В период 1990 - 2012 по всему миру было заключено 158 концессионных соглашений в сфере авиаперевозок. Общая сумма инвестиций достигла 49 347 млрд. долл, при этом лидирующими регионами по привлечению инвестиций стали Латинская Америка и Кариббы (25 527 млн. долл. на 65 концессионных проектов в инфраструктуру аэропортов), Европа и Центральная Азия (11 829 млн. долл; 30 концессионных проектов в инфраструктуру аэропортов). Что касается институциональной структуры концессий в инфраструктуре аэропортов, то здесь преобладает традиционная концессия (52%: 81 проект из 158), проекты типа гринфилд (22%: 35 проектов из 158), лизинговый контракт (15%, 23 проекта из 158) URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreSubSector.aspx?SubSectorID=5].

Объем частных инвестиций в период 1990-2012 в концессионные объекты в сфере развития аэропортов представлен в диаграмме 3, общее количество проектов - диаграмма 4 URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreRegion.aspx?regionID=1].

Диагр. 3. Общий объем инвестиций в период 1990 - 2012 г. в концессионные объекты в сфере развития аэропортов (млн. долл.)

Диагр. 4. Количество проектов концессий в период 1990 - 2012 г. в сфере развития аэропортов

Далее в таблице 2 приведена обобщенная информация, проанализированная выше, по всем концессионным проектам в сфере транспорта среди шести регионов в 1991 - 2012 г URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreRegion.aspx?regionID=1].

Табл. 2. Информация по транспортным проектам среди шести регионов в 1991 - 2012 г.

Морские порты

21 проект из 34 проектов (без учета автодорожного строительства Концессионные проекты в автодорожном строительстве в данном регионе отсутствуют.

В целом, можно отметить, что наиболее распространенным типом партнерства в транспортных проектах является традиционная концессия. Наибольшее количество транспортных проектов на данный момент реализовано в регионе Латинская Америка и Карибы, что, соответственно, привлекло наиболее масштабный объем инвестиций. На втором месте по объемы инвестиций и количеству проектов находятся регионы Южная Азия, Восточная Азия и Тихоокеания. Далее, соответственно, Африка района Сахары, Европа и Центральная Азия, Средний Восток и Северная Африка. Данные по общему объему инвестиций также представлены на диаграмме 5, по общему количеству проектов - диаграмма 6 URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreRegion.aspx?regionID=2].

Диагр. 5. Общий объем инвестиций в период 1990 - 2012 г. в концессионные объекты в транспортной сфере (млн. долл.)

Диагр. 6. Количество проектов концессий в период 1990 - 2012 г. в транспортной сфере

Вывод по первой главе

Уникальность государства определяется тем, что оно обладает большей властью и возможностями по сравнению со всеми организациями в целом. Кроме того, государство, в первую очередь, призвано решать общественные интересы, задачи развития общества в целом. По сравнению с другими объектами экономической сферы публичный сектор обладает для этого всеми необходимыми полномочиями.

Что касается экономической сферы общества, то одним из основных направлений ее развития является преобразование государственной собственности с целью уменьшения ее влияния на экономику страны в целом. Одним из действенных способов для решения поставленной задачи является развитие партнёрских отношений государства и частного сектора, одной их форм которых являются концессии.

Механизм концессии предполагает объединение государственных ресурсов с частными инвестициями и инициативами, необходимыми для успешной реализации общественно значимых проектов. Кроме того концессионные соглашения - наиболее распространенная и широко используемая форма государственно-частного партнерства во всем мире.

В большинстве стран опыт реализации концессионных соглашений ограничивается, как правило, финансовыми и инвестиционными возможностями государства, а также современной системой управления, которая не всегда позволяет обеспечить грамотное функционирование инфраструктурных объектов для удовлетворения постоянно растущих потребностей общества и экономики. Одним из значимых условий успешного развития социально и экономически значимых объектов инфраструктуры, повышения качества предоставляемых услуг является привлечение дополнительных источников финансирования, в частности основываясь на концессионных соглашениях.

Наибольший интерес в целях практики применения концессионных договоров в России является опыт развивающихся стран. В первую очередь, это связано с тем, что данные страны находятся на аналогичном этапе развития, поэтому имеют схожие экономические и институциональные проблемы, например, административные барьеры, невысокий уровень развития предпринимательства, высокий уровень экономических и политических рисков. Во вторых, успешное развитие концессионных проектов в развитых странах объясняется не детально проработанной нормативно правовой базой в данной сфере, а скорее общей эффективностью всей правовой системы. В нашей стране развитие концессионного законодательства происходит с нуля, тогда как в странах с развитой экономикой данные механизмы создаются в рамках общей эффективной правовой системы. Помимо этого одной и особенностей развитых стран является тот факт, что концессионные соглашения изначально реализовывались на местном уровне, а уже потом использовались на уровне страны, тогда как в развивающихся странах ситуация полностью противоположная.

