Локализация закупок в условиях российской автомобильной промышленности

Подобное нормативное регулирование оказывает значительное влияние на производителей автомобильной отрасли, ведь частично влияние государства отражается именно в роли потребителя экономики, воздействующего на спрос компаниями с различной долей государственного участия. Контроль над закупками, работой надзорных и контрольных органов формируют корпоративную культуру конкурентных закупок и требуют от производителей автотранспортных средств изменения номенклатуры закупаемых материалов и комплектующих и смены поставщиков на локальных, чтобы иметь возможность сбывать свою продукцию государственным структурам.

Мотивируя производителей на курс локализации в автомобильной индустрии было принято Постановление Правительства РФ № 166 "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки", которое дает производителям таможенные льготы на большинство закупаемых импортных компонентов (см. рис. 7), если они обязуются достичь значительного уровня локализации производства. Для поставщиков компонентов также существует аналогичное Постановление Правительства РФ № 566.

Рисунок 7 - Таможенные пошлины в зависимости от наличия льгот

Составлено по: О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки // Постановление Правительства РФ №566 от 16.09.2006 №166 (ред. от 08.12.2010). 2010.

Суть предъявляемых государством требований в том, что автопроизводителям необходимо использовать в производстве локальные компоненты в больших масштабах, организовывать в России производство крупных и дорогостоящих компонентов, чтобы соответствовать требуемому уровню локализации, рассчитанной по формуле, разработанной для производителей:

Уровень локализации = 1 - (P/V)*100, (1)

где P - таможенная стоимость всех компонентов, ввезенных компанией;

V - стоимость всех произведенных и реализованных компонентов.

К сожалению, в Российской Федерации довольно часто субъекты хозяйственной деятельности сталкиваются с тем, что нормативно-правовые акты и формирование промышленной политики не всегда учитывает экономические факторы, а также практические возможности исполнения обозначенных требований [68]. В частности, в последний год предъявляются претензии по несовершенстве формулы расчета уровня локализации из-за отсутствия учета ввезенных, но нереализованных компонентов, а также влияния макроэкономических факторов (волатильности валюты, цен на сырье и материалы и пр.)

Все перечисленное ранее делает вопрос локализации наиболее актуальным, так как не каждый производитель готов закупать материалы и комплектующие локального происхождения, к тому же не все детали возможно приобрести на российском рынке. С момента введения новых регламентирующих стандартов отрасли было необходимо в сжатые сроки расширить номенклатуру комплектующих, выпускаемых в России, и в первую очередь устранить дефицит высокотехнологичных компонентов, таких как системы безопасности, тормозные системы и электроника, что оказалось очень проблематичным.

Поддерживая задачу локализации, государство выделяет одну из важнейших идей, которая может стать фактором успеха - формирование и развитие территориально-производственных кластеров (см. рис.8). Эта идея закреплена в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.11.2008 г. № 1662-р.

Рисунок 8 - Структура кластерной политики РФ [4, c.43]

В соответствии с определением М. Портера, Кластеры - это "сконцентрированные по географическому признаку группы взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков, поставщиков услуг, фирм в родственных отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций (например, университетов, агентств по стандартизации, торговых объединений) в определенных областях, конкурирующих, но при этом ведущих совместную работу" [30, c.256]. В государствах с наиболее развитой экономикой кластеры могут обеспечить основу для конкурентного успеха отрасли и положительно влиять на региональную и национальную экономику.

Основные проблемы которые можно выделить в данном направлении - это отсутствие комплексного целевого выделения средств государством на развитие кластерной системы и неразвитость среднего и малого бизнеса на территории Российской Федерации [24, c.6]. Стоит отметить, что Правительством России выделяются денежные средства на создание технопарков и внедрение инноваций, с финансированием отдельных проектов. Однако эти действия имеют разрозненный характер, так как денежные средства находятся в разных министерствах и фондах, создавая сложности при распределении.

Неразвитость среднего и малого бизнеса в России выделяется на фоне западных компаний, где большая доля генерирования инноваций и технологических прорывов происходит именно в этом сегменте. Кластеры предполагают активность именно малого и среднего бизнеса (поставщиков) и их функционирование с учетом разветвленных сетевых связей.

С учетом главной целевой стратегии, локализация для субъектов автомобильной отрасли состоит в переносе коммерческих, производственных и снабженческих полномочий и операций в страну сбыта. Ключевой задачей в вопросе локализации закупочной деятельности является организация системы снабжения импортными и локальными комплектующими, разработка портфелей продукции обоих типов, выбор стратегических партнеров, форм взаимодействия с ними и сопутствующие мероприятия.

В текущем положении жесткой конкуренции и снижении затрат не интегрированные компании автомобильной отрасли мало конкурентоспособны, что отражается в тенденции слияний и поглощений, образований альянсов на автомобилестроительном рынке [21, с.121]. Можно сделать вывод, что для обеспечения прибыли и стабильного развития крайне необходима кооперация между хозяйствующими субъектами и желаемый результат будет обеспечен за счет синергетического эффекта.

Этот эффект также проявляется и в унификации номенклатуры закупаемых компонентов из-за создания общих платформ автопроизводителей. За счет большего объема закупок автомобилестроительные предприятия получают экономию отдачи от масштаба, в тоже время создавая благоприятные условия функционирования и развития поставщиков.

В большей степени автомобильная отрасль завит именно от наличия надежных поставщиков, отвечающих необходимым требованиям по качеству, инжиниринговым возможностям, безопасности и т.п. Тем не менее, внимание автопроизводителей при выстраивании цепи поставок должно быть сконцентрировано не только на своих непосредственных поставщиках, но и на суб-поставщиках следующих уровней. Все это обуславливает необходимость проведения анализа автомобильной промышленности с целью получения базового представления и основ для дальнейших действий.

