Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Теоретические и практические аспекты механизма концессии
• 1.1 Теоретические и методологические основы понятия концессии
• 1.1.1 Концессия как наиболее эффективная форма государственно-частного партнерства в сфере автодорожного строительства
• 1.1.2 Понятие и сущность концессий
• 1.1.3 Объекты концессий
• 1.2 Мировые тенденции развития и применения концессионных соглашений
• Вывод по первой главе
• 2. Российский опыт применения концессионных соглашений
• 2.1 Основные положения Российского законодательства
• 2.2 Анализ российской практики
• Вывод по второй главе
• 3. Анализ российского опыта реализации финансового механизма концессий на примере платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербург
• 3.1 Характеристика проекта «Западный скоростной диаметр»
• 3.2 Оценка коммерческой эффективности инвестиционного проекта «Западный скоростной диаметр»
• Вывод по 3 главе
• Заключение
• Список литературы
• Приложение 1
• Приложение 2


Введение

Актуальность темы исследования. Одним из актуальных направлений развития Российской экономики на современном этапе является преобразование государственной собственности с целью ее ограниченного использования в системе рыночных отношений. Существуют разные пути решения данной проблемы, например приватизация. Однако развитие партнерских отношений государства и частного сектора представляется наиболее действенным способом повышения эффективности использования государственной собственности. Одной из важнейших форм государственно-частного партнерства являются концессии.

Основными преимуществами концессий являются: привлечение дополнительных инвестиций и ресурсов в государственный сектор, перекладывание основных рисков на частный сектор, сохранив при этом в государственной собственности объекты, передаваемые в концессию. Концессионное соглашение позволяет объединить государственную собственность и частнопредпринимательские инициативы, такие как инновации и инвестиции, для достижения наилучшего результата. По сути, концессия представляет собой частичную приватизацию некоторых, определенных концессионным договором, государственных функций.

Механизм концессий за рубежом приобретает все большую популярность. Изначально концессионные соглашения применялись в сфере недропользования, однако с конца ХХ века данный механизм стал применяться и в иных отраслях экономики. Наиболее активно данная форма хозяйствования используется в отраслях инфраструктуры, традиционно находящейся в собственности государства: энергетика, автодорожное хозяйство, ЖКХ и т.д. Одновременное совершенствование концессионного механизма и распространение его на новые сферы государственной деятельности - основная особенность данного вида хозяйствования.

Другой особенностью концессий является расширение географических границ ее использования. За все время применения концессионного механизма количество стран, использующих данную форму партнерства, достигло более 100. Кроме того в большинстве стран количество концессии превышает другие формы государственно-частного партнерства по сумме инвестиций, транзакций и другим экономическим показателям.

Что касается России, то в нашей стране механизм концессий еще недостаточно развит, не смотря на имеющиеся крупные проекты. Несовершенное законодательство, отсутствие опыта применения и регулирования, данной формы соглашений, недостаток научных и практических исследований в сфере возможных социально-экономических последствий и рисков, а также областей наиболее рационального использования механизма концессий создают определенные трудности на практике в процессе применения данной формы хозяйствования. Кроме того, невысокая степень разработанности данной темы среди российских авторов делают изучение данного вопроса особенно значимым.

В связи с этим углубленное изучение особенностей концессионного механизма, в том числе финансовых аспектов его реализации представляет актуальную проблему.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является изучение особенностей и специфики финансового механизма концессий на основе теоретических подходов, зарубежного и российского опыта и проведения оценки эффективности масштабного российского проекта платная автодорога «Западный скоростной диаметр».

Для достижения цели будут выполнены следующие задачи:

1. Изучение теоретических подходов к пониманию механизма концессии;

2. Обзор особенностей российского законодательства в сфере концессионных соглашений:

3. Исследование зарубежного и российского опыта в сфере применения концессионного механизма;

4. Анализ и оценка коммерческой эффективности инвестиционного проекта «Западный скоростной диаметр».

Предметом исследования в настоящей работе являются отношения между государственным и частным сектором в процессе формирования и применения концессионного механизма.

Объектом исследования является механизм концессии в сфере автодорожного строительства.

Гипотеза. Концессия - наиболее эффективная форма государственно-частного партнерства в сфере автодорожного строительства.

Методологическую и теоретическую основу исследования составили работы современных российских и зарубежных авторов в сфере государственно-частного партнерства, концессий, оценки инвестиционных проектов, а также нормативно-правовая база в области концессионных соглашений в России. В ходе работы использовались различные методы исследования, такие как синтез и анализ исследуемой проблемы и результатов, а также методы экономико-статистического и системно-аналитического анализа. Экономический анализ основывается на изучении обширного количества отечественной и зарубежной литературы, аналитических материалов, а также статистических данных Мирового банка, сайтов изучаемых проектов, федеральных и муниципальных органов власти, и других источников информации.

Степень разработанности темы. Изучение государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, а также их специфики и особенностей, является одной из актуальных тем среди российских и зарубежных ученых.

Стоит отметить, что в современной литературе уделено достаточное внимание вопросам государственно-частного партнерства в целом. Что касается непосредственно концессионных соглашений, то здесь степень разработанности темы низкая. Причиной является тот факт, что достаточно длительный период времени концессии не рассматривались как самостоятельная форма взаимодействия государства и частного сектора. Кроме того данная форма хозяйствования является сравнительно новой, особенно для российской действительности, в связи с чем ранее не возникало потребностей в теоретической разработке данной темы.