В целом, можно отметить, что концессионный механизм является эффективным способом привлечения дополнительного капитала, а также развития отраслей инфраструктуры. Особенно это актуально для отечественной экономики в условиях современного этапа ее формирования использования механизмов концессий, так как это может поспособствовать выходу из кризиса основных отраслей инфраструктуры.

2. Российский опыт применения концессионных соглашений

2.1 Основные положения Российского законодательства

Достаточно длительный период в России отсутствовала практика применения концессионных соглашений по причине того, что данный механизм не был урегулирован соответствующим законодательством. Однако стоит отметить, что гражданское законодательство не запрещало подобные соглашения, так как ГК РФ подразумевает свободу в отношении заключения не только предусмотренных, но и не предусмотренных в указанном Кодексе договоров. Не смотря на это, заключение концессионных соглашений было невозможно из-за отсутствия волеизъявления со стороны государства. Шершнева Е. Концессионные отношения: новый закон - новые возможности // Новая бухгалтерия. 2006. - №1. - С. 25.

Необходимость разработки концессионного законодательства была неоспорима. Очевидно, что основной целью такого законодательства должно было стать повышение привлекательности инвестирования для использования, модернизации существующего или создания нового имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности. Однозначно, что такие проекты обладают высокой общественной и социально-экономической значимостью, особенно в условиях низкой доходности при использовании данной государственной и муниципальной собственности.

Исходя из необходимости решения данных вопросов, был разработан и принят Федеральный закон от 27.05.2005 № 115 - ФЗ «О концессионных соглашениях», что заложило правовую основу развития механизмов государственно - частного партнерства в ключевых отраслях отечественной экономики.

В законе № 115-ФЗ подробно регламентируются отношения, возникающие с целью подготовки, заключения, исполнения и прекращения концессионных соглашений, а также определяются перечень объектов концессий, особенности передачи в концессионное соглашение отдельных видов имущества, права и обязанности сторон, заключающих соглашение, обязательные условия для включения в концессионное соглашение. Федеральный закон устанавливает гарантии прав и законных интересов участников концессионного соглашения, подробно регулирует порядок заключения, изменения и расторжения соглашения концессии, в том числе в части, касающейся принятия решений о заключении соглашения, а также проведения конкурсных процедур.

Федеральным законом № 115 предусмотрена единственная договорная модель соглашения о концессии, в соответствии с которой концессионер вправе осуществлять строительство и (или) модернизацию (реконструкцию) объекта концессии, который находится в собственности концедента или подлежит передаче в собственность концеденту в результате строительства (реконструкции) с дальнейшей эксплуатацией концессионером данного объекта на праве пользования и владения.

Однако, после принятия данного законодательства ситуация с концессионными соглашениями не улучшилась. Причиной этому послужило как несовершенство принятого законодательства, так и отсутствие готовности государственных структур и частного сектора к такому сотрудничеству. В первую очередь это связано с тем, что многие российские инвесторы не были готовы к долгосрочному партнерству и планированию деятельности на несколько десятков лет вперед. Во-вторых, в российской экономике по-прежнему достаточно сильную роль играет государство, в связи с чем оно более склонно к инвестированию в масштабные проекты по модернизации и развитию инфраструктуры без привлечения частных инвесторов.

По мнению ряда авторов Степанов М. С. Концессий.net // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. 2012. - №2 (21). - С.15., Федеральный закон «О концессионных соглашениях» вызвал множество споров и дискуссий. В процессе его разработки не раз менялась концепция и текст самого нормативно-правового акта. В экспертном обществе неоднократно обращалось внимание, что ряд норм Федерального закона имеет множество ограничений и недоработок, что не позволяет должным образом развиваться перспективным концессионным проектам.

Одной из попыток решения данной проблемы стало появление Федерального закона от 25.04.2012 № 38-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Некоторые эксперты придерживаются мнения относительного того, что принятие данного федерального закона может послужить причиной размывания или даже исчезновения института концессионных соглашений в России в том виде, в котором они существуют в зарубежной практике. Степанов М. С. Концессий.net // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. 2012. - №2 (21). - С.15.

