Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

Специальность

08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

Луговец А.А.

Хабаровск 2009

Работа выполнена в Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского.

Научный консультант:

- доктор технических наук, профессор

Анатолий Васильевич Степанец

Официальные оппоненты:

- доктор экономических наук, профессор

Константин Владимирович Холопов;

- доктор экономических наук, профессор

Сергей Борисович Лебедев;

- доктор экономических наук, профессор

Фисенко Андрей Иванович.

Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность работы определяется: необходимостью обеспечения экономической безопасности государства на основе независимости его транспортного обслуживания; современным кризисным состоянием российского торгового флота; необходимостью выработки новых подходов к обоснованию стратегии развития флота судоходных компаний; формированию требований к качеству судов нового пополнения с целью совершенствования структуры флота; необходимости выработки путей эффективного использования флота в новых экономических условиях.

Транспорт - важнейшая базовая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и отраслей экономики в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и национальной безопасности государства, в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.

Морской транспорт был и остается важной составной частью транспортной системы страны. По вкладу в освоение перевозочной работы, выполняемой всеми видами транспорта, ему принадлежит третье место после железнодорожного и трубопроводного. Основная сфера его деятельности - обеспечение внешнеэкономических связей нашей страны, прежде всего, со странами, не имеющими с Россией общей сухопутной границы и в сообщениях с которыми возможно использование только морских путей сообщения. Важную роль играет морской транспорт и в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых пути сообщения других видов транспорта развиты слабо или вовсе отсутствуют.

Не может не вызывать тревогу существующее в высших эшелонах власти в первые годы становления Российского государства на постсоветском пространстве мнение, что страна может обойтись без развитого морского торгового флота. В результате флот России, состоящий в большинстве из низкорентабельных устаревших судов, которые не могут конкурировать на фрахтовом рынке, продолжает ухудшать свои характеристики и численно сокращаться. Как следствие, Россия вынуждена ежегодно фрахтовать иностранные суда и тратить миллиарды долларов на перевозку экспортных и импортных грузов, подвергаясь при этом угрозе лишиться возможности транспортного обеспечения экономики страны в кризисных ситуациях.

Положение усугубляется тем обстоятельством, что отечественный флот, в советское время сконцентрированный в руках ограниченного числа государственных судоходных компаний (морских пароходств), в настоящее время раздроблен между многочисленными мелкими судоходными компаниями, которые часто не могут не только осуществить эффективное развитие флота, но даже обеспечить его эффективное использование.

Среди всех судоходных компаний России Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) всегда занимало и продолжает занимать особое место. Прежде всего, следует отметить важную роль Дальневосточного пароходства в развитии экономики Дальнего Востока, где морской транспорт продолжает оставаться, по сути, единственным видом магистрального транспорта, питающим промышленность отдаленных районов. На долю морского транспорта приходится около 40% грузооборота региона. Дальневосточное пароходство всегда вело и ведет активную деятельность на зарубежном рынке транспортных услуг - на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) как в экспортно-импортных направлениях для отечественных грузопотоков, так и между иностранными портами (МИП). Поэтому выбор ДВМП в качестве базы для апробации и проверки отдельных результатов диссертационного исследования является вполне обоснованным.

Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта как части транспортной системы страны - важное условие формирования действенных управленческих регулировочных решений со стороны государства. Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. Однако до настоящего времени состояние российского морского флота продолжает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части экономической безопасности государства.

На взгляд автора, эти документы в определенной мере не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений. Проведенный анализ показал необходимость выполнения соответствующих исследований и позволил сформулировать основные направления первоочередных исследований.

