Фінансове забезпечення відтворення основних засобів підприємств залізничного транспорту

Вплив факторів зміни фондовіддачі на рівень рентабельності основного капіталу визначають множенням абсолютно приросту фондовіддачі за рахунок і-го фактора на базовий рівень рентабельності продажів (табл. 2.15).

Таблиця 2.15 - Результати факторного аналізу рентабельності основних

Фактор	Зміна фондовіддачі, грн.	Розрахунок впливу	Зміна рентабельності основних засобів, %
Першого рівня 1. Частка активної частини 2. Частка рухомого складу 3. Віддача рухомого складу	+0,0006 -0,0027 +0,0249	+0,0006-2,2118 -0,0027-2,2118 +0,0249 -2,2118	+0,0012 -0,0059 +0,0549
Усього	+0,0228	+0,0228-2,2118	+0,0504
Другого рівня 3.1. Вартість рухомого складу 3.2. Цілоденні простої 3.3. Коефіцієнт змінності 3.4. Внутрізмінні простої 3.5. Середньогодинний виробіток	-0,0061 -0,0013 -0,0024 -0,0016 +0,0363	-0,0061 * 2,2118 -0,0013 * 2,2118 -0,0024 -2,2118 -0,0016 * 2,2118 +0,0363 * 2,2118	-0,0135 -0,0029 -0,0053 -0,0035 +0,0803
Усього	+0,0249	+0,0249-2,2118	+0,0551
Третього рівня 4.5.1. Заміна обладнання 4.5.2. Впровадження інноваційних заходів 4.5.3. Соціальні фактори	+0,0088 +0,0047 +0,0228	+0,0088-2,2118 +0,0047-2,2118 +0,0228 -2,2118	+0,0195 +0,0104 +0,0504
Усього	+0,0363	+0,0363 -2,2118	+0,0803

Отже, за рахунок скорочення цілоденних і внутрізмінних простоїв рухомого складу і підвищення коефіцієнта змінності підприємство мало можливість підвищити рентабельність основного капіталу на 0,0117 %.

"Локомотивне депо "Смородине", тис. грн. (станом на 1 січня 2010 р.)

Особливо актуально на сьогодні для ДП "Локомотивне депо "Смородине" є питання оновлення основних засобів (табл. 2.16).

Таблиця 2.16 - Обсяги оновлення рухомого складу на ДП

Рік придбання	Назва об'єкту рухомого складу	Первісна вартість	Залишкова вартість	Джерело фінансування
1996	Вагони пасажирські В288 (5 шт.)	12003,4	2483,6	власні кошти
2001	Локомотив ТЕ116 (1 шт.)	85335,2	7559,3	власні кошти
2005	Вагони вантажні РНР630 (3 шт.)	19488,2	6773,2	власні кошти
2006	Рейковий автобус РР-1 (1 шт.)	29428,1	13884,2	власні кошти
2008	Рейковий автобус РР-32 (1 шт.)	30077,9	16147,8	власні кошти
	Всього (11 шт.):	176332,8	46848,1	X

Починаючи з 1996 р. підприємство придбало 11 од. рухомого складу залізничного транспорту. При цьому, джерелом фінансування придбання повністю є власні кошти підприємства (амортизація і чистий прибуток). Первісна вартість придбаного рухомого складу станом на 1.01.2010 р. (з урахуванням ремонту і дооцінки) становила 176332,8 тис. грн., а його залишкова вартість - 46848,1 тис. грн. Ступінь зношеності новопридбаного рухомого складу станом на 1 січня 2010 р. становить 26,6 %, що на 61,4 % менше, ніж середній показник зношеності майна по підприємству (88 %).

На сьогодні один із ефективніших способів підтримання рухомого складу у належному функціональному стані є проведення капітальних і поточних ремонтів об'єктів залізничного транспорту (табл. 2.17).

Таблиця 2.17 - Виконання ремонтів тепловозів за 2009 р.

Вид	Серія	План на 2009 р.	Факт за 2009 р.	Відхилення,	Виконання,
ремонту	ТРС	од.	тис. грн.	од.	тис. грн.	тис. грн.	%
ПР- 1	Локомотив ЧМЄ-3	20,0	360,0	20,0	244,0	-116,0	100,0
ПР- 1	Рейковий автобус	12	1442,0	8,0	724,0	-718,0	66,7
ПР-3	Рейковий автобус	1,0	400,0	1,0	399,0	-1,0	100,0
Всього:	33,0	2202,0	29,0	1367,0	-835,0	87,9

За 2009 р. план поточного ремонту виконаний на 87,9 %. Фактична вартість ремонтів склала 1367,0 тис. грн., при плані 2202,0 тис. грн., економія склала 835,0 тис. грн. за рахунок не достатньої кількості запасних частин. За 2009 р. капітальних ремонтів підприємством не здійснювалося.

Таким чином, підприємство використовує основні засоби відносно ефективно з точки зору аналізу рентабельності основних засобів і їх фондовіддачі. Однак негативний вплив на рівень фондовіддачі й обсяг перевезень справили зниження частки рухомого складу, зниження рівня коефіцієнта змінності, цілоденні і внутрізмінні простої рухомого складу. З 1996 р. підприємство придбало лише 11 од. рухомого складу, джерелом фінансування придбання яких повністю є власні кошти підприємства.



3. Шляхи удосконалення фінансового забезпечення відтворення основних засобів підприємств залізничного транспорту

3.1 Використання адаптивної методики розрахунку лізингових платежів у залізничному транспорті

У сучасних умовах в українській економіці гостро стоїть питання оновлення рухомого складу. За станом на 1991 р. на території України знаходилось більше 390 тис. одиниць вантажних вагонів. Різкий спад економіки та політика, що проводиться під керівництвом державної адміністрації залізничного транспорту "Укрзалізниця", призвела до того, що до 2009 р. вантажних вагонів скоротився на третину і на даний момент складає близько 270 тис. одиниць. У власності приватних підприємств знаходиться близько 51 тис. вантажних вагонів, в той же час основна частина приватного парку припадає на вагони, що курсують по під'їзних шляхах підприємств на території самих підприємств. До цих вагонів не пред'являються високі вимоги з безпеки, у більшості випадках їм не дозволено виїзд на колії загального користування, і вони продовжують експлуатуватися до повного фізичного зносу. Таким чином, перевезення по території України здійснюються переважно рухомим складом Укрзалізниці і саме на неї лягає основне навантаження з оновлення транспортного парку.