Данный закон также имеет ряд недостатков. Степанов М. С. Концессий.net // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. 2012. - №2 (21). - С. 16. Например, с принятием нормативно-правового акта вводится институт платы концедента в рамках концессионного соглашения. Такая плата подразумевает под собой плату концессионеру за создание, эксплуатацию, реконструкцию объекта соглашения, которая зависит от выполнения концессионером определенных требований относительно качества и потребительских свойств объекта. Однако, использование объекта концессии и так предполагает получение прибыли за счет предоставления определенных услуг, поэтому в данном случае плата концедента является избыточной.

По словам Степанова М. С., в том случае, если федеральный закон вводит плату для концедента по концессионному договору на всех этапах реализации проекта, то необходимо предусмотреть возможность альтернативы использования объекта соглашения (например, возможность обслуживания объекта), так как эксплуатация объекта концессионного договора предусматривает плату, выплачиваемую концедентом концессионеру, согласно статье 7 № 115-ФЗ. Кроме того, установление платы по концессионному соглашению представляется затруднительным на практике, так как внесение данных изменений должно сопровождаться соответствующими поправками в Бюджетном кодексе Российской Федерации, согласно пояснительной записке к законопроекту №38-ФЗ. Однако с введением данного закона соответствующие изменения в Бюджетный кодекс внесены не были.

Помимо вышеизложенных Федеральных законов концессионные соглашения регулируются Гражданским кодексом (Федеральный закон от 20.11.1994 № 51-ФЗ). Часть первая Кодекса регламентирует обязательства, единые для всех контрактных типов государственно-частного партнерства. Согласно пункту 3 статьи 421 ГК РФ стороны соглашения вправе заключать договоры, содержащие элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными нормативно-правовыми актами (смешанные договоры, к которым относятся также концессионные соглашения согласно пункту 2 статьи 3 ФЗ №-115). Стоит отметить, что к отношениям сторон, заключающих концессионное соглашение, применяются в соответствующих частях положения гражданского кодекса о договорах, элементы которых присутствуют в концессионных соглашения, если иное не предусмотрено ФЗ №-115.

Концессионные соглашения регламентированы Налоговым кодексом: частью первой Федерального закона от 31.07.1998 № 146-ФЗ и частью второй Федерального закона от 05.08.2000 № 117-ФЗ. Статьей 174.1 Налогового кодекса предусмотрены особенности исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость, налога на прибыль организаций и налога на имущество при заключении и исполнении соглашений концессии.

Бюджетным кодексом (Федеральный закон 31.07.1998 3 145-ФЗ) регулируется порядок предоставлений субсидий юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, физическим лицам (часть 6 статья 78 ФЗ №-145) и бюджетных инвестиций в объекты государственной (муниципальной собственности) (часть 5 статья 79) в соответствии с концессионными соглашениями. При этом концессионные соглашения заключаются в порядке, определенном Законодательством РФ о концессионных соглашениях (ФЗ №-115).

Концессионные соглашения также урегулированы Федеральным законом от 19.07.2011 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в частности возможность заключения концессионных договоров, в числе прочего, в отношении объектов дорожного хозяйства (автомобильные дороги или их участки, искусственные дорожные сооружения, объекты дорожного сервиса, элементы обустройства автомобильных дорог). Важно отметить, что элементы дорожного хозяйства не могут выступать объектом концессии, так как согласно ФЗ №-115 концессионные договоры заключаются для наиболее масштабных и дорогостоящих субъектов. Однако указанные объекты могут выступать частями концессионного соглашения, так как они входят в состав автомобильных дорог согласно пункту 1 статьи 3 ФЗ №-257.

Помимо вышеизложенного концессионные соглашения регулируются Постановлением Правительства РФ от 5.12.2006 №-748 ФЗ «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении систем коммунальной инфраструктуры и иных объектов коммунального хозяйства, в том числе водо-, тепло-, газо- и энергоснабжения, водоотведения, очистки сточных вод, переработки и утилизации (захоронения) бытовых отходов, объектов, предназначенных для освещения территорий городских и сельских поселений, объектов, предназначенных для благоустройства территорий, а также объектов социально-бытового назначения» и рядом Постановлений Правительства РФ о типовых концессионных соглашениях в отношении различных объектов, например объектов трубопроводного транспорта от 11.11.2006 №672, метрополитена и другого транспорта общего пользования от 22.12.2006 №791, объектов железнодорожного транспорта от 05.12.2006 №-744 и другие. Подробное рассмотрение данных Постановлений не является необходимым для данной работы.

