Третьим показателем эффективности проекта, используемым в данной работе, является Индекс доходности (PI). Данный индекс отражает уровень доходов на единицу затрат. Рассчитывается как отношение суммы дисконтированных денежных потоков к первоначальным инвестициям Сиволоцкий К. А., Зайцев С. Ф., Основные методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов/Наука и технологии трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов. М. -2012. - С .41. . При значении данного индекса ниже 1 проект считается нерентабельным. Чем выше значение данного показателя, тем больше отдача вложенных инвестиций.

Расчеты по проекту приведены в Приложении 2. Согласно расчетам получились следующие показатели:

NPV = 18, 2 млрд. руб. (больше 0)

IRR = 98% (больше ставки дисконтирования)

PI = 1,1 (больше 1)

Срок окупаемости - 19 лет.

Таким образом, инвестиционный проект считается эффективным. В течение действия концессионного соглашения вложенные инвестиции окупятся. Стоит отметить, что проект обладает значительным «запасом прочности», так как внутренняя норма доходности значительно выше ставки дисконтирования, а индекс доходности в несколько раз больше единицы. Высокий показатель внутренней нормы доходности обусловлен тем, что объем полученной выручки от проекта превысил объем инвестиций практически в 2 раза. Таким образом, именно при такой процентной ставке данный проект получит соответствующий объем прибыли. Из полученных данных следует, что даже при значительных изменениях экономической конъюнктуры проект остается эффективным. Кроме того, расчеты строились на основании данных без учета эксплуатации Центрального участка автодороги. Поэтому можно предположить, что с полноценным открытием трассы прибыльность проекта возрастет.

Расчет коммерческой эффективности проведен с минимальным набором данных. Среди опубликованной информации отсутствуют показатели доходов государства от налогов и сборов, процентные ставки, по которым выданы кредиты. Это не позволяет учесть возможные риски проекта, рассчитать бюджетную эффективность, коммерческую эффективность проекта для инвесторов. Однако проведенный расчет дает общую картину реализации финансового механизма концессионного соглашения, которой достаточно для оценки целесообразности применения механизма концессии в автодорожных проектах, а также предоставления рекомендаций по повышению эффективности финансового механизма проекта.

Проект «Западный скоростной диаметр» является успешным не только с точки зрения экономической эффективности и прибыльности. Реализация данного проекта оказывает значительное влияние на улучшение транспортной обстановки Санкт-Петербурга, на развитие города как важного транспортного узла северной части страны, а также на такие косвенные показатели как количество рабочих мест, объем налоговых поступлений в бюджет города, экологическая обстановка, разгрузка исторической части от автотранспорта. Кроме того эффективность проекта закладывает основу для дальнейшего развития государственно-частного партнерства в России, что в целом приводит к повышению качества предоставляемых услуг, внедрению и развитию инноваций, росту эффективности использования бюджетных средств, а также к переходу к современным формам взаимодействия государства и бизнеса.



Вывод по 3 главе

Особенности концессионных инфраструктурных объектов, такие как масштабность, капиталоемкость, длительный срок окупаемости влияют как на методику оценки эффективности, так и на полученные результаты. Помимо этого, реализация крупных инфраструктурных объектов, таких как «Западный скоростной диаметр», сопряжена с высоким уровнем риска. Поэтому предварительная оценка, а также особенности концессионного соглашения позволяют предотвратить или распределить риски между участниками соглашения.

В целом, успешность реализации инвестиционного проекта «Западный скоростной диаметр» во многом зависит от объема инвестиционных вложений. Поэтому одним из важнейших условий поддержания механизма концессий является поиск и привлечение дополнительных инвестиций, так как ограниченность бюджетных средств, а также инвестиционных возможностей государства не всегда позволяет поддерживать на необходимом уровне масштабные инвестиционные проекты.

