Оценка восстановительной стоимости поврежденных транспортных средств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Данная дипломная работа посвящена исследованию теоретико-методологических и практических аспектов оценки восстановительной стоимости поврежденных транспортных средств в Казахстане и поиску путей совершенствования методики оценки.

В современном обществе транспортная система Казахстана по объемам выполняемой работы, показателями использования путей сообщения и технических средств занимает одно из ведущих мест в мире. Автомобильный транспорт как и железнодорожный, сохраняют по праву ведущее место в транспортной системе Республики Казахстан и дополняется другими высокоразвитыми видами транспорта, играющими самостоятельную роль в свойственных им сферах применения.

Транспорт, являясь непременным условием развития общества, продолжает и завершает процесс производства продуктов, доставляя их к месту потребления.

Транспортное средство - это объект повышенной опасности. В настоящее время действует более 50 нормативно-технических документов по конструктивной безопасности автотранспортных средств, которая разделяется на 4 вида: активная, пассивная, послеаварийная и экологическая. При оценки транспортных средств, необходимо учитывать состояние конструктивной безопасности [1, с.15].

Послеаварийная безопасность характеризуется особенностями конструкций транспортных средств, обеспечивающими немедленный выход людей из кузова или кабины после аварии, особенно в случаях, сопровождающихся пожаром, ДТП. К средствам послеаварийной безопасности относятся запасные выходы из салона автобусы, люки и другие приспособления для аварийного выхода, устройства сигнализации, пожаротушения, разблокировка [2, с.75].

Целью дипломной работы является изучение теоретических и методологических основ оценки восстановительной стоимости поврежденных транспортных средств.

Постановка этого вопроса, анализ норм действующего законодательства позволяют выявить целый ряд задач, от эффективного решения которых будет зависеть не только будущее самого института профессиональной оценки, но и развитие отношений собственности в Казахстане.

Для достижения поставленной цели требуется решить следующие задачи: охарактеризовать транспортные средства как объект оценки, рассмотреть принципы и подходы к определению восстановительной стоимости движимого имущества, влияющие на формирование их стоимости, провести оценку восстановительной стоимости поврежденного транспортного средства в РК, изучить зарубежный опыт оценки поврежденных транспортных средств, выявить проблемы при оценке поврежденных транспортных средств и пути их решения.

Актуальностью дипломной работы является то, что в современном мире все больше растет потребность в независимой оценке транспортных средств. Это, в первую очередь, связано с введением в действие Закона Республики Казахстан «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств», когда для определения страховой суммы и суммы страховых выплат необходима независимая оценка восстановительной стоимости поврежденных транспортных средств.

Независимый оценщик привлекается для оценки стоимости автомобилей, когда требуется определить цену продажи и сдачи в аренду отдельных транспортных средств, а также стартовую цену для аукционов, с целью приватизации или передачи в доверительное управление, при использовании автомобиля в качестве залога, для разрешения имущественных споров и т.д. Оценка транспортного средства также необходима при расчете залоговой стоимости для получения кредита, при формировании уставного капитала, при разработке стратегии развития предприятия для определения уровня технического обеспечения производства и выявления возможностей замены или модернизации устаревшего автопарка. Не последнюю роль играет и общее развитие рынка подержанных транспортных в целом, когда для определения рыночной стоимости при его купле - продаже не существует иного выхода, кроме независимой оценки стоимости, получения компенсаций при наступлении страховых случаев, наследовании, использовании транспорта в качестве залога, утилизации и в других, менее распространенных случаях оценки. Кроме того, независимая оценка стоимости автомобиля может иметь самые разные предпосылки.

Новизной работы является рассмотрение и применение новых стандартов оценки «Оценка стоимости движимого имущества», Инструкции по оценке размера вреда, причиненного транспортному средству, Меморандума о единой методике расчета стоимости нормо-часа по техническому обслуживанию транспортных средств и стоимости запасных частей в рамках обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств.

В дипломной работе в качестве теоретической основы изучения применялись труды и учебные пособия таких авторов: Танбаев Ж.Д., Хомяков В.С., Кушель А.А., Юдин А.В., Андрианов Ю.В., Левшин Ф.М., Карташов В.П., Н.В. Вейг, Кузнецов О.Г., Тажибаев С.Д.

Объектом исследования данной работы является расчет стоимости ущерба автотранспорта на примере BMW 528.

Предметом исследования является изучение теоретических и практических аспектов оценки восстановительной стоимости поврежденных транспортных средств.

Структура дипломной работы: состоит из введения, основной части, включающей 3 раздела, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Первый раздел «Транспортные средства и теоретические основы их оценки» состоит из трех подразделов. В них рассматриваются транспортные средства как объект оценки, методологические основы оценки транспортных средств, основные подходы и методы оценки стоимости транспортных средств.

Второй раздел «Особенности оценки поврежденных транспортных средств» состоит из трех подразделов. В данном разделе были рассмотрены следующие вопросы: оценка запасных частей транспортных средств, определение величины дополнительной утраты товарной стоимости транспортного средства в результате аварийного повреждения и последующих ремонтных воздействий, расчет стоимости ущерба автотранспорта BMW 528 на опыте работы ТОО «SOGLASIE LTD».

В третьем разделе «Совершенствование методологии восстановительной стоимости поврежденных транспортных средств» рассматривается зарубежный опыт оценки поврежденных транспортных средств и применение его в Казахстане, проблемы, возникающие при оценке поврежденных транспортных средств в Казахстане и пути их решений.