На данный момент значительную роль играет создание и разработка основ правового регулирования концессионных соглашений в субъектах Российской Федерации, так как региональные концессии имеют большую перспективу развития. Однако для того, чтобы данный механизм успешно функционировал, необходимо развитие соответствующего законодательства.

Согласно № 115-ФЗ органы государственной власти субъектов Российской Федерации обладают следующими полномочиями в сфере реализации концессионных договоров Самигулин Р. Р. Концессионные механизмы развития регионов: диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05. - М. - 2011. - с. 49.:

1) Субъект РФ вправе выступать как концедент в лице уполномоченного органа государственной власти (часть 1 статья 5 № 115-ФЗ). Следовательно, субъект РФ вправе принимать решения относительно заключения, изменения, прекращения концессионных соглашений в отношении объекта концессии, права которого принадлежат данному субъекту РФ. Кроме того такие права могут быть переданы уполномоченным органам.

2) Орган государственной власти субъекта Российской Федерации вправе вносить определенные условия относительно концессионного соглашения согласно части 2 статьи 10 указанного Закона.

Нормативно-правовая база регионов в части концессионных соглашений в особенности касательно государственно-частного партнерства достаточно объемна. К настоящему времени более чем в 60 субъектах приняты региональные законы, регулирующие понимание и порядок осуществления механизмов государственно-частного партнерства. В связи с этим далее рассмотрены только некоторые законодательные акты. Так, например, в Новосибирской области принят закон от 22.03.2012 № 200 - ЗС «Об участии Новосибирской области в государственно-частном партнерстве». Здесь под ГЧП понимается взаимовыгодное сотрудничество государственных (муниципальных) органов власти с частным сектором, основанное на соглашении с целью реализации общественно значимых для области проектов Об участии Новосибирской области в государственно-частном партнерстве: закон Новосибирской области от 22.03.2012 № 200 - ЗС // Сов. Сибирь. 06.04.2012. № 61.. Согласно законодательству Томской области от 04.12.2008 № 240 - ОЗ «О государственно-частном партнерстве в Томской области» под государственно-частным партнерством понимается организационное сотрудничество между муниципальными образованиями области (или Томской областью) и хозяйствующим субъектом с целью осуществления общественно значимых проектов в социально-экономической сфере на территории области Постников А. Е., Павлушкин А. В., Помазанский А. Е. О полномочиях органов государственной власти субъектов Российской Федерации в сфере инвестиционной деятельности // Журнал российского права. 2010. - № 7. - С. 18-26. . В Санкт-Петербурге большинство проектов основывается на основании Закона от 25.12.2006 № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», в дополнении к которому впоследствии было принято Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 31.03.2009 № 346 «О мерах по развитию государственно-частных партнерств в Санкт-Петербурге».

Согласно Самигулину Р. Р. анализ указанных нормативно-правовых документов показывает, что, во-первых, отсутствует единое понимание основ партнерства государства и частного сектора, во-вторых, данные законодательные акты носят рамочный характер, повторяют основы и положения Федерального законодательства, не отражают конкретной региональной специфики. Не смотря на то, что в законодательных актах субъектов РФ присутствуют схожие положения, касающиеся порядка реализации механизмов партнерства, цели, задачи, принципы, стороны взаимодействия частного и публичного сектора, единая дефиниция в разных субъектах отсутствует. Отсюда можно сделать вывод, что региональная нормативная база не является эффективным инструментом регулирования экономических и технических сторон концессионного соглашения, не формирует четкие принципы и условия инвестиционной деятельности как для государства, так и для частного сектора в рамках концессионных соглашений.

В литературе отмечается Раздьяконова Н. В. Проблемы правоприменения законодательства о публично-частном партнерстве // Вестник НГУ. Серия; Право. 2013. Том 9, выпуск 2. , что в экономике на региональном уровне не возникало проблем с доходом бюджета или поступлением инвестиций. Такие проекты, как правило, носили пилотный характер, который был обусловлен устойчивым региональным бюджетом, а также наличием соответствующих управленческих и юридических кадров. Однако осуществление аналогичных проектов вполне возможно при соответствующем правовом регулировании, в связи с чем многие субъекты Российской Федерации имеют специальные законы.

В 2013 году приняты последние изменения в концессионное законодательство (Федеральный закон от 21.07.2005 N 115-ФЗ (ред. от 28.12.2013) "О концессионных соглашениях"). Далее рассмотрим краткий обзор внесенных изменений. Специальный обзор изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях».