В ходе подготовки данной работы, в особенности ее теоретической части, были изучены труды следующих авторов: Варнавский В. Г.,Самигулин Р. Р., Зворыкина Ю. В, Bohn II., Dcacon R. T, Нагаев С. В. , A. Fayard, F. Bousquet , M. Kerf, R. Gray, T. Irwin, C. Levesque, R. Taylor, M. Klein , Вихряп А.П. , А. Азизов , Игошин П.В. , Доронина Н. Г., Семилютина Н. Г, Раздьяконова Н. В, Спицына Т. А., Андреева Е. С. , Silva G. F. , Е. Г. Ефимова, Касаткин В.П. , Сиволоцкий К.А., Зайцев С.Ф. , Степанова Л.В., Икрамов М., Иохидов М., Линёв И.В.

Для проведения анализа нормативно-правовой базы были использованы Бюджетный кодекс Российской Федерации, Гражданский кодекс РФ, Налоговый кодекс РФ, Федеральный закон о концессионных соглашениях, проект Федерального закона о государственно-частном партнерстве, ряд Постановлений Правительства РФ о типовых концессионных соглашениях, а также законодательные акты субъектов федерации по вопросам применения государственно-частного партнерства.

Изучение зарубежного опыта и проведение оценки эффективности инвестиционного проекта базируется на аналитическо-статистических материалах Всемирного банка, официальных данных, предоставленных на сайте проекта «Западный скоростной диаметр».

Научная новизна и практическая значимость. Научная новизна данной работы заключается в следующем: развиты сложившиеся ранее научные представления об особенностях концессионных соглашений, а также проработан и уточнен такой аспект, как финансовые особенности концессионного механизма. Полученные в работе результаты и выводы могут быть использованы для разработки и развития нового самостоятельного научного направления в теории государственно-частного партнерства, концессионного механизма, а также применены в исследовательской деятельности. Кроме того полученные выводы могут быть использованы государственными и муниципальными органами власти в процессе формирования политики по управлению государственной собственностью и взаимодействием публичного и частного сектора.

1. Теоретические и практические аспекты механизма концессии

В ходе развития современного общества неизбежные пути его трансформации и модернизации так или иначе затрагивают особенности функционирования рыночной экономики. По сравнению с прошлым веком, повышается значение международных организаций (ВТО, Всемирный банк), усиливается влияние некоммерческих организаций, имеющих поддержку со стороны населения (напр. экологические), инновационная экономика преобладает над ценовой, контроль над коммуникациями становится одним из важнейших ресурсов. В свете таких изменений необходимо учитывать также и усиление роли государства в регулировании и взаимодействии с экономической жизнью общества.

При создании общественных благ или услуг неизбежно появляется проблема важности, а иногда и необходимости объединения ресурсов общества и частного сектора, которое, в свою очередь, приобрело форму государственно-частного партнерства (далее - ГЧП). Государственно-частное партнерство представляет собой объединение общественных и частных интересов, ресурсов, усилий для решения конкретных социально-экономических задач развития общества, по мнению Самигулина Р. Р. Самигулин Р. Р. Концессионные механизмы развития регионов: диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2011. - с. 12.

В последние годы государство все чаще передает в долгосрочное пользование частному сектору объекты отраслей, которые всегда находились в государственном управлении: автодорожное и железнодорожное хозяйство, электроэнергетика, коммунальное хозяйство, аэропорты, при этом оставляя за собой право контроля их деятельности. Причиной этого служит с одной стороны невозможность полной приватизации данных объектов инфраструктуры ввиду их высокой значимости во всех сферах жизнедеятельности общества. С другой стороны, отсутствие в государственном бюджете достаточного объема средств для развития и расширения данного производства.

По мнению Вилисова М. Вилисов М. Государственно-частное партнерство: Политико-правовой аспект // Власть. 2006. N 7., под государственно-частным партнерством следует понимать юридически оформленное взаимовыгодное сотрудничество, заключенное на определенный срок, между публичным партнером и субъектом частного сектора в отношении объектов, находящихся в государственном ведении, предполагающее распределение рисков между сторонами сотрудничества с целью эффективной реализации общественно и государственно значимых проектов.

В научной литературе выделяют различные подходы к пониманию форм государственно-частного партнерства. Так, например, с юридической точки зрения классификация форм ГЧП основывается на критерии того, что заложено в основе реализации проекта - соглашение или создание проектной компании Волосов А.И. Теория и методология государственного управления инвестиционной деятельностью: Автореф. дис. ... докт. экон. наук. СПб., 2008.. Форма кооперации, по мнению юристов, между частным и публичным сектором может быть долгосрочной (используемой на постоянной основе и институционально закрепленной) и краткосрочной (реализуемой на основе срочных договоров и неформализованной). В этом случае выделяют корпоративные, договорные и иные формы ГЧП.

Некоторые исследователи выделяют классификации, упорядочивая при этом формы ГЧП на основе огосударствления имущества и доходов URL: [http://www.ppp-russia.ru/analitica/item-2.html]. В данном случае предполагаются такие типы государственно-частного партнерства, как сервисные контракты (контракты на выполнение работ и оказание услуг, поставку продукции для государственных нужд), управляющие контракты (обслуживание объекта), лизинг, концессионные соглашения, соглашение о разделе продукции, акционирование, совместные предприятия, аренда.