• Глава 2. Анализ автомобильной промышленности Российской Федерации
• 2.1 Характеристика автомобильной отрасли Российской Федерации
• Автомобильная промышленность России находится в последние годы в неблагоприятных условиях, ее прогнозируемое развитие было затруднено влиянием множества негативных факторов и обернулось серьезным падением. Прошедший год был особенно тяжелым как для автомобилестроения в целом, так и для многих других смежных отраслей с ним связанных.
• Снижение продаж новых автомобилей (легковых и легких коммерческих) в России было самым большим среди ключевых рынков мира - на 45% до 1,3 млн шт. зарегистрированных автомобилей в сравнении с предыдущим годом (см. рис. 9). По продажам новых автомобилей Россия заняла 5-ое место среди европейских стран, снизив объемы продаж, как и Бразилия и Япония, в то время как рынки США, Западной Европы, Китая и Индии отличились и показали рост.
• Рисунок 9 - Продажи новых автомобилей на ключевых рынках мира в 2015 г. Составлено по: Малышев О. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2015 г. и перспективы развития. Pwc. 2016. С.4
• Всего в 2015 году было продано 89,4 млн. новых автомобилей, из которых 1,6 млн. автомобилей были куплены в России. Таким образом, доля России в мировом рынке в прошлом году была практически минимальна и составляла 1,8 % в сравнении с 2,9% в 2014 году. Объем продаж новых автомобилей глобальных марок в мире и в России за 2015 год представлен в Приложении 1. Долю России по наиболее распространенным глобальным маркам за 2015 г. можно оценить как не очень значительную (см. рис. 10), если учитывать размеры государства и количество потенциальных потребителей. Наибольшая стратегическая важность российского рынка в плане объема продаж в 2015 году была для брендов Renault, KIA и Skoda.
• Рисунок 10 - Доля России в общих продажах глобальных марок за 2015 г. [63]
• Структура непосредственно российского рынка по представленным брендам значительно изменилась за последнее десятилеие. Если в 2005 году более половины рынка было представлено российскими брендами, то в 2015 году рынок вместе с отечественными марками, для кторых снизилась в 2,5 раза, практически равномерно делят европейские, корейские и японские (см. таблицу 4).
• Таблица 4 - Изменение структуры авторынка [62]

Бренды	Доля на рынке в 2005 г.	Доля на рынке в 2015 г.	Динамика
Российские	57,5 %	22,5 %	Снижение в 2,5 раза
Европейские	7,3 %	27,8 %	Рост в 3,7 раза
Корейские	11,1 %	22,0 %	Рост в 2 раза
Японские	14,7 %	21,3 %	Рост в 1,5 раза
Американские	9,0 %	4,5 %	Снижение в 2 раза
Китайские	0,4%	1,9 %	Рост в 5 раз

Рассмотрим более детально структуру рынка автомобилей РФ по маркам и моделям за 2015 и ее изменение в сравнении с 2014 г. Распределение по брендам, присутствовашим на рынке автомобилей РФ и осуществляющим продажи в последние два года, представлены в Приложении 2. Единственным брендами, которые показали положительную динамику продаж на российском рынке в 2015 г. в сравнении с 2014 г. были марки Datsun, Porsche, Dongfeng, Brilliance, Smart и Lamborgini.

По имеющимся данным за 2015 г. существуют значительные расхождения статистики авторынка на основании данных по регистрациям автомобилей в России и данным по отгрузкам дилерами. Одной из ключевых причин расхождений по данным продаж является приобретение автомобилей в России покупателями из других стран (в больше степени Казахстана и Беларуси) в период обесценения рубля. Тем не менее, приблизительное распределение долей рынка на основании продаж за 2015 год может быть представлено (см. рис.11).

Рисунок 11 - Структура рынка по брендам в 2015 г.

Составлено по: Малышев О. Обзор рынка легковых автомобилей в России // Pwc. 2015. С.5

Распределение рыночных долей представлено по всем брендам, в том числе по тем, которые не имеют производства на территории РФ. Если рассматривать продажи локальной продукции, то распределение будет выглядеть несколько иначе. Наибольшую нишу рынка, оцениваемую в 32,3% занимает альянс Avtovaz-Renault-Nissan, за ним следует KIA с долей 20,3%, Volkswagen Group с 10,3% и Toyota представляющая 8% рынка (см.рис.12). General Motors Group, несмотря на консервацию завода и сворачивание производства в Санкт-Петербурге, по статистике имеет относительно небольшую, но значимую долю на российском рынке в 2015 г.

Рисунок 12 - Топ-10 производителей в РФ по продажам в 2015 г.

Составлено по данным Автостата. Лидеры и аутсайдеры авторынка России в 2015 году. 2015.

Относительно успешными в 2015г. можно назвать автопроизводитлей с локализованным производством, предприятия, выводившие новые и обновленные модели или проводившие грамотную ценовую политику в условиях экономической неопределенности.

Наиболее привлекательными для российских покупателей за 2015 г. стали автомобили класса B, C и SUV (B/C), характерные модели для которых приведем в пример далее (см. таблицу 5).



Таблица 5 - Сегменты рынка в 2015 г.

Класс	Ценовой сегмент	Доля класса на рынке, 2015 г.	Модели
B (малый)	Нижний	41,0 %	Lada Granta, Huyndai Solaris, Kia Rio, VW Polo, Renault Logan
C (малый средний)	Средний	6,9 %	Skoda Octaia, Kia Cee'd, VW Jetta, Ford Focus, Kia Cerato
Компактные SUV (B/C)	Средний	12,6 %	Toyota RAV4, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Mazda CX-5, VW Tiguan
Компактные SUV (B/C)	Нижний	12,3 %	Renault Duster, Chevrolet Nica, Lada 4x4, Lifan X60, Nissan Terrano
Полноразмерные SUV (E)	Верхний	3,3 %	Toyota LC 200, Lexus LX, Mercedes-Benz M-класс, Audi Q7, BMW X6
Бизнес класс (E)	Верхний	1,1 %	Mercedes-Benz E-класс, Audi A6, BMW 5-серии, Lexus ES, Hyundai Genesis
Составлено по: Малышев О. Обзор рынка легковых автомобилей в России // Pwc. 2015. С.6

Учитывая, что продажи новых автомобилей на российском рынке влючают в себя как отечественные бренды и иномарки российского производства, так и импортные новые автомобили стоит рассмотреть динамику, связанную с продажами локально произведенных и импортируемых автомобилей. Как указывалось ранее, в данных по продажам возможны расхождения (различие информации по отгрузкам, по регистрации в РФ).