Сьогодні керівництвом ДП "Локомотивне депо "Смородине" прийнятий курс на оновлення парку вантажних вагонів, а не на ремонт старих, відповідно до якого в 2010-2011 рр. майже припиняється капітальний ремонт вагонів, і всі зусилля спрямовуються на оновлення рухомого складу. У даній ситуації гостро стоїть питання пошуку ресурсів для закупівлі необхідного залізничного транспорту. Враховуючи, що держава майже не виділяє коштів з бюджету на оновлення рухомого складу, важливу роль на підприємствах залізничного транспорту, зокрема ДП "Локомотивне депо "Смородине" відіграють власні кошти за рахунок амортизаційних відрахувань.

Однак внаслідок високого фізичного зносу і морального старіння устаткування, терміни амортизації якого давно закінчилися, залізниці відчувають брак амортизаційних відрахувань. Методом прискореної амортизації неможливо вирішити проблему оновлення основних засобів ДП "Локомотивне депо "Смородине". По-перше, прискорена амортизація розповсюджується лише на порівняно нове устаткування, частка якого на підприємстві є незначною. По-друге, терміни прискореної амортизації не відображають строки фактичного використання устаткування. По-третє, суми амортизації не дозволяють відновлювати виробничі фонди внаслідок відсутності адекватного перенесення їх вартості на готовий продукт. Отже, амортизаційні відрахування, як джерело інвестиційних засобів підприємства, необхідно раціонально формувати і ефективно використовувати.

Одним із суттєвих джерел оновлення основних засобів для залізниць України може стати фінансовий лізинг. Фінансовий лізинг характеризується найбільш тривалими термінами використання лізингового майна, що можуть складати 10 років і більш. Термін, на який майно передаєтся в тимчасове користування, як правило, збігається з його нормативним строком служби і періодом повної амортизації. За час дії договору лізингодавець цілком окупає свої витрати на придбання майна. Після завершення строку лізингової угоди лізингоодержувач може купити об'єкт угоди по залишковій вартості; укласти новий договір на менший строк і по пільговій ставці; повернути об'єкт угоди. Як правило, обов'язок по технічному обслуговуванню та страхуванню предмету лізингу покладається на лізингоодержувача [21].

Для залізничного транспорту України фінансовий лізинг також є привабливою формою оновлення основного капіталу. З одного боку, ДП "Локомотивне депо "Смородине" не доведеться невідомо звідки вишукувати багатомільйонні суми на покупку нових вагонів. Укладаючи договір з лізинговою компанією, підприємство, по суті, одержує розстрочку. З другого

боку, підприємству не доведеться накопичувати багатомільйонні борги, займаючи необхідні суми в банку. Адже лізинг - це не кредит, і укладення договору лізингу не спричиняє за собою появу боргових зобов'язань.

У схемі лізингу є ще декілька переваг, важливих для ДП "Локомотивне депо "Смородине". По-перше, при купівлі об'єктів рухомого складу за допомогою лізингу не потрібна застава. Адже закладати дороге майно, без якого робота залізниці може бути паралізована, дуже небезпечно. Крім того, при видачі кредитів банки іноді вимагають заставу в подвійному або потрійному розмірі. Ще одна перевага лізингу - відносно швидка і проста процедура отримання. Адже при кредитуванні збір і надання документів, розгляд заявки і підписання остаточних договорів можуть займати не один місяць. І чим більше сума кредиту, тим більший термін необхідний для його отримання. У випадку ж придбання товару через лізинг цей час економиться.

Очевидні й переваги фінансового лізингу в сегменті рухомого складу. Враховуючи високу вартість майна, лізинг надає розстрочку оплати майна. Помірне авансування операції дозволяє одержувати в користування рухомий склад без помітного відволікання оборотних коштів підприємства [3].

Найбільш актуальною залишається проблема адаптації відомих методик розрахунку лізингових платежів до умов фінансового лізингу залізничних вагонів в Україні. До теперішнього часу дослідниками не проводилася робота по створенню адаптивної методики розрахунку лізингових платежів в транспортному машинобудуванні. У науковій літературі є ряд загальних підходів до їх розрахунку. Найбільш поширеною на наш погляд є традиційна методика, тобто методика рівновеликих платежів (ануїтетів).

Дана методика розрахунку лізингових платежів володіє обмеженням, яке особливо сильно проявляється в умовах нестабільної економіки. При економічній стабільності ставка дисконтування не має яскраво вираженої тенденції до зміни. При нестабільній економіці ставка дисконтування коливається, причому не завжди з яскраво вираженою тенденцією. Таким чином, при використанні даного методу розрахунку лізингових платежів в умовах ринкової економіки необхідно брати до уваги обмеження, що виникають при нестабільній економічній ситуації а країні.

Для розробки адаптивної методики розрахунку лізингових платежів на залізничному транспорті необхідно розглянути особливості, притаманні даному об'єкту фінансового лізингу. В якості основного об'єкта лізингу в даній галузі нами обраний універсальний вантажний вагон РНР630, який складає основу вантажного парку ДП "Локомотивне депо "Смородине".

Особливість експлуатації універсальних вантажних вагонів є нерівномірний графік проведення ремонтів вагонів, а також різниця в типах і вартості ремонтів, які здійснюються протягом корисного терміну експлуатації вагона. Для розглянутої моделі вантажних вагонів (РНР630) корисний термін експлуатації в середньому становить 22 роки. З метою визначення оптимальної методики лізингових платежів візьмемо 22 роки за середній термін експлуатації вантажного вагона. При експлуатації вагонів в межах, передбачених конструкцією, можна продовження терміну експлуатації до ЗО років і більше. Оскільки в умовах даного дослідження неможливо визначити термін експлуатації окремого вагона і скласти графік фактично необхідних ремонтів, будемо виходити з припущення про те, що універсальний вантажний вагон експлуатується в умовах, передбачених конструкцією, і регламентні ремонти проводяться за графіком. Графік чотириосного вантажного вагона на ДП "Локомотивне депо "Смородине" проведення ремонтних робіт на ДП "Локомотивне депо "Смородине" для нового вантажного вагона РНР630 представлений в таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 - Нормативний графік ремонту універсального

Рік експлуатації	Вид ремонту	Середня вартість ремонту з ПДВ, тис. грн.	Об'єм ремонтних робіт, %
1	Поточний	1,5	0,55
2	Поточний	1,5	0,55
3	Поточний	1,5	0,55
4	Деповський	7,5	2,75
5	Деповський	7,5	2,75
6	Деповський	7,5	2,75
7	Деповський	7,5	2,75
8	Деповський	7,5	2,75
9	Деповський	7,5	2,75
10	Деповський	7,5	2,75
11	Деповський	7,5	2,75
12	Капітальний	45,0	16,48
13	Поточний	1,5	0,55
14	Деповський	7,5	2,75
15	Деповський	45,0	16,48
16	Деповський	1,5	0,55
17	Деповський	7,5	2,75
18	Деповський	45,0	16,48
19	Деповський	1,5	0,55
20	Деповський	7,5	2,75
21	Деповський	45,0	16,48
22	Поточний	1,5	0,55
Всього:	-	271,5	100,00

Беручи до уваги, що вартість нового вантажного вагона на кінець травня 2010 р. складає близько 350 тис. грн. з ПДВ, витрати на проведення регламентних ремонтів за весь термін експлуатації вагона становлять більше 3/4 його вартості. Аналіз показує, що графік проведення ремонтних робіт та їх вартість роблять значний вплив на прибутковість експлуатації вантажного вагона і, також, на привабливість його як об'єкта фінансового лізингу. Таким чином, даний факт слід вважати одним з основних при розробці оптимальної і адаптивної методики розрахунку лізингових платежів.