Степень разработанности проблемы. Проблематика управления на морском транспорте пошла достаточный путь развития в трудах отечественных и зарубежных ученых, включая вопросы общей теории управления экономическими системами, которые отражены в трудах Абалкина Л.И., Аганбегяна А.Г., Гвишиани Д. М., Медведева В.А., Белоусова Р.А., Селезнева А.З., О.В.Козловой и др.; общие вопросы теории менеджмента и управления на транспорте применительно к теме исследования рассмотрены в работах известных ученых И. Ансоффа, О.С. Виханского, У.Ф. Глюка, А. П. Градова, П.П. Друкера, Дж. Дункана, Ж. Йеннекенс, Д.М. Казакевича, Карлоф Б., М. Кастенса, Д. Квинна, Т. Коно, Ф. Котлера, Э.М. Короткова, Г. Кунц, О'Доннел С., Майер Э., А.А. Макарова, С.В. Милославской, М. Портера, Т. Питерса, В.В. Повороженко, Н.В. Правдина, В.Н. Самочкина, М. Хитта, Р. Уотермена, Я.М. Уринсона, П. Фостера, Т.С. Хачатурова, Е.Г. Ясина и др. Тема управления развитием транспортной отрасли и эффективным использованием морского транспортного флота в научной литературе представлена достаточно широко в трудах таких ученых и специалистов как Горбатый М.М., Н.Н.Громов, В.Г. Бакаев, Н.В. Барабанов, В.В. Баранов, О. Белый, В.С. Бондаренко, А.С. Бутов, Л.Н. Буянов, Н.Г. Вензик, Н.А. Горелик, Э.П. Громовой, С.Н. Драницын,В.В. Звонков, Л.В. Канторович, Л.К. Кендалл, А.Е. Клопов, В.И. Коган, С.Н. Кочетов, В.С. Кравченко, Г.А. Крыжановский, Г.А. Левиков, В.А. Легостаев, Р.Г. Леонтьев, Н.Н. Меламед, А.Д. Москаленко, Л.Н. Мучник, В.Я. Негрей, В.И. Немчиков, Е.М. Новосельцев, А.А. Пантин, В.А. Персианов, С.М. Резер, Н.Ф. Сердюк, А.А. Смехов, А.А. Союзов, А.В. Степанец, А.Л. Степанов, А.Г. Сырмай, С.С. Ушаков, А.С. Фролов, Т.С. Хачатуров, В.В. Шашкин, М. Stopford, S.G. Styrmey, Stokes P. и др. Большинство работ указанных авторов имеют большую давность издания и требуют пересмотра рекомендаций ввиду изменившихся условий работы транспорта, в связи с развитием научного понимания проблемы, изменением подходов к ее решению и развитию методов ее решения. Значительная часть работ рассматривает общие подходы к решению проблемы или отдельные ее части, такие работы не могут рассматриваться как руководство к решению проблемы на современном этапе. Большинство рекомендаций требует серьезного обновления, развития и обобщения.

Проблемы взаимосвязи экономики Дальнего Востока РФ с национальным и мировым хозяйством, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Кузнецовой Н.В., Латкина А.П., Минакира П.А., Осипова В.А., Останина В.А., Суслова В.И., Суспицына С.А. Фисенко А.И., Шевченко Д.К. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматриваются, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.

В последние годы появился ряд работ непосредственно связанных с исследуемой проблемой. К ним относятся работы зарубежных ученых, таких как Adler Hans A., Bailey R., Brauner A.D., Christopher M., Hayth Yehuda, Ryoo D. K., Rol M.S., Stavseth E., Veenstara A.W., и особенно отечественных ученых, таких как Алексеев Е. В., Буянов С.И., Вензик Н.Г., Лебедев С. Б., Самсонов Р.И., Холопов К.В. К сожалению, труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики, а труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, которые также нуждаются в соответствующем обобщении и развитии.

Объектом исследования является совокупность российских судоходных компаний, в частности, ОАО «Дальневосточное морское пароходство».

Предметом исследования является методологическое обеспечение экономических механизмов и инструментов выработки решений, обеспечивающих развитие и использование флота, как в отрасли, так и в отдельных отечественных судоходных компаниях.

Область исследования соответствует специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) пп. 15.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта; 15.85. Определение экономической эффективности… создания новых транспортных средств; 15.86. Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок; 15.89. Планирование и анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта; 15.92. Организация управления на транспорте.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию и применению экономических механизмов и инструментов, обеспечивающих эффективное развитие и использование морского транспортного флота.

Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- проанализировать тенденции развития объемов мировой торговли, осваиваемых морским транспортом и обобщить мировой опыт морского судоходства по обеспечению объемов международной торговли;

- исследовать перспективные объемы работ, которые могут быть освоены отечественным морским флотом в рамках традиционных грузопотоков;

- исследовать перспективы развития новых рынков перевозок грузов, которые могут быть обеспечены отечественным морским флотом;

- разработать совокупность экономико-математических моделей и концептуальные схемы механизма планирования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;

- разработать концептуальную модель и общую схему формирования перспективных (стратегических) планов развития конкретной судоходной компании;

- обосновать выбор показателя и механизма его использования для планирования развития и использования флота судоходной компании;

- разработать методологические основы и механизм обоснования типоразмеров судов для пополнения или замены флота судоходной компании;

- разработать механизм прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;

- разработать организационно-экономический механизм обоснования схемы кредитования пополнения или замены флота судоходной компании;

- разработать организационно-экономический механизм мониторинга эффективности использования флота судоходной компании;

- разработать совокупность экономико-математических моделей для повышения эффективности использования флота судоходной компании;

- изучить проблемы, связанные с условиями регистрации отечественного флота в Российском реестре судов и разработать предложения по созданию Российского международного реестра судов;

- изучить проблемы, связанные с организацией работы флота на условиях раздела продукции и разработать предложения по совершенствованию нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.