Структура продаж (локальной и импортной продукции) по объемам денежных средств с учетом регистрации автотранспортного средства в РФ в 2015 г. осталась практически идентичной показателям предыдущего периода (см. рис.13). В последний год незначительно увеличились объемы продаж отечественных брендов и, соответственно, снизились объемы импорта автомобилей в денежном выражении, в то время как доля иномарок российского происхождения осталась неизменной.

Рисунок 13 - Изменение структуры продаж за 2014-2015 гг.

Составлено по: Малышев О. Рынок легковых и коммерческих автомобилей в России: результаты 2015 г. и перспективы развития // Pwc. 2016. С.9

При рассмотрении структуры в денежном выражении необходимо учитывать, что отечественные бреды по средневзвешенной цене автомобиля в большинстве своем представляют low-cost сегмент, а импортные атвомобили и локализованные иномарки представляют еще и massmarket и premium сегменты (Приложение 3). Можно сделать вывод, что предпочтение россиян все больше отдается отечественным брендам, а интерес к локализованным иномаркам остается примерно на том же уровне.

Объем производства как отчественных автомобилей, так и иномарок российского производства после самого успешного для отрасли 2012 года неуклонно унижается три года подряд. Доля иномарок в производстве на территории РФ также начинает снижаться после длительного преимущества над отчественным брендом, начиная с 2009 г. (см. рис.14)

Рисунок 14 - Структура производства легковых автомобилей в РФ [61]

По итогам 2015 г. объем выпуска легковых автомобилей на территории РФ снизился на 27% и составляет около 1,2 млн. шт. В структуре производства доля иномарок на 2015 год - около 76,7 %, что соответствует примерно 928 тыс. автомобилей. С учетом того, что заявленные мощности автозаводов, расположенных на территории РФ, позволяют производить около 3 млн. легковых автомобилей, можно сделать вывод, что предприятия используют менее 40% процентов от своих возможностей.

При этом, небольшая часть автомобилей, произведенных на территории РФ, экспортируется предприятиями. Наибольшая доля экспортируемых атвомобилей в 2015 году пришлась на Азербйджан, Египет и Украину (см. таблицу 6).

Таблица 6 - Основные страны экспорта автомобилей, произведенных в РФ в 2015 г. [64]

Страна	Объем, шт.	Доля
Азербайджан	5 523	27 %
Египет	3 230	16 %
Украина	2 962	14 %
Латвия	2 050	10 %
Ливан	1 421	7 %
Китай	830	4 %
Германия	665	3 %
Узбекистан	625	3 %
Другие страные	3 241	16 %

По основным данным очевидно, что отрасль в целом функционирует не очень успешно, но активные меры поддержки государства способны помочь в сдерживани падения рынка и стабилизировать отрасль в перспективе. По статистике также видна тенденция предпочтения российских брендов и локализованных иномарок, к чему стремится Правительство РФ. Тем не менее, для восстановления и дальнейшего успешного функционирования отрасли, в том числе и развития направления экспорта, предприятиям необходимо проводить масштабные действия по решению поставленной задачи локализации. Результаты, уже достигнутые предприятиями автомобильной промышленности по этой задече будут рассмотрены далеее.