В Российской практике существует пять основных правовых форм государственно-частного партнерства. Рассмотрим классификацию данных форм, предложенную Варнавским В. Г. Варнавский В. Г., Клименко А. В., Баженов А., Воротников А. М., Королев В. А. Государственно-частное партнёрство: теория и практика. М.: Издательский дом ГУ-ВШЭ, 2010. С - 52. :

1. Государственные контракты с инвестиционными обязательствами частного сектора. Государственный (муниципальный) контракт представляет собой договор, заключенный заказчиком от имени Российской Федерации, субъекта Российской Федерации, муниципального образования с целью обеспечения государственных (муниципальных) нужд Варнавский В. Г., Клименко А. В., Баженов А., Воротников А. М., Королев В. А. Государственно-частное партнёрство: теория и практика. М.: Издательский дом ГУ-ВШЭ, 2010. С. - 53. . Контрактные отношения регламентируются Гражданским, Бюджетным кодексами РФ, Федеральным законом № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок, товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (Далее ФЗ №-44), а также другими нормативно-правовыми актами. Стоит отметить, что государственные контракты на закупку товаров и услуг относятся к ГЧП только в случае если для удовлетворения государственных (муниципальных) нужд привлекаются внебюджетные источники финансирования.

2. Арендные (лизинговые) отношения имеют место в случае передачи государственной собственности на определенных условиях в аренду частному сектору. Платой за пользование собственностью является арендная плата, вносимая компаниями в казну государства. Арендные отношения, касающиеся государственного (муниципального) имущества, регулируются Гражданским кодексом РФ (глава 34) и другими законодательными актами. Сущность договора аренды, согласно ГК РФ, заключается в том, что арендатор несет ответственность только в сфере эксплуатации и содержания передаваемого в аренду имущества, тогда как модернизация и развитие основных фондов находится в зоне ответственности собственника.

3. Участие в капитале. Такая форма ГЧП существует при условии принятия участия частного сектора в акционировании или создании смешанных предприятий при долевом участии сторон. Акционеры, в качестве которых может выступать государство, вправе осуществлять предпринимательскую деятельность на собственные средства. Степень свободы в принятии решений акционера определяется его долей в акционерном капитале. При этом риски сторон распределяются пропорционально доле средств, представленных в капитале.

4. Соглашение о разделе продукции - одна из форм государственно-частного партнерства, при которой на определенный срок и на возмездной основе государством предоставляется исключительное право частному инвестору на поиск, добычу и использование минерального сырья, указанного в соглашении. Инвестор, в свою очередь, обязуется проводить работы за свой счет и риск. Произведенная продукция в итоге подлежит разделу между частным инвестором и государством согласно заключенному соглашению. Соглашения о разделе продукции регулируется Федеральным Законом №-225 ФЗ от 30.12.1995 «О соглашениях о разделе продукции».

5. Концессионные соглашения. Под концессионным соглашением понимается передача государством имущества частному сектору на праве владения и пользования на определенный срок. При этом на частный сектор могут налагаться обязательства по строительству, реконструкции объекта соглашения за счет собственных средств, а также риски в случае гибели имущества или его повреждения. Концессии регулируются Федеральным законом от 27.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

Концессионные соглашения являются наиболее распространенной формой государственно-частного партнерства в сфере использования государственной инфраструктуры. Особенно часто данные соглашения применяются в области автодорожного строительства. В первую очередь причиной этому служит максимальная эффективность использования собственного капитала частным сектором в отличие от государства. В условиях концессионного соглашения частный сектор праве получать прибыль в ходе эксплуатации объекта концессии, что, очевидно, подразумевает финансовую заинтересованность «частного капитала» в результативности работы данного объекта. Поэтому при реализации проекта частное предприятие стремится к обеспечению полной оптимизации. Это подразумевает под собой эффективное использование ресурсов, снижение рисков, повышение качества предоставляемых услуг, конкурентная плата за пользование услугами. Указанные факторы приводят к снижению финансовой нагрузки на бюджет, операционных рисков по объекту для публичного сектора, в том числе риски хищения средств, риск возможного нанесения ущерба объекту или пользователям в результате халатности должностных лиц. Кроме того такие проекты позволяют повысить уровень удовлетворенности пользователей общественной услуги, приводят к созданию новых рабочих мест и стимулированию роста дополнительных бюджетных доходов путем уплаты налогов или создания новых бизнес проектов в регионе. Важным дополнением является также возможность государства в любой момент прекратить действие концессионного соглашения, что исключает также возможность приватизации. Это особенно значимо в инфраструктурных проектах, так как государство несет ответственность перед гражданами за предоставление общественных услуг, поэтому в случае некачественной работы частного сектора государство имеет полное право заменить оператора на более эффективного. Это также стимулирует концессионера к продуктивной реализации проекта.

1.1.2 Понятие и сущность концессий

Как уже было рассмотрено выше, одной из наиболее распространенных форм государственно-частного партнерства в зарубежных странах при создании крупных капиталоемких транспортных и инфраструктурных объектов является концессия. Далее рассмотрим теоретические подходы к понятию и сущности механизма концессии, его свойств с целью создания единого подхода к пониманию данного термина.