Наступним чинником, який необхідно брати до уваги при розробці методики фінансового лізингу універсального вагона, є визначення оптимального строку фінансового лізингу. Незважаючи на те, що для лізингодавця термін амортизації об'єкта лізингу в Україні не має значення, він значно впливає на фінансовий результат експлуатації вагона. У даній ситуації для лізингоотримувача прискорена амортизація (яка не залежить від того, придбаний об'єкт за власні кошти або у фінансовий лізинг) грає роль податкового щита. Таким чином, ми бачимо можливість при визначенні максимального терміну фінансового лізингу орієнтуватися на термін, протягом якого нараховується основна сума зносу на об'єкт лізингу. Беручи до уваги той факт, що в умовах України протягом перших 10 років експлуатації амортизується 91,5 % вартості вагона, у той час, як на решту терміну експлуатації (12 років) припадає 8,5 % від суми зносу, що нараховується, доцільно було б для лізингових компаній встановлювати максимальний термін фінансового лізингу не більше 10 років, тобто термін, протягом якого економічний ефект від податкового щита максимальний. На наш погляд в умовах нестабільного економічного середовища цей термін не повинен перевищувати 5 років, протягом яких нараховується 71 % зносу.

У якості базової методики розрахунку лізингового платежу, пропонуємо прийняти дисконтний метод розрахунку (формула (4)), при терміні фінансового лізингу 5 років, в той же час скоригувавши його таким чином, що обсяг лізингових платежів, що сплачують за окремий період і буде максимізувати економічний результат від експлуатації об'єкта фінансового лізингу лізингоотримувачем. При цьому слід брати до уваги той факт, що для лізингової компанії рентабельність лізингової угоди не повинна бути нижче середньоринкової рентабельності і в той же час повинна максимально відповідати вимогам лізингоодержувача, тобто відповідати виробничому циклу експлуатації об'єкта лізингу (універсального вантажного вагона).

Провівши розрахунок, отримаємо сукупність значень, відповідно до яких повинен здійснюватися оптимальний розподіл лізингових платежів при фінансовому лізингу універсального вагона строком на 22 роки. У той же час, оскільки з'ясовано, що оптимальним терміном фінансового лізингу вантажних вагонів є термін у 5 років, необхідно провести перерахунок цього показника за ці роки. При цьому слід взяти за основу попередній розрахунок і прийняти, що за 5 років буде здійснено виплату 100 % лізингового платежу. Результати розрахунків представлені в таблиці 3.2.

З проведених розрахунків видно, що в ті роки, коли обсяг виконуваних ремонтних робіт максимальний, лізингоотримувач сплачує мінімум лізингових платежів, і навпаки, що дозволяє зробити витрати лізингодавця більш стабільними протягом терміну дії лізингової угоди.

Таблиця 3.2 - Щорічний обсяг ремонтів та лізингових платежів

Рік експлуатації	Обсяг ремонтних робіт, %	Обсяг лізингових платежів, %
		термін лізингу 22 роки	термін лізингу 5 років
1	0,55	10,72	29,41
2	0,55	10,72	29,41
3	0,55	10,72	29,41
4	2,75	2,14	5,88
5	2,75	2,14	5,88
6	2,75	2,14	-
7	2,75	2,14	-
8	2,75	2,14	-
9	2,75	2,14	-
10	2,75	2,14	-
11	2,75	2,14	-
12	16,48	0,35	-
13	0,55	10,72	-
14	2,75	2,14	-

Процентна ставка за договором фінансового лізингу повинна бути розрахована виходячи з особливостей конкретної лізингової операції, тобто ставка фінансового лізингу розраховується виходячи з необхідності забезпечити лізингову компанію не менше 15 % рентабельності операції з урахуванням витрат (у т. ч. витрат на придбання фінансових ресурсів).

Виходячи з цього схема сплати лізингового платежу при використанні запропонованого механізму буде мати вигляд (рис. 3.1).

Рисунок 3.1 - Динаміка залежності лізингових платежів від планових ремонтів універсального вантажного вагона

У загальному вигляді алгоритм розрахунку лізингового платежу при фінансовому лізингу універсального вантажного вагона за запропонованою методикою представлено на рисунку 3.2.

Рисунок 3.2 - Методика розрахунку лізингового платежу і здійснення лізингової операції при придбанні універсального вантажного вагону

Отже, розроблена адаптивна методика розрахунку лізингових платежів для залізничного рухомого складу ДП "Локомотивне депо "Смородине"

значною мірою підвищує ефективність використання механізму лізингу для фінансування оновлення зношеного транспортного парку. Дана методика може бути використана лізинговими компаніями, державною адміністрацією залізничного транспорту "Укрзалізниця" і ДП "Локомотивне депо "Смородине" в якості механізму фінансування програми оновлення рухомого складу України. Надалі можлива модифікація запропонованої методики для використання в таких сферах транспортного машинобудування, як авіабудування, суднобудування та автомобілебудування.

3.2 Оцінка ефективності застосування різних форм фінансування в процесі оновлення рухомого складу залізниць

Розглянемо наступну ситуацію.

ДП "Локомотивне депо "Смородине" планує придбати універсальний вантажний вагон РНР630 для оновлення рухомого складу, розширення господарської діяльності та збільшення прибутків. Зазначене підприємство є постійним клієнтом АБ "Експрес-Банк", тому компетентні працівники надали кваліфіковану консультацію з детальними підрахунками та висновками за наступними варіантами одержання необхідного обладнання:

1)звернутися в лізингову компанію "А", яка працює спільно з банком, за покупкою необхідного обладнання у фінансовий лізинг;

2)взяти кредит у АБ "Експрес-Банк";

3)зробити покупку обладнання за рахунок тимчасово вільних коштів і лізингового кредиту лізингової компанії "А";

4)зробити покупку обладнання за рахунок тимчасово вільних коштів і кредиту АБ "Експрес-Банк".