ущерб стоимость восстановительный автотранспорт



1. Транспортные средства и теоретические основы их оценки

1.1 Транспортные средства как объект оценки

Научно-методический аппарат исследования транспортных средств и обстоятельств дорожно - транспортных происшествий достаточно полно разработан и применяется в следственной и судебной практике. Вместе с тем во многих 16 развитых странах с высоким уровнем автомобилизации исследованию обстоятельств ДТП, связанных с техническим состоянием транспортных средств, уделяется недостаточно внимания. Этим занимаются преимущественно страховые компании, деятельность которых сводится в основном к определению суммы убытков в результате аварий. В случае смертельного исхода или преступных мотивов к ним подключаются специализированные полицейские органы.

Наряду с отличной организацией движения, строгим контролем за техническим состоянием транспортных средств, высоким уровнем сознательности, гражданской ответственности и выполнением норм поведения участников движения в этих странах практически отсутствует литература, позволяющая проводить глубокий экспертный анализ ДТП на основе специальных научный знаний. Деятельность страховых компаний сводится к скорейшей выплате страховых сумм с наименышими убытками для страховщика и увеличением страховых выплат для водителей, допустивших ДТП.

В Республике Казахстан сложилась другая ситуация. Отсутствие указанных выше характеристик уровня организации и безопасности движения, соответствующего контроля за техническим состоянием ТС и, что особенно важно, отработанной законодательной базы по обязательному изучению Правил дорожного движения, обусловливает необходимость глубокого экспертного анализа ДТП на основе научно обоснованных и достаточно апробированных методик. Этими проблемами в республике занимаются соответствующие правоохранительные органы: Управление дорожной полиции, следственные управления по ДТП, Центр судебной экспертизы Министерства юстиции РК, Экспертно-оценочный центр и Межведомственный республиканский центр безопасности дорожного движения. При расследовании дорожно-транспортных происшествий деятельность данных органов предусматривает установление и материального ущерба, нанесенного владельцу транспортного средства в результате ДТП. В этом случае транспортное средство выступает в качестве объекта оценки.

В данной дипломной работе в соответствии со статьей 117 Гражданского Кодекса РК транспортное средство по своему функциональному назначению рассматривается как объект движимого имущества. Транспортные средства подлежат государственной регистрации [3, глава 3, раздел 1 статья 117].

При проведении оценки актуальной информацией является классификация машин по тем или иным признакам, потому что главным реквизитом машин и оборудования являются модель и название. Поэтому при подборе идентичных и аналогичных объектов руководствуются моделью объекта оценки.

В зависимости от целей оценки транспортные средства могут быть определены и классифицированы следующим образом.

Транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Транспортным средством также является прицеп (полуприцеп и прицеп-роспуск), не оборудованный двигателем и предназначенный для движения в составе с механическим транспортным средством. Транспортное средство допускается к участию в дорожном движении в соответствии с законодательством РК.

Марка транспортного средства - торговое наименование семейства автотранспортных средств, используемое в целях индивидуализации их изготовителя. Может определяться по названию автозавода (КамАЗ, ГАЗ), владельца автозавода, а также по другим критериям.

Модель транспортного средства - конкретная конструкция транспортного средства конкретной марки, определяемая конструктивным исполнением, компоновкой его основных узлов и агрегатов, функциональными и эксплуатационными характеристиками.

Модификация транспортного средства - конструктивное видоизменение основной (базовой) модели транспортного средства, обусловленное особенностями его использования.

Автотранспортное средство - устройство, приводимое в движение двигателем и предназначенное для перевозки по дорогам общей сети людей, грузов или оборудования, установленного на нем, а также имеющее массу в снаряженном состоянии более 400 кг.

Легковой автомобиль - автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения, не считая места водителя. Подразделяются на виды в зависимости от типа кузова и рабочего объема двигателя.

Автобус - автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и имеющее более 8 мест для сидения, не считая места водителя. Подразделяются на микроавтобусы, городские, пригородные, междугородние и туристические автобусы.

Микроавтобус -- автобус длиной до 5 м.

Грузовой автомобиль - автотранспортное средство, предназначенное для перевозки грузов. Грузовые автомобили подразделяются на бортовые автомобили, в том числе с прицепом (бортовой тягач), автомобильные тягачи с полуприцепом (седельный тягач), самосвалы и специализированные автомобили. Автомобиль с прицепом или автомобиль-тягач в сцепе с полуприцепом или роспуском называют автопоездом.

Грузопассажирский автомобиль - автотранспортное средство, имеющее не более 3 мест для сидения, не считая места водителя, и оборудованное платформой для перевозки грузов. К грузопассажирским относятся также легковые автомобили, у которых с целью увеличения размеров площади для размещения в кузове грузов задние сиденья отсутствуют или делаются складывающимися.

Специализированный автомобиль - грузовой автомобиль, в том числе с полуприцепом или прицепом (прицепами), предназначенный для перевозки определенных видов грузов и оборудованный для этого специальным кузовом и (или) приспособлениями. К специализированным относятся автомобили с фургонами (общего назначения, изотермические, рефрижераторы, для хлеба, для мебели, для одежды, для животных и т.п.) или цистернами (для жидких и сыпучих грузов), контейнеровозы, автомобили со сменными (съемными) кузовами, автомобили, оборудованные для перевозки длинномерных грузов, тяжеловозы, панелевозы, блоковозы, фермовозы, плитовозы, балковозы, сантехкабиновозы, автомобили, оборудованные для перевозки строительных смесей и растворов, автомобилевозы и т.д.