URL: [http://zakon.ru/blogs/specialnyj_obzor_izmenenij_v_fz_o_koncessionnyx_soglasheniyax/6842]

Для России опыт концессионных соглашений - явление далеко не новое. Применение концессий началось уже в XIX в. в сфере железнодорожного строительства и коммунального хозяйства, что привело к активному развитию экономики страны. Следующим значимым этапом в развитии концессионных соглашений стал период НЭПа в начале ХХ века. Под концессионным соглашением понималась передача особых привилегий для ведения хозяйственной деятельности юридическому лицу, создаваемому по особому разрешению Правительства в виде торгового либо промышленного предприятия, оформленных в виде изъятий из общего законодательства в целях общественной пользы Спицына Т. А. Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.10 / диссертация. М. - 2009. - С. 40. . В указанный период поступило около 2000 концессионных предложений от зарубежных инвесторов, из которых 10 % проектов было реализовано. Концессионные соглашения активно использовались в области электроснабжения, электрификации, добывающей, обрабатывающей, автодорожной промышленности Спицына Т. А. Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.10 / диссертация. М. - 2009. - С. 42. (Диаграмма 7).

Диагр. 7. Концессии в Советской России в период НЭПа Загорулько М. М., Булатов В. В., Вихрян А. П. и др. / Иностранные концессии в СССР (1920 - 1930 гг.)- М.: Современная экономика и право. - 2005. .

В период НЭПа заключение концессионных соглашений имело следующие цели:

1. Развитие отраслей, освоение которых только силами государства было затруднено;

2. Замена устаревшего оборудования на современную зарубежную технику;

3. Укрупнение производства, создание роста производительности труда;

4. Увеличение государственных доходов с помощью концессионных налогов и займов;

5. Рост занятости населения.

Кроме того заключение концессионных соглашений представляло значительный интерес для иностранных инвесторов, так как это давало доступ к ограниченным сырьевым ресурсам, а также к гарантированному рынку сбыта и прибыли, превышающей среднюю по отрасли Загорулько М. М., Булатов В. В., Вихрян А. П. и др. / Иностранные концессии в СССР (1920 - 1930 гг.)- М.: Современная экономика и право. - 2005. - С. - 75. .

С прекращением политики НЭПа опыт использования концессионных соглашений с целью привлечения иностранного капитала был прекращен.

Современный опыт применения концессионных соглашений в России начинается с конца ХХ века. Для начала необходимо отметить, что российские специалисты дают иное определение концессии в отличие от зарубежных. С точки зрения юридического аспекта в рамках концессионного договора концессионер создает или модернизирует определенное соглашением имущество за свой счет, а также реализует деятельность по использованию и эксплуатации объекта соглашения. Концедент предоставляет концессионеру права владения и пользования объектом на установленный соглашением срок «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ от 21 июля 2005 г. Ст. 3. . Следовательно, согласно российскому законодательству бессрочные сделки не являются концессионными. Как уже было рассмотрено в первой главе, в отечественной литературе под концессионным соглашением понимается «система отношений, при которой государство или муниципальное образование для достижения общественно значимых целей передают концессионеру право осуществлять на договорной основе некоторые из своих функций по владению, пользованию, а при определенных условиях и распоряжению государственной и муниципальной собственностью» Варнавский В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М. - 2009. -С. 7. на основании договора. Основное внимание в российском законодательстве в отличие от зарубежного уделяется порядку заключения концессионных договоров, но не обращает должного внимания управлению рисками.

На начальном этапе становления рыночных отношений Россия оказалась в затруднительном положении касаемо обеспечения эффективного и современного уровня функционирования транспортного комплекса, являясь при этом собственником большинства объектов транспортной инфраструктуры. Что касается развитых стран, то здесь около 4% федерального бюджета приходится на транспортную сферу, тогда как в России этот показатель 2 % Долгосрочная стратегия развития транспорта и дорожного хозяйства Кировской области с позиций устойчивого развития региона (Белая книга по транспорту Правительства Кировской области). Москва; Киров. 2006. С. 185-187..

В России с 1990 по 2012 заключены и выполнены 337 проекта, из которых 24 приходится на транспортный сектор (транспортная сфера была включена в концессионную деятельность с 1992 г.). Общая сумма инвестиций составляет 127 101 млн. долл., в сфере транспортного сектора - 9,666 млн. долл. В транспортном секторе преобладают проекты типа гринфилд и традиционные концессии. Данные по объему инвестиций в транспортные проекты в период с 1992 - 2012 представлены на диаграмме 8 URL: [http://ppi.worldbank.org/explore/ppi_exploreCountry.aspx?CountryID=91]. На графике видно, что наибольший объем инвестиций за 22 года был привлечен в объекты железнодорожной инфраструктуры. Причиной этому может служить дорогостоящее строительство и эксплуатация объектов в данной области по сравнению с другими транспортными сферами.

