Финансовый анализ ООО "Домодедово эрпорт хэндлинг"

Учитывая дальнейшее прогнозируемое увеличение пассажиропотока на МВЛ и привлечение зарубежных компаний, в аэропорту будет построен новый пассажирский терминал Домодедово-2 с пропускной способностью 2000 пас./ч. Терминал будет обслуживать рейсы авиакомпаний одного альянса, что упростит процесс регистрации и осуществления стыковок. Особенность Домодедово-2 в том, что он составит единое целое с существующим терминалом. Это решение позволит сохранить для пассажиров удобство обслуживания в одном терминале.

Модернизация и развитие аэродромного комплекса:

В программе реконструкции аэродромного комплекса предусматривается:

- укрепление и реконструкция существующих ВПП, усиление покрытий перронов, мест стоянки и технического обслуживания ВС;

- расширение мест стоянки и технического обслуживания ВС, строительство площадок устранения обледенения;

- установка оборудования системы управления воздушным движением для обеспечения посадки в условиях метеоминимума III категории ИКАО;

- строительство очистных сооружений поверхностных стоков.

Создание и развитие Инженерно-Технического Центра «Домодедово Техник».

Одним из наиболее приоритетных и перспективных проектов Группы является создание на базе АТБ Домодедово Центра по технической эксплуатации и модификации воздушных судов российского и иностранного производства - «Домодедово Техник».

Основная цель создания «Домодедово Текник» - организация в Российской Федерации национального центра по технической эксплуатации и модификации воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями России и других стран.

Сфера деятельности Центра:

Техническая эксплуатация ВС иностранного и российского производства:

-инженерная поддержка;

-техническое обслуживание;

-организация материально-технического обеспечения;

-модификации воздушных судов иностранного производства;

- создание системы послепродажного обслуживания перспективных образцов российской авиатехники.

Партнером Московского Аэропорта Домодедово в создании Центра «Домодедово Техник» является корпорация BOEING, определившая Группу как одну из наиболее технологически и технически подготовленных авиационных структур в Российской Федерации.

3.2 Расчет экономической эффективности предложенных мероприятий

Эффективность функционирования аэропорта, прежде всего, зависит от деятельности руководства и администрации аэропорта. Оценка деятельности руководства может быть определена проверкой выполнения конкретных характеристик функций управления. Основные характеристики, определяющие компетентность руководства (администрации).

Цель такой проверки заключается в обеспечении руководства соответствующей информацией, анализ которой позволит принять необходимые меры по улучшению функционирования системы управления. Несмотря на то, что процесс проверки имеет безошибочные показатели финансовой деятельности, оценка по диапазону предоставляемых характеристик функционирования управления позволяет более объективно оценить деятельность руководства и администрации аэропорта.

Поскольку каждый аэропорт имеет уникальную материальную и социальную узаконенную сферу деятельности, то не существует четко определенных характерных функций для работы его администрации. Например, во многих развитых странах проблемы воздействия на окружающую среду и реакция общества на это воздействие относятся к экстремально важным задачам руководства. В других частях света эти проблемы менее актуальны, чем вопросы организации воздушного движения и экономического развития, сокращение или увеличение числа аэропортов и др.

Поэтому оценка характеристик деятельности администрации носит специфический характер, свойственный каждому конкретному аэропорту.

Основная задача руководства аэропорта при разработке перспективной стратегии управления аэропорта сводится к четкому пониманию статуса и значения аэропорта, выбору соответствующей стратегии деятельности и стратегии управления.

Для этого необходимо:

- определить стратегическую цель развития аэропорта, включающую производственные и бизнес составляющие;

- разработать соответствующую структуру управления (менеджмента) аэропорта;

- определить характеристики контроля деятельности агентских компаний;

- разработать концепцию технического развития аэропорта;

- разработать план финансового обеспечения.