Исследование является обобщением совокупности работ автора, в процессе его практической деятельности на разных уровнях менеджмента отрасли «Морской транспорт».

В качестве информационной базы исследования использовались законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации; архивные и статистические отчеты и материалы из фондов Министерства транспорта Российской Федерации, отраслевых НИИ (СоюзморНИИпроекта, ЦНИИМФа, ДНИИМФа), Приморского Края, ОАО ДВМП; результаты диссертационных исследований из фондов Российской государственной библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по проблеме исследования.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, системный анализ, исследование операций, математическое моделирование и другие научные методы исследования

В качестве методологической базы диссертационного исследования использованы: соответствующие положения философии, положения экономической теории, теории менеджмента, теории организации производства; теории экономики транспорта, теории статистического, экономического и финансового анализа, экспертных оценок, методологические основы стратегического управления, теория гибкого управления и государственного регулирования.

Исходной предпосылкой к обобщению результатов исследования соискателя является соблюдение государственного подхода к выработке стратегии развития морского транспортного флота России, соответствующей государственной «Программе возрождения торгового флота России», утвержденной Постановлением Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г. в развитие Указа Президента РФ № 1513 от 03.12.92 г. «О мерах по возрождению торгового флота России» и других нормативных документов.

Основными результатами исследования являются:

- выявление основных тенденций развития международной торговли и участия в ее обеспечении морского транспорта;

- выявление основных тенденций изменения качественного состава морского транспортного флота, участвующего в международном судоходстве;

- формирование перспективной грузовой базы перевозок через российские морские порты;

- выявление совокупности российских транспортных коридоров, входящих в сферу интересов морского флота отечественных судоходных компаний;

- разработка совокупности экономико-математических моделей и концептуальных схем механизма обоснования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;

- разработка концептуальных подходов к формированию экономического механизма обоснования перспективных планов развития конкретной судоходной компании;

- обоснование выбор интегрального показателя и экономического механизма его использования для планирования развития и повышения эффективности использования флота судоходной компании;

- разработка методологических основы и механизма обоснования типоразмеров судов для пополнения или замены флота судоходной компании;

- разработка механизма прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;

- разработка организационно-экономического механизма обоснования схемы кредитования пополнения или замены флота судоходной компании;

- разработка организационно-экономического механизма мониторинга и повышения эффективности использования флота судоходной компании;

- разработка экономико-математических моделей для повышения эффективности расстановки и аренды судов в работе судоходной компании;

- разработка предложений по созданию Российского международного реестра судов и организационно-экономического механизма его использования, обеспечивающих повышение заинтересованности судовладельцев в эксплуатации флота под российским флагом;

- разработка предложений по совершенствованию структуры и содержания нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.

Научная новизна заключается в том, что в диссертации:

- развит и дополнен концептуальный подход и разработан организационно-экономический механизм обоснования развития отрасли Морфлот с выделением отдельных ее подсистем на перспективу;

- впервые обоснован выбор интегрального показателя работы флота, характеризующего тип экономического развития отрасли Морфлот и судоходных компаний;

- разработан организационно-экономический механизм использования интегрального показателя работы флота для планирования развития и повышения эффективности использования морского транспортного флота судоходных компаний;

- разработана концепция методологии формирования стратегии изменения состава и структуры флота судоходной компании;

- развита и дополнена методология обоснования выбора судов для пополнения или замены флота судоходной компании с использованием метода морфологического анализа;

- разработаны методические основы, экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования флота судоходных компаний, содержащие новые модели и методы решения задач эффективного использования флота, и предложения по созданию условий для повышения заинтересованности судоходных компаний в строительстве нового флота.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обобщении и разработке объективных подходов, новых теоретических построений, методологии и экономических механизмов управления развитием и повышением эффективности использования морского транспортного флота.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления развитием и использованием морского транспортного флота могут быть связаны с решением конкретных задач, в частности с оптимизацией срока службы транспортного судна, оптимизацией значения интегрального показателя развития и эффективного использования флота, оптимизацией управленческих решений, связанных с использованием интегрального показателя, оптимизации направлений работы и структуры флота компании, оптимизация структуры управления компании и другие вопросы разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их использовании при формировании программы развития отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, в разработке предложений Правительству РФ по вопросам повышения эффективности работы отечественного морского транспортного флота.

Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное значение для экономики отрасли Морфлот. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях:

- при разработке перспективных программ развития отрасли Морфлот и ее отдельных звеньев, стратегии и конкретных мероприятий по реализации программ развития судоходных компаний;

- при разработке программ развития и обновления отечественного морского флота и его участия в международном морском судоходстве;

- при обосновании подходов к освоению новых рынков транспортных услуг;

- при оптимизации решений по повышению эффективности работы и использования флота отечественных судоходных компаний;

- в разработке программных мероприятий по созданию благоприятных условий для работы отечественного морского транспортного флота;

- в учебном процессе в высших и средних учебных заведений страны при подготовке специалистов в области управления и экономики морского транспорта.

Достоверность полученных результатов проведенных исследований основывается на изучении реальных процессов функционирования отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, достоверностью исходной информационной базы, используемой для анализа, подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач и использованных для разработки экономических механизмов развития и эффективного использования морского транспортного флота, апробацией результатов в практике деятельности отрасли Морфлот и ОАО ДВМП как одной из крупнейших судоходных компаний РФ.

Апробация работы. Диссертационная работа является обобщением исследовательских и практических работ, которые автор выполнял с 1987 г. Основные результаты исследования и практические рекомендации обсуждались и получили положительную оценку: на международной конференции Российской академии транспорта (г. Санкт-Петербург - 2004 г.), на международных конференциях ДВО Российской Академии транспорта (Владивосток - 1997, 1999, 2001, 2003, 2005, 2007 гг.), на первом международном инвестиционном конгрессе «Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР» (Владивосток - 2000 г.), на 50-ой международной научно-технической конференции творческой молодежи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор» (Владивосток - 2002 г.), на международной научно-практической конференции «Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития» (Одесса - 2004 г.), на научно-технических конференциях МГУ им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток - 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 гг.), на заседаниях Правительства РФ, на коллегиях Минтранса РФ, на конференциях Союза Российских судовладельцев, на рабочих совещаниях в Службе морского флота Минтранса РФ, межведомственных комиссиях, на научно-технических советах ДВМП (и ОАО ДВМП).

Публикации. Результаты выполненных исследований по теме диссертации изложены в 35 научных трудах соискателя, общим объемом 65 п.л., в том числе, в 9 статьях, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных конференций, научных журналах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 243 страницах и включает 46 таблиц и 47 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 289 наименования на русском и английском языках.

Структура диссертации

Введение

Глава 1. Морской транспортный флот в системе мировой торговли

1.1. Факторы, определяющие развитие международного морского

судоходства

1.2. Участие морского транспорта в обеспечении мировой торговли

1.3. Тенденции развития мирового морского флота

1.4. Возрастной состав и использование мирового морского торгового

флота

Выводы по главе 1

Глава 2. Морской транспорт в транспортной системе России

2.1. Транспорт и его роль в обеспечении жизнедеятельности страны

2.2. Анализ тенденций развития морского флота СССР

2.3. Состояние и ближайшие перспективы развития морского транспорта

2.4. Основные проблемы развития морского транспорта

Выводы по главе 2

Глава 3. Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта

3.1. Перспективы участия отечественного морского транспорта в формирующейся системе международных транспортных коридоров

3.2. Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры

3.3. Морской транспорт в схеме доставки прикаспийской нефти на международные рынки

3.4. Освоение новых рынков морских перевозок грузов

Выводы по главе 3

Глава 4. Методические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта

4.1. Общие положения обоснования программы развития морского транспорта

4.2. Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта

4.3. Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании

4.4. Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании

4.5. Методологические основы выбора судов пополнения флота судоходной компании

Выводы по главе 4

Глава 5. Методологические подходы к анализу состояния и финанси-рованию развития флота судоходной компании

5.1. Анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.

5.2. Прогнозируемое состояние флота ДВМП на период 2002 -2005 гг.

5.3. Прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП

5.4. Методический подход к формированию системы кредитования обновления флота судоходной компании

Выводы по главе 5

Глава 6. Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота

6.1. Направления повышения эффективности использования морского транспортного флота

6.2. Организационно-экономический механизм мониторинга реализации стратегического плана развития и эффективного функционирования судоходной компании

6.3. Совершенствование методов расстановки флота

6.4. Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота

6.5. Создание условий для предотвращения перевода отечественных судов под «удобные флаги»

6.6. Повышение участия российского флота в обслуживании

предприятий, работающих на условиях раздела продукции

Выводы по главе 6

Заключение

Список использованной литературы

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, требующие решения, сформулированы результаты работы, их новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе «Морской транспортный флот в системе мировой торговли» рассмотрен комплекс вопросов выявления основных тенденций развития мировой торговли и участия в ее обеспечении морского транспортного флота.