Умови лізингу, що пропонуються лізинговою компанією "А": вартість вагону - 350000 грн., строк лізингу - 5 років, річна норма амортизації - 15 %, процентна ставка по кредиту - 10 % річних, комісійні лізингової компанії - 5 % річних, ремонт і технічне обслуговування вагону здійснює лізингоотримувач, а лізингодавець надає консультаційні послуги по юридичних питаннях й експлуатації обладнання на загальну суму 2 % від первісної вартості. Виплати здійснюються двічі на рік рівними частками. По закінченні строку угоди можливий викуп вагону по залишковій вартості.

Необхідно зазначити, що фінансування лізингових контрактів та погашення заборгованості по них може здійснюватися за допомогою різноманітних схем. Лізингоотримувач та лізингодавець обирають найбільш зручний по строку та розмірам платежів графік платежів. При цьому є два основні критерії, за яких обрані умови та схема платежів будуть задовольняти обидві сторони і лізинговий контракт буде укладено:

-розмір лізингових платежів повинен забезпечити лізинговій компанії прибуток не нижче середньої норми прибутку на вкладений капітал та покриття всіх витрат, пов'язаних з виконанням контракту;

-ціна лізингу для лізингоотримувача не повинна бути вище за ціну банківського кредиту на придбання відповідного майна.

По-перше, зробимо розрахунок середньої вартості універсального вантажного вагону по кожному звітному періоді. Для цього з вартості обладнання на початок року (Вп) віднімемо річну суму амортизаційних відрахувань (А) і одержимо вартість вагону на кінець року (Вк). Потім, користуючись формулою середньої арифметичної, знайдемо середню вартість вантажного вагону (Вс = (Вп + Вк) : 2). Річна сума амортизаційних відрахувань визначається виходячи з норми амортизації (15 %) і первісної вартості універсального вантажного вагону. Отримані дані свідчать, що наприкінці закінчення строку договору лізингоотримувач може придбати обладнання за його залишковою вартістю, тобто за 87500 грн.

Методи розрахунку лізингових платежів базуються на теорії зміни вартості грошей у часі. Для всіх схем розрахунків основною вимогою є рівність теперішньої вартості всіх лізингових платежів та вартості майна, яке пропонується у лізинг. Згідно з загальноприйнятим принципом вартості грошей у часі, мати певну кількість грошей сьогодні завжди краще ніж мати їх завтра. Це пояснюється дією декількох основних факторів:

-інфляція (з часом, внаслідок подорожчання товарів, гроші знецінюються);

-ризик (невизначеність майбутнього збільшує цінність грошей: сьогодні гривня на рахунку вже є, а чи буде вона там завтра, - це питання);

-оборотність (грошові кошти здатні з часом самостійно генерувати дохід: можна покласти гроші на депозит чи провести якусь іншу інвестиційну операцію і додатково до вкладених грошей отримати певний прибуток).

Здебільшого, сукупність усіх платежів по договору лізингу в основному складається з авансового платежу, періодичних лізингових платежів та викупної (залишкової) вартості. При цьому сплата періодичних лізингових платежів може бути визначена у декількох схемах:

-регулярні платежі, тобто лізингові платежі, що здійснюються через рівні проміжки часу; вони поділяються на: постійні платежі (ануїтети), платежі з постійним темпом зміни та платежі з амортизацією боргу (відшкодуванням вартості предмета лізингу) рівними частинами;

-нерегулярні платежі - лізингові платежі погоджуються сторонами відповідно до графіку, в якому вказані певні строки та суми платежів.

3.3 Формування інвестиційної стратегії відтворення основних засобів залізничного транспорту України

Ринкові методи господарювання потребують нових рішень та підходів до управління економічними процесами, зміни інвестиційної політики держави й підприємств, структури фінансових і капітальних інвестицій, складу та ролі інвесторів на ринку інновацій. При різних станах економіки виникають особливі механізми інвестування. У зв'язку з цим постає потреба у модернізації наявних та пошуку нових ефективних способів залучення грошових ресурсів як на національному, так і на галузевому рівнях.

Мета інвестування в оновлення рухомого складу на залізничному транспорті - забезпечити конституційні права громадян на свободу пересування товарів і послуг на основі формування мережі транспортної інфраструктури. На даний момент особливо гостро постало питання відсутності відпрацьованої системи інвестування національного транспортного комплексу. Наприклад, оновлення парку рухомого складу відстає від забезпечення нагальних потреб. Дана проблема потребує перегляду механізмів фінансування галузі (зокрема, у разі реалізації інвестиційних проектів з оновлення рухомого складу), створення та залучення до схем вкладання капіталу нових структур підтримки інвестиційної діяльності у транспортному комплексі на території України.

За наявності великого потенціалу залишаються невирішеними загальнодержавні економічні проблеми, що негативно впливають на функціонування та розвиток залізничної галузі, яка характеризується: багаторазовим зростанням цін на матеріальні ресурси, що призводить до значного зниження реальних доходів транспорту; низьким рівнем іноземних та вітчизняних інвестицій у фінансуванні техніко-технологічної модернізації транспорту; низькою конкурентоспроможністю залізничного транспорту на зовнішньому і внутрішньому ринку перевезень; недостатньою ефективністю функціонування різних видів транспорту, що пов'язано насамперед із повільним вирішенням питань щодо того, щоб привести у відповідність з обсягами виконуваної роботи експлуатаційний персонал і основні фонди, транспортну інфраструктуру, а також з утриманням непрофільних для галуз об'єктів, низькими темпами впровадження ресурсозберігаючих технологій.

Потребують розв'язання також такі проблеми: недостатня фінансова прозорість діяльності залізничного транспорту; збитковість пасажирських перевезень, що призводить до перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних; відставання темпів зростання тарифів на перевезення від темпів збільшення вартості товарів, робіт і послуг, що споживаються залізницями; недостатній технологічний рівень організації транзитних перевезень, обсяг яких не відповідає потенціалу України.

Крім того, аналіз господарської діяльності ДП "Локомотивне депо "Смородине" дозволив побудувати для підприємства 8\\ЮТ-матрицю, яка: 1) визначає його переваги та недоліки в умовах сьогодення; 2) виявляє можливості продовження подальшої діяльності та погрози успішному

виконанню планів. Ефективна стратегія розвитку залізничних підприємств залізничного транспорту має базуватися на висновках розробленої 8\УОТ- матриці та має враховувати: 1) наявні сильні сторони діяльності підприємства для отримання позитивного результату від можливостей, що з'явилися в зовнішньому середовищі; 2) можливість подолання слабких сторін підприємства за рахунок отриманих можливостей; 3) припущення використання в стратегії сильних сторін діяльності підприємства для подолання погроз; 4) змінний характер складових стратегічного аналізу, тобто можливості та погрози можуть переходити в свою протилежність.