Определение стратегической цели развития аэропорта. В аэропорту работает много участников с различными интересами: собственники, сотрудники по обслуживанию, персонал по менеджменту, государственные сотрудники, контрагенты (авиакомпании, агентские и хэндлинговые компании, пассажиры, поставщики, клиенты и др.).

Собственники заинтересованы в развитии аэропорта как бизнес предприятия, приносящего максимальный текущий доход, эффективный с точки зрения рыночной стоимости.

Персонал сосредоточен, главным образом, на сфере оплаты труда.

Менеджеров интересует развитие аэропорта, его показатели: количество обслуживающих авиакомпаний, рост пассажиропотока, производственные показатели (пропускная способность, время обслуживания пассажиров, количество стоянок для ВС и др.), конкурентоспособность, рейтинг по качеству обслуживания и т.п.

Разработка структуры управления. Новая структура аэропорта определяется, прежде всего, старой структурой конкретного аэропорта, которая, как правило, была обособлена и сосредотачивала все различные виды деятельности аэропорта в одних руках руководства аэропорта. Аэропорты занимались всем, начиная с обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов, почты и заканчивая вопросами эксплуатации терминала, инфраструктуры всех комплексов аэропорта, включая аэродром и другие технические службы. Около 70 российских аэропортов в настоящее время еще объединены с авиакомпаниями - что ведет к постоянному конфликту интересов двух авиапредприятий. Наличие в структуре аэропорта подразделений, деятельность которых не является для него основной, приводит к большому количеству сотрудников. Перспективная структура аэропорта должна основываться на определении основных видов деятельности аэропорта в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Перспективная структура коммерческой деятельности аэропорта представлена на схеме рис. 3.

В долгосрочной перспективе крупные российские аэропорты должны специализироваться на двух направлениях: управление развитием аэропорта и развитием содержания аэропортовой инфраструктуры. Другие виды деятельности в тот или иной период времени должны быть выделены в самостоятельные подразделения либо осуществляться специализированными сервисными компаниями (п. 1.5).

Функции контроля аэропорта за деятельностью агентских компаний . Выделяя отдельные непрофильные виды деятельности, аэропорт не снимает с себя функции контроля по обеспечению надлежащего качества их выполнения отдельными агентскими компаниями. Значительную долю дохода аэропорт может получать именно от этих (неавиационных) видов деятельности и так называемого «вспомогательного» бизнеса.

Главная задача аэропорта - найти наиболее эффективный механизм взаимодействия с выделенным агентским бизнесом, так как в конечном итоге это влияет на успех бизнеса аэропорта в целом.

Разработка концепции технического развития аэропорта. В основе концепции технического развития аэропорта, лежит необходимость достаточно полного перевооружения наземной базы аэропортов, внедрения новых технологий обслуживания ВС и пассажиров. Но при этом следует разрабатывать и финансировать такие программы, которые бы находились в соответствии со значимостью и статусом аэропорта.

Разработка финансового обеспечения. Заключительный этап разработки перспективной стратегии развития аэропорта - это определение возможных источников финансирования. Таким образом, управление деятельностью аэропорта представляет собой многофункциональную систему с большим количеством изменяющихся факторов как внешней, так внутренней среды функционирования аэропорта. В силу чего принятие управленческих решений и их реализация руководством и администрацией аэропорта является сложной и ответственной задачей, требующей широкой профессиональной подготовки и организаторских способностей, обеспечивающих выполнение международных стандартов по безопасности, регулярности и качеству наземного обслуживания авиаперевозок с одновременным обеспечением роста финансовой активности аэропорта и непосредственно его бизнеса.

Любые рекомендации можно представить с двух позиций. Во-первых, усиливать в сознании существующих и потенциальных авиапассажиров конкурентные преимущества компании. Кроме того, важной рекомендацией сравнительного анализа конкурентных преимуществ является необходимость:

а) базировать контент рекламных обращений Австрийская Авиакомпания на выделенных конкурентных преимуществах (к которым относятся: бонус; зарубежная авиакомпания; цена; стабильность, надежность, доверие);

б) делать акценты в рекламных роликах на изменении продукта - в направлениях, соответствующих конкурентным преимуществам ведущих конкурентов, т.е. на улучшении сервиса, повышении комфортабельности салона, улучшения качества питания во время полета.