Выполненный в диссертации сравнительный статистический анализ темпов роста объемов мирового производства товаров и роста объемов международной торговли показал, что темпы роста мировой торговли для развитых стран превышают темпы роста мирового производства товаров почти в два раза (см. рис. 1 и табл. 1).

1950--1963 1963--1973 1973--1990 1990--2005

Рис.1. Темпы роста мировой торговли

С одной стороны это свидетельствует о том, что производство развитых стран быстрыми темпами переориентируется мировое разделение труда в сфере производства. С другой стороны это является фактором ускоренного роста объемов перевозок и в первую очередь на морском транспорте. Следовательно, интеграция России в мировую экономику вовлечет в эти процессы, как производство России, так и морской транспортный флот России.

Такая ситуация порождает растущий спрос на услуги морского транспорта, как флота, так и портовой инфраструктуры, а также услуги смежных видов транспорта.

Таблица 1

Рост мирового производства в 1990--2005 гг. (изменения в процентах к предыдущему году)

Регион/страна	1990--2000	2001	2002	2003	2004	2005
Весь мир	2,7	1,3	1,8	2,5	3,8	3,0
Развитые страны	2,4	1,0	1,3	1,7	3,0	2,3
В т. ч.:
Япония	1,4	1,0	1,3	1,7	3,0	1,8
США	3,4	0,3	2,4	3,0	4,4	3,5
ЕС	2,1	1,7	1,1	0,9	2,1	1,5
В т. ч.:
Германия	1,6	0,9	0,2	-0,1	1,0	0,8
Франция	1,7	2,1	1,2	0,5	2,1	1,5
Италия	1,6	1,8	0,4	0,3	1,0	-0,4
Великобритания	2,7	2,1	1,7	2,2	3,1	2,0
Юго-Восточная Европа и СНГ	-4,3	5,6	4,9	6,9	7,5	6,0
Развивающиеся страны	4,8	2,4	3,5	4,7	6,4	5,4
Развивающиеся страны без КНР	4,0	1,5	2,7	3,9	5,7	4,6

Общим выводом из проведенного анализа является - развитие мирового морского транспорта непосредственно связано с развитием мировой торговли, которая, в свою очередь, определяется тенденциями мировой экономики, в частности, глобализацией и либерализацией экономики, спросом и предложением на основные группы товаров, деятельностью транснациональных корпораций (ТНК), особенностями размещения производства, интеграционными процессами, размещением рынков сбыта, логистикой и др.

Высокие показатели глобальной экономики обусловливают увеличение темпов роста мировой торговли. Прирост обеспечивается как увеличением физического объема, так и повышением долларовых цен.

Следует отметить, что увеличение физического объема экспорта связано с некоторыми сдвигами в его географической структуре. Существенный рост объемов экспорта отмечается в ЕС, в значительной степени благодаря нарастанию темпов внутрирегиональной торговли, в том числе с присоединяющимися новыми членами ЕС, и расширению поставок в страны Восточной Азии и страны-экспортеры нефти в Западной Азии и СНГ. Как результат более конкурентоспособного обменного курса оживился и экспорт из Соединенных Штатов. Япония реализовывала преимущества динамично развивающейся внутрирегиональной азиатской торговли.

Проведенный анализ показал, что наибольшее влияние на развитие международного морского судоходства оказывает нарастающее международное разделение труда, формирующее основные морские грузопотоки. Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.

Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.

Будет все более явно реализовываться тенденция формирования альянсов судоходных компаний и портов.

Судоходные компании, особенно в линейном судоходстве, все больше превращаются в глобальных и региональных интермодальных перевозчиков.

Дальнейшая концентрация флота направлена, в том числе, на создание буфера на случай появления избыточных мощностей контейнерного, танкерного и балкерного флота.

Отмечено вероятное замедление роста физических размеров судов, поскольку расширяющаяся матрица торговли будет благоприятствовать судам среднего размера.

Наиболее быстрыми темпами будет развиваться контейнерный флот и СПГ - газовозы.

Производительность флота растет как в тоннах на тонну дедвейта, так и в тонно-милях на тонну дедвейта (см. рис. 2).

Выявлена тенденция к омоложению мирового морского транспортного флота.

Отмечено серьезное отставание российского морского транспортного флота от тенденций развития международного морского судоходства, как по развитию морского транспортного флота, так и по структуре и возрастному составу, а главное - по тенденциям развития отечественного морского транспортного флота.