Диагр. 8. Общий объем инвестиций в концессионные проекты в период 1990 - 2012 г. в транспортной сфере в России (млн. долл.)

После принятия Федерального закона «о концессионных соглашениях» в 2006 г. семь проектов получили государственную поддержку. Одним из первых концессионных соглашений стала платная автомагистраль в г. Санкт-Петербург Западный скоростной диаметр. Общий объем финансирования составил 83,7 млрд. руб., из которых 28 млрд. руб. финансируется Инвестиционным фондом Российской Федерации, 13,8 млрд. руб. взял на себя бюджет Санкт-Петербурга, остальные 41,8 млрд. руб. приходятся на собственные и заемные средства инвесторов. Срок окончания концессионного строительства - 2016 г URL: [www.gorzakaz.org/acts/ZSD1.doc]. Плата за проезд составляет для легковых автомобилей - 30 руб., для грузовых автомобилей в зависимости от веса - 70-100 руб. Указана стоимость одной поездки по участку от пересечения с КАД до наб. р. Екатерингофки.

URL: [http://www.whsd.ru/tarifnaja-setka]

Еще одним значимым концессионным соглашением является реконструкция аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге. Данный аэропорт является третьим по объему пассажиропотока в России (обслужено более 12 млн. человек за 2013 г.) после Московских аэропортов Домодедово (более 30 млн. чел. за 2013 г.) и Шереметьево (более 29 млн. чел. за 2013 г.) URL: [http://www.aex.ru/news/2014/1/16/115683/]. Реализация данного проекта позволит создать международный транспортный узел в регионе Балтийского моря и превратить Санкт-Петербург в крупнейший транспортный центр Северо-Запада России. Общий объем инвестиций составил 55 млрд. руб. URL: [http://www.pppi.ru/projects:show/russian/9/]

Вывод по второй главе

Решение о необходимости развития концессионного механизма в России, в первую очередь, связано с ролью государства в экономике с одной стороны, и частного капитала с другой. Не смотря на усиление влияния частного сектора в экономике, государство по-прежнему остается «ведущим игроком» в экономической жизни страны. Практически все крупные изменения в экономике, так или иначе, требуют государственного вмешательства.

Развитие концессионного механизма в российской практике - одно из важнейших условий социально-экономического развития нашей страны и, как следствие, повышению ее конкурентоспособности на мировой арене в условиях глобализации. Помимо этого, концессионный механизм позволяет привлечь в государственный сектор дополнительный объем ресурсов, переложить на частный сектор часть финансовых рисков, пи этом сохранив в государственной собственности, передаваемые по концессионному соглашению объекты.

Не смотря на наличие масштабных проектов в России, механизм концессионных соглашений еще не проработан до конца, особенно это касается части, касающейся законодательного регулирования. Поэтому для развития и дальнейшего успешного применения концессий в России необходима тщательная работа по их совершенствованию.

В-первую очередь необходимо внедрение новых научно - инновационных подходов к развитию наиболее перспективных и экономически и общественно важных отраслей промышленности, а также определению наиболее перспективных отраслей применения концессий. Во-вторых, совершенствование нормативно-правовой базы концессионных соглашений. В третьих, разработка и внедрение современных концепций и стратегий для перехода к использованию концессионных соглашений в российской экономике, проведение соответствующих комплексных исследований.

Принятие этих и других мер, а также повышение внимания государства к развитию концессионных механизмов в нашей стране позволит успешно внедрять данный механизм в рамках взаимодействия государства и частного сектора, повысить привлекательность отечественной экономики для иностранных инвестиций, развить важные для российской экономики отрасли промышленности, повысить уровень и качество предоставления общественных услуг. Все это является прямым путем к экономическому развитию нашего государства и повышению его конкурентоспособности в мировой экономике.

3. Анализ российского опыта реализации финансового механизма концессий на примере платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербург

3.1 Характеристика проекта «Западный скоростной диаметр»

Подковообразная историческая планировка города Санкт-Петербург охватывает с северной, восточной и южной части Невскую губу. Такая планировка послужила причиной появления транспортных проблем города, в особенности в процессе развития южных и северных частей Санкт-Петербурга. Уже в конце ХХ века город испытывал трудности с сообщением между северной и южной территориями, а стабильное увеличение грузооборота в морском порту привело к повышению уровня нагрузки на городские дороги, в особенности связанные с морским портом. Именно это послужило основной причиной создания внутригородской скоростной автомагистрали, которая позволит соединить северный и южный районы города по кратчайшему пути, при этом оптимизировать транспортную нагрузку на городские дороги.