А, во-вторых, устранять очевидные недостатки, которые препятствуют увеличению доли компании на рынке МВЛ. К таким недостаткам относятся параметры «цена», «уровень сервиса», «комфортабельность салона». Эти недостатки - это слабые стороны компании в глазах потребителей. Бороться с недостатками можно разными способами, как- то: полностью их устранить, частично устранить недостатки или якобы их устранить, т.е. переключить внимание пассажиров с недостатков на достоинства.

В нашем случае стоит использовать второй и третий способ борьбы с недостатками продукта компании.

Итак, для повышения конкурентоспособности компании нам необходимо лучше проявить сильные стороны, в то же время обязательно нужно осуществлять непременно видимое повышение качества предоставляемых услуг авиаперевозчика. Особенно респонденты остались недовольны работой бортпроводников. Также Австрийская Авиакомпания стоит задуматься об улучшении комфортабельности салона. А вот параметр «цена» респонденты отнесли и к сильным, и к слабым сторонам компании.

Сегодня в условиях жесткой конкурентной борьбы, которую развернули авиакомпании за привлечение клиентов, предоставленные пассажирам на высоком уровне дополнительный комфорт, удобства и сервис стали главным критерием успешности компании.

Сегодня набор проводится среди юношей и девушек от 20 до 28 лет каждые пять лет, прошедшие медицинскую комиссию и тестирование на профессиональную пригодность. Основные требованиями к кандидатам: наличие высшего образования, хорошее знание английского языка (владеющие двумя и более языками получают преимущество), приятная внешность, умение общаться с людьми.

Бортпроводники традиционно считались визитной карточкой гражданской авиации. Подготовка состоит из трех этапов подготовки. На первом этапе в течение двух месяцев проходит обучение на самолетах. Далее в течение трех месяцев - испытательный срок, во время которого бортпроводники пройдут обучение по программе наставничества. Ее цель - развить профессиональные навыки и повысить коммуникативные способности будущего бортпроводника. Еще одно важное нововведение в программе подготовки бортпроводников - психологическое сопровождение каждого обучающегося. Кроме того, существует курс «культура речи» и «эстетика движений». На заключительном этапе молодые бортпроводники совместно с наставниками будут отрабатывать полученные навыки на борту самолета. Помимо стандартной программы, в обучение дополнительно включены программы:

· CRM (Cockpit Resource Management). Программа включает в себя подготовку кабинного экипажа в области профессиональной психологии (человеческий фактор) и основывается на базе деловых игр, тестирования и психологических тренингов с последующими рекомендациями по оптимизации работы кабинного экипажа.

· Опасные грузы.

· Тренажерная подготовка.

· Организация обслуживания пассажиров первого и бизнес класса.

Кардинальное улучшение качества обслуживания пассажиров остается одной из главных задач .

Что же касается наземного персонала, который работает с авиапассажирами на земле, то здесь отбор производится не менее строгим образом. Я бы хотела привести ориентировочную стоимость программ обучения персонала для компании.

Курс первоначального обучения = 15 000 руб.,

Курсы повышения квалификации = 3 000 руб.,

Международные воздушные линии = 3 000 руб.,

Опасные грузы = 1 000 руб.,

Тренажеры: вода / суша/ пожар = 700 / 500 / 1 200 руб.

В среднем обучение проходят группы по 20 человек. Например, если это новички, то компания тратит около 300 тысяч рублей на одну группу. Безусловно, это недешево. Но ведь люди - это капитал любой компании, и, потратив сегодня несколько тысяч, завтра это вернется привязанностью и благодарностью авиапассажиров, для которых компания создается и существует.