Рис. 2. Темпы роста тоннажа, объема перевозок, грузооборота и производительности мирового флота

Во второй главе «Морской транспорт в транспортной системе России» рассмотрено значение транспортной отрасли для Российского государства и место отдельных видов транспорта в транспортной системе России.

Выделено значение морского транспорта и его влияние на результаты функционирования экономики. Морской транспорт вносит значительный вклад в обеспечение потребностей страны в перевозках. Сфера его деятельности включает удовлетворение потребностей населения и экономики районов Крайнего Севера, Приморья, Сахалина и Курильских островов, Охотского побережья, Камчатки, хозяйственная деятельность которых в определяющей мере зависит от функционирования морского транспорта. Однако особо значима его роль в обеспечении внешнеэкономических связей страны и международных транзитных перевозок, проходящих по транспортным коммуникациям России.

По вкладу в суммарный грузооборот транспортной системы России морской транспорт занимает третье место, уступая только трубопроводному и железнодорожному транспорту. В 2000 г. флот российских морских судоходных компаний перевез 27 млн.т грузов в среднем на расстояние 2 тыс.миль (3704 км), выполнив перевозочную работу в объеме 100 млрд.т-км, из них около 90 млрд. т-км - в международном сообщении.

Проведен анализ развития морского торгового флота в период с 1946 по 1985 гг. Выделены основные этапы его развития и выявлены их особенности, определяющие выбор типов судов, их размеров и условия использования. Отмечена эффективная роль государства в управлении развитием морского флота.

Проведен анализ современного состояния и перспектив развития отрасли «Морфлот» с выделение основных проблем, связанных с развитием и использованием транспортного флота, которые связаны с тем, что за последние 15 лет произошли коренные изменения в политическом и экономическом укладе России. Страна, динамично меняя институциональную основу, твердо шагнула в систему рыночных отношений. Громадные изменения произошли за этот период и на транспорте. Изменились не только масштабы и темпы его развития, изменилась, что особенно важно, сама стратегия и экономические условия развития морского транспортного флота.

Претерпела изменения внешняя среда, в которой функционирует транспорт. Распался на 15 самостоятельных государств Советский Союз, и, как следствие, сузились товарные рынки, изменилась географическая конфигурация пассажирских и грузовых потоков. Перестал существовать весьма емкий рынок стран-членов СЭВ, куда в крупных объемах поставлялись топливо и сырье, готовая продукция, на котором наша страна приобретала машины и оборудование, продовольствие и другие товары. Взамен Россия стала ориентироваться на другие товарные рынки.

Естественно, происшедшие изменения не могли не сказаться на деятельности предприятий отдельных видов транспорта, их роли в транспортной системе страны. Не все факторы, повлиявшие на изменения последних лет, были априорно заданы. Многих проблем можно было избежать, если бы своевременно были приняты необходимые управленческие и регулировочные решения.

Направление российских и транзитных грузопотоков на отечественные порты позволяет не только обеспечить получение дополнительных доходов национальными транспортными предприятиями и пополнение федерального и региональных бюджетов, но и имеет большую социальную значимость - создание дополнительных рабочих мест, сохранение квалифицированных кадров и обучение новых специалистов, получение мультипликативного эффекта от развития промышленных производств и предприятий транспорта в припортовых зонах.

Как показал анализ, этого не произошло. К сожалению, в силу сложившихся условий участие российского морского торгового флота в перевозках грузов, переваливаемых через отечественные морские порты, составляет менее 10 %. В целом российский морской транспортный флот может освоить не более 30 % грузопотоков, проходящих через отечественные морские порты. Сложившаяся обстановка свидетельствует о критической ситуации, ставящей под сомнение экономическую безопасность государства в части обеспечения морских перевозок.

Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта (и в частности - морского транспорта) как части транспортной системы страны - важное условие формирования действенных управленческих и регулировочных решений.

Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. К ним относятся:

1. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.

2. О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г., № 996.

3. Об одобрении концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г., № 1143.

4. Об утверждении программы Правительства Российской Федерации «Структурная перестройка и экономический рост в 1997 - 2000 годах». Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 1997 г., № 360.

5. Об утверждении концепции реформирования предприятий и иных коммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997 г., № 1373.

Принятые нормативные документы должны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продолжает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части ликвидации угрозы экономической безопасности государства.

На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и своевременными, в значительной мере не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений.

На основе проведенного анализа автором сформулирована цель исследование и основные задачи, решение которых необходимо выполнить для достижения поставленной цели (см. введение).