• 2.2 Характеристика автомобилестроительных предприятий, функционирующих на территории Российской Федерации
• На данный момент в России насчитывает 17 действующих автомобильных заводов, где выпускают автомобили более чем 20 марок (21 бренда). Также на территоррии РФ строятся общий завод Lifan и Changan в г. Липецк и Haval в г. Тула. Из грузовых площадок на территории страны находятся Volvo Truck и Scania, объединившая в Санкт-Петербурге мощности с производителем MAN. Некоторые марки решили прекратить свое производство в России - это Great Wall, General Motors и JAC. Но этот уход сложно назвать окончательным, так как заводы оставляют законсервироваными (например, GM в Шушарах, Great Wall в Гжели и Липецке).
• Как было отмечено ранее, автомобилестроительные предприятия работают на низких мощностях, далеких от реальных возможностей, и средняя загруженность конвейров в России составляет 37-40%. Это влияет и на использование рабочей силы - у большинства предприйтий сокращено рабочее время и минимально количество смен.
• В российской промышленности представлены разные игроки, из которых можно выделить 3 типа производителей (не считая импортеров) - традиционные российские, сборочные предприятия и иностранные производители. Часть заводов построена с нуля ("greenfield" проект), другие осуществляют контрактное производство. Например, "АВТОТОР" в Калининграде выпускает автомобили под марками BMW, Hyundai-Kia; "АВТОВАЗ", собирающий Datsun, Renault и Nissan; "Лада Ижевск" производит не только автомобили Lada, но и Nissan; "ГАЗ", создающий по контракту Skoda Yeri, Octavia и VW Jetta.
• Значительная часть автомобильных производств, функционирующих на территории РФ, располагаются в Особых экономических зонах (ОЭЗ), таких, как Калуга, Тольятти, Калининград, Елабуга. Такое расположение обусловлено тем, что инвесторы ОЭЗ освобождены от уплаты налогов на имущество, а также транспортного и земельного на срок до 10 лет. Также в ОЭЗ предусмотрено снижение отчислений во внебюджетные фонды (страховой и пенсионный) с 30 до 14% для сотрудников научно-исследовательского направления и инжиниринга. Одним из важнейших преимуществ является режим свободной таможенной зоны на территории ОЭЗ (действует на импорт оборудования, транспорт, строительные материалы для создания производства и экспорт продукции за пределы Таможенного союза (России, Казахстана, Белоруссии и Киргизии).
• Основная информация о действующих производствах легковых автомобилей на территории Росии на начало 2016 г. представлена в Приложении 4. Наибольшие объемы производства за 2015 год показали заводы Автоваз, Хендэ Мотор Мануфактуринг рус, Фольксваген Груп Рус, Автотор, Рено Россия и ИжАвто, что вполне соответсвует имеющимся у них мощностям (см. рис. 15)
• Рисунок 15 - Структура производства легковых автомобилей на заводах РФ в 2015 г.Составлено по данным Автостата. Структура производства легковых автомобилей в России. 2016.
• Разбирая производство по промышленным кластерам Россйской Феедерации, наиболее продуктивными, по данным аналитического агентства Автостат, оказались Приволжский кластер, где сосредоточено больше всего промышленных предприятий, и Северо-Западный кластер, в то время как в Центральный кластер произвел примерно одинаковый объем с внекластерным призводством (см. рис.16).
• Рисунок 16 - Статистика производства по кластерам и внекластерной сборке в РФ за 2015 г. [58]
• Если говорить о среднем уровне локализации, достигнутом указанными производителями на территоррии РФ, он равен примерно 50 %. Более четкие неконсолидированные по предприятиям показатели степени локализации по наиболее распространненым моделям, выпускаемым на территории Роcсии, не всегда оглащаются, но по некоторым наиболее ходовым моделям могут быть пердставлены (см. таблицу 7). Показатели локализии, по экспертным оценкам, могут быть формальностью, не совсем отражающей истинную картину. Комплектующие не всегда являются стопроцентным продуктом российского происхождения, а только местной обработки и сборки, но уже считаются локализованными. Например, существует мнение, что истинная локализация Renault Logan достигает максимум 23%, а Nissan Almera всего 19%.
• Таблица 7 - Степень локализации автомобилей, выпускаемых в РФ

Модель автомобиля	Доля отечественных комплектующих, %
Chevrolet Niva	95
Lada Kalina	85
Renault Logan I	77
Lada Largus	72
Lada Vesta	71
Datsun on-DO / Datsun mi-DO	70
Renaut Duster / Nissan Terrano	66
Renault Logan II / Renault Sandero	62
Volkswagen Polo	60
Уаз Патриот	50
Nissan Almera	50
Skoda Rapid	50
Hyundai Solaris / Kia Rio	47
Peugeot 407 / Citroen C4 Sedan	33
Ford Focus	33
Nissan Teana	33
Toyota Camry	33
Volkswagen Tiguan	25
Составлено по информации, предоставляемой компаниями в публичный доступ, бизнес-отчетам, анализам рынка за 2015 г и начало 2016 г.

Тем не менее, по этим данным очевидно, что такием марки как Renault и Datsun получии значительное преимущество по локализации посредством участия в крпнейшем альянсе Avtovaz-Renault-Nissan. Автомобили Nissan в свою очередь, показали меньшие результаты, так как выпускаемые в Санкт-Петербурге модели (X-Trail, Qashqai, Pathfinder, Murano) иного класса и более высокой средневзвешенной цены не всегда позволяют рисковать и переходить на российских поставщиков, влияние которых может негативно сказаться на бренде.

Кроме того, уже в конце 2015 г. японская компания имела планы по увеличению своей доли в альянсе Renaut-Nissan, чтобы снизить влияние французской компании, так как в производстве в российских условиях их стратегии немного отличаются. Renault в глазах российских потребителей все больше сравнивается с отечественными автомобилями, в особенности модель Logan, имеющая высочающий уровень локализации. Как выглядит российский рынок автокомпонентов, который так важен для выполнения задачи локализации, рассмотрим далее.

• 2.3 Анализ рынка автокомпонентов Российской Федерации
• Сокращение российского автомобильного рынка негативно сказывается на производстве автокомпонентов. Стимулирование производителей компонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобилей или увеличению экпорта как автомобилей, так и компонентов.
• Поставки комплектующих всегда были проблемой для автомобильной промышленности России, так как локальные поставщики производят продукцию в небольных объемах и на неконкурентоспособном уровне, который не соответствует международному. Начиная с советского времени дизайны были неизменны долгое время, планирование было жестким и долгосрочным, что не побуждало к конкуренции и не подталкивало поставщиков развивать сектор исследований и разработок (R&D, Research&Development), не требовалось модифицировать процессы, увеличивать эффективность и адаптировать продукцию под иные требования.
• Исходя из этого при локализации иномарок возникла проблема в неспособности поставщиков осваивать номенклатуру комплектующих для нескольких моделей разных марок, что позволяет нарастить объемы производства и получить отдачу от масштаба. Но при ограниченном потреблении автокомпонентов себестоимость возрастает, а локальные поставщики не могут выделить средств для модернизации производства.
• Помимо того, что компонентны, произведенные локальными поставщиками, могут быть дороже импортных на 10-20% из-за высокой себестоимости, связанной в частности с высоким процентом брака и логистическими издержками, российские поставщики еще и не способны обеспечить непрерывную и постоянную поставку, которая жизненно необходима атомобилестроителньым предприятиям, действующим в формате JIT.
• Такое положение автомобильной промышленности России побуждает международные автоконцерны при организации локального произвосдтва приводить за собой своих поставщиков, с которыми у них уже налажены взаимосвязи на глобальном уровне. Такие поставщики создают производство рядом со сборочным предприятием или создают совместные предприятия (СП) с российскими компаниями при производстве комплектующих с низкой себестоимостью.
• Проблемы поиска локальных поставщиков существуют не только на первом уровне, но и с поставщиками второго и третьего уровня, предоставляющими сырье и материалы, заготовки для поставщиков первого уровня. Очень высоки завтраты при использовании таких локальных материалов как сталь, пластик, стекло и резина из-за высоких транспортных издержек, постоянно растущих энерготарифов и неразвитости технологических процессов.
• На поставщиков первого уровня (готовых автокомпонентов) сильно влияет макроэкономическая ситуация, в частности, непрогнозируемое ценовое поведение естественных и сырьевых монополий. В целом у поставщиков второго уровня (субкомпонтентов) и третьего уровня (сырья) отсутствует высокотехнологичная компонентная база, и поставщикам приходится импортировать материалы для компонентов из стран Южно-Восточной Азии, а большинство локально производимых автотранспортных средств имеют в структуре компоненты, импортируемые из Восточной Европы, Кореи, Японии.
• Несмотря на сложности использования локальных автокомпонентов и локализации их производства в России, процесс решения задачи локализации уже начался и оперделенные результаты достигнуты. Российский рынок автокомпонентов представлен производителями всех уровней. Уровень диверсификации производства компонентов, локализованных на территории России, в среднем составлеет 2-4 категории продукции.
• В сегменте производителей автомобильных компонентов в РФ выделяется три основных типа предприятий: российские, совместные предприятия и иностранные производители, которые имеют свои особенности (см. табл. 8)
• Таблица 8 - Типы производителей автокомпонентов и их особенности