Сегодня основные усилия авиакомпании по повышению комфортабельности салона относятся к модернизации бизнес-класса, так как перевозки деловых пассажиров являются одним из важнейших источников доходов авиакомпаний. Все больше пассажиров готовы платить за комфорт, и компания заинтересованы в увеличении количества мест бизнес-класса. Компоновка салонов большинства самолетов зарубежного производства позволяет легко менять количество кресел в бизнес- и эконом-классах. Так происходит, например, на рейсах KLM или Lufthansa.

Для маленьких пассажиров предлагаются дорожные наборы на рейсах от 3-х часов полета и во всех классах обслуживания:

· младенческий (до 2-х лет): в прозрачной фирменной сумочке соска, фартук, памперсы, гигиенические салфетки.

· детский (от 2-х до 12 лет): сумка-рюкзак классический/сумка-рюкзак для сменной обуви; детские игры для детей разного возраста, носки, кепка/бандана, книжка-раскраска, фломастеры.

Бонусные программы наиболее эффективны для привлечения постоянных клиентов. Пожалуй, информация об этой программе есть только на официальном сайте компании. А сегодня с каждым годом возрастает значимость поощрительных программ для пассажиров. Во второй главе было выяснено, что на данный параметр ориентируются уже 12% пассажиров. Но существует же реклама в интернете на банерах или так называемых rich-media (рекламные сообщения поверх текстов и картинок вэб-сайта), когда можно привлечь внимание посетителя яркой ссылкой с упоминанием бонуса, а далее уже подробнее раскрыть преимущества программы и привлечь внимание проводимыми акциями, о которых будет написано ниже. Такая реклама может быть достаточно эффективной только в случае, если посетители сайтов, где она размещается, представляют целевую аудиторию. Если мы планируем провести акцию в летний сезон, то целесообразней разместить рекламу на сайтах туристических агентств и на российских поисковых страничках, куда заходит каждый из нас. Средняя стоимость такой рекламы в интернете - 250 - 500 тыс. рублей. Предположительно информация размещается на 20 сайтах крупнейших туристических агентств и 5 поисковых страничках, то стоимость за 3 месяца размещения рекламы составит: 3 месяца *25 страничек * 5000 руб. = 375 тыс. руб. По статистике, 10 - 13 млн. россиян пользуются интернетом хотя бы раз в месяц. Учитывая, что большинство потенциальных авиапассажиров знакомо со всемирной сетью не понаслышке и часто прибегает к ее услугам, думаю, это тоже может сработать. По моему мнению, достаточно хорошо организовать купоны-талоны-анкеты, дающие право на скидку, например, около 5%. По этим купонам несложно отследить, насколько хорошо работает реклама в том или ином журнале: достаточно пересчитать их вернувшееся количество. Стоимость такой акции будет невысока. Целевой аудиторией такой акции является основная масса пассажиров летнего сезона: студенты, семьи с детьми, отпускники. Желательно подобрать издания, выходящие часто: раз в неделю, раз в 2 недели, но также не обойтись и без глянцевых журналов, выходящих раз у месяц. Пусть их будет около 10-12. За летний период у нас получится 3-12 номеров 10-12 изданий. В среднем, стоимость размещения таких купонов в изданиях обойдется около 70 тыс. руб. Итоговая сумма размещения составит 3- 18 млн. рублей. Если в среднем билет стоит около 7 000 рублей, то скидка в 5% 50 тысячам пассажиров обойдется компании в 17 млн. рублей.

Итак, в своих рекомендациях я сделал акцент на параметре «наличие бонуса» при авиаперелете.

Общая приблизительная стоимость предложенной программы продвижения системы бонусов получается 14-14,5 млн. рублей. Но благодаря этой программе, компания получит не одну сотню постоянных клиентов.