Специальный автомобиль - автомобиль, предназначенный для выполнения специальных функций (в основном, в стационарных условиях) и оборудованный специальным оборудованием для выполнения указанных функций. К специальным относятся пожарные автомобили, автокраны, автобетоносмесители, автомобили с компрессорными установками и т.д.

Прицеп - одно-, двух- или многоосное устройство без двигателя и предназначенное для перевозки по дорогам общей сети людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Прицеп буксируется автотранспортным средством с помощью тягово-сцепного устройства.

Полуприцеп - одно-, двух- или многоосное устройство без двигателя и предназначенное для перевозки по дорогам общей сети людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Полуприцеп буксируется автотранспортным средством с помощью опорно-сцепного устройства.

Роспуск или прицеп-роспуск -- устройство без двигателя, соединяемое с тягачом тягово-сцепным устройством, которое передает тяговые и управляющие усилия, а также грузом, нагружающим тягач частью своей массы [4, с. 250].

Автотранспортные средства разделяются на следующие категории:

В - автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми;

С - автомобили, за исключением относящихся к категории “D”, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг;

D - автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более 8 сидячих мест, помимо сиденья водителя;

прицеп - транспортное средство, предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством [4, с. 252].

Конструктивно транспортное средство состоит более чем из 10 тыс. деталей и их составляющих, что создает значительные трудности по детальной унификации ТС и информационному обеспечению при их оценке и определению размера ущерба. Поэтому основное внимание при оценке транспортных средств должно уделяться не только их эксплуатационным свойствам, но и конструктивной безопасности.

К основным эксплуатационным свойствам ТС относятся безотказность и долговечность.

Безотказность -- это способность ТС сохранять работоспособное состояние в течение определенного (межремонтного) срока эксплуатации без вынужденных простоев, связанных с его техническим состоянием. Основными показателями безотказности являются наработка на отказ и удельная трудоемкость технического обслуживания. Наработка на отказ в общем виде определяется по формуле:



O = L/n, (1.1)

где L -- пробег ТС, тыс. км;

п - число отказов на пробеге, ед.

Долговечность - это способность ТС сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми плановыми остановками для технического обслуживания и ремонта. Предельное состояние ТС определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации вследствие неспособности выполнения функций транспортного средства с позиций требований безопасности. При установлении предельного состояния транспортное средство в обязательном порядке подлежит капитальному ремонту. Показателями долговечности транспортного средства являются ресурс и срок службы, устанавливаемые в технической документации заводом-изготовителем и измеряемые пройденным путем (в км) или количеством лет (в годах) в зависимости от условий эксплуатации [5, с. 151].

Фактический срок службы автомобиля с начала эксплуатации определяется по показаниям счетчика пройденного пути, а при его неисправности - по регистрационным документам и среднегодовому пробегу для автомобилей данного класса.

Капитальный ремонт транспортного средства производится обезличенным методом с полной разборкой узлов и агрегатов, с их дефектовкой, ремонтом или заменой с последующей сборкой. При этом восстановленное транспортное средство должно иметь ресурс не менее 80 % ресурса нового транспортного средства. Однако практическая деятельность в области организации и технологии ремонта транспортных средств показала, что ресурс восстановленного транспортного средства, эксплуатирующегося в тяжелых условиях (бездорожье, суточная беспрерывная работа и т. п.), как правило, составляет около 60 %. Поэтому при определении стоимости капитально отремонтированного транспортного средства необходимо учитывать условия его эксплуатации до ремонта [5, с. 151].

Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта критерии направления в капитальный ремонт или на списание определяются необходимостью замены кузова и легковых автомобилей и автобусов, несущей конструкции (рамы) и/или кабины у грузовых автомобилей, а также заменой не менее трех основных агрегатов в любом сочетании (мосты, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и т. д.) у всех типов транспортных средств.

Аналогичные требования выдвигаются и для агрегатов транспортного средства. При принятии решения о капитальном ремонте транспортного средства необходимо учитывать, что после него транспортное средство будет отвечать требованиям конструктивной безопасности, к которой относятся активная, пассивная, послеаварийная и экологическая безопасность.

Активная безопасность - конструктивные элементы системы управления ТС, позволяющие водителю принять меры технического свойства по предотвращению происшествия. К таким элементам относятся: силовой агрегат (двигатель), тормозная система, система рулевого управления, ходовая.

Часть, система освещения и оповещения -- аварийная сигнализация и звуковой сигнал.

Пассивная безопасность - способность конструкции транспортного средства обеспечивать защиту человека, находящегося в салоне транспортного средства, от значительных по величине инерционных перегрузок и травм, которые могут привести к летальному исходу в процессе дорожно-транспортного происшествия. Пассивная безопасность транспортного средства обеспечивается ударно-прочностными характеристиками его кузова и кабины и оборудованием системы пассивной безопасности, к которой относятся: навесные детали кузова и кабины - передний и задний бамперы, лонжероны рамы и кузова, крепления двигателя и подвесок; травма безопасные конструкции рулевой колонки, крепления сидений и подголовников, петель дверей, панели приборов; ремни и подушки безопасности,

После аварийная безопасность - способность конструкции кузова или кабины транспортного средства обеспечивать немедленный выход людей из его кузова и/или кабины после любого вида дорожно-транспортного происшествия, в том числе пожара или погружения в водоем. Послеаварийная безопасность обеспечивается беспрепятственным открыванием дверей, запасных выходов, устройств сигнализации, пожаротушения, различных видов раз блокирующих устройств.

