», 1999

10. Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок: Состояние, проблемы, перспективы. - Мн.: Беларусь, 1984

11. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989

12. Автотранспортные предприятия: нормативное регулирование деятельности. - М.: Современная экономика и право, 2000. -376 с.

13. Туревский, И.С. Экономика и управление автотранспортным предприятием. Учеб. пособие.- М.: Высшая школа, 2005. - 222 с.

14. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1998. - 245 с.

15. Абалонин С.М., Пахомова А. В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. - М.: Транспорт, 1998. - 54 с.

16. Абалонин С.М. Ценообразование - современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2001. - 80 с.

17. Аринин И.Н., Коновалов С.И., Баженов Ю.В., Бочков А.А. Техническая эксплуатация автомобилей. (Управление технической готовностью подвижного состава): Учеб. Пособие. - Владимир: ВлГУ, 2003- 220 с.

18. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. / Кузнецов Е.С., Болдин А.П., Власов В.М. и др. - М.: Наука, 2001. - 535с.

19. Амбарцумян В. В., Носов В.Б., Тагасов В. И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта.- М.: ООО Издательство «Научтехлитиздат», 1999

20. Типовые инструкции по охране труда для основных профессий и видов работ на автомобильном транспорте.- Алматы: Товарищество специалистов охраны труда Республики Казахстан, 2003. - 159 с.

21. Горев А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. - М.: Издательство: ИЦ, 2006. -288 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица А.1

Подвижной состав ТОО «ТРА»

№ п/п	Наименование транспортного средства	Наличие
		2008г	2009г
		На 1.01.07	На 1.01.08	В т.ч. консерв.под списание	Ожид. на 1.01.09	План с учетом инвест.	В т.ч. арен-да	В т.ч. резерв, без вод, консерв.
1	Всех видов	521	535	39	496	507	13	3
2	Транспорт общего назначения, в т.ч.	430	443	35	408	416	13	3
	легковые	97	97	7	90	90	7	1
	автобусы	71	73	9	64	68	2
	бортовые	45	52	2	50	50
	самосвалы	54	47	7	40	40
	автопоезда	22	25		25	25		2
	специализированные и специальные	117	126	8	118	121	4
	краны и гидровышки	24	23	2	21	22
3	Дорожно-строительная техника, в т.ч.	14	13		13	14
	специальные ДСТ	8	8		8	8
	экскаваторы	6	5		5	6
	Авто-эл-погрузчики, шиноманип-ры, краны на гус. и пневмо ходу	13	13	1	12	12
7	Прицепы и полуприцепы	64	66	3	63	65

Размещено на Allbest.ru

...