В общей сложности, экономический потенциал концессий в России достаточно высокий. Этому свидетельствует принятое концессионное законодательство, а также примеры успешных реализуемых и завершенных концессионных проектов. Для развития дальнейшей концессионной деятельности в России важно рассматривать незавершенные объекты строительства, а также новые инфраструктурные объекты для передачи их в концессионные механизмы управления с сохранением их в государственной собственности, а также при условии регулирования деятельности концессионера со стороны государственных и муниципальных органов власти. При этом, основываясь на успешных примерах зарубежного опыта, необходимо рассматривать такие сферы, как автодорожное, железнодорожное хозяйство, морские порты, аэропорты, инфраструктура электростанций, газо- и нефтепроводы.

Применение концессионных механизмов в отраслях производственной инфраструктуры Российской Федерации позволяет не только снизить затраты бюджетных средств и привлечь новые источники финансирования в объекты государственной собственности, но также и создать дополнительные источники бюджетных доходов в виде налоговых поступлений, концессионных платежей, а также увеличения объема производимого отечественной экономикой внутреннего валового продукта. Кроме того, благодаря передаче инфраструктурных объектов в концессионное соглашение позволит улучшить уровень эксплуатационного состояния объектов, повысить качество их функционирования за счет средств концессионера. Это позволит модернизировать устаревшие объекты производственной и иной инфраструктуры и оборудования, находящихся в государственной собственности, с минимальными бюджетными затратами, что позволит выйти на новый качественный уровень предоставления общественных услуг и производства.



Заключение

В конце прошлого века концессии стали значимым элементов экономической политики, проводимой государствами. Концессионные соглашения - это инструмент партнерства государства и частного сектора, способ распространения конкурентных рыночных принципов на сферу государственного ведения. Такие соглашения используются во многих странах мира в различных секторах государственной собственности. Одной из популярных отраслей применения механизмов концессии стало автодорожное строительство.

Концессии являются успешным вариантом преодоления различий между государственным управлением и коммерческим рынком, позволяют привлечь дополнительные инвестиции и ресурсы, повысить качество управления государственной собственностью, в особенности в условиях перехода от централизованной к рыночной экономике. При этом концессионные механизмы обладают характерными особенностями, отличными от других форм государственно-частного партнерства:

1. Долгосрочное владение объектом на условиях его возврата в государственное пользование;

2. Высокая степень свободы частного сектора в принятии решений;

3. Платность объекта концессии;

4. Равномерное распределение рисков проекта между концедентом и концессионером;

5. Регулирование деятельности концессионера государством, регламентированное концессионным законодательством.

Переход к концессионной форме управления не требует кардинальных изменений в отношениях собственности. В странах, где применяются механизмы концессии, остаются прежние формы собственности, такие как частная, смешанная, общественная. Кроме того, концессии позволяют привлекать не только отечественных инвесторов, как это происходит в случае приватизации, но и иностранных, при этом государство не лишается возможности контроля над объектом собственности.

Что касается мирового опыта, то концессии приобрели особую популярность в конце ХХ веков во всем мире. По-прежнему большинство стран продолжают развивать сферы применения концессионных соглашений. При этом ряд стран, в особенности с переходной экономикой, испытывает некоторые сложности с реализацией концессионных соглашений. Этому могут служить следующие причины:

1. Неразвитое концессионное законодательство, неготовность общества и государства к применению новых форм владения собственностью;

2. Неустойчивость экономической обстановки в стране, нестабильный экономический рост;

3. Трудности, связанные с определением приоритетных отраслей и направлений развития экономики. Отсутствие комплексной оценки инвестиционных проектов для предотвращения и распределения рисков.

Однако стоит отметить, что концессии не единственный способ управления государственной собственностью. Данный механизм целесообразно применять в тех отраслях, где приватизация невозможна в силу экономических, социальных или иных причин.

Для российской практики механизм применения концессий является вполне приемлемым, соответствует сложившемуся хозяйственному укладу, а также современному состоянию развития страны. При этом, не смотря на успешный опыт реализации концессий в мире, для России необходимо формировать собственный институт государственно-частного партнерства, основанный на особенностях национальной экономики и сложившихся традициях. Концессии позволят объединить возможности государственного управления и конкурентных преимуществ частного сектора с целью повышения рациональности и эффективности предоставления общественных благ.