Концессии - одна из старейших существующих форм взаимодействия государства и инвестора. Наиболее часто встречающееся экономическое определение концессии трактует это понятие как «договор о передаче принадлежащих государству или местным органам власти источников природных богатств, предприятий, других хозяйственных объектов в эксплуатацию на временный срок иностранным фирмам или частным лицам, вкладывающим средства в их освоение. Согласно международному праву, государство может прекратить действие концессии по истечении договорного срока». Зворыкина Ю. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России: диссертация доктора экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2003. - с. 13. Однако такое определение не является окончательным и требует ряд уточнений.

В настоящее время существует большое разнообразие теоретических подходов российских и зарубежных авторов к определению термина «концессия». Рассмотрим некоторые из них.

Термин «концессия» является заимствованным из латинского языка, где «concessio» - это уступка, разрешение. Применительно к договорным отношениям, такое разрешение подразумевает допуск одного лица к определенным видам деятельности, которые в свою очередь являются монополией второго лица. Нагаев С. В. Соотношение понятий «франчайзинг» и «коммерческая концессия» // Бизнес в законе. 2011. №5. С. 128. Ряд авторов выделяет отдельный вид такого договора, именуя его коммерческой концессией. В этом случае термин отражает принадлежность данного договора к частным отношениям и указывает на предпринимательский характер взаимоотношения сторон. Нагаев С. В. Соотношение понятий «франчайзинг» и «коммерческая концессия» // Бизнес в законе. 2011. №5. С. 128. Однако в данной работе под термином «концессия» будет пониматься взаимоотношение государства и частного бизнеса.

По мнению коллектива авторов Bohn II., Dcacon R. T. Ownership Risk, Investment, and the Use of Natural Resources // American Economic Review. 2000. Vol. 90. № 3., концессионные соглашения распространяются исключительно на государственную собственность. В этом случае под концессией понимается уступка государством собственных имущественных прав, прав на отдельные виды хозяйствования компаниям на определенный срок и согласованных условиях. При этом, государство выступает как концедент, юридическое лицо - концессионер. Зворыкина Ю. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России: диссертация доктора экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2003. - с. 14.

Буске и Файярд определяют концессию как контракт, в соответствии с условиями которого государство передает частной компании ряд прав по созданию, разработке и пользованию объектом на определенный период A. Fayard, F. Bousquet Road infrastructure concession practice in Europe // Policy research working paper. The World Bank. World Bank Institute. Governance, Regulation, and Finance Division. September. 2001.. При этом концессионер принимает на себя обязательства по строительству и долгосрочному обслуживанию объекта инфраструктуры, а также несет расходы и риски.

С точки зрения ряда авторов M. Kerf, R. Gray, T. Irwin, C. Levesque, R. Taylor, M. Klein Concessions for infrastructure: A guide to their design and award // The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank. March. 1998. , концессия в широком понимании этого термина используется как соглашение, при котором компания получает от государства право на предоставление общественной услуги, обладая при этом значительной рыночной властью. Таким образом, создавая конкуренцию в той отрасли, где она изначально не работает. В соответствии с данным определением, привлечение частного сектора не обязательно, так как масштабные проекты могут заключаться и с государственными предприятиями. Однако, как указано в статье, на практике концессионные проекты, как правило, отдаются в руки частных компаний.

Ряд авторов рассматривают концессию как специфичную форму привлечения иностранного капитала Вихряп А.П. Концессия (исторический экскурс) // Вестник Минимущества России, №1. 2003.. Экономическая сущность понятия концессии состоит из взаимоотношений между государством и частным инвестором по вопросам управления государственной собственностью, в основе которых лежит частная инициатива, в пределах договорных отношений. Другими словами, это хозяйственная деятельность частного субъекта в отношении государственной собственности, переданной ему на определенный срок на договорных условиях. В связи с этим, стоит отметить, что не всегда правомерно рассматривать концессию как форму прямых иностранных инвестиций, так как концессионное соглашение не предусматривает безвозвратного перехода прав собственности на имущество. Зворыкина Ю. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России: диссертация доктора экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2003. - с. 18.

Таким образом, на основании рассмотренных подходов можно выделить следующие общие характеристики механизма концессии:

1. Концессия представляет собой уступку или передачу прав владения, пользования, эксплуатации государством частному сектору;

2. Договор концессии заключается на определённый ограниченный срок, после которого объект концессии переходит в пользование публичному сектору;

3. Передача государственного (муниципального) объекта в концессию происходит с целью его строительства, модернизации.

4. Владение и пользование частным сектором объекта концессии происходит за счет собственных средств или с помощью привлечения дополнительных инвестиций.

Итак, под концессией следует понимать форму договора о передаче исключительных прав (права владения и пользования) государством частному инвестору на определенных условиях и на ограниченный срок при условии обязательного инвестирования с целью создания нового имущества или реконструкции передаваемого.