В третьей главе «Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта» выполнен анализ международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Определены их преимущества и недостатки. Сформулированы мероприятия, которые необходимо выполнить для привлечения транзитных грузопотоков для продвижения по этим транспортным коридорам.

Произведен анализ развития перспективных грузопотоков, которые потенциально могут пройти через территорию России. К таким грузопотокам относятся: контейнеры, нефть и природный газ.

Определены маршруты, по которым могут пройти перспективные грузопотоки. Сформулированы условия, при которых российский транспорт примет активное участие в освоении перспективных грузопотоков.

Отмечены особенности участия морского флота в освоении перспективных грузопотоков и сформулированы рекомендации для обеспечения активного участия отечественного морского транспортного флота в освоении перспективных грузопотоков.

В четвертой главе «Методологические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта» разработана концептуальная модель обоснования развития отрасли Морфлот и основных ее звеньев (флот, порты, заводы).

Разработка прогнозов развития морского транспорта связана с необходимостью повышения уровня их достоверности и обоснованности, для чего требуется постоянное совершенствование методов прогнозирования, повышение уровня обоснованности прогнозных оценок показателей развития отрасли. Разработка таких методов должна обеспечить пропорциональное и сбалансированное развитие отрасли в условиях дефицита инвестиционных ресурсов при безусловном выполнении основных задач, которые ставит перед морским транспортом экономика страны.

Предлагаемая методология предназначена для решения задач, возникающих при прогнозировании развития морского транспорта на стадиях «Концепция» и «Основные направления». Целью разработки является создание методологического аппарата, позволяющего осуществлять оптимизационные расчеты на верхних иерархических уровнях, т.е. там, где формируется инвестиционная политика развития отрасли -- определяются основные пропорции развития ее крупных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий, а также отбор наиболее эффективных крупных объектов нового строительства в условиях ресурсных ограничений. Процесс решения задачи представляет собой итеративную процедуру, конечной целью которой является согласование потребностей отрасли с ресурсными возможностями. В обобщенном виде эту сложную процедуру можно представить следующим образом.

Перед отраслью экономики «Морской транспорт» на прогнозируемый период поставлены задачи по обеспечению объемов перевозок грузов, объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Морфлот) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (необходимый транспортный флот, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом возможностей использования имеющейся производственно-технической базы. И на следующем этапе потребности в развитии отрасли сопоставляются с возможностями выполнить заданные объемы работ, сообразуясь с объемами инвестиций и возможными источниками их поступления.

Таким образом, процесс распределения объемов капитальных вложений между основными производственными звеньями материально-технической базы морского транспорта - флотом, портами, судоремонтными предприятиями, а также между отдельными подразделениями в рамках каждого звена разорван и во времени и в пространстве.

Комплексное рассмотрение всех факторов требует формирования новой, специальной постановки задачи, в которой каждый объект рассматривается как элемент единой системы, а выбор варианта решения, относящегося к конкретному объекту, оценивается с позиций эффективности работы системы в целом.

Необходимость такой постановки задачи становится особенно актуальной в условиях, когда задаются ресурсные ограничения, в частности инвестиционные. В предлагаемом подходе предусматривается распределение капитальных вложений на двух уровнях - на уровне отрасли «Морской транспорт» в целом и на уровне подотрасли, например, «Морские порты». На первом уровне морские порты выступают как элемент системы «Морской транспорт», на втором - как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты или перегрузочные комплексы.

На первом уровне решается задача определения общих пропорций развития основных звеньев материально-технической базы морского транспорта - флота, портов и судоремонтных предприятий (СРП) и распределения между ними выделяемых ресурсов.

Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работы морского транспорта Р_мт и размер выделяемых ресурсов R_mt, которые определяются как результат решения задач более высокого уровня на основе распределения общего объема перевозок и ресурсов между видами транспорта.

Результатом решения задачи первого уровня являются:

- потребность в приросте производственных мощностей портов ДП_п, флота ДП_ф и судоремонтных предприятий ДП_р;

- коэффициенты использования производственных мощностей портов К^и_п, флота К^и_ф и судоремонтных предприятий К^и_p ;

- распределяемая часть ресурсов для портов R_п, флота R_ф и судоремонтных предприятий R_p.

На втором уровне решения задачи перечисленные выше звенья ПТБ морского транспорта рассматриваются отдельно как самостоятельные системы. Входной информацией для задачи второго уровня является величина R_п .

На этом уровне также следует учесть перечисленные выше виды эффектов (Э^Т,ВТ_МТ). Способы учета аналогичны способам учета в задаче первого уровня.