Экологическая безопасность - способность конструкции автомобиля и его систем обеспечивать определенный уровень загрязнения атмосферы выхлопными газами, вибрационных шумов и радиоизлучения. К данным системам относятся нейтрализаторы выхлопных газов, конструкции глушителей и компенсаторов шумов, шумопоглощающие и шумоизоляционные приспособления и покрытия [6, с. 345].

Одним из важных моментов при проведении капитального ремонта транспортных средств является определение вида повреждений. Наличие и характер технических повреждений транспортных средств определяется видом воздействий, их вызвавших. Существуют следующие виды воздействий: механические, тепловые и химические.

Механические воздействия обусловлены механическим взаимодействием объекта экспертизы с другими транспортными средствами или предметами, а также взрывами. К основным видам повреждений, обусловленных механическим воздействием, относятся царапина, выкрашивание, вмятина, задир, выдавливание, скол, отрыв, обрыв, срез, выбивание, выпадание, отслаивание, разрыв, прокол, пробой, складка, трещина, изменение расположения конструктивных элементов относительно друг друга (перекос, смещение, заедание, заклинивание, западание, биение, растяжение, скручивание, изгиб), полное разрушение.

Тепловые воздействия обусловлены действием высоких температур на объект экспертизы вследствие пожара или взрыва. К основным видам повреждений, обусловленных тепловым воздействием, относятся вздутие, обгорание, оплавление, нагар, коробление.

Химические воздействия обусловлены реакциями, происходящими под действием на объект экспертизы химически опасных веществ (грузов) или при взрывах. К основным видам повреждений, обусловленных химическим воздействием, относятся разъедание, вздутие, оплавление, отслаивание, нагар, коробление [7, с. 120].

По влиянию на работоспособность транспортного средства технические повреждения делятся на отказы и неисправности.

Отказом является потеря работоспособности транспортного средства вследствие недопустимого изменения его параметров или свойств.
Неисправность характеризует состояние транспортного средства, при котором хотя бы один из его основных или дополнительных параметров не соответствует требованиям технической документации, как правило, без потери работоспособности транспортного средства [7, с. 122].

По степени проявления и возможности обнаружения технические повреждения делятся на обнаруживаемые органолептическими методами и скрытые. Для выявления скрытых повреждений применяют методы исследования технического состояния транспортного средства с применением средств технического диагностирования.

Повреждения, как источник информации о дорожно-транспортном происшествии, можно подразделить на 3 группы.

Первая группа -- повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный момент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наиболее распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа -- это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концентрацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений -- отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одного транспортного средства выступающих деталей другого транспортного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повреждения третьей группы -- поверхностные [8].

Материальный ущерб владельцам транспортных средств устанавливается, как правило, при таких видах дорожно-транспортных происшествий, как столкновения. Поэтому при установлении материального ущерба или стоимости транспортных средств, получивших повреждения при столкновениях, необходимо учитывать некоторые положения удара.

В соответствии с положениями теории удара в механике в зависимости от взаимного расположения центра масс и точки приложения удара различают:

1) прямой центральный удар;

2) прямой нецентральный удар;

3) косой нецентральный удар.

При столкновении транспортных средств наибольшее распространение имеют прямой и косой нецентральные удары. Прямой центральный удар встречается крайне редко, поскольку при таком ударе общая нормаль к поверхности соударяющихся тел в точках их касания проходит через центры масс тел, а скорость центра масс в начале удара направлена по этой нормали. Конструкция автомобилей предусматривает положение центра масс выше деталей, входящих в контакт при столкновении (например, бампера транспортного средства) [9, с. 247].

Прямой нецентральный удар имеет место при встречных столкновениях и называется фронтальным, т. е. когда транспортные средства контактируют друг с другом передними частями и передней и задней при попутном движении. Фронтальный удар может наблюдаться также тогда, когда продольные оси транспортных средств относительно друг друга расположены под углом 90°. При косом ударе продольные оси транспортных средств располагаются под некоторым углом относительно друг друга. При столкновениях различные части транспортного средства движутся не одинаково, несмотря на то, что конструкция автомобиля является жесткой [9, с. 249].

Конструкции современных автомобилей, включая мини-вэны и автобусы, имеют различные компоновки кузовов: классическая трех объемная - передняя часть, салон и задняя часть; двух объемная - моторный отсек и пассажирский салон; моно объемная - моторный отсек, пассажирский салон и багажный отсек находятся в одном объеме.

Таким образом, при фронтальных столкновениях деформации подергаются узлы и детали транспортных средств, находящихся в передней части и внутри моторного отсека. Деформации подвержены также щит передка, рама ветрового окна и передние стойки кузова. При оценке необходимо учитывать, что каждый объем кузова перемещается настолько, чтобы сохранить жизненное пространство внутри салона кузова, вследствие чего могут деформироваться задние лонжероны, средние и задние стойки кузова, а также задние мосты или подвески.