Тип производителя	Особенности
Российские производители автокомпонентов, входящие в состав предприятий-производителей автомобилей. Самостоятельные российские предприятия	- Компоненты для существующих и уже устаревших российских моделей - Морально и физически изношенная технологическая база - Недостаточные инвестиционные ресурсы - Неостаточные инжиниринговые навыки для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы - Низкий уровень качества, не удовлетворяющий международные компании
Совместные предприятия российских и иностранных производителей	- Относительно современные технологии производства и оборудование от межународных партнеров - Технологически простые компоненты с низким уровнем добавленной стоимости (разработка международных партнеров) - Лицензионная сборка технологически сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов - Практически отсутствуют права на ИС, собственный инжиниринг и НИОКР - Узкая специализация, 1-2 категории
Иностранные производители компонентов	- Низкий уровень локализации (субкомпоненты и сырье) - Узкая специализация - Неразвитая клиентская база, малый масштаб произвосдтва - Поставки на внутреннем рынке - Технологически простые компоненты с низким уровнем добавленной стимости
Составлено по Стратегии развития развития автмобильной промышленности РФ на период до 2020 г. 2013.

Основные локализованные компоненты и их распределение по ключевым кластерам РФ представлены в Приложении 5.

Типичными продуктами, которые производятся на международных парках поставщиков можно навзвать следующие 25 модулей автомобиля, которые разделяются на три крупные группы: силовая цепь (двигатель и шасси), интерьер и экстерьер (см. рис. 17)

Рисунок 17 - 25 типичных модулей, производимых на международных парках поставщиков

Составлено по отчетам KPMG. Global Aautomotive Executive Survey за 2014, 2015, 2016.



Компоненты и процессы, которые имеют хороший потенциал для локального сорсинга производителями в России и компоненты, представляющие набольшие сложности, представлены в Таблице 9.

Таблица 9 - Потенциальные и проблемные локальные компонентны

Потенциальные локальные процессы и компоненты для использования	Проблемные группы компонентов
Литье, ковка, штамповка металла	Силовые агрегаты (двигатели, коробки передач, коленчатый вал, дифференциалы)
Сиденья
Системы безопасности
Пластик для интерьера и экстерьера (панели, бамперы и т.д.)	Шасси, сцепные оси, подвеска
Батареи
Шины и колеса	Электроника
Стекла и зеркала
Покраска и покрывающие материалы	Термальные системы (обогрев, кондиционирование)
Жгуты
Составлено по отчетам KPMG. Global Aautomotive Executive Survey за 2014, 2015, 2016; презентациям инвесторов и иностранных поставщиков.

В первую очередь, предприятиями были локализованы простые группы компонентов, которые не требовали высокотехнологичной базы, далее компании стали переходить к более сложным техническим элементам. Разделение производителей автокомпонентов в России по виду продукции представлено в Приложении №. Наибольшей локализации автопроизводители достигают за счет штамповки элементов кузова из-за использования российского меттала. Именно к цене этой части автомобиля целевая аудитория достаточно чувствительна.

Наиболее трудными в локализации являются технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки коробки передач, электронные системы управления и их составляющие и изделия, экономически эффективное производство которых возможно при крупных масштабах. Первооткрывателями заводов по производству таких сложных элементов как двигатели и их компоненты (блоки цилиндров моторов, головки цилиндров и коленчатые валы, а также крышки коленчатых валов и поршни) стали производители Volkswagen и Ford. Практически одновременно (с разницей в один день) предприятия открыли новые мощности, потребовавшие крупных инвестиций (250 млн евро для VW с мощностями в 300 000 шт. и 275 млн долларов для Ford с мощностями в 105 000 шт. с возможным расширением до 200 000 шт.).

Поскольку локализация производства для иностранных поставщиков является затруднительной, они могут работать не только традиционными способами посредством представительства, филиала или использования собственных производственных мощностей на территории России, но и воспользоваться другими вариантами осуществления продаж своей продукции, например, работать из страны с штаб-квартирой напрямую с потенциальными клиентами, работать через агента, кооперироваться с импортерами/дистрибьюторами, нанять сотрудниква во внешнюю организацию.

На практике локализация продукции иностранными поставщиками посредством размещения производственных мощностей может быть оебспечена разнообразными способами (см. таблицу 10).