Договор концессии является одним из наиболее широко применяемых форм государственно-частного партнерства в сфере государственной инфраструктуры. Причиной этого являются особенности, которыми обладает механизм концессии в отличие от других форм ГЧП J. Guasch, J. Laffont, S. Straub. Infrastructure Concessions in Latin America: Government-Led Renegotiations // World Bank Policy Research Working Paper 3749, October, 2005.. Во-первых, концессия обеспечивает концессионеру право на эксплуатацию объекта в течение ограниченного периода времени (как правило, 20 - 30 лет), по истечению которого объект переходит в пользование государством. Во-вторых, концессионер несет ответственность за выполнение инвестиционных и иных обязательств, указанных в договоре, в обмен на получение прибыли от использования объекта.

Помимо вышеуказанных свойств концессии выделяют следующие Самигулин Р. Р. Концессионные механизмы развития регионов: диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2011. - с. 15. :

1. Концессионные соглашения в отличие от других форм государственно-частного партнерства носят долгосрочный характер отношений, что позволяет как государству, так и компании осуществлять стратегическое планирование деятельности;

2. В отличие, например, от совместных предприятий, компания в условиях концессионного соглашения обладает наибольшей свободой в принятии управленческих решений;

3. Государство передает концессионеру права пользования и владения объектом собственности, при этом оставляя за собой право распоряжения последней;

4. Государство, в условиях концессионного договора и существующих законодательных норм, обладает достаточным количеством рычагов воздействия на частный сектор в случае нарушения условий договора или защиты общественных интересов.

5. Одним из существенных признаков концессии является достаточно большой объем капиталовложений концессионера, в отличие от договоров аренды или подряда. Помимо этого государство может предоставлять исключительные права концессионеру на проведение работ или предоставление услуг в рамках концессионного договора.

Стоит отметить, что концессия создается в первую очередь для удовлетворения не частных, а общественных интересов и потребностей.

Следовательно, концессионный механизм значительно отличается от других существующих форм государственно-частного партнерства. При этом отличия существуют как в условиях заключения и реализации договора, так и в целях, преследуемых при создании партнерства в форме концессии.

Не смотря на широкий спектр преимуществ заключения концессионных договоров как для государства, так и для частного сектора, по сравнению с другими формами ГЧП, данный механизм отличается количеством и разнообразием рисков, которые связаны с его реализацией. В таблице 1 представлены основные виды рисков, возникающие при применений концессионного механизма, а также способы их смягчения.

Табл. 1 Риски использования концессионной модели и способы их смягчения А. Азизов Возможности использования концессионных соглашений в условиях кризиса // Корпоративный юрист №5, 2009.

Очевидно, что данные риски присущи не только механизму концессии, но и другим формам государственно-частного партнерства. Так, например, ни одна компания не застрахована от возможного возникновения военных действий, забастовок или проблем со сбытом продукции конечному потребителю. При всем при этом, существуют риски, связанные исключительно с особенностями концессионных соглашений (риски незавершения строительства, увеличение денежных ставок по привлекаемым средствам). Однако, не смотря на большое количество рисков, концессия остается доминирующей формой взаимодействия бизнеса и государства. На мировом уровне концессии лидируют среди других форм государственно-частного партнерства по объему привлеченных частных инвестиций и количеству трансакций. По данным Мирового Банка на концессионные соглашения приходится свыше 66 % среди всех инвестиционных контрактов, заключаемых государством, в объекты транспортной инфраструктуры в странах с развивающейся или переходной экономикой. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines of Policymakers and Regulations. Washington D.C. 2011. P. 10 Помимо этого, концессионные механизмы применяются в сфере управления государственным и муниципальным имуществом. Концессии успешно применяются в различных странах вне зависимости от уровня их социально-экономического развития.

1.1.3 Объекты концессий

Для более глубокого понимания сущности и особенностей концессионных соглашений необходимо рассмотреть круг объектов концессии.

В первую очередь для определения круга концессионных соглашений следует обратиться к российскому законодательству: Федеральный закон от 21.07.2005 N 115-ФЗ "О концессионных соглашениях". Согласно 115 - ФЗ объектами концессионного соглашения являются «недвижимое имущество или недвижимое имущество и движимое имущество, технологически связанные между собой и предназначенные для осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением». Очевидно, что в данном определении отсутствует четкое определение круга концессионных соглашений, необходимого для дальнейшего исследования. Поэтому далее для наилучшего понимания объектов концессий рассмотрим различные подходы к сферам применения концессионных соглашений.

В первую очередь проанализируем классификацию возможных объектов государственной собственности, которые в свою очередь могут выступать как объекты концессий Игошин П.В. Инвестиции.- М.: Юнити, 2000.:

1. Природные ресурсы (минеральные, водные, лесные и т.д.);

2. Государственные предприятия (как в экономической, так и в социальной инфраструктуре);

3. Виды хозяйственной деятельности, на которые установлена государственная монополия (производство и экспорт вооружений и т.д.)

4. Отдельные объекты имущества и виды услуг.

Что касается международной практики, то здесь первой по степени распространенности сферой применения концессионных соглашений становится коммунальный сектор: электро-, тепло-, газоснабжение, водопровод, канализация, озеленение и благоустройство, утилизация мусора, содержание и ремонт жилых помещений и т.д.

Второй по популярности блок применения концессионных договоров - строительство и эксплуатация объектов инфраструктуры. Сюда относится дорожное хозяйство, трубопроводы, железнодорожный транспорт, энергетические и гидротехнические предприятия, речные и воздушные порты, мостовые сооружения, коммуникации, иные объекты инфраструктуры.