При боковых (угол встречи 90°) ударах деформации подвергаются детали боковой части транспортного средства с нарушением проемов и сносности подвесок и двигателя. При косых столкновениях могут наблюдаться деформации вышеуказанных частей и деталей в различных комбинациях - передний бампер, панель передка, радиатор и его решетка, фары головного освещения, передние крылья, брызговики, лонжероны, щит передка, детали боковой части и детали, наиболее удаленные отточки приложения удара. Поэтому при осмотре транспортного средства для установления суммы материального ущерба или стоимости восстановительного ремонта, а также для оценки транспортного средства в целом необходимо учитывать:

1) поведение конструкции кузова при ударе, т. е. осматривать не только зону локализации повреждений, но и все транспортное средство, включая подвески, мосты, навесное оборудование и каркас кузова;

2) соответствие состояния транспортного средства требованиям активной, пассивной, после аварийной и экологической безопасности после ремонта;

3) возможность проведения последующих ремонтов [10].

Учитывая реальную экономическую ситуацию, сложившуюся в Республике Казахстан, несколько иные требования к техническому состоянию транспортных средств и т.д., при определении стоимости восстановительного ремонта транспортных средств рекомендуется различать следующие виды ремонтных воздействий:

- ремонт № 0 - устранение мелких вмятин на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;

- ремонт № 1 - устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20% поверхности детали);

- ремонт № 2 - устранение повреждений со сваркой или ремонт № 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;

- ремонт № 3 - устранение повреждений на поверхности детали, деформированной до 30%, с вытяжкой или правкой, с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежащих ремонту, и изготовлением ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали;

- ремонт № 4 - устранение повреждений с ремонтом № 3 на площади свыше 30% поверхности детали;

- замена и частичная замена - замена поврежденной детали или части детали номенклатурной, запасной частью, либо ремонтной вставкой изготовленной из нее. Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины, брызговики).

Ремонт № 4 следует применять в исключительных случаях при невозможности или экономической нецелесообразности проведения замены детали.

Не рекомендуется назначение категорийности ремонта свыше ремонта № 2 при расчете стоимости восстановительного ремонта для транспортных средств, выполненных из алюминиевых сплавов, что связанно с ограниченностью термического воздействия на детали данных транспортных средств.

В трудоемкостях по замене кузовных деталей учтены следующие работы:

- отсоединение и снятие старой детали с устранением остатков металла, рыхлой пластовой ржавчины (коррозии);

- рихтовка сопрягаемых кромок;

- подгонка и приварка новой детали с зачисткой сварочных точек и швов;

- выравнивание поверхностей наполнителем, с шлифовкой дефектных мест [10].

1.2 Методологические основы оценки транспортных средств

Общеэкономические принципы оценки по содержанию являются едиными для всех видов имущества, но касательно транспортных средств их практическая интерпретация несколько отлична, например, от недвижимости.

Принципы оценки можно подразделить на следующие три группы:

1) принципы, основанные на представлениях владельца имущества;

2) принципы, обусловленные факторами функционирования объекта и его взаимодействия с другими объектами имущества;

3) принципы, связанные с рыночной средой [11, с. 437].

Первая группа включает принципы, основанные на представлениях владельца имущества.

Принцип полезности заключается в том, что ключевым критерием стоимости объекта является его полезность, т.е. способность удовлетворять какие-то потребности людей. Кратко это можно сформулировать так: есть полезность -- есть стоимость, нет полезности -- нет стоимости. Исследовать полезность оцениваемого объекта -- значит определить, для кого, для каких целей и в силу каких свойств интересен данный объект, кто принципиально может быть его возможным покупателем (инвестором), как может измениться полезность объекта в перспективе и под влиянием каких причин.

Принцип замещения исходит из того, что цена на объект, которую может предложить возможный покупатель, не превысит сложившиеся на рынке цены на аналогичные по назначению и потребительским свойствам объекты. На основе данного принципа построены широко распространенные в практике оценки методы сравнительного подхода, когда стоимость определяется сравнением с рыночными ценами на аналогичные и идентичные объекты .

Принцип ожидания подчеркивает готовность покупателя или инвестора вложить свои средства на приобретение или на изготовление объекта в настоящее время, при этом ожидать получение доходов (выгод) от владения данным объектом в будущем. Данный принцип открывает возможность определить стоимость объекта на текущий момент времени на основе прогноза будущих доходов при эксплуатации объекта и приемлемой для покупателя (инвестора) норме доходности на вложенный капитал. Тем самым закладывается методологическая база для реализации доходного подхода при оценке [11, с. 437].

Вторая группа включает принципы, обусловленные факторами функционирования объекта и его взаимодействия с другими объектами имущества.

Принцип формирования стоимости под влиянием факторов производства заключается в следующем. Оцениваемый машинный комплекс, с помощью которого производится какая-либо продукция или выполняются какие-либо работы, рассматривается как подсистема в производственной системе предприятия (бизнес-единицы), доходность которой, как следует из экономической теории, определяется четырьмя факторами: землей, трудом,

капиталом и менеджментом. Чистый доход -- результат действия всех четырех факторов, и поэтому на основе оценки дохода определяется стоимость всей производственной системы. Для оценки стоимости машинного комплекса нужно либо установить его долю (вклад) в формирование дохода всей системы, либо применить метод остатка, т.е. искомая стоимость комплекса получается вычитанием из стоимости всей системы стоимости других активов (недвижимости, земельного участка, нематериальных активов и гудвилла).