Таблица 10 - Способы локализации продукции иностранными поставщиками

Способ локализации	Пример
"Greenfield" проект	Johnson Controls, Tenneco, Lear, TI Automotive, Hyundai Supplier park
Приобретение российкого поставщика	Magna-Технопласт
СП между российским и иностранным поставщиком	MW-Евродиск
СП между 2 иностранными поставщиками с целью разделения рисков	Faurecia-AD Plastik, Magna Cosma-Shin young Group
СП между иностранным поставщиков компонентов и российским поставщиком 3 уровня	Gestamp-Северсталь
Составлено по анаизу рынка поставщиков, новостям автомобильной промышленности по слияниям и поглощениям



"Greenfield" проектами считаются предприятия, возведенные с нуля, где застройки ранее отсутствовали, в то время как "brownfield" проекты предусматривают реконструкцию в условиях уже имеющейся инфраструктуры.

Исходя из последних данных, рынок поставщиков всех уровней для автомобилестроительных предприятий как и вся отрасль в целом находится в упадке, но использвать возможности локальных поставщиков автомобилестроительным предприятиям просто необходимо.

• 2.4 Стратегия работы с поставщиками в контексте решения задачи локализации альянса Renault-Nissan
• Альянс Avtovaz-Renault-Nissan является наиболее репрезентативным в вопросах локализации, так как достиг выдающихся результатов посредством применения разных методов с целью выполнить поставленную государством задачу. Альянс объединяет такие процессы компаний как производственные платформы и закупки в одно целое и по возможности унифицирует их элементы.
• Альянс Renault-Nissan обладает общей системой модулей (CMF - Common Modular Family), подчинение которой планируется перенести на 70% автомобилей альянса к 2020 г. Эта система позволяет компании производить широкий спектр автомобилей из меньшей номенклатуры компонентов, и, соответственно, увеличить синергетический эффект. Система делит автомобиль на 5 основных модулей: кузов, двигательный отсек, электроника, механизмы переднего и заднего моста (см. рис. 18)
• У каждого из модулей существует несколько вариаций, которые, в свою очередь, могут комбинироваться при производстве различных автомобилей сегментов A, B и С/D. Примерами автомобилей, произведенными по системе Common Modular Family в классе C/D являются производимые в Санкт-Петребрге модели Nissan X-Trail и Nissan Qashqai.
• Такая система позволяет сократить затраты на закупки за счет объема и других экономий на масштабе на 30%, снизить на 40% инженерные затраты (R&D), что в итоге увеличивает добавленную ценность частей и компонентов автомобилей альянса. В вопросах поиска локализованных компонентов для закупки могут возникнуть проблемы с наличием поставщиков, соответствующих высоким требованиям альянса.
• Рисунок 18 - Деление на модули по системе альянса CMF [80]
• При возможном рассмотрении задачи "Make or Buy" (делать или покупать) система CMF позволит существенно снизить затраты и риски при выборе организации производства компонентов любым из расмотренных ранее способов вместо покупки компонентов у локальных поставщиков, не способных соответствовать альянсу.
• Важность системы CMF в производственном процессе обусловена преимуществом большего выбора посредством модульных комбинаций для удовлетворения специфических запросов потребителя; более высокого качества, так как стандартизированные компоненты гарантируют долгосрочную производительность; большей ценности как эффект от снижения издержек вслед за усовершенствованием технологий за меньшую ценность. Таким образом, общая платформа для модификаций CMF позволяет увеличить инвестирование в передовые технологии, в частности, в решении задачи локализации закупок.
• Закупочная деятельность и работа с поставшиками альянса Avtovaz-Renault-Nissan достойна отдельного внимания. Для того, чтобы максимально реализовать потенциал компаний и решить впрос локализации была создана совместная закупочная организация (CPO - Common Purchasing Organisation), отвечающая за достижение целей альянса по критериям качества, затрат, реализации и развития закупочной деятельности, установленных Renault, Nissan и Автоваз, а также занимающаяся оценкой, отбором и развитием отношений с поставщиками как сфере снабжения, так и в других возможных видах сотрудничества.
• Представим схему взаимодействия компаний в закупочной деятельности (см. рис. 19).
• Рисунок 19 - Схема совместной закупочной компании альянса
• Составлено по информации от компании.
• В соответствии со структурой процессов альянса ответственность по закупкам распределяется между совместной закупочной организацией и тремя производителями (см. рис. 20).
• Полная интеграция процессов, как производства, так и закупочной деятельности, позволяет всем производителям альянса получить общий показатель локализации на уровне 68%, при том, что локализация довольно успешных на рынке моделей более дорогого сегмента, очевидно, значительно ниже этого уровня. Лишь более простая модель Nissan Almera, производимая мощностями Автоваза, имеет показатель 50% локализации.
• Рисунок 20 - Разделение ответственности в Совместной Закупочной Организации
• Составлено по информации от компании; публикуемой в открытом доступе информации альянса Renault-Nissan
• Высокий консолидированный результат по локализации благодаря совместной закупочной организации дает большое преимущество в большей степени японскому производителю Nissan, уровень локализации отдельных марок которого значительно ниже и не предусматривает использования в большом количестве автокомпонентов российских поставщиков. Это проявляется и в возникшем недавно желании компании снизить влияние партнеров, а также последовать главному тренду среди иностранных производителей тенденции - орагнизации сосбтвенного парка поставщиков вблизи сборочного производства. Такие парки поставщиков требует существенных инвестиций, в том числе и внешних, но имеют существенные преимущества для всех сторон (см. рис. 21).
• Рисунок 21 - Преимущества создания парка поставщиков
• Составлено по собственным выводам на основе проведенного анализа; по инфомарции от компании; по мнениям автопроизводителей и инвесторов в автомобильной промышленности.
• В большинстве случаев международные автопроизводители приводят в страну производства своих поставщиков, например, японскую компанию Unipress, производство которой в Парке поставщиков Nissan к сожалению, не завершилось. Максимальное преимущество от данной схемы работы с поставщиками можно будет получить только при стабилизации российского рынка, а во время упадка довольно сложно привлечь поставщиков на свой риск на новую территорию.
• Несмотря на желание Nissan работать с японскими поставщиками и с теми производителями автокомпонентов, с которыми уже есть наработанные связи и в качестве продукции которых можно быть уверенным, в контексте альянса и объединения базы поставщиков проводится серьезная работа по развитию российского рынка автокомпонентов. Это проявляется в жестких требованиях и эффективных инструментах управления качеством работы с поставщиками. Развитие российских поставщиков на данный период времени является наиболее рациональным и оптимальным по затратам для автомобилестроительных предприятий в решении задачи локализации.
• Многими базовыми инструментами обеспечения качества, предупреждающие действими и методами улучшения рабочих процессов альянса, производители делятся с поставщиками в процессе их обучения и развития (см. таблицу 11)
• Самым главным требованием для российских поставщиков, желающих участвовать в снабжении таких автомобилестроительных предприятий как альянс Renaut-Nissan, является выполнение требований стандарта качества и наличие сертификата ISO/TS 16949. Однако и этого не остаточно для того, чтобы производитель выбрал локального поставщика. Постащикам автокомпонентов также необходимо выстроить весь свой процесс проектирования и подготовки производства в соответствии с процедурой качества новой продукции альянса Renault-Nissan и объединившегося с ним Автоваз - системой ANPQP.
• Таблица 11 - Инструменты и методы по обеспечению качества в работе с поставщиками альянса Автоваз-Renault-Nissan