Реклама в печатных СМИ - одна из наиболее эффективных возможностей рекламы. Стоимость размещения зависит от издания, тиража и т.д. Цена полосы в одном из самых дорогих по стоимости рекламы российских журналов ELLE в рублях (тираж - 220 тыс. экз.) - 337 500, первый разворот - 962 500, четвертая обложка - 725 000. В журнале Forbes (тираж - более 900 тыс. экз.) эти показатели составят соответственно: 600 000, 1 375 000 , 875 000 рублей.

Существует не менее эффективное средство рекламы - наружная реклама. Для крупных брэндов наружная реклама является частью большой кампании и выполняет функции сравнительно недорогого средства поддержки узнаваемости. Быстрее остальных категорий развивается рынок крупноформатных конструкций: так называемые суперсайты (5х12 м, 5х15 м при высоте опоры 8 - 10 м). Принцип «чем больше, тем лучше» в данном случае всегда срабатывает.

Реклама на радио отличается сравнительной дешевизной. Например, стоимость минутного сообщения на «Авторадио» в рублях - от 2 500 (00.00 - 7.00) до 11 000 (8.00 - 12.00). На «Европе плюс» (сеть) минута эфира обойдется от 10 до 20 тыс.руб. Приведу приблизительные стоимостные показатели рекламной кампании.

1) Реклама на ТВ. Ролики транслируются на 2-3 каналах 2-3 раза в день.

2) Реклама в печатных СМИ. Реклама идет в течение 3 месяцев в 12-15 ежемесячных изданиях.

3) Реклама на радио. Сообщения размещаются на 3-5 радиостанциях в среднем по 5 раз в день перед значимыми акциями, снижением тарифов или для информирования о важных событиях в жизни компании.

4) Наружная реклама. Форматы данной рекламы варьируются от указателей на столбах освещения до больших щитов, соответственно стоимость меняется от 25 до 75 тыс. руб. в месяц.

Я полагаю, что к этой кампании вполне целесообразно добавить программу продвижения бонусов стоимостью 14,5 млн. руб.

Что касается оценки экономической целесообразности создания большего комфорта авиапассажирам во время перелета, то точных данных, к сожалению, представить невозможно. Конечно, эти проблемы комфортабельности салонов ВС должны решать службы компании. К примеру, если речь идет об увеличении расстояния между креслами в салоне воздушного судна, то даже небольшое увеличение данного расстояния на 10 сантиметров приведет к демонтировке 20 кресел. Здесь уже встает вопрос о конкретном направлении полетов, на котором эксплуатируется данное ВС, о показателе коэффициента загрузки кресел в данном направлении и, разумеется, о цене авиабилета. В любом случае, компании необходимо удерживать существующих постоянных клиентов, используя свои неоспоримые преимущества, и в то же время привлекать новых пассажиров тем, что именно она сможет предугадать все требования и пожелания пассажира.

Следует учитывать, что пределов для совершенствования системы управления и организационной структуры не существует, любая организационная форма постоянно себя изживает, морально стареет. Однако важно, чтобы она чутко реагировала на изменение конъюнктуры. В конкурентной борьбе может победить только тот руководитель, чья организация наиболее приспособлена к требованиям внешней среды. В связи с этим в отечественной и зарубежной литературе предлагаются различные виды новых структур, которые в определенных условиях могут быть весьма действенными. К ним относятся структуры предпринимательского типа, ориентированные на рынок, партисипативные, многомерные, эдхократические и др. Структура предпринимательского типа ориентирована на имеющиеся в организации ресурсы и предполагает рациональное их использование, что заложено в мотивационную основу, касающуюся ее персонала. Производственный процесс строится не на основе постоянного роста производительности труда, а направлен на конечный результат, соответствующий 26 требованиям рынка и потребностям человека.