Виходячи з аналізу отриманої матриці ДП "Локомотивне депо "Смородине" можна зробити наступні висновки:

-вигідне географічне положення забезпечує основні можливості та забезпечує достатній рівень конкурентоспроможності депо в регіоні;

-сучасні технології, високий кваліфікаційний рівень керівництва, потужна вагоноремонтна база сприяють вибору та ефективній реалізації диверсифікації, що має бути пов'язана з ремонтною діяльністю депо;

-основні загрози діяльності підприємства виходять з невизначеності політичного та економічного курсу країни та галузі, тому для покращення діяльності підприємства у всіх сферах необхідним є розробка та реалізація інвестиційної стратегії, що має забезпечити додатковий фінансовий прибуток для здійснення процесів відтворення основних засобів підприємства.

Пошук для залізничного транспорту інвесторів, у т. ч. зарубіжних, залучення кредитів міжнародних фінансово-кредитних установ стримується несприятливим інвестиційним кліматом. Але розташування України на головному європейсько-азіатському перехресті транспортних сполучень із перспективою збільшення обсягів перевезень примушує інвесторів змінити свої погляди і ставлення до фінансування галузі (рис. 3.3).

Рисунок 3.3 - Ключові фактори, що впливають на прийняття інвестиційних рішень на залізничному транспорті

Головна причина виникнення кризового стану залізничного транспорту України - невідповідність обсягів фінансування нормативним вимогам процесів відтворення основних засобів та нестача інвестицій, що стримують інноваційно-інвестиційний процес розвитку залізниць. Відтак має місце:

-незадовільний рівень технології організації перевізного процесу;

-низький рівень транспортного сервісу;

-низький рівень міжгалузевої координації у транспортній інфраструктурі;

-повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх інтеграція з виробничими, торговельними, складськими і митними;

-неприпустимо низький рівень інформатизації транспортних бізнес- процесів та інформаційної взаємодії транспортної сфери з іншими галузями;

-недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулює надання інвестицій на розвиток транспорту.

Як сфера вкладення капіталу, залізниця має велике загальнодержавне значення, подальшу активізацію інноваційного розвитку якої здійснюють за такими головними напрямками:

-задоволення попиту на транспортні послуги щодо обсягу, якості та величини тарифів на перевезення;

-утримання та збільшення частки залізничних перевезень на ринку транспортних послуг;

-створення нових інноваційних послуг та диверсифікація діяльності залізниць відповідно до потреб ринку;

-забезпечення інноваційних пріоритетів під час реалізації цільових комплексних програм.

Здійснення перелічених заходів можливе в разі певного інвестиційного забезпечення, обсяг якого і визначає схему сталого розвитку:

-просте відновлення за схемою "інвестиції --> залізниця --> традиційні послуги" підтримує виробництво, що скорочується природнім шляхом: вихід з ладу виробничого обладнання, відпрацювання ресурсу, моральне

зношування тощо, в результаті чого зменшуються технічні та технологічні можливості щодо реалізації традиційних товарів і послуг;

-розширене відновлення за схемою "інвестиції --> залізниця --> удосконалені послуги" дає змогу удосконалити традиційні транспортні послуги та підвищити їх якість;

-інноваційне відновлення за схемою "інвестиції + інновації --> залізниця --> інноваційні послуги" є вищим ступенем розвитку, при якому шляхом розробки та впровадження прогресивних управлінських, технічних і технологічних рішень досягають створення нової послуги або виробу.

Застосування схеми "інвестиції + інновації --> залізниця --> інноваційні послуги" передбачає:

-використання міжнародного досвіду під час розробки нового обладнання та прогресивних технологій перевезень з урахуванням особливостей національного ринку транспортних послуг;

-пошук і залучення інвестицій та раціональний розподіл їх за основними напрямками інноваційних розробок;

-прогнозування кон'юнктури ринку транспортних послуг й упровадження маркетингових методів досліджень попиту на перевезення;

-аналіз і вибір економічно найефективніших інвестиційних проектів, які реалізують інноваційні розробки в залізничній галузі;

-впровадження інновацій, зорієнтованих на комерційний успіх надання транспортних послуг і сервісу;

-інформування потенційних клієнтів про нові можливості залізничного транспорту у сфері надання послуг;

-реалізація загальних положень транспортної політики країни для забезпечення попиту на залізничні послуги та розвиток транспортної галузі.

Традиційними джерелами інвестування до недавнього часу були власні кошти підприємств, у складі яких основну частку займали прибуток та амортизаційні відрахування. Як джерело інвестиційних коштів, можуть бути використані цінні папери: цільові позики, сертифікати, векселі тощо.

Відродження галузі можна представити як поетапний процес. Особливе значення має введення спеціального режиму інвестиційної діяльності: залучення інвестицій у залізничний транспорт, що забезпечить піднесення економіки, пріоритетний розвиток галузі та утвердження її статусу як основного перевізника країни. У рамках реалізації спеціального режиму інвестиційної діяльності постають завдання:

-здійснити техніко-технологічні, організаційно-економічні та правові заходи, спрямовані на зміну структури управління, форм власності, організаційно-правових засад для підвищення ефективності роботи, збільшення обсягів надання конкурентоспроможних транспортних послуг;

-реконструювати наявні та створити нові транспортні коридори, що має виняткове значення як для піднесення галузі, так і економіки в цілому;

-реконструювати й оновити основні засоби всіх складових залізничного транспорту: рухомого складу, транспортної мережі та інших об'єктів інфраструктури; переобладнати існуючі наявні виробничі потужності; наростити виробничий потенціал на основі науково-технічних досягнень шляхом упровадження нових технологій перевезень; гарантувати безпеку руху; поліпшити умови праці та охорони навколишнього середовища;

-перепрофілювати низку підприємств залізничного транспорту (шляхом переоснащення новим обладнанням, освоєнням прогресивних технологій тощо) для надання широкого асортименту нових послуг або випуску нової конкурентоспроможної продукції;

-впровадити та розвивати фірмове транспортне обслуговування, нові види транспортних послуг і диверсифікувати діяльність залізниць, що забезпечить створення нових робочих місць, вирішення низки соціальних проблем: охорона здоров'я, житло, освіта та ін.; підвищити рентабельність транспортного виробництва та його конкурентоспроможність.