Базовые инструмнты обеспечения качества	Предупреждающие действия	Улучшение рабочих процессов
Анализ информации, улучшение работы поставщиков (диаграмма Исикавы, однородности, дерево анализа проблем, метод "5 почему")	ISO/TS 16949	Система 5S
	ANPQP	Lean production
8D, QRCQ	CSCC	Мониторинг качества
SPC (MSA-анализ измерительных систем, возможности процесса, карты контроля)		Firewall
Карты FMEA (анализ видов и последствий потенциальных дефектов), Control plan		ASES, план действий в нетипичных ситуациях
Составлено по инфомрации от альянса Renault-Nissan; информации по курсам Академии Автоваз

ANPQP - это требование для поставщиков начиная от фазы планирования проекта до серийных поставок (SOP - Standard Operating Procedures) и производства на полной мощности. Процесс ANPQP должен использоваться поставщиком для изменения продукта или процесса, которые происходят в течении всего жизненного цикла продукта. Схема процесса ANPQP и процедуры системы качества, его обеспечивающие, обучение которым происходит в корпоративном университете альянса представляется многим поставщикам достаточно сложной ,так как требует затрат на каждом этапе каждго выполянемого процесса (см. рис. 22).

Рисунок 22 - Схема процесса ANPQP

Составлено по данным презентации Академии Автоваз

Главная цель выполнения данной процедуры российскими поставщиками направлена на достижение соответствия потребностей и ожиданий потребителей, то есть автомобилестроительных предприятий. Требование от локальных поставщиков выполнения этой процедуры позволяет задействовать максимальное количество лиц (конструктора, технологи, отдел качества, отдел закупок и пр.) и достичь максимальной эффективности каждого звена цепочки поставок.

В общих чертах ANPQP-процесс можно представить следующим образом. Поставщик получает задание, детально прорабатывает требования к изделию и выдает заключение об осуществимости/неосуществимости проекта и в успешном случае приступает к разработке продукта и процесса в формате модели ANPQP. Продукт и процесс, в свою очередь, разрабатываются с применением методик и инструментов качества в соответствии с требованиями ISO/TS 16949, а именно план управления для опытных образцов, предсерийный и серийный; SPC, FMEA, MSA и т.д.

До того как поставить продукт предприятию-заказчику после всех подготовительных процессов поставщик подтверждает готовность процесса к поставке этой продукции в необходимом количестве, надлежащего качества с приемлемыми затратами (треугольник QCD-Quality, Cost, Delivery), в рамках процедуры PPAP (Production Part Approval Process - одобрение производства автомобильного компонента).

Структурированность процессов и применение обозначенных методов и инструментов позволяло альянсу Renault-Nissan поддерживать высокий уровень качества компонентов выпускаемых автомобилей. С необходимостью использования локализованных компонентов, возникает проблема в нежелании российских поставщиков усложнять свою деятельность даже наряду с возможными перспективами партнерства с иностранными концернами. Если Avtovaz и Renault проявляют готовность к обучению и развитию российских поставщиков и смены импортных комплектующих на предлагаеммые локальные, то Nissan все еще оказывает предпочтение иностранным партнерам, так как не готов жертвовать качеством и рисковать имиджем марки в погоне за высоким уровнем локализации.

Подобная практика подтверждает, что каждому производитею необходимо выбирать индиидуальный путь решения задачи локализации в соответствии с собственными целями, потребностями и уровнем, учитывая высочайшее давление внешних факторов и специфику внутренней среды.