К третьему блоку относится социальная инфраструктура: образовательная, лечебная, туристическая, развлекательная и т.д.

Четвертый блок - природоресурсный, что включает в себя пользование ресурсными объектами, которые находятся в государственной собственности. концессия финансовый автодорожный строительство

В Российской практике наиболее перспективными сферами развития концессий являются первые три блока. В природоресурсном секторе работает достаточно сформированное специализированное производство и законодательство, которое не требует вмешательства новых форм хозяйственных практик.

С точки зрения активов, задействованных в хозяйственных операциях, можно выделить следующие формы соглашений Зворыкина Ю. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России: диссертация доктора экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2003. - с. 24.:

1. Концессии с использованием уже имеющихся активов (например, реализация вино-водочных изделий с помощью уже имеющейся частной сбытовой сети);

2. Концессии с использованием активов, находящихся в государственной собственности;

3. Создание концессионером частных активов с последующим их эксплуатацией частным сектором.

Последний вид концессионных соглашений можно назвать инвестиционным, так как он предполагает инвестирование в объекты с последующим их использованием. На практике, как правило, используются смешанные формы концессионных договоров. Например, государство может передавать в пользование частному сектору объекты с условием инвестирования в создание новых активов или реконструкции (модернизации) данных активов за счет средств концессионера.

Инвестиционные или смешанные формы концессионных соглашений, требующие привлечения финансовых ресурсов, таких как частные инвестиции и кредиты, могут быть применены в следующих отраслях Зворыкина Ю.В. Концессии объектов инфраструктуры. М.:КпоРус, 2003.:

1. Система водоснабжения и природно-водных ресурсов и объектов;

2. Автодорожное, железнодорожное хозяйство, воздушный, транспорт, аэропорты, энергетические объекты, газопроводы, нефтепроводы;

3. Коммунальные объекты;

4. Телекоммуникации;

5. Курортные, рекреационные, туристские зоны;

Рассматривая перечисленные сферы, имеется ввиду строительство, сохранение и использование объектов инфраструктуры, совокупность данных форм деятельности, а также каждую из них в отдельности, используя при этом собственные или привлеченные средства частного сектора.

Опираясь на различные подходы к схемам реализации проектов, можно сделать следующий вывод: механизм концессии применяется, в первую очередь, как путь для проникновения частного капитала в государственную инфраструктуру. Кроме того, концессии позволяют минимизировать монополизацию бизнеса, как это происходит в случае приватизации, так как право владения и пользования концессионных объектом предоставляется на ограниченный период времени, а впоследствии передается государству. Зарубежный и российский опыт приватизаций показывает, что переход из государственной монополии в частную не приводит к ожидаемому росту бюджетной эффективности, однако очень часто служит причиной обратного эффекта.

Выше рассмотрены классификации форм концессионных договоров, которые, в свою очередь, на практике могут иметь разные модификации и условия. Из проанализированных материалов видно, что единой модели привлечения частных средств через концессионные соглашения между инвестиционной компанией и собственником имущества - государством - нет. В каждом индивидуальном случае концессионных договор должен отражать специфические особенности объектов соглашения. Однако это не умаляет важность рассмотрения различных подходов и практик, существующих по данному вопросу.

1.2 Мировые тенденции развития и применения концессионных соглашений

Механизм концессионного соглашения имеет длительную историю. Изначально, самые яркие примеры использования концессий существовали в Римской империи. Как правило, в сферу частного пользования передавались такие объекты инфраструктуры, как порты, бани, почтовые отделения и станции. Что касается Европы, то здесь концессии появились примерно в средние века. В целом, можно выделить три этапа развития концессионных отношений Спицына Т. А. Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов : диссертация кандидата экономических наук : 08.00.10 / диссертация. - 2009.- Москва. С. 42. :

1. Первый этап можно охарактеризовать передачей королевских земель в частное пользование и владение. Временные рамки - раннее Средневековье вплоть до открытия Америки.

2. Второй этап характеризуется деятельностью таких компаний как The East India Company и The Hudson's Bay. Таки компании обладали широкими полномочиями, в особенности осуществляли управление колониальными территориями. В данный период времени концессионные соглашения фактически были формой экономической эксплуатации, которая характеризовалась практически отсутствием прав концессионера. Во времена освобождений от колониальной зависимости большинство концессий подверглись национализации.

3. Третий современный этап характеризуется применением концессионных соглашений на договорной основе, предполагающих справедливое распределение прав и обязанностей государства и частного сектора.

Современные механизмы концессионного соглашения впервые возникли в Европейских странах, таких как Франция, Великобритания, Германия, Италия преимущественно в области коммунального хозяйства, а в дальнейшем в сфере других объектов государственной и муниципальной собственности.

Что касается французского опыта, то здесь первое концессионное соглашение было заключено во время правления короля Генриха II с Адамом де Крапоном в 1554 г. для постройки канала в долине Кро, у города Салон-де-Прованс. С того времени, государственные власти продолжают привлекать частный капитал для развития тех отраслей экономики, которые находятся в государственном ведении. Главный символ Парижа - Эйфелева башня - также построена с помощью механизмов государственно-частного партнерства Спицына Т. А. Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.10 / диссертация. - 2009.- Москва. С. 43. .