Результатом решения задачи второго уровня являются величины ДП_Пi, К^И_Пi и R_Пi, которые характеризуют прирост производственной мощности отдельных портов, получаемый в результате нового строительства или реконструкции, коэффициенты использования производственной мощности и потребные ресурсы.

Теперь более подробно остановимся на решении задачи каждого уровня. Задача первого уровня может быть формализована следующим образом:

необходимо минимизировать функционал:

С = Э_Ф(П_ФО + ДП_Ф) + Э_П(П_ПО + ДП_П) + Эр(П_РО + ДП_Р) +

+ Е_н(r Ч_Ф ДП_ф + r Ч_п ДП_П + r Ч_Р ДП_Р) + Э^Т,ВТ_МТ (1)

при следующих ограничениях:

К^И_Ф(П_ФО + ДП_Ф) ? Р_Ф , (2)

К^И_П(П_ПО + ДП_П) ? Р_П , (3)

К^И_Р(П_РО + ДП_Р) ? Р_Р , (4)

К^И_Ф ? f(К^И_П ; К^И_Р) , (5)

r^j_Ф ДП_Ф + r^j_П ДП_П + r^j_Р ДП_Р ? L^j , j = 1, 2,…. (6)

ДП_Ф ? 0; ДП_П ? 0; ДП_Р ? 0 , (7)

где Р_Ф, Р_П, Р_Р - объемы работ, прогнозируемые соответственно для флота (объем перевозок, млн. т), портов (объем погрузочно-разгрузочных работ, млн.т) и судоремонтных предприятий (тыс. руб.); П_ФО, П_ПО, П_РО - действующие производственные мощности соответственно для флота, портов и судоремонтных предприятий (размерность та же, что и для измерения объемов работы); ДП_Ф, ДП_П, ДП_Р - прирост производственных мощностей в прогнозируемый период соответственно для флота, портов, судоремонтных предприятий; К^И_Ф, К^И_П, К^И_Р - коэффициенты использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных предприятий на последний год прогнозируемого периода; Эф, Эп, Эр - нормативы удельных текущих затрат для флота, портов и судоремонтных предприятий; r ^j_Ф, r^j_П, r ^j_Р - удельные затраты ресурса j-ro вида на единицу производственной мощности флота, портов и судоремонтных предприятий; Э^Т,ВТ_МТ - составляющая функционала, учитывающая ущерб (со знаком «плюс») или эффект (со знаком «минус») в смежных видах транспорта и во внетранспортной сфере; L_j - предельное значение ресурса j-гo вида.

Ключевым моментом формирования модели является отражение в ней функциональных связей между уровнями использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных заводов, проявляющихся в том, что производственные мощности флота, портов и судоремонтных предприятий обладают частичной взаимозаменяемостью (ограничение 5). Исследования данного направления подтверждают наличие хорошо просматриваемой статистической связи между коэффициентами К^И_Ф и К^И_П, подобная связь просматривается и для К^И_Р.

Ресурсным ограничением является ограничение (6). Задача имеет шесть неизвестных величин (ДП_Ф, ДП_п, ДП_Р, К^И_Ф, К^И_П, К^И_Р ), четыре уравнения (1) - (4), одно неравенство (6). В том случае, если ограничение по ресурсам (6) «работает», оно превращается в равенство. При «работающем» ограничении (6), прежде чем решать задачу (1) - (7), необходимо убедиться в том, что заданный лимит по ресурсам достаточен для выполнения задаваемого объема работы. В противном случае задача не будет иметь решения.

Выбор решения происходит среди группы вариантов, удовлетворяющих ресурсному ограничению (6), по критерию минимума суммарных текущих и единовременных затрат в целом по системе «Флот - порты - судоремонтные предприятия».

Коэффициенты использования производственной мощности флота К^И_Ф можно определить из уравнения (5), остальные параметры (ДП_Ф, ДП_П, ДП_Р) - соответственно из уравнений (1), (2) и (3).

На следующем этапе, соответствующем второму уровню оптимизации, ресурсы, выделенные на систему (например «Порты»), распределяются между отдельными подразделениями: система портов морского бассейна; отдельные порты или перегрузочные комплексы.

Экономико-математическая модель второго уровня может быть сформулирована следующим образом.

Необходимо минимизировать функцию:

Ci = Э_ni(П⁰_Пi + ДП_Пi) + Е^Рr Ч_Пi ДП_Пi + C_Фi Т^ст_i + Э^Т,ВТ_ni (8)

при следующих ограничениях:

К^И_Пi (П⁰_Пi + ДП_Пi) ? Р_пi, i = 1, 2, …, n; (9)

Т^ст_i ? f(К^И_Пi); (10)

...