«Западный скоростной диаметр» - скоростная внутригородская магистраль, создаваемая в городе Санкт-Петербург. Целью данного проекта, согласно паспорту проекта, является создание платной автомобильной дороги для обеспечение автоперевозок пассажиров и грузов по направлениям наибольшей концентрации транспорта между южной, центральной и северной частями города, а также включение Большого морского порта и транспортного узла города в сеть автомобильных дорог страны федерального значения. Постройка данной магистрали призвана решить такие транспортные задачи, как снижение транспортной напряженности на Васильевском острове, а также в северных и южных районах города, уменьшить изолированность Васильевского острова от других районов, уменьшение количества транспортных заторов, а также позволит улучшить экологическую обстановку города и разгрузить транспортную сеть центральной части, находящейся под защитой ЮНЕСКО.

В городском масштабе данная магистраль позволяет городу развиваться как одному из крупнейших торгово-транспортных центров, имеющих международное значение. Кроме того данная автодорога способствует росту грузооборота Большого Порта, путем создания дополнительного подхода, повышает уровень доступности портовых, железнодорожных, воздушных и автомобильных терминалов, обеспечивая при этом выход из терминалов на трассы федерального значения. Помимо этого магистраль обеспечивает поступление дополнительных налоговых отчислений в бюджет города от ее эксплуатации, формирование новых рабочие места, заказов для предприятий города, приводит к развитию в зоне трассы объектов транспортной инфраструктуры. Создание трассы также позволит повлиять на туристическую привлекательность Санкт-Петербурга путем повышения пропускной способности Пассажирского морского порта на Васильевском острове.

В федеральном масштабе создание автомагистрали приведет к повышению пропускной способности транспортного коридора международного значения «Север-Юг», увеличению «общефедерального показателя эффективности системы товародвижения», а также обеспечит межрегиональную мобильность населения. Западный скоростной диаметр на данный момент является крупнейшим в мире примером публично-частного партнерства в сфере автодорожного строительства URL: [www.nch - spb/o - proekte/].

Участниками проекта «Западный скоростной диаметр» являются Федеральное дорожное агентство (главный распорядитель средств федерального бюджета), Правительство города Санкт-Петербург (ответственный исполнитель проекта), концессионер - ООО «Магистраль северной столицы», также представляющий консорциум реализующий соглашение концессии о создании и эксплуатации автомагистрали. Консорциум включает в себя следующих участников: ВТБ Капитал, Газпромбанк, компании Astaldi (Италия), Iзtaє Inєaat (Турция) в качестве подрядчиков строительства и Mega Yapi Inєsaat ve Ticaret (Турция) - технический консультант подрядчиков URL: [http://www.nch-spb.com/about/].

На данный момент введены в эксплуатацию и открыты Южный (от КАД до наб. р. Екатерингофка) и Северный (от Приморского пр. до Е18 «Скандинавия») участки трассы. Центральный участок трассы находится на стадии строительства (Карта трассы представлена в Приложении 1).

Далее в таблице 3 Паспорт инвестиционного проекта «строительство в г. Санкт - Петербурге автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр», реализуемого за счет бюджетных ассигнований инвестиционного фонда Российской Федерации;

URL: [www.nch - spb/o - proekte/trassa/] представлена основная информацию по инвестиционному проекту, включающая в себя сроки реализации, форму сотрудничества, а также финансово-экономические и технико-эксплуатационные показатели.

Табл. 3 Основные показатели инвестиционного проекта «Западный скоростной диаметр»

Кредиторами проекта выступают ВТБ Капитал, Газпромбанк, Внешэкономбанк, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Евразийский банк развития (ЕАБР). Также финансирование осуществляется концессионером ООО «Магистраль северной столицы».

Согласно финансовой схеме проекта, объем инвестиций кредиторов составляет более 90 млрд. руб., оставшиеся - грант федерального бюджета (55 млрд. руб.), средства Инвестиционного фонда (50 млрд. руб.) и средства акционеров консорциума. Инвестиции ЕБРР составили около 200 млн. евро. Оставшиеся кредитные средства принадлежат ВТБ Капитал, Газпромбанк, ЕАБР (около 10 млрд. руб. каждый), ВЭБ - более 40% всего объема синдицированного кредита. Возврат инвестиций будет происходить за счет взимания платы за проезд по автомагистрали. При этом, если выручка не покроет затраты, то разница будет компенсирована за счет средств бюджета Санкт-Петербурга. В случае, получения дохода, средства пойдут в бюджет города, 10% выручки будет выплачено концессионеру в виде премии URL: [http://www.rbcdaily.ru/industry/562949984174118].