Спеціальний режим інвестиційної діяльності повинен передбачити введення податкових, митних та інших пільг для інвесторів, які вкладають кошти в оновлення рухомого складу залізничного транспорту, створити відповідні умови для реалізації як окремих проектів, так і комплексних цільових програм розвитку кожної залізниці шляхом залучення підприємств супутніх галузей економіки та надання їм відповідних пільг.

Спеціальний режим інвестиційної діяльності має свої особливості, що визначаються специфікою залізничного транспорту, насамперед:

-значним обсягом коштів для реалізації інвестиційних проектів;

-значною тривалістю залучення інвестиційних ресурсів;

-низькою рентабельністю деяких інвестиційних проектів;

-необхідністю збереження державної форми власності на базові складові галузі, що забезпечують економічну безпеку й обороноздатність країни.

У сучасних умовах господарювання стимулювання розвитку виробництва можна здійснювати у декількох напрямах. Перш за все забезпечити передумови інвестиційної діяльності на державному рівні, а саме - стримувати інфляцію, скоротити бюджетний дефіцит, забезпечити відкритість економіки. Зазначені заходи сприятимуть припливу інвестицій і отриманню підтримки міжнародних фінансових інститутів.

Наступний напрям стимулювання інвестиційної діяльності здійснюється шляхом державного кредитування і капіталовкладень у пріоритетні сфери. Така стратегія передбачає орієнтацію на довгострокові пріоритети соціально-економічного розвитку в умовах інфляції, яку необхідно регулювати. Найбільш оптимальним є шлях, який поєднує в собі переваги першого і другого напрямків - одночасне стримування інфляції й активізація державної інвестиційної діяльності.

Для фінансування пріоритетних інвестиційних проектів за рахунок державного бюджету слід установити жорстку нормативну межу його витрати на споживання, а також розмежувати державний бюджет на дві частини: бюджет споживання і бюджет розвитку. Доходи, що перевищують нормативи, треба спрямовувати на фінансування розвитку економіки.

Державні кошти не слід вкладати у стабільні та високоприбуткові підприємства, за винятком тих випадків, коли потрібні значні інвестиції в галузі з тривалим інвестиційним циклом. В основному прямі державні капітальні вкладення необхідно спрямовувати на об'єкти з передусім соціальною віддачею, а не економічною, а також на виробничі інфраструктури галузей. Розвиток цих сфер, відповідно, забезпечить активізацію приватного інвестування.

Державне економічне регулювання у поєднанні з діяльністю фінансових інститутів стає ключовим напрямом для розвитку економіки і залізничної галузі. Обмеженість державних капітальних вкладень для фінансування програм економічного та соціального розвитку потребує розширення кола інституціональних інвесторів і фінансових посередників інвестиційних фондів, галузевих і міжгалузевих холдингових компаній.

Тож слід зробити висновок, що реалізація інвестиційних програм за умов державної підтримки потребує переорієнтації значних бюджетних ресурсів на розвиток пріоритетних напрямів економіки.

Необхідно зазначити, що щоб мінімізувати вплив світової фінансової кризи на українську економіку, на сьогодні розроблено низку інвестиційних проектів, які потребують першочергового залучення коштів. В умовах кризи стратегічно важливо забезпечити залучення інвестицій у реальний сектор національної економіки. Серед інших першочергових інвестиційних проектів: будівництво, реконструкція і ремонт залізниць. Невідкладні серед інвестиційних заходів й інфраструктурні проекти в рамках Євро-2012.

Отже, сучасний етап розвитку залізничного транспорту характеризується активним відновленням інноваційно-інвестиційних процесів, які набувають особливо важливого значення. Без активізації таких процесів неможливо поліпшити фінансовий стан українських залізниць.



Висновки

Висока стратегічна значимість залізничного транспорту в Україні вимагає особливого підходу до проблеми підвищення розвитку та конкурентоспроможності її основних функціональних господарств та підприємств. Особливості діяльності підприємств залізничного транспорту вимагають пошуку окремої методологічної основи проведення їх реструктуризації, що має враховувати специфіку діяльності кожного з них і орієнтуватися на європейські стандарти. Сьогодні успішне функціонування підприємств залізничного транспорту значною мірою залежить від якості управління фінансовими потоками. І незалежно від масштабів та напрямків цих потоків керівництво підприємства має прийняти рішення, за рахунок яких коштів фінансуватиметься той чи інший проект. У більшості випадків власних вільних коштів виявляється недостатньо.

В результаті дослідження теоретичних основ фінансового забезпечення відтворення основних засобів підприємств залізничного транспорту з'ясовано, що основні засоби (фонди) - це засоби праці, які функціонують у виробництві тривалий час у своїй незмінній споживчій формі, а їх вартість переноситься конкретною працею на вартість виготовлюваної продукції частинами в міру спрацювання. Процес відтворення основного капіталу охоплює стадії виробництва, обміну та безпосередньо його відтворення.

В дипломній роботі розглянуті види відтворення основних засобів: просте та розширене відтворення, виявлені його фактори. Обґрунтовано категорії "знос" і 'амортизація", я також охарактеризовані їх види. Виходячи з сутності амортизації як відображення об'єктивних процесів, що мають місце при споживанні основних засобів, з'ясовано, що величина амортизації відхиляється від величини зносу таким же чином, як ціна від вартості.

Важливою складовою процесу відтворення основних засобів є їх фінансове забезпечення у розрізі певної сукупності фінансових ресурсів. В роботі розглянуті основні джерела і форми фінансового забезпечення відтворення основних засобів підприємства. З'ясовано, що основним джерелом цього процесу для підприємств залізничного транспорту залишаються власні кошти. Фінансування за власні кошти виконується за рахунок амортизаційних відрахувань та чистого прибутку.

Об'єктом дослідження було обрано Дочірнє підприємство "Локомотивне депо "Смородине" Південної залізниці України".

Результати аналізу основних фінансово-економічних показників діяльності підприємства за 2007-2009 рр. свідчать про покращення фінансового стану підприємства. Це обумовлено збільшенням усіх показників фінансового результату. Підприємство є прибутковим, що є позитивним моментом в діяльності підприємства. Але недостатність забезпечення діяльності підприємства власними оборотними коштами свідчить про неспроможність розширювати подальшу діяльність.

Комплексний аналіз фінансового стану ДП "Локомотивне депо "Смородине" за 2007-2009 рр. показав, що в цілому підприємство займає нестійке фінансове положення, воно є майже неплатоспроможним і має кризове фінансове становище, з низьким забезпеченням власними оборотними коштами. Однак підприємство ефективно використовує свої активи, власний капітал, та взагалі діяльність для отримання прибутку.