Продолжающиеся рыночные преобразования заставляют российские авиакомпании повышать эффективность использования материальных ресурсов и персонала. Успешно работать завтра может только авиакомпания,

которая будет в наибольшей степени соответствовать требованиям рыночной экономики, среди которых можно выделить ряд основных:

- предприятие является организационным выражением жизнеспособного проекта в условиях рынка - как правило, подвержено конкуренции и находится в движении;

- выживаемость предприятия обеспечивается минимальной рентабельностью вложенных капиталов;

- для финансового развития необходимы помощь инвесторов и их способность мобилизовать новые капиталы.



Заключение

Эффективная организационная структура, кроме того, дает возможность как согласованного взаимодействия всех отделов, служб и должностных лиц в соответствии с принятыми планами, так и возможность самореализации всех работников, которые обеспечивают развитие, прогресс организации.

Конечно, Россия на рынке международных перевозок обладает значимым конкурентным преимуществом - выгодным географическим положением. На нашу страну приходится около 30% евразийского континента. Авиаперелет - самый быстрый способ оказаться в нужном месте. Но достаточно ли этого для того, чтобы пассажиры без опаски, а, наоборот, с радостью поднимались на борт воздушного судна с надписью «Австрийская Авиакомпания».

Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствования уровня сервиса, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.

Схема организационной структуры управления отражает статическое положение подразделений и должностей и характер связи между ними.

Различают связи:

- линейные (административное подчинение);

- функциональные (по сфере деятельности без прямого административного подчинения);

- межфункциональные, или кооперационные (между подразделениями одного и того же уровня).

Эффективная организационная структура дает возможность как согласованного взаимодействия всех отделов, служб и должностных лиц в соответствии с принятыми планами, так и возможность самореализации всех работников, которые обеспечивают развитие, прогресс организации. Следовательно, разработка новых стратегических программ - это частичная реорганизация организационной структуры исследуемого объекта.

В 2006 году аэровокзальный комплекс Домодедово получает сертификат, подтверждающий высокий уровень организации и управления производством по международному стандарту ISO 9001-2000.

По результатам анализа можно сделать вывод о том что: общее количество работающих на предприятии составляет - 3920 человек, большинство работников- 3638 человек, относятся к категории А- штатные должности, а остальные 282 человека относятся к категориям С2 ( студенты программы Приток).

Персонал категории А- составляет -93% от общей численности персонала, остальные -7% относятся к неработающему составу предприятия (Приток).

Рассматривая Группу Контроля Качества, мы видим что ее численный состав составляет - 21 человек, из которых 19- находятся на штатных должностях, категории А, 2 человека на должности младших специалистом, категории С2 (Приток).

Анализируя объем выпуска и реализации продукции и услуг, предоставляемой ООО «ДОМОДЕДОВО ЭРПОРТ ХЭНДЛИНГ» можно сделать вывод о том, что практически по всем показателям - обработки багажа и наземного обслуживания воздушного судна мы наблюдаем прирост показателей в 2013 году, по сравнению с 2012 годом. Это говорит о том, что предприятие развивается и становится все более экономически устойчивым.

Бюджет городского округа по расходам за 2014 года выполнен в объеме 4 911,9 млн. руб. или 94,6% к уточненному плану 2014 года.

В пополнении бюджета города наше предприятие занимает 6 место, из 20 предприятий. Это хороший показатель. Наше предприятие вносит существенный вклад в пополнении бюджета города.

Финансирование расходов осуществлялось своевременно при предоставлении необходимого пакета документов, наличии лимитов бюджетных обязательств и поступлении средств из федерального и областного бюджетов.

Рассматриваемая организационная структура управления, имеет свои достоинства и недостатки.

Достоинства:

- дальнейшее разделение управленческого труда (специализация);

- исключается дублирование управленческих функций;

- развитие функциональной профессиональной компетентности;

- освобождение линейных руководителей от решения чисто функциональных проблем.

Недостатки:

- замедленность технологического процесса принятия решения;

- склонность подразделений к реализации своих функциональных интересов;

- снижение прямой ответственности за результаты решения;

- тенденция чрезмерной централизации.