Принцип вклада применительно к машинам и оборудованию состоит в том, что оснащение объекта дополнительными устройствами, расширяющими функциональные возможности объекта, не приводит к росту стоимости объекта на величину затрат по приобретению и установке этих устройств. Вклад дополнительных устройств в прирост стоимости объекта определяется тем, насколько повышается доходность функционирования объекта от применения этих устройств. Например, если технологическую машину оснастить роботом для автоматизации вспомогательных операций, то стоимость полученного технологического комплекса будет определяться производительностью, надежностью, экономичностью и другими показателями, влияющими на доходность его функционирования. Таким образом, любые добавочные элементы к машине оправданы тогда, когда получаемый прирост стоимости машины превышает затраты на приобретение этих элементов.

Принцип сбалансированности (пропорциональности) применительно к машинам, оборудованию и транспортным средствам следует понимать так, что все объекты, входящие в машинный комплекс, должны быть согласованы между собой по пропускной способности и другим характеристикам. При несоблюдении данного принципа добавление еще одного или нескольких объектов в состав комплекса не дает адекватного роста производственной мощности, а, следовательно, и стоимости машинного комплекса.

Принцип наилучшего и наиболее эффективного использования требует того, чтобы оценка стоимости объекта, который может быть использован по - разному, производилась при условии его наилучшего и наиболее эффективного использования. Применительно к машинам, оборудованию и транспортным средствам согласно этому принципу любая машина должна оцениваться, допуская, что она применяется по прямому назначению, обеспечивается полная загрузка машины во времени и по мощности, соблюдаются правила технического обслуживания и ремонта, поддерживается нормальный режим эксплуатации, рабочий персонал имеет соответствующую квалификацию. Трудности с соблюдением данного принципа возникают тогда, когда оценивают объекты, обладающие многофункциональностью и несколькими сферами применения. Например, трактор может применяться и на строительной площадке, и на сельскохозяйственных работах, и на промышленном предприятии. Доходность трактора в каждой сфере применения разная, соответственно разной будет и оцениваемая стоимость. В качестве базовой сферы применения для оценки трактора оценщик выберет ту, в которой наиболее полно реализуются функциональные возможности этой машины [12, с. 304].

В третью группу входят принципы, непосредственно связанные с рыночной средой.

Принцип соответствия объекта требованиям рынка. Один и тот же объект разными категориями покупателей (инвесторов) оценивается по-разному. Например, комфортабельный легковой автомобиль высоко ценится в условиях города, тот же автомобиль не представляет особой ценности для сельского жителя особенно в условиях бездорожья. Если в некотором регионе имеется много промышленных предприятий, то на местном региональном рынке будет повышенный спрос на станки, пресса и другие технологические машины, соответственно и цены на это оборудование будут не низкими. В силу данного принципа обязательным элементом процедуры оценки должен быть анализ рынка, установление соответствия оцениваемого объекта запросам рынка.

Принцип ориентации на равновесные цены требует того, чтобы при оценке использовались равновесные цены аналогов. Из теории ценообразования известно, что на нормально функционирующем рынке цены стабильны и стремятся к равновесному уровню, при котором наступает соответствие между спросом и предложением. Равновесные цены можно назвать также согласованными, справедливыми ценами, одинаково выгодными и продавцам, и покупателям. Стоимость, рассчитываемая при оценке по этим ценам, также становится справедливой стоимостью.

Принцип учета характера конкуренции состоит в том, что товарные рынки могут существенно различаться по характеру и состоянию конкуренции и соответственно степени их монополизации. Характер конкуренции отражается на процессе ценообразования. Так, в условиях монополизированного рынка цены обычно искажены в пользу монополиста и содержат повышенную долю его прибыли. В условиях свободного конкурентного рынка происходит уравнивание доходности вложений, рентабельность продаж в ценах поддерживается примерно на стабильном уровне. Благодаря конкуренции экономическая структура цен становится стабильной и прозрачной, это открывает возможности использования затратного подхода при оценке стоимости.

Принцип изменения (подвижности) стоимости требует учета фактора непостоянства стоимости одного и того же объекта во времени. Общеэкономическая инфляция в стране, а также сдвиги в структуре отдельных товарных рынков вызывают динамику цен и соответственно стоимости. Отсюда следует требование о том, что каждая оценка стоимости должна содержать указание о дате оценки, т.е. о том моменте календарного времени, по состоянию на которое определена стоимость [13, с. 360].

Все цели оценки рыночной стоимости транспортных средств сводятся к следующему:

1. Независимая от других видов имущества оценка рыночной стоимости машин. Это оценка по инвентарным единицам при определении рыночной стоимости отдельных транспортных средств с целью их купли-продажи, сдачи в аренду, лизинг, в залог и т.д.;

2. Оценка рыночной стоимости машин в связи с переоценкой основных фондов;

3. Оценка рыночной стоимости транспортных средств как один из этапов оценки предприятия в целом.

Во втором и третьем вариантах осуществляется оценка рыночной стоимости всей совокупности машин рассматриваемого предприятия.

Необходимость оценки рыночной стоимости основных фондов, в том числе машин и оборудования, объясняется тем, что рыночная экономика по своему существу есть стоимостное хозяйство: в ней все отношения начинаются и завершаются определением стоимости. Без знания реальных рыночных цен всех видов активов функционирование рыночного хозяйства невозможно.