• Глава 3. Сценарии закупочной деятельности и мероприятия по решению задачи локализации
• 3.1 Алгоритм организации закупочной деятельности с учетом задачи локализации
• При изучении процесса модификации цепочки поставок и закупочной деятельности в ходе решения задачи локализации может быть обозначен следующий подход, пошагово описывающий необходимые действия для выполнения (см. рис. 23).
• Рисунок 23 - Схема организации системы снабжения
• Составлено по выводам на основе проанализированных данных
• При организации системы снабжения импортными комплектующими первоначальной задачей является определение направлений импорта поставок необходимых компонентов и комплектующих. Далее разрабатывается концепция таможенного оформления в соотстветствии с установленными нормами, определяются условия, но которых будет поставляться импортируемый товар. После всех согласований организуется непосредственно транспортная перевозка закупаемых комплектующих (см. рис.24) автомобилестроительный государственный закупочный российский
• Рисунок 24 - Схема этапа организации снабжения импортными комплектующими
• Одной из важных подзадач организации системы снабжения импортными комплектующими является разработка и внедрение таможенной концепции (см. рис. 25), решение которой рекомендуется передавать как непрофильный процесс на аутсорсинг.
• Рисунок 25 - Схема этапа разработки и внедрения таможенной концепции
• Разработка логистической концепции как один из этапов организации системы снабжения предприятия представляют проблемную область в российской промушленности из-за высоких логистических издержек, не свойственных развитым рынкам с подобной инфраструктурой. Поэтому при разработке логистической концепции преприятию необходимо учитывать все возможные ограничения и использовать пути решения проблемных аспепктов и рассматривать достаточное количество альтернатив (см. рис. 26).
• Рисунок 26 - Схема этапа разработки логистической концепции
• Три основных альтернативы, которые можно предложить при разработке логистической стратегии - это оптимальная стоимость, минимальные риски, оптимальное время. В соответствии с целями и потребностями предприятия, необходимо выбрать наиболее важные критерии, с точки зрения которых будет выстраиваться стратегическая и тактическая деятельность.
• Организация системы снабжения локальными комплектующими, в свою очередь, должна быть ориентирована на цели локализации, поставленные как внутри компании, так и вне ее. Соответственно, в первую очередь необходимо определить цели и показатели локализации, определить состав компонентов, подлежащих локализации для выполнения ее целей, определить список поставщиков необходимой квалификации для выполнения заказов, подтвердить эти квалификации и условия производства и провести тендеры на размещение заказов (см. рис. 27).
• Рисунок 27 - Схема этапа организации системы снабжения локальными комплектующими
• При решении задачи локализации, в частности на этапе оценки и выбора поставщиков, необходимо выработать четкие требования и критерии оценки. Скорее всего, уроень россйиских поставщиков не позволяет их оценивать наряду с иностранными партнерами или с теми поставщиками, кто вышел на приемлемый уровень развития и уже поставляет локализованные компоненты. Основываться предлагается на двух типичных списках - лист спецификации (состав компонентов) и лист квалификации для оценки поставщиков с требованими, подходящими при решении задачи локализации (см. рис. 28).
• Рисунок 28 - Основные аспекты листов спецификации и квалификации
• Исходя из рассмотрения основных задач и проблем локализации ключевым аспектом для иностранных компаний в России можно назвать выстраивание надежной и отлаженной цепочки локальных поставщиков.
• 3.2 Потенциальные варианты и методы локализации компонентов
• Переход на работу с локальными компонентами начинается с закупки простых комплектующих, таких как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Выполнив первичные задачи и стабилизировав цепочку поставок с новыми поставщиками можно постепенно переходить на более крупные автокомпоненты, в частности, выхлопные системы, элементы подвески, штампованные детали кузова. Компания Nissan уже локализовало достаточное количество базовых компонентов, но более сложные группы еще имеют перспекитву для поиска российских поставщиков (см. таблицу 29).
• Таблица 12 - Перечень локализованных и нелокализованных компонентов Nissan

Группы локализованных компонентов	Группы не локализованных компонентов
Топливные трубопроводы	Топливный бак
Система выпуска отработанных газов	Мосты и модули подвески
Трубки и шланги тормозной системы	Колеса и шины
Остекление	Инструментальная панель и консоль
Зеркала заднего вида	Система кондиционирования
Внешняя отделка кузова	Система вентиляции
Отделка салона	Система обогрева
Шумоизоляция	Жгуты проводов
Бамперы, навесные пластиковые	Двигатель и компоненты
Сиденья	Коробка передач
Стеклоподъемники	Дифференциалы
Система освещения	Аккумулятор
Источники электропитания	Рулевые системы
Датчики, переключатели	Тормозные системы
Кузов и штамповка	Системы безопасности
	Электронные системы управленя

Представим ориентировочные доли групп компонентов в общей стоимости (таблица 13).

Таблица 13 - Ориентировочные доли групп компонентов в общей стоимости

Группа компонентов	Доля в общей стоимости
Трансмиссия (более 180 позиций номенклатуры)	34 %
Мост и подвеска, задняя ось (более 70 позиций номенклатуры)	5 %
Мост и подвеска, передняя ось (боле 80 позиций номенклатуры)	6 %
Тормозная система (более 120 позиций номенклатуры)	10 %
Колеса и шины	2 %

С учетом того, что переход на российских поставщиков чаще всего означет увеличесние стоимости ресурсов и издержек в среднем на 15%, то рассчитывая показатель локализации по принятой формуле, описанной в Главе 1, мы увидим значительное изменение показателя. Допустим, все комплектующие трансмиссии на данный момент импортируются. Например, переход хотя бы на половину номенклатурных позиций группы трансмиссии, составляющих около 17% общей стоимости может привести к следующему результату:

Очевидно, что уровень импортзависимости, выражающийся в отношении ввозимых материалов к числу произведенных и реализованных будет снижаться, и более высокие цены на компоненты местных поставщиков лишь увеличивают показатель локализации. В данном случае показатель локализации может быть увеличен на существенный интервал (см. табл. 14)

Таблица 14 - Возможный результат изменения показателя уровня локализации

Изначальный уровень локализации	Возможный для достижения уровень локализации	Динамика
25 %	38,28 %	13,28 %
30 %	42,39 %	12,39 %
35 %	46,51 %	11,51 %
40 %	50,62 %	10,62 %
45 %	54,74 %	9,74 %
50 %	58,85 %	8,85 %
55 %	62,97 %	7,97 %

Очевидно, что локализация таким значимых деталей как компоненты трансмисии особенно сильный положиетльный эффект будет оказывать на предпр...