Список использованных источников и литературы

1. Конвенция о международной гражданской авиации. Подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Документ IСАО 7300/3, 1963 г.)

2. Резолюции IATA, №№510-738.

3. Ансофф И. Стратегичсекое управление/ Под ред. Л.И. Евенко-Пер. с англ. - М.: Экономика, 2012.

4. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. - М., 2012.

5. Белоусов А. Современный авиапром: экономика, проблемы, перспективы / А. Белоусов, А. Гайденко // Маркетинг. - 2012. - N 1. - С.18-30.

6. Бурилина М.А. Состояние авиаперевозок в России и тенденции развития авиационного сектора // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2013. - N 32. - С.39-48.

7. Веснин В.Р. Основы менеджмента. М.: ООО «Т.Д. «Элит-2003»», 2009.

8. Гольдштейн Г.Я. Основы менеджмента: Учебное пособие, изд 2-е, дополненное и переработанное. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2012.

9. Громов Н.Н., Персианов В.А. Менеджмент на транспорте. - М., 2011.

10. Гуляев В. Организация туристической деятельности: Учеб. пособие. - М.: Нолидж, 2012.

11. Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. M., 2012.

12. Джанишия В. Авиапром: точка невозврата // Эхо планеты. - 2009. - N 33. - С.28-30.

13. Зайцева О. К взлету не готовы / О.Зайцева, И. Имамутдинов, А. Хазбиев // Эксперт. - 2012. - N 7. - С.17-23.

14. Имамутдинов И. Две с половиной тонны топлива в секунду // Эксперт. - 2012. - N 26. - С.48-52.

15. Клочков В.В. Анализ проблем и рисков реструктуризации авиапромышленного комплекса России / В.В.Клочков, Е.Ю. Байбакова // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2012. - N 4. - С.7-17.

16. Клочков В.В. Анализ эффективности системы стратегического управления развитием российского авиастроения / В.В. Клочков, А.В. Крель // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2012. - N 22. - С.2-13.

17. Клочков В.В. Международная кооперация в сфере прикладных исследований и национальные интересы России (на примере авиастроения) / В.В. Клочков, А.Л. Русанова // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2012. - N 40. - С.12-24.

18. Клочков В.В. Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки / В.В. Клочков, Т.М. Гусманов // Экон. наука соврем. России. - 2012. - N 3. - С.98-109.

19. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2012. - С. 18-22.

20. Кузнецова С.И. Янкович Л.Б. Российский авиатуризм и рынок туристских авиаперевозок: Методические рекомендации. М., 2012.

21. Макиенко К. Летим на гражданку // Эксперт. - 2013. - N 34. - С.34-38.

22. Максимова И. Оценка конкурентоспособности промышленного предприятия // Маркетинг, 2013 С. 51-56.

23. Осипова О.Я. Транспортное обслуживание туристов, М., 2012.

24. Пономарев В. Авиапром России прирастает Сибирью // Эксперт-Сибирь. - 2011. - N 35. - С.30-31.

25. Попова Е. Хроника пикирующей отрасли // Экономика и жизнь. - 2013. - Июнь (N 22). - С.36.

26. Райков Г. Как вернуть России крылья? // Парламент. газ. - 2012. - 15 июля. - С.4.

27. Устюжанина Е.В. Состояние и перспективы развития российского авиастроения / Е.В. Устюжанина, А.Г. Петров, М.В. Сизов // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2012. - N 46. - С.2-14.

28. Федосов Е.А. Прогноз развития авиации и авиационной промышленности Российской Федерации до 2020 года // Инновации. - 2009. - N 10. - С.55-64.

29. Шеповаленко М. Небеса объединенные // Коммерсантъ-Деньги. - 2013. - N 31. - С.14-18.

30. Шеянов В. Частная инициатива и аэрокосмическая промышленность // Свободная мысль. - 2012. - N 5/6. - С.5-11.

Размещено на Allbest.ru

...