Рыночные цены постоянно меняются под воздействием технического прогресса, конъюнктуры рынка и других факторов. Кроме того, они подвержены процессам инфляции и дефляции, т.е. периодическому росту или снижению. В связи с этим в рыночной экономике постоянно существует необходимость оценки всех видов активов в текущих ценах, осуществляемая в тех или иных целях в любой, произвольный момент времени, называемый датой оценки.

При оценке стоимости технических средств всегда определяется, какова в каждый данный момент в текущем уровне цен реальная, рыночная, а не бухгалтерская стоимость оцениваемого объекта, его действительная ценность для настоящего или потенциального собственника с учетом накопленного износа.

Оценка имущества всегда носит целевой характер. Применительно к машинам целесообразно выделить следующие цели и мотивы оценки, актуальные в РК:

- переоценка активов предприятий для целей их бухгалтерского учета и налогообложения;

- определение общей стоимости имущественного комплекса при создании акционерных обществ, повторной эмиссии акций и в других аналогичных случаях;

- определение залоговой стоимости транспортных средств в случаях кредитования под залог конкретного объекта или всего имущественного комплекса в целом;

- определение страховой стоимости машин при их страховании и/или определении размеров нанесенного ущерба;

- определение стоимости транспортных средств для финансового менеджмента (например, в случаях определения возможных источников возврата кредитов в связи с рискованностью привлечения заемных средств);

- а также определение стоимости транспортных средств:

- при переговорах о заключении сделок купли-продажи, в том числе товарообменных, бартерных и т.п.;

- при их передаче в аренду или лизинг;

- при определении имущественных долей в уставном капитале (в случаях выхода одного или нескольких акционеров, раздела прибыли и т.п.);

- при слиянии или разделе предприятий (для раздела имущества и/или прибыли);

- при санации или ликвидации предприятия;

- при обращении взыскания на имущество;

- при разработке бизнес-планов и инвестиционных проектов;

- при таможенном контроле;

- при утилизации объектов и т.д [13, с. 379].

Основными целями проведения оценки поврежденных транспортных средств являются:

- определение ущерба, причиненного владельцу транспортного средства, поврежденного в результате ДТП, стихийного бедствия или противоправных действий лиц третьих лиц;

- определение величины утраты товарной стоимости транспортного средства в результате аварийных повреждений и последующих ремонтно - восстановительных работ.

В зависимости от целей оценки различают следующие виды стоимости.

Рыночная стоимость - это расчетная сумма, за которую был произведен обмен имущества на дату оценки между заинтересованным покупателем и заинтересованным продавцом в коммерческой сделке после надлежащего маркетинга, в которой стороны действовали бы, будучи хорошо осведомленными, расчетливо и без принуждения.

Стоимость замещения - сумма затрат на создание объекта, аналогичного объекту оценки, в рыночных ценах, существующих на дату проведения оценки, с учетом износа объекта оценки. Обычно стоимость замещения рассчитывается сначала как полная, т.е. без учета обесценения, вызванного износом, а затем как остаточная, т.е. вычетом из полученной полной стоимости обесценения, вызванного износом.

Стоимость воспроизводства - сумма затрат в рыночных ценах, существующих на дату проведения оценки, на создание объекта, идентичного объекту оценки, с применением идентичных материалов и технологий, с учетом износа объекта оценки. Полая стоимость воспроизводства может быть определена по действующим на момент оценки ценам на идентичный объект.

Стоимость объекта оценки с ограниченным рынком - стоимость такого объекта, продажа которого на открытом рынке невозможна и требует дополнительных затрат по сравнению с затратами, необходимыми для продажи свободно обращающихся на рынке товаров. Данный вид стоимости характерен, например, для специализированных автомобилей, которые могут быть изготовлены только на основе индивидуально заключенных договоров с изготовителем.

Инвестиционная стоимость - это стоимость объекта оценки, определяемая исходя из его доходности для конкретного лица при заданных инвестиционных целях. Инвестиционная стоимость определяется применительно к определенному инвестиционному проекту.

Стоимость для целей налогообложения - стоимость объекта оценки, определяемая для исчисления налоговой базы и рассчитываемая в соответствии с положениями нормативных правовых актов (в том числе инвентаризационная стоимость). Наиболее характерным случаем является определение среднегодовой остаточной стоимости для исчисления налога на имущество.

Ликвидационная стоимость - это стоимость объект оценки в случае, если объект оценки должен быть отчужден в срок меньше обычного срока экспозиции аналогичных объектов. Ликвидационная стоимость соответствует цене при вынужденной или срочной продаже.

Утилизационная стоимость - это стоимость объекта оценки, равная рыночной стоимости материалов, которые он в себя включает, с учетом затрат на утилизацию объекта оценки. Обычно утилизационную стоимость оценивают для сильно изношенных объектов, когда мала вероятность их продажи на вторичном рынке. Утилизационную стоимость могут оценивать также для объектов, оказавшихся по тем или иным причинам (безопасность эксплуатации, экологический фактор, появление конкурирующих технологий и т.д.) ненужными и не подлежащим продаже другим лицам для дальнейшего применения по своему назначению.

Специальная стоимость - это стоимость, для определения которой в договоре об оценке или нормативном правовом акте оговариваются условия, не включенные в понятия рыночной или иной стоимости, указанные в стандартах оценки. К специальному виду стоимости относится, например, таможенная стоимость.