3.2 Оценка коммерческой эффективности инвестиционного проекта «Западный скоростной диаметр»

Для начала проведем оценку коммерческой эффективности рассмотренного выше инвестиционного проекта Западный скоростной диаметр в г. Санкт-Петербург. Расчет эффективности позволит выяснить окупаемость и прибыльность проекта в целом, а также действительно ли механизм концессии - наиболее целесообразная с экономической точки зрения форма государственно-частного партнерства в сфере автодорожного строительства.

Для этого используем следующие методы оценки инвестиционного проекта: чистый дисконтированный доход проекта (NPV), внутренняя норма доходности (IRR), индекс доходности (IP), срок окупаемости проекта. Выбор данных методов обусловлен тем, что их применение является наиболее распространенным способом оценки эффективности и целесообразности инвестиционных проектов, позволяющим получить точную оценку прибыльности инвестиций, а также оценить сроки окупаемости проекта.

Показатель NPV рассчитывается как разница между всеми денежными потоками и оттоками проекта, приведенными к текущему моменту времени (моменту оценки инвестиционного проекта) Сиволоцкий К. А., Зайцев С. Ф., Основные методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов/Наука и технологии трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов. М. -2012. . Данный метод показывает объем ожидаемых денежных средств, которые инвестор планирует получить от проекта после того, как окупятся все инвестиции в проект. При NPV выше нуля проект считается рентабельным. Приведение стоимости денежных потоков к настоящему времени происходит при помощи механизма дисконтирования (ставка дисконтирования). Ставка дисконтирования применяется при расчете коммерческой эффективности проекта и отражает альтернативную стоимость средств. В качестве ставки дисконтирования, на практике часто, согласно различным подходам Оценка бюджетного эффекта для городского бюджета Санкт-Петербурга от реализации Закона №748-137-СЗ от 03.12.08 по вариантам рассрочки выкупа недвижимости предприятиями малого и среднего бизнеса / Санкт-Петербургское региональное отделение «Опора России». Общероссийская общественная организация малого и среднего предпринимательства.- Санкт-Петербург. - 2010. , используют ставку рефинансирования. Важно отметить, что в изученных методологиях по оценке отсутствует обоснование выбора такой ставки.

Для проведения расчетов будут использованы следующие данные:

1. Срок действия концессионного соглашения - 30 лет (2004 - 2034 г.) www.wzsd.ru «Предварительный информационный меморандум о концессионном конкурсе в отношении автомобильной дороги Западный скоростной диаметр», г. Санкт-Петербург. Россия, Октябрь. - 2006. - С.12. .

2. Доходом от эксплуатации объекта является произведение платы за проезд и пропускной способности автомагистрали. Тарифы на проезд следующиеURL: [ www.whsd.ru/tarifnaja-setka]:

Южный участок был введен в эксплуатацию в 2008 г., плата за проезд собиралась в тестовом режиме с 2011г. Северный участок на данный момент введен в эксплуатацию. Новые тарифы на проезд будут действовать с 15.05.2014. Центральный участок трассы находится на стадии строительства. Пропускная способность на начало эксплуатации (2011 г.) составляла примерно 170 тыс. автомобилей в сутки, при этом 15% автомобилей составляют грузовые. Согласно прогнозу Спицына Т. А. Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.10 / диссертация. М. - 2009. - С. 53. по причине роста автопарка рост загруженности автодороги составляет 2.7% ежегодно. При этом на 25-й год реализации проекта пропускная способность стабилизируется и составит 285 тыс. автомобилей.

3. Расходами проекта являются общий объем инвестиций;

4. Ставка дисконтирования равна ставке рефинансирования и составляет 8.25% Указание Банка России от 13.09.2012 №2873-У «О размере ставки рефинансирования Банка России».

Следующим методом для оценки эффективности проекта является Внутренняя норма доходности (IRR). Данный индекс - это процентная ставка, при которой NPV равен нулю. Показатель позволяет определить максимальную стоимость привлекаемого капитала, при которой инвестиционный проект остается прибыльным Сиволоцкий К. А., Зайцев С. Ф., Основные методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов/Наука и технологии трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов. М. - 2012. - С .41. . Проект считается выгодным, если внутренняя норма доходности выше ставки дисконтирования.