В современном мире возобновление интереса к концессиям произошло в конце ХХ века в Великобритании Андреева Е. С. Зарубежный опыт формирования механизмов государственно-частного партнерства и возможности его использования в России // Сборник научных трудов России «Проблемы экономики, финансов и управления производством». №28. - 2010. С. 153-158.. Одним из знаменательных событий в сфере развития государственно-частного партнерства стало создание и внедрение модели «частная финансовая инициатива» в 1992 г. Ее особенность заключалась в приобретении государством услуг, которые предоставлены частными компаниями, на долгосрочной основе. Целью такой программы являлось получение пользы и выгоды от предпринимательских методов управления, в особенности методов снижения рисков.

Во многих восточно-европейских странах методы государственно-частного партнерства стали использоваться в конце ХХ века, что в свою очередь было связано со вступлением в Европейский Союз. Проекты в отраслях транспортной инфраструктуры, коммунальном хозяйстве реализовывались путем содействия со стороны Европейского Союза. Стоит отметить, что не все проекты оказались удачными Андреева Е. С. Зарубежный опыт формирования механизмов государственно-частного партнерства и возможности его использования в России // Сборник научных трудов России «Проблемы экономики, финансов и управления производством». №28. - 2010. С. 153-158..

Ярким примером эффективного взаимодействия частного сектора и государства является проект реконструкции аэропорта в Германии во Франкфурте-на-Майне. Суть проекта заключалась в следующем: первоначальной стадией проекта была приватизация - эмиссия акций, около 30 процентов которых были проданы на фондовой бирже. Оставшимися держателями акция стали: земля Гессен - 32 %, город Франкфурт - 21 %, государство - 19 %. Созданное таким путем АО «Фрапорт» сумело сохранить контроль над публичными инвесторами.

Еще одним удачным примером эффективного проекта в рамках государственно-частного партнерства стала реконструкция международного аэропорта в Варшаве. Общая стоимость данного проекта составила 153 4 млн евро, при этом почти 80% профинансировала частная сторона. Успешный исход проекта привел к тому, что генеральный подрядчик был приглашен на участие в аналогичных проектах в городах Дюссельдорф, Гамбург, Сидней.

Однако, как уже было сказано выше, не все проекты оказались удачными. Одним из них стал инфраструктурный проект в Чехии. Проект реализовывался на принципах «частной британской инициативы», тем не менее, государственный партнер столкнулся с большим количеством рисков и проблем, что было связано с неготовностью государства вступать в такого рода отношения.

В настоящее время в зарубежной практике выделяют различные организационные типы концессионных соглашений в зависимости от объема прав собственности, передаваемых концессионеру, мера ответственности каждой из сторон, способ распределения рисков между участниками соглашения и т.д. Варнавский В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М., 2002. С. 54-55. :

1. «Строительство - управление - передача» (от англ. BOT: Build, Operate, Transfer). Концессионер на правах пользователя реализует строительство и эксплуатацию инфраструктурного объекта в течение срока концессионного соглашения. По истечению срока контракта объект возвращается государству.

2. «Строительство - передача - управление» (от англ. BTO: Build, Transfer and Operate). Концессионер осуществляет строительство инфраструктурного объекта, затем передает его в государственную собственность. После завершения стадии строительства и приема государством объекта, по договору концессии данный объект переходит в пользование концессионеру без права владения.

3. «Строительство - управление - владение»/проект гринфилд (от англ. BOO: Build, Own, Operate/Greenfield project). Концессионер осуществляет строительство и управление на правах владения и пользования инфраструктурным объектом, при этом срок концессии не фиксируется.

4. «Строительство - управление - владение - передача» (от англ. BOOT: Build, Own, Operate, Transfer). Концессионная компания владеет и пользуется инфраструктурным объектом. По истечении контрактного периода объект возвращается государству.

5. Контракт браунфилд (Brownfield contract). Сюда включается деятельность по расширению, модернизации, восстановлению инфраструктурного объекта без строительства.

6. Лизинговый контракт (lease contract). Государство строит объект инфраструктуры без участия арендатора. Арендатор имеет возможность инвестировать объект в том случае, если это позволяет национальное законодательство. В сферу ответственности арендатора входит обслуживание объекта, кроме того арендатор получает плату от пользователей объекта и перечисляет часть ее государству с целью компенсации произведенных им инвестиций.

7. Контракт на обслуживание (service contract). Государство передает концессионеру готовый инфраструктурный объект в управление и обслуживание. Концессионер при этом не осуществляет никаких инвестиций.

Данные формы концессий, а также национальная специфика государств являются важным фактором при формировании концессионных отношений.

Для примера рассмотрим опыт формирования концессионных соглашений в сфере железнодорожного строительства. В данной отрасли концессии начали применяться уже в XVII - XVIII в., однако современный этап начался в 80х годах ХХ в. в Великобритании. Правительство передало в концессию перевозочную деятельность, объекты транспортной инфраструктуры и систему управления процессом перевозок, используя при этом формы БОТ и БТО в условиях полного вертикального разделения инфраструктуры и услуг по ее эксплуатации Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПБГУ. Сер. 5. 2010. Вып. 2.