При определении стоимости транспортных средств в оценочной практике принято выделять два «характера» стоимости:

- «Стоимость в пользовании», когда предполагается дальнейшее использование объекта оценки на том же месте и в тех же целях. И что данный объект не будет продаваться на свободном, открытом и конкурентном рынке для любых альтернативных целей использования ни полностью, ни путем распродажи по частям.

- «Стоимость в обмене» («стоимость при перемещении»), когда предполагается возможная продажа объекта оценки на свободном, открытом и конкурентном рынке и при этом как минимум предусматривается либо изменение места расположения объекта, либо альтернативное существующему использование [14, с. 137].

Из приведенных выше определений видно, что разные виды стоимости имеют разное назначение и по - разному рассчитываются. Поэтому, чтобы прийти к правильному результату, оценщик, приступая к оценке, должен точно уяснить, какой вид стоимости ему нужно рассчитывать исходя из поставленного задания и возникшей ситуации.



1.3 Основные подходы и методы оценки стоимости транспортных средств

Установление рыночной или иной стоимости движимого имущества проводится путем применения методов оценки, сгруппированных в доходный, затратный и сравнительный подходы.

Методы доходного подхода - методы определения стоимости объекта

движимого имущества, основанные на определении ожидаемых доходов от его использования в будущем. Доходный подход реализуется в следующих методах:

1) метод дисконтированных денежных потоков;

2) метод прямой капитализации;

3) метод прямой капитализации по моделям роста.

Метод дисконтированных денежных потоков - определение стоимости исходя из условий изменения и неравномерного поступления денежных потоков в зависимости от степени риска, связанного с использованием движимого имущества в коммерческих целях;

Метод прямой капитализации - определение стоимости при условии сохранения стабильного использования объекта оценки, при равномерной величине дохода в неограниченные периоды времени;

Метод капитализации по моделям роста - определение стоимости исходя из условий сохранения стабильного использования объекта оценки, при равномерно увеличивающейся величине дохода в неограниченные или ограниченные периоды времени. Аналогичен методу прямой капитализации, но в отличие от него значение коэффициента капитализации находится не сравнительным подходом из рыночных данных, а рассчитывается на базе требуемой нормы отдачи на капитал [15].

Методы затратного подхода - методы определения стоимости полного воспроизводства или замещения объекта оценки за вычетом всех видов износа. Методы затратного подхода можно разделить на 2 группы:

1. Методы, основанные на способах прямого определения затрат, применяются для оценки стоимости транспортных средств изготовленных собственными силами. К ним относятся:

- метод поэлементного расчета затрат, который заключается в суммировании стоимостей отдельных элементов объекта оценки, затрат на их приобретение, транспортировку и сборку с учетом прибыли;

- метод анализа и индексации имеющихся калькуляций, который заключается в определении стоимости путем индексирования статей затрат, входящих в калькуляцию, по экономическим элементам (затрат на материалы, комплектующие изделия, зарплату рабочих и косвенные расходы), приводя их тем самым к современному уровню цен;

- метод укрупненного расчета себестоимости, который заключается в определении стоимости путем расчета полной себестоимости изготовления по укрупненным нормативам производственных затрат с учетом рентабельности производства [16, с. 254].

2. Методы, основанные на способах косвенного определения затрат, применяются для оценки стоимости новых транспортных средств. К ним относятся:

- метод замещения или аналого-параметрический метод, который основан на принципе замещения и заключается в подборе объектов, аналогичных оцениваемому по полезности и функциям. Этот метод позволяет на основании известных стоимостей и технико-экономических характеристик объектов-аналогов рассчитывать стоимость оцениваемого объекта;

- индексный метод, который заключается в корректировке балансовой стоимости объекта на соответствующий индекс;

- метод удельных ценовых показателей заключается в расчете стоимости на основе удельных ценовых показателей, то есть цены, приходящейся на единицу главного параметра (производительности, мощности и т.д.) массы или объема [16, с. 254].

Величина общего износа имущества равна сумме физического, функционального износа и внешнего устаревания (обесценения).

Физический износ бывает устранимый и неустранимый. Устранимый физический износ равен сумме затрат на текущий ремонт движимого имущества.

Неустранимый физический износ рассчитывается по методу эффективного возраста. Эффективный возраст определяется путем вычитания из нормативного срока экономической жизни остаточного срока, который оценщик определяет экспертным путем. Неустранимый физический износ транспортных средств и отдельных типов промышленного оборудования определяется по формулам, описанным в соответствующих стандартах[17,с.215].

Функциональный износ (или функциональное устаревание) - потеря стоимости актива, вызванная факторами, присущими самой собственности, изменениями в дизайне, материалах, технологиях изготовления, недостатками функциональной полезности, повышенными эксплуатационными расходами и т. д. [17,с.215].

Существуют два типа устаревания движимого имущества: технологическое и функциональное. Эти типы устаревания обусловлены развитием различных сфер научно-технического прогресса.

Технологическое устаревание связано с научно-техническим прогрессом в сфере технологии, дизайна и конструкционных материалов, используемых для производства техники. Технологическое устаревание проявляется в первую очередь в дизайне, размерах и весе техники.

Функциональное устаревание определяется различиями в производительности и других характеристиках мощности между современной и оцениваемой техникой. Иногда функциональное устаревание связано с использованием техники не по прямому назначению, то есть нарушается принцип наилучшего и наиболее эффективного ее использования [18, с. 231].

...