Підводячи підсумки дослідження особливостей забезпеченості підприємства основними засобами, а також ефективності використання і відтворення основних засобів можна зробити наступні висновки.

По-перше, протягом 2007-2009 рр. середньорічна первісна вартість основних засобів ДП "Локомотивне депо "Смородине" збільшилась на 91195,6 тис. грн. і становила у 2009 р. 930739,1 тис. грн. У структурі основних засобів найбільшу частку займають промислово-виробничі основні засоби, а саме 67,9 %, яка збільшилась у порівнянні з 2007 р. на 10,0 %.

По-друге, активна частина основних засобів підприємства становить 82,8 % усіх основних засобів, пасивна частина - 17,2 %. Протягом 2007-2009 рр. підприємство збільшило частку активних основних засобів на 2,3 %, середньорічна вартість яких у 2009 р. становила 770819,8 тис. грн..

По-третє, первісна вартість рухомого складу ДП "Локомотивне депо "Смородине" у 2009 р. становила 571646,4 тис. грн., яка збільшилась у порівнянні з 2007 р. на 30198,6 тис. грн. за рахунок придбання рейкових автобусів, ремонту локомотивів і вагонів, а також проведення дооцінки. Залишкова вартість рухомого складу склала лише 60197,6 тис. грн., що пояснюється значним ступенем зносу основного капіталу на підприємстві.

По-четверте, майновий стан підприємства вважається задовільним, оскільки коефіцієнт зносу складає менше 50 %, а саме 88 %, а значного оновлення своїх основних засобів підприємством не здійснювалося.

По-п'яте, підприємство використовує основні засоби відносно ефективно з точки зору аналізу рентабельності основних засобів і їх фондовіддачі. Однак негативний вплив на рівень фондовіддачі й обсяг перевезень справили зниження частки рухомого складу, зниження рівня коефіцієнта змінності, цілоденні і внутрізмінні простої рухомого складу.

По-шосте, з 1996 р. підприємство придбало лише 11 од. рухомого складу, джерелом фінансування яких повністю є власні кошти підприємства.

На підставі вивченого теоретичного матеріалу та практичних аспектів фінансового забезпечення відтворення основних засобів ДП "Локомотивне депо "Смородине" в роботі запропоновані наступні шляхи удосконалення.

В дипломній роботі здійснений аналіз існуючих підходів до проблеми фінансового лізингу в залізничному транспорті та надані пропозиції щодо оригінальної методики розрахунку лізингового платежу максимально адаптованої залізничному сектору України.

Для розробки адаптивної методики розрахунку лізингових платежів на залізничному транспорті розглянуто особливості, притаманні даному об'єкту фінансового лізингу. В якості основного об'єкта лізингу в даній галузі було обрано універсальний вантажний вагон РНР630, який складає основу вантажного парку ДП "Локомотивне депо "Смородине".

Провівши розрахунок, отримано сукупність значень, відповідно до яких повинен здійснюватися оптимальний розподіл лізингових платежів при фінансовому лізингу універсального вагона строком на 22 роки. У той же час, оскільки з'ясовано, що оптимальним терміном фінансового лізингу вантажних вагонів є термін у 5 років, проведено перерахунок цього показника за ці роки. При цьому слід взято за основу попередній розрахунок і прийнято, що за 5 років буде здійснено виплату 100 % лізингового платежу.

За результатами дослідження була запропонована власна адаптивна методика розрахунку платежів фінансового лізингу, яка дозволить ефективно використовувати цей механізм при оновленні залізничного парку.

Крім того, в дипломній роботі здійснена оцінка ефективності застосування різних форм фінансування в процесі оновлення технічної бази ДП "Локомотивне депо "Смородине". В результаті зроблений висновок, що лізингова угода є більше вигідною для підприємства, ніж інші форми фінансування оновлення рухомого складу за рахунок власних і позикових ресурсів. Це пояснюється такими причинами: відбувається зниження потреби у стартовому капіталі; спостерігається гнучкість системи платежів; сума лізингових платежів менше ніж повні витрати за іншими варіантами тощо.

В роботі приділено увагу розробці інвестиційної стратегії відтворення основних засобів залізничного транспорту України. Так, на основі 5АУОТ- матриці ДП "Локомотивне депо "Смородине" і загальних негативних тенденції в залізничній галузі з'ясовано, що пошук для залізничного транспорту інвесторів, у т. ч. зарубіжних, залучення кредитів міжнародних фінансово-кредитних установ стримується несприятливим інвестиційним кліматом. Здійснення запропонованих в роботі заходів можливе в разі певного інвестиційного забезпечення, обсяг якого і визначає схему розвитку: просте відновлення, розширене відновлення або інноваційне відновлення.

Запропоновані удосконалення та пропозиції в дипломній роботі дозволять підвищити ефективність фінансового забезпечення відтворення основних засобів підприємств залізничного транспорту.

Список використаної літератури

1.Асмолова, Г. Механізм регулювання відтворення основних засобів підприємств [Текст] / Г. Асмолова // Економіст. - 2007. - N 7. - С. 24-28.

2.Баб'як, Н. Д. Вплив амортизаційних відрахувань на результати фінансово - господарської діяльності підприємств [Текст] / Н. Д. Баб'як // Фінанси України. - 2001. - N 11. - С. 34-41.

3.Баліцька, В. В. Вартісні та структурні характеристики основного капіталу підприємств України [Текст] / В. В. Баліцька // Фондовий рьінок. - 2008. - N 35. - С. 22-30.

4.Боброва, О. Г. Амортизаційна політика у відтворенні основних засобів [Текст] / О. Г. Боброва // Економіка АПК. - 2000. - N 4. - С. 54-61.

5.Бондар, О. В. Проблеми формування амортизаційної політики в ринкових умовах господарювання [Текст] / О. В. Бондар // Актуальні проблеми економіки. - 2005. -N1.-0. 38-43.

6.Волканова, Н. Д. Дослідження інвестиційних джерел оновлення парку пасажирських вагонів "Укрзалізниці" [Текст] / Н. Д. Волканова // Проблеми транспортного комплексу України. - 2009. - № 28. - С. 87-90.

7.Гольцова, С. М. Проблеми учета улучшения и ремонта основних средств производственньїх предприятий [Текст] / С. М. Гольцова // Проблеми і перспективи розвитку банківської системи України. Т. 6. - С. 121-125.

8.Городянська, Л. В. Амортизаційна політика та напрями відтворення фінансово-економічних ресурсів у бухгалтерському обліку [Текст] / Л. В. Городянська // Фінанси України. - 2009. - N 11. - С. 112-122.