Концессионные проекты особенно способствуют развитию железнодорожного транспорта в странах с развивающейся экономикой. Наибольший процент общего числа проектов (около 79%) и всех инвестиций (около 96%) приходится на концессии типа ВОТ, ВТО и ВОО. В странах Латинской Америки наибольшее распространение получили традиционные формы концессий, в Восточной Азии проекты типа БОО, в Бразилии, Чили, Китае - совместные предприятияURL: [ http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreSector.aspx?sectorID=3].

Что касается платных автодорог, то они в общей системе дорожных путей мира составляют небольшой процент, однако их роль в экономике достаточно высока, так как по ним осуществляется наибольший пассажиро- и «товаропоток». Автотранспортные пути имеют большую протяженность, связывают промышленные центры и транспортные узлы. Наиболее богатый опыт в сфере автодорожных концессий приобрела Европа. В концессию передано 33% автострад от общей протяженности, из около 96% являются платными дорогами и находятся в концессионных формах БОТ, БООТ, БТО, браунфилд Silva G. F. Toll roads: Resent trends in private participation. Washington, 2011. P. 2.. Наибольшей протяженностью дорог, переданных в концессионное пользование, обладают Франция (75% от общей протяженности дорожного полотна), Италия (86%), Испания (27%), Португалия (69 %), Греция (19%) Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПБГУ. Сер. 5. 2010 Вып. 2. С 119..

В зарубежных странах можно выделить следующую тенденцию: общество тем меньше склонно поддерживать строительство платных дорог, чем выше дорожно-транспортные налоги Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПБГУ. Сер. 5. 2010 Вып. 2. С 120.. Например, первые дорожные проекты в Дании и Швеции «Большой белт» и мост через пролив Орезун были одобрены обществом, так как они составили экономичную альтернативу паромам. Однако эксплуатация платных дорожных объектов довольно часто представляется затруднительной для правительства в условиях высоких налоговых ставок на транспортные средства. В связи с этим в ряде стран затруднено введение комплекса платных дорог.

В развивающихся странах, а также в странах с переходной экономикой частный капитал, как правило, участвует в проектах, связанных со строительством и эксплуатацией автодорог, которые соединяют крупные города. Это связано с возможностью снижения финансовых рисков за счет высокой интенсивности движения. Однако, в последние годы, достаточно часто политическое предпочтение отдается практике создания концессионных автодорожных проектов с целью способствования интеграционным процессам в стране. Но такие проекты имеют значительный коммерческий риск. В таких странах как Мексика, Республика Корея, Индонезия 100 % автодорожных магистралей построены и эксплуатируются на основе концессионных соглашений. Около 40 % дорог в Чили и Аргентине платные. Более 50 % автомагистралей в ЮАР переданы в концессию Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2009.С. 199-200..

Еще одним популярным объектом концессионных соглашений являются морские порты. Исторически морские порты выступают как объект геополитических интересов любого государства. Помимо этого они являются капиталоемкими объектами хозяйственной деятельности. Строительство, модернизация, поддержание морских портов всегда требовало значительных финансовых вложений. Кроме того, постройка специализированных судов для доставки грузов большого объема создает постоянный спрос на инвестиции в портовую инфраструктуру. В связи с этим, в конце ХХ в. в большинстве стран государство начало реорганизацию морских портов. Для решения поставленной задачи правительства стали привлекать частные инвестиции в строительство и модернизацию портового хозяйства. При этом, обязательства по поддержанию и обеспечению технического состояния портов, инвестирование, развитие и модернизация портовой инфраструктуры также перешли к частному сектору.

Наиболее распространенной формой взаимодействия государства и бизнеса в сфере управления морскими портами является концессия (около 70% от общего числа реализованных в мире проектов). Объем частных инвестиций в период 1990 - 2012 г. в развитие портов различается по регионам. В Восточной Азии и Тихоокеании общее количество инвестиций в морские порты составило 19 351 млн. долл., при этом общее количество проектов - 113. В Латинской Америке объем инвестиций 11 446 млн. долл, общее количество проектов - 129.Что касается Европы и Центральной Азии, то здесь объем инвестиций достигает 2 434 млн. долл., общее количество проектов - 27 URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreRegion.aspx?RegionID=2]. Объем частных инвестиций в период 1990-2012 в концессионные объекты в сфере развития морских портов представлен в диаграмме 1, общее количество проектов - диаграмма 2 URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreRegion.aspx?regionID=1].

Диагр. 1. Общий объем инвестиций в период 1990 - 2012 г. в концессионные объекты в сфере развития морских портов (млн. долл.)

Диагр. 2. Количество проектов концессий в период 1990 - 2012 г. в сфере развития морских портов

С конца ХХ в. большую популярность приобрели концессионные проекты в сфере авиаперевозок. В 2003 г. Правительство Франции передало частным партнерам в управление одно из крупнейших национальных предприятий «Аэропорты Парижа», которое включает в себя «Руасси-Шарль де Голль», «Орли», «Бурже», «Иси-де Мулине», имеющих годовой оборот 1,2 - 1,4 млрд. евро Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПБГУ. Сер. 5. 2010 Вып. 2. С. 120.. Как правило, передача в концессию инфраструктуры аэропортов происходит на основе тендеров. В большинстве стран основное внимание уделяется качественным показателям деятельности предприятий: потребность в государственных субсидиях в целях реализации проекта, обоснованность финансового плана, качество проекта Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПБГУ. Сер. 5. 2010 Вып. 2. С. 120..