Основными направлениями повышения эффективности и результативности концессионной практики в России являются следующие:

1. Совершенствование существующего законодательства в области концессионных соглашений для создания емкой и полной законодательной базы;

2. Создание единого государственного органа, специального ведомства или подразделения министерства, отвечающего за разработку концепций, законодательства и регулирование деятельности в сфере концессионных соглашений;

3. Повышение «взаимного доверия» государства и частного сектора путем создания рациональной и прозрачной системы управления концессионным процессом, в особенности на региональном уровне;

4. Совершенствование и упрощение бюрократических процедур реализации концессионного процесса, в особенности касающихся финансовых аспектов реализации концессионного механизма.

Оценка коммерческой эффективности проекта «Западный скоростной диаметр» показала, что концессионные механизмы достаточно успешно используются на практике, а также являются эффективными и прибыльными с точки зрения финансового аспекта. Указанный проект реализовался успешно, привлеченные инвестиции окупились, доказана коммерческая эффективность проекта. Однако финансовый процесс концессионных соглашений является достаточно непростым с позиции бюрократических процедур, что может являться существенным барьером для частного партнера. Для усовершенствования финансового механизма концессионных соглашений и повышения его привлекательности для частного сектора будет рациональным рассмотрение и применение следующих мер:

1. Предоставление льготного режима налогообложения концессионеру в случае успешной реализации проекта. К примеру, в случае выполнение работ в срок по графику имеет смысл предоставить «налоговые каникулы» на определенные виды налогов, например налог на прибыль. Помимо этого возможно частичное освобождение концессионера от уплаты налога на имущество.

2. Для победителей конкурса на заключение договора концессии предоставить упрощенное получение лицензий, что снизит административные барьеры, а также финансовые затраты;

3. Предусмотреть законодательством страхование рисков проекта в случае досрочного прекращения действия концессии;

4. В случае если инициатором проекта является частный сектор, упрощение поведения конкурсной процедуры, особенно если концессионер не нуждается в государственном инвестировании, также позволит снизить издержки;

5. В зависимости от масштаба проектов имеет смысл дифференцировать сроки конкурсных процедур для упрощения их проведения.

Концессии по своему масштабу и степени проникновения в сложившиеся хозяйственные отношения начинают преобладать над процессом приватизации. Кроме того популярность концессий в таких экономически и стратегически важных сферах, как производственная инфраструктура, добыча полезных ископаемых, муниципальная собственность приобретает все большую популярность. Успешная реализация концессионных соглашений в России на данный момент зависит от разработанности правовой базы, подготовленности институциональной среды и усовершенствования организационных механизмов реализации концессий. Поэтому проработка указанных проблем послужит для развития в нашей стране нового современного этапа хозяйственных отношений в форме концессионных соглашений.



Список литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 20.11.1994 № 51-ФЗ пункт 3 статья 421.

2. Бюджетный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон 31.07.1998 3 145-ФЗ статьи 78, 79.

3. Налоговый кодекс: часть первая Федерального закона от 31.07.1998 № 146-ФЗ и часть вторая Федерального закона от 05.08.2000 № 117-ФЗ статьи 146, 174, 256, 257, 264, 374, 378.1.

4. Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

5. Федеральный закон от 19.07.2011 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

6. Проект Федерального Закона «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации» (Проект № 238827-6).

7. Закон от 25.12.2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах»

8. Закон от 22.03.2012 № 200 - ЗС «Об участии Новосибирской области в государственно-частном партнерстве»

9. Указание Банка России от 13.09.2012 №2873-У «О размере ставки рефинансирования Банка России».

10. Пояснительная записка к проекту Федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации» (Проект № 238827-6).

11. Долгосрочная стратегия развития транспорта и дорожного хозяйства Кировской области с позиций устойчивого развития региона (Белая книга по транспорту Правительства Кировской области). Москва; Киров. 2006. С. 185-187.

12. Паспорт инвестиционного проекта «строительство в г. Санкт - Петербурге автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр», реализуемого за счет бюджетных ассигнований инвестиционного фонда Российской Федерации.

13. Азизов А. Возможности использования концессионных соглашений в условиях кризиса // Корпоративный юрист №5, 2009.

14. Андреева Е. С. Зарубежный опыт формирования механизмов государственно-частного партнерства и возможности его использования в России // Сборник научных трудов России «Проблемы экономики, финансов и управления производством». №28. - 2010. С. 153-158.

15. Варнавский В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М. - 2009. -С. 7.

16. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2009.С. 199-200.

17. Варнавский В. Г., Клименко А. В., Баженов А., Воротников А. М., Королев В. А. Государственно-частное партнёрство: теория и практика. М.: Издательский дом ГУ-ВШЭ, 2010. С - 52.

18. Вилисов М. Государственно-частное партнерство: Политико-правовой аспект // Власть. 2006. N 7.

19. Вихряп А.П. Концессия (исторический экскурс) // Вестник Минимущества России, №1. 2003.

20. Волосов А.И. Теория и методология государственного управления инвестиционной деятельностью: Автореф. дис. ... докт. экон. наук. СПб., 2008.

21. Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика // Вестник СПБГУ. Сер. 5. 2010. Вып. 2

22. Загорулько М. М., Булатов В. В., Вихрян А. П. и др. / Иностранные концессии в СССР (1920 - 1930 гг.)- М.: Современная экономика и право. - 2005.

23. Зворыкина Ю. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России: диссертация доктора экономических наук: 08.00.05. - Москва, 2003. - с. 13.

24. Зворыкина Ю.В. Концессии объектов инфраструктуры. М.:КпоРус. - 2003.

25. Игошин П.В. Инвестиции.- М.: Юнити, 2000.

26. Линёв И.В. Концессия как форма государственно-частного партнерства // Вестник астраханского государственного технического университета. Серия: экономика. 2011.№ 2. с. 49-54.

27. Нагаев С. В. Соотношение понятий «франчайзинг» и «коммерческая концессия» // Бизнес в законе. 2011. №5. С. 128.

28. Оценка бюджетного эффекта для городского бюджета Санкт-Петербурга от реализации Закона №748-137-СЗ от 03.12.08 по вариантам рассрочки выкупа недвижимости предприятиями малого и среднего бизнеса / Санкт-Петербургское региональное отделение «Опора России». Общероссийская общественная организация малого и среднего предпринимательства.- Санкт-Петербург. - 2010.

29. Постников А. Е., Павлушкин А. В., Помазанский А. Е. О полномочиях органов государственной власти субъектов Российской Федерации в сфере инвестиционной деятельности // Журнал российского права. 2010. - № 7. - С. 18-26.

30. Раздьяконова Н. В. Проблемы правоприменения законодательства о публично-частном партнерстве // Вестник НГУ. Серия; Право. 2013. Том 9, выпуск 2.

31. Самигулин Р. Р. Концессионные механизмы развития регионов: диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05. - М. - 2011. - с. 49.

32. Сиволоцкий К. А., Зайцев С. Ф., Основные методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов/Наука и технологии трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов. М. -2012.

33. Специальный обзор изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях».

34. Спицына Т. А. Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.10 / диссертация. М. - 2009. - С. 42.

35. Степанов М. С. Концессий.net // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. 2012. - №2 (21). - С.15.

36. Шершнева Е. Концессионные отношения: новый закон - новые возможности // Новая бухгалтерия. 2006. - №1. - С. 25.

37. A. Fayard, F. Bousquet Road infrastructure concession practice in Europe // Policy research working paper. The World Bank. World Bank Institute. Governance, Regulation, and Finance Division. September. 2001.

38. Bohn II., Dcacon R. T. Ownership Risk, Investment, and the Use of Natural Resources // American Economic Review. 2000. Vol. 90. № 3.

39. Silva G. F. Toll roads: Resent trends in private participation. Washington, 2011. P. 2.

40. J. Guasch, J. Laffont, S. Straub. Infrastructure Concessions in Latin America: Government-Led Renegotiations // World Bank Policy Research Working Paper 3749, October, 2005.

41. M. Kerf, R. Gray, T. Irwin, C. Levesque, R. Taylor, M. Klein Concessions for infrastructure: A guide to their design and award // The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank. March. 1998.

42. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines of Policymakers and Regulations. Washington D.C. 2011. P. 10

43. URL: [http://www.aex.ru]

44. URL: [www.gorzakaz.org/acts/ZSD1.doc]

45. URL: [http://www.nch-spb.com]

46. URL: [http://www.rbcdaily.ru/industry/562949984174118]

47. URL: [ppi.worldbank.org]

48. URL: [ www.whsd.ru]

49. URL:[http://zakon.ru/blogs/specialnyj_obzor_izmenenij_v_fz_o_koncessionnyx_soglasheniyax/6842]



Приложение 1

Карта автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербург URL: [http://www.whsd.ru/map]

Приложение 2

Таблица 1. Выручка от эксплуатации в сутки Северного и Южного участка автотрассы «Западный скоростной диаметр» 2011 - 2034 г.

Год	средняя пропускная способность в сутки (количество автомобилей в сутки) (Увеличивается на 2.7% в год)	количество грузовых автомобилей в сутки (15% от общего количества)	количество легковых автомобилей в сутки	Общая выручка на южном участке в руб в сутки	Общая выручка на северном участке в руб в сутки
2005	0	0	0	0	0
2006	0	0	0	0	0
2007	0	0	0	0	0
2008	172293	25843,95	146449,05	0	146449,05
2009	176944,911	26541,73665	150403,1744	0	150403,1744
2010	181722,4236	27258,36354	154464,0601	0	154464,0601
2011	186628,929	27994,33936	158634,5897	23421930,59	23580565,18
2012	191667,9101	28750,18652	162917,7236	24054322,72	24217240,44
2013	196842,9437	29526,44155	167316,5021	24703789,43	24871105,94
2014	202157,7032	30323,65548	171834,0477	19002824,1	19174658,15
2015	207615,9612	31142,39417	176473,567	19515900,35	19692373,92
2016	213221,5921	31983,23882	181238,3533	20042829,66	20224068,01
2017	218978,5751	32846,78626	186131,7888	20583986,06	20770117,85
2018	224890,9966	33733,64949	191157,3471	21139753,68	21330911,03
2019	230963,0535	34644,45803	196318,5955	21710527,03	21906845,63
2020	237199,056	35579,8584	201619,1976	22296711,26	22498330,46
2021	243603,4305	36540,51457	207062,9159	22898722,47	23105785,38
2022	250180,7231	37527,10847	212653,6146	23516987,97	23729641,59
2023	256935,6026	38540,3404	218395,2622	24151946,65	24370341,91
2024	263872,8639	39580,92959	224291,9343	24804049,21	25028341,14
2025	270997,4312	40649,61468	230347,8165	25473758,54	25704106,35
2026	278314,3619	41747,15428	236567,2076	26161550,02	26398117,22
2027	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2028	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2029	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2030	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2031	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2032	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2033	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39
2034	285828,8496	42874,32745	242954,5222	26867911,87	27110866,39

Таблица 2. Общая выручка по годам от эксплуатации трассы и объем финансирования проекта.

Выручка на южном участке за год в руб.	Выручка на северном участке за год в руб.	Общая выручка по годам в руб.
0	0	- р.
0	0	- р.
0	0	- р.
0	0	- р.
0	0	- р.
0	0	- р.
8549004667	0	8 549 004 666,73р.
8779827793	0	8 779 827 792,73р.
9016883143	0	9 016 883 143,14р.
6936030796	7895269097	14 831 299 893,13р.
7123303627	8108441363	15 231 744 990,25р.
7315632825	8327369280	15 643 002 104,98р.
7513154911	8552208250	16 065 363 161,82р.
7716010094	8783117873	16 499 127 967,19р.
7924342367	9020262056	16 944 604 422,30р.
8138299611	9263809131	17 402 108 741,70р.
8358033700	9513931978	17 871 965 677,73р.
8583700610	9770808141	18 354 508 751,03р.
8815460526	10034619961	18 850 080 487,31р.
9053477961	10305554700	19 359 032 660,46р.
9297921866	10583804677	19 881 726 542,30р.
9548965756	10869567403	20 418 533 158,94р.
9806787831	11163045723	20 969 833 554,23р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.
9806787832	11163045723	20 969 833 554,88р.

Размещено на Allbest.ru

...