9.Городянська, Л. В. Особливості нарахування і використання амортизації в обліково-аналітичній та податкових системах [Текст] / Л. В. Городянська // Актуальні проблеми економіки. - 2006. - N 2. - С. 101-113.

Ю.Грачова, Р. Основні засоби [Текст] / Р. Грачова // Дебет-Кредит. - 2001. - N38.

П.Губачов, В. П. Інформація про амортизацію основних засобів та її вплив на прийняття рішень [Текст] / В. П. Губачов, О. М. Губачова // Регіональні перспективи. - 2000. - N 3. - С. 61-63.

12.Дєєва,Н. М. Фінансовий аналіз [Текст] : навчальний посібник / Н. М. Дєєва, О. І. Дедіков ; Мін-во освіти і науки України, Дніпропетровська держ. фінансова академія. - К. : ЦУЛ, 2007. - 328 с. - І8ВМ 963-963-42-21.

13.Дорогунцов,С. Методологічні проблеми відтворення основного капіталу в трансформаційний період [Текст] / С. Дорогунцов, В. І. Чижова // Економіка України. - 2002. - N 12. - С. 29-35.

14.Єрмакова,Н. Переоцінка основних засобів: тонкощі обліку [Текст] / Н. Єрмакова // Все про бухгалтерський облік. - 2006. - N 31. - С. 41-47.

15.Єфіменко,Н. Система основних та оборотних коштів машинобудівного комплексу України [Текст] / Н. Єфіменко // Журнал європейської економіки. - 2007. - N 3. - С. 346-359.

Іб.Захарін, С. В. Інвестиційне забезпечення відтворення основних фондів [Текст] / С. В. Захарін // Економіка України. - 2007. - N 5. - С. 43-52.

17.Значкова, О. Зменшення корисності основних засобів та нематеріальних активів [Текст] / О. Значкова // Вісник Національного банку України. - 2008. -N8.-0. 16-23.

18.Карась,О. О. Механізм управління парками пасажирських вагонів [Текст] / О. О. Карась // Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В.Лазаряна - Вип.25. - Д.: 2008. -С. 236-241.

19.Корнієнко,В. В. Особливості структурної реформи залізничного транспорту України [Текст] / В. В. Корнієнко та ін. // Залізничний транспорт України. - 2007. - № 5. - С. 3-9.

20.Костенко,В. В. Удосконалення обліку основних фондів - необхідність здцйснення процесів відтворення [Текст] / В. В. Костенко // Статистика України. - 2003. -N1.-0. 73-76.

21.Костюк,Д. Амортизація - 2004 [Текст] / Д. Костюк // Податки та бухгалтерський облік. - 2004. - N 32. - С. 39-44.

22.Крамаренко,Г. О. Фінансовий менеджмент [Текст] : підручник / Г. О. Крамаренко, О. Є. Чорна; ДУЕП. - К. : ЦНЛ, 2006. - 520 с. - І8ВМ 966-96.

23.Кудь,Л. І. Стан основних засобів на підприємствах та джерела їх відтворення [Текст] / Л. І. Кудь // Вісник Української академії банківської справи. - 2004. - N 2. - С. 28-31.

24.Логинов,В. Обновление основного капитала [Текст] / В. Логинов // Зкономист. - 2002. -N3. -С. 3-11.

25.Мазуркевич,І. О. Оцінка ефективності використання основних засобів на підприємстві [Текст] /1. О. Мазуркевич // Формування ринкових відносин в Україні. - 2006. - N 2. - С. 91-94.

26.Манцуров,І. Статистичне дослідження факторів інтенсивного відтворення в економіці України [Текст] / І. Манцуров // Журнал європейської економіки. - 2006. -N1.-0. 19-30.

27.Мачулка,О. Облік операцій з поліпшення основних засобів на підприємствах державного сектору економіки [Текст] / О. Мачулка // Бухгалтерський облік і аудит. - 2007. - N 7. - С. 28-32.

28.Москаленко,В. П. Современное состояние основньїх фондов в Украине и оптимизация источников финансирования инвестиций [Текст] / В. П. Москаленко, О. В. Шипунова // Проблеми і перспективи розвитку банківської системи України. Т. 10. - С. 39-51.

29.Назарбаева,Р. Операции по улучшению основньїх фондов [Текст] / Р. Назарбаева, Р. Назарбаева // Бухгалтерия. Право. Налоги. Консультации. - 2000. -N1.-0. 106-116.

30.Никифоров,А. Є. Вплив державної амортизаційної політики на оновлення основного капіталу інноваційних підприємств [Текст] / А. Є. Никифоров, В. М. Диба // Фінанси України. - 2007. - N 1. - С. 67-75.

31.Нифаева,О. В. Методика оценки влияния зффективности использования основньїх производственньїх фондов на финансовьіе результати

деятельности предприятия [Текст] / О. В. Нифаева // Финансовьій менеджмент. - 2007. -N5. -С. 3-11.

32.Нужна, О. А. Оптимізація структури основних і оборотних засобів як важливий чинник забезпечення конкурентоспроможності підприємств [Текст] / О. А. Нужна // Економіка АПК. - 2005. - N 7. - С. 94-100.

ЗЗ.Онишко, С. В. Особливості реформування амортизаційної політики в Україні [Текст] / С. В. Онишко, Д. М. Серебрянський // Фінанси України. -2007. -N4.-0. 13-20.

34.Павловська,О. В. Фінансовий аналіз [Текст] : навчально-методичний посібник / О. В. Павловська, Н. М. Притуляк, Н. Ю. Невмержицька ; КНЕУ. - К. : КНЕУ, 2002. - 388 с. - I8ВN 966-935-425-3.

35.Парнюк,В. О. Про головні напрями реформування амортизаційної політики [Текст] / В. О. Парнюк // Фінанси України. - 2006. - N 9. - С. 93- 105.

36.Партин,Г. О. Фінанси підприємств [Текст] : навчальний посібник / Г. О. Партин. - 2-ге вид., перероб. і доп. - К. : Знання, 2006. - 379 с.

37.Пашнюк,Л. О. Джерела фінансування оновлення основних фондів та напрями їх вдосконалення [Текст] / Л. О. Пашнюк // Формування ринкових відносин в Україні. - 2005. -N9.-0. 46-50.

38.Петрикова,Е. М. Роль амортизационной политики предприятия как инструмента стимулирования инвестиций в обновление основньїх фондов [Текст] / Е. М. Петрикова // Финансьі и кредит. - 2007. - N 34. - С. 30-41.

39.Погоріла,1.1. Амортизаційна політика та її вплив на відтворення основних фондів підприємств [Текст] / І. І. Погоріла // Формування ринкових відносин в Україні. - 2008. - N 7/8. - С